제410회 국회
(정기회)
국토교통위원회회의록
(교통법안심사소위원회)
제3호
- 일시
2023년 11월 21일(화)
- 장소
국토교통위원회소회의실
- 의사일정
- 1. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(홍석준 의원 대표발의)(의안번호 2120400)
- 2. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(강대식 의원 대표발의)(의안번호 2121715)
- 3. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(최인호 의원 대표발의)(의안번호 2125295)
- 4. 드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119259)
- 5. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(윤관석 의원 대표발의)(의안번호 2100758)
- 6. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(허종식 의원 대표발의)(의안번호 2122500)
- 7. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(배준영 의원 대표발의)(의안번호 2122918)
- 8. 한국공항공사법 일부개정법률안(김수흥 의원 대표발의)(의안번호 2121786)
- 9. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119242)
- 10. 자동차관리법 일부개정법률안(김민기 의원 대표발의)(의안번호 2122896)
- 11. 자동차관리법 일부개정법률안(박용진 의원 대표발의)(의안번호 2121097)
- 12. 자동차관리법 일부개정법률안(한준호 의원 대표발의)(의안번호 2122120)
- 13. 자동차관리법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2117416)
- 14. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2118176)
- 15. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2119916)
- 16. 유료도로법 일부개정법률안(서일준 의원 대표발의)(의안번호 2122571)
- 17. 유료도로법 일부개정법률안(김도읍 의원 대표발의)(의안번호 2123145)
- 18. 도로법 일부개정법률안(김정재 의원 대표발의)(의안번호 2119123)
- 19. 도로법 일부개정법률안(한준호 의원 대표발의)(의안번호 2125307)
- 상정된 안건
- 1. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(홍석준 의원 대표발의)(의안번호 2120400)
- 2. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(강대식 의원 대표발의)(의안번호 2121715)
- 3. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(최인호 의원 대표발의)(의안번호 2125295)
- 4. 드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119259)
- 5. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(윤관석 의원 대표발의)(의안번호 2100758)
- 6. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(허종식 의원 대표발의)(의안번호 2122500)
- 7. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(배준영 의원 대표발의)(의안번호 2122918)
- 8. 한국공항공사법 일부개정법률안(김수흥 의원 대표발의)(의안번호 2121786)
- 9. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119242)
- 10. 자동차관리법 일부개정법률안(김민기 의원 대표발의)(의안번호 2122896)
- 11. 자동차관리법 일부개정법률안(박용진 의원 대표발의)(의안번호 2121097)
- 12. 자동차관리법 일부개정법률안(한준호 의원 대표발의)(의안번호 2122120)
- 13. 자동차관리법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2117416)
- 14. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2118176)
- 15. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2119916)
(10시06분 개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
성원이 되었으므로 제410회 국회(정기회) 제3차 교통법안심사소위원회를 개회하겠습니다.
오늘 회의에서는 총 19건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다.
법안 심사 방법은 일반적인 절차에 따라 소위원회 심사자료를 기반으로 하여 전문위원의 설명과 정부 측의 의견을 들은 다음에 위원님들께서 질의․토론하는 순서로 진행하도록 하겠습니다.
그리고 배석하고 계신 분이 답변을 하는 경우 원활한 회의 진행과 회의록 작성을 위하여 위원장으로부터 발언권을 얻은 후 답변하여 주시고 답변 모두에 소속, 직위, 성명을 말씀해 주시기 바랍니다.
그러면 의사일정에 들어가도록 하겠습니다.
성원이 되었으므로 제410회 국회(정기회) 제3차 교통법안심사소위원회를 개회하겠습니다.
오늘 회의에서는 총 19건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다.
법안 심사 방법은 일반적인 절차에 따라 소위원회 심사자료를 기반으로 하여 전문위원의 설명과 정부 측의 의견을 들은 다음에 위원님들께서 질의․토론하는 순서로 진행하도록 하겠습니다.
그리고 배석하고 계신 분이 답변을 하는 경우 원활한 회의 진행과 회의록 작성을 위하여 위원장으로부터 발언권을 얻은 후 답변하여 주시고 답변 모두에 소속, 직위, 성명을 말씀해 주시기 바랍니다.
그러면 의사일정에 들어가도록 하겠습니다.
1. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(홍석준 의원 대표발의)(의안번호 2120400)상정된 안건
2. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(강대식 의원 대표발의)(의안번호 2121715)상정된 안건
3. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(최인호 의원 대표발의)(의안번호 2125295)상정된 안건
의사일정 제1항부터 제3항까지 이상 3건의 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안을 일괄하여 상정합니다.
먼저 전문위원 보고……
먼저 전문위원 보고……
저 의사진행발언입니다.
예, 홍기원 위원님.
오늘 상정 안건을 보면 지난번 회의 때 논의해 가지고 차기 회의에서 통과시키기로 한 철도산업법 개정안이 상정이 안 돼 있어요. 벌써 두 차례나 그때 논의하면서 차기 회의 때 꼭 통과시키겠다고 위원장님이 약속하셨는데 상정이 안 되면 통과도 안 되지 않습니까? 설명 좀 해 주시지요.
지난 소위에서는 그런 말씀도 드린 바가 있고 그 말씀 드릴 때는 차기 심사까지 이해당사자들 간의 조정이라든지 또 정부 측의 조정안이라든지 또 지금 그 용역을 하고 있지 않습니까. 용역 결과도 좀 검토를 해야 되고 여러 가지 상황들이 좀 맞았을 때 한다는 그런 취지였는데 그게 그 뒤에 여러 가지 점검을 하다 보니까 그렇게 여건이 잘 성숙되지 않고 있고, 그래서 제가 지난번 국정감사 때 장관께도 조정안을 바란다라는 취지로 강력하게 요청을 한 바도 있고요.
또 그때 양사 사장님의 공식 입장을 다 들었습니다마는 위원님들도 다 확인하셨다시피 팽팽한 평행선을 양사가 그리고 있고, 노조는 노조대로 제가 직접 만나거나 또 여러 다른 통신 수단을 통해서 소통을 하고 있는데 지금 전혀 입장들이 변화가 없습니다.
그리고 또 정부는 정부대로, 지금 용역안이 거의 나올 즈음이 됐는데 아직 저희 위원님들도 다 보고를 못 받았고 저도 보고를 못 받았는데 이런 상황에서 지금 논의를 한다고 해서 실익이 전혀 없는 상황입니다. 그래서 그 점을 잘 양해를 해 주시고.
이런 여러 가지 조건들을 다 개선할 수 있는 여건들을 만들어 가야 된다, 정부는 정부대로 또 양사나 노조는 노조대로. 그런 게 좀 충족이 돼야 심의가 가능하지 않겠나 싶습니다. 그래서 오늘은 부득이하게 그런 상황에서 못 올렸다 하는 점을 잘 양해를 해 주시고.
또 그때 양사 사장님의 공식 입장을 다 들었습니다마는 위원님들도 다 확인하셨다시피 팽팽한 평행선을 양사가 그리고 있고, 노조는 노조대로 제가 직접 만나거나 또 여러 다른 통신 수단을 통해서 소통을 하고 있는데 지금 전혀 입장들이 변화가 없습니다.
그리고 또 정부는 정부대로, 지금 용역안이 거의 나올 즈음이 됐는데 아직 저희 위원님들도 다 보고를 못 받았고 저도 보고를 못 받았는데 이런 상황에서 지금 논의를 한다고 해서 실익이 전혀 없는 상황입니다. 그래서 그 점을 잘 양해를 해 주시고.
이런 여러 가지 조건들을 다 개선할 수 있는 여건들을 만들어 가야 된다, 정부는 정부대로 또 양사나 노조는 노조대로. 그런 게 좀 충족이 돼야 심의가 가능하지 않겠나 싶습니다. 그래서 오늘은 부득이하게 그런 상황에서 못 올렸다 하는 점을 잘 양해를 해 주시고.
저도……
아니, 제가 좀 추가로……
사실 그동안 제가 회의 때 여러 차례 말씀드렸지만 이건 철도 안전을 위해서 법 개정이 필요하다고 우리가 다 공감한 것 아닙니까?
그리고 사실 철도 노조에서는 어디 언론에다가 홍기원 위원이 무슨 SR 본사를 유치하려고 그런 이기심을 가지고 이 법을 적극적으로 찬성한 것처럼 왜곡해서 그렇게 얘기한 것도 있고 그런데.
얘기를 들어 보면 반대하는 데가 코레일이고 코레일에서는 이 개정안이 통과되면 철도 유지보수 업무가 민영화되는 걸로 그렇게 오해하고 걱정하고 있단 말이에요.
그래서 만약에 그게 핵심 이유면 민영화되는 게 아니라는 취지의 내용으로 법문을 좀 바꾸면 되는 것 같고 그것을 코레일 입장에서는 자신들 이익에 크게 손해가 올 걸로 생각해서 강하게 반대하는 건데 그걸 시간을 갖고 얘기한다 한들 코레일이 이걸 동의해 줄 리도 없고 또 이 개정안의 기본 취지가, 철도 유지보수 업무를 현행대로 놔두면 안전에 심대한 문제가 있고 또 그런 사례가 지난번에 용산역에서 있었기 때문에 이 개정의 필요성이 더 강하게 요구됐었는데 지금 말씀하신 그런 이유만으로 이것을 계속 보류하다가 또 사고 나거나 나중에 문제가 생기면 곤란하잖아요.
오늘 간사 간에 합의가 안 돼서 안 올라온 것 같은데, 그래서 저는 빠른 시일 내에 이걸 제대로 논의하고 또 코레일이 우려하는 내용이 해소가 될 수 있는 내용으로 반영할 수 있는 여지도 있는 것 같으니까 다음번에는 꼭 상정을 해서 논의해서 통과를 시켰으면 좋겠습니다.
사실 그동안 제가 회의 때 여러 차례 말씀드렸지만 이건 철도 안전을 위해서 법 개정이 필요하다고 우리가 다 공감한 것 아닙니까?
그리고 사실 철도 노조에서는 어디 언론에다가 홍기원 위원이 무슨 SR 본사를 유치하려고 그런 이기심을 가지고 이 법을 적극적으로 찬성한 것처럼 왜곡해서 그렇게 얘기한 것도 있고 그런데.
얘기를 들어 보면 반대하는 데가 코레일이고 코레일에서는 이 개정안이 통과되면 철도 유지보수 업무가 민영화되는 걸로 그렇게 오해하고 걱정하고 있단 말이에요.
그래서 만약에 그게 핵심 이유면 민영화되는 게 아니라는 취지의 내용으로 법문을 좀 바꾸면 되는 것 같고 그것을 코레일 입장에서는 자신들 이익에 크게 손해가 올 걸로 생각해서 강하게 반대하는 건데 그걸 시간을 갖고 얘기한다 한들 코레일이 이걸 동의해 줄 리도 없고 또 이 개정안의 기본 취지가, 철도 유지보수 업무를 현행대로 놔두면 안전에 심대한 문제가 있고 또 그런 사례가 지난번에 용산역에서 있었기 때문에 이 개정의 필요성이 더 강하게 요구됐었는데 지금 말씀하신 그런 이유만으로 이것을 계속 보류하다가 또 사고 나거나 나중에 문제가 생기면 곤란하잖아요.
오늘 간사 간에 합의가 안 돼서 안 올라온 것 같은데, 그래서 저는 빠른 시일 내에 이걸 제대로 논의하고 또 코레일이 우려하는 내용이 해소가 될 수 있는 내용으로 반영할 수 있는 여지도 있는 것 같으니까 다음번에는 꼭 상정을 해서 논의해서 통과를 시켰으면 좋겠습니다.
좋은 말씀이시고.
어쨌든 제가 거듭 말씀드리지만 방금 홍 위원님이 말씀하셨던 것을 대화를 통해서 빨리 조정해 가지고 합의를 봐 오십시오. 그것 민영화에 대한 우려를 일소할 수 있는 안을 만든다든지 또 안전 문제에 대한 담보를 어떻게 해 갈 것인가, 그리고 왜 용역은 10월 달에는 온다는 안이 지금까지 전혀 보고도 안 되고 공유도 안 되고 말만 이렇게 떠다니고 있거든요. 저는 가닥을 전혀 못 보고 있습니다. 그래서 그런 점들도 전혀 지금 논의할 여건이 안 되잖아요. 오늘 이 자리에서도 사실은 지금 용역 결과가 보고될 여건도 안 되는데, 하여튼 그런 여건입니다.
그래서 사회적 대화 테이블을 만들든 아니면 당사자 간에 테이블을 만들든 정부가 조정력을 좀 더 발휘해야 된다, 민영화와 안전 이 두 문제는 하나도 놓칠 수 없는 문제 아닙니까? 그러니까 이 두 문제를 다 해결할 수 있는 것을, 자꾸 소위에 부담만 주지 마시고 안을 만들어 오십시오, 합의안을. 그러면 언제든지 우리가 할 수 있습니다.
어쨌든 제가 거듭 말씀드리지만 방금 홍 위원님이 말씀하셨던 것을 대화를 통해서 빨리 조정해 가지고 합의를 봐 오십시오. 그것 민영화에 대한 우려를 일소할 수 있는 안을 만든다든지 또 안전 문제에 대한 담보를 어떻게 해 갈 것인가, 그리고 왜 용역은 10월 달에는 온다는 안이 지금까지 전혀 보고도 안 되고 공유도 안 되고 말만 이렇게 떠다니고 있거든요. 저는 가닥을 전혀 못 보고 있습니다. 그래서 그런 점들도 전혀 지금 논의할 여건이 안 되잖아요. 오늘 이 자리에서도 사실은 지금 용역 결과가 보고될 여건도 안 되는데, 하여튼 그런 여건입니다.
그래서 사회적 대화 테이블을 만들든 아니면 당사자 간에 테이블을 만들든 정부가 조정력을 좀 더 발휘해야 된다, 민영화와 안전 이 두 문제는 하나도 놓칠 수 없는 문제 아닙니까? 그러니까 이 두 문제를 다 해결할 수 있는 것을, 자꾸 소위에 부담만 주지 마시고 안을 만들어 오십시오, 합의안을. 그러면 언제든지 우리가 할 수 있습니다.
어차피 저도 공동발의자니까 제가 노조 얘기도 좀 들어 보고 국토부하고도 얘기해서 코레일의 그런 우려도 해소하고 또 안전을 위해서 필요한 그런 개정의 취지도 반영할 수 있는 안을 좀 준비해 볼 테니까요 다음 차기 회의 때는 꼭 좀 상정을 할 수 있도록 그렇게 해 주시면 좋겠습니다.
그러니까 그런 조건을 만들어 오십시오. 합의를 다 해 오면 안 올릴 그게 없지요. 그런데 계속 평행선만 되고 서로 입장 확인만 하는 그런 여건 가지고는 힘들지 않겠나 이렇게 봐집니다. 그래서 그걸 서로가 좀 무게감 있게 받아들이시면 좋겠습니다.
이것 합의를 해 갖고 오라고 하시면 그것까지는 제가 자신할 수 없고요.
우리 법안심사소위 위원들이 봤을 때 소위 이것에 대해서 반대하는 그쪽의 우려도 해소할 수 있고 또 철도 유지보수에 있어서 안전도 확보할 수 있는 내용으로 법안이 완성될 수 있다고 하면 그것을 상정해서 통과시키도록 해야지, 만약에 상대방이 현행 문구에서 하나라도 고치는 것을 끝까지 반대한다고 그걸 상정 안 하고 또 통과 안 시킨다고 그러면 그것은 저희의 직무유기라고 생각합니다.
우리 법안심사소위 위원들이 봤을 때 소위 이것에 대해서 반대하는 그쪽의 우려도 해소할 수 있고 또 철도 유지보수에 있어서 안전도 확보할 수 있는 내용으로 법안이 완성될 수 있다고 하면 그것을 상정해서 통과시키도록 해야지, 만약에 상대방이 현행 문구에서 하나라도 고치는 것을 끝까지 반대한다고 그걸 상정 안 하고 또 통과 안 시킨다고 그러면 그것은 저희의 직무유기라고 생각합니다.
예, 그것까지 다 포함해서 제가 신중하게 잘 판단하겠습니다.
이것은 민영화하고는 크게 연관이 없는 내용이라고 생각합니다. 철도 안전의 문제와 관계가 있고요 세계적인 추세에 어떻게 발맞추어 가느냐 이런 문제하고도 관계가 있고.
그동안 우리가 심의를 한 두 번 했고 발의된 지가 벌써 꽤 오래됐는데 정부측에 좀 촉구를 합니다.
지난번에도 조정안을 만들어서 통과시킬 수 있도록 하겠다, 어떤 안이든지 제출해서 처리될 수 있도록 하겠다라고 약속을 했어요. 그런데 아직까지도 없고.
그다음에 소위원회 차원에서도, 과거에 2014년도 택시발전법의 경우에도 첨예하게 이해관계가 대립된 적이 있습니다. 그때도 소위원회에서 이해관계자들을 한번쯤은 불러서 의견을 들어본 적 있어요.
그래서 우리가 이렇게 마냥 평행선으로만, 이해관계자들끼리 합의해 오라 하면 이것은 처리를 못 합니다. 그래서 최소한 소위 차원에서라도 이해관계자들, 코레일이라든지 코레일 노조라든지 그다음에 건설공단, 국토부 이해관계자들 출석시켜서 의견을 들어볼 필요가 있다 저는 그렇게 생각을 합니다. 그래서 어떤 의견을 주장하고 있고 어떤 논리에 의해서 주장하고 있는지 다 분석한 후에 합의 절차에 들어가야지 발의 의원께 합의해서 오라 저는 이것은 아니라고 생각합니다.
그래서 오늘은 상정이 안 됐지만 우리 소위에서 적어도 이해관계자들의 의견을 한번쯤은 들어볼 필요가 있다 저는 그렇게 생각하고요, 다음 회의 때는 그런 절차를 좀 해 주기를 바랍니다.
이상입니다.
그동안 우리가 심의를 한 두 번 했고 발의된 지가 벌써 꽤 오래됐는데 정부측에 좀 촉구를 합니다.
지난번에도 조정안을 만들어서 통과시킬 수 있도록 하겠다, 어떤 안이든지 제출해서 처리될 수 있도록 하겠다라고 약속을 했어요. 그런데 아직까지도 없고.
그다음에 소위원회 차원에서도, 과거에 2014년도 택시발전법의 경우에도 첨예하게 이해관계가 대립된 적이 있습니다. 그때도 소위원회에서 이해관계자들을 한번쯤은 불러서 의견을 들어본 적 있어요.
그래서 우리가 이렇게 마냥 평행선으로만, 이해관계자들끼리 합의해 오라 하면 이것은 처리를 못 합니다. 그래서 최소한 소위 차원에서라도 이해관계자들, 코레일이라든지 코레일 노조라든지 그다음에 건설공단, 국토부 이해관계자들 출석시켜서 의견을 들어볼 필요가 있다 저는 그렇게 생각을 합니다. 그래서 어떤 의견을 주장하고 있고 어떤 논리에 의해서 주장하고 있는지 다 분석한 후에 합의 절차에 들어가야지 발의 의원께 합의해서 오라 저는 이것은 아니라고 생각합니다.
그래서 오늘은 상정이 안 됐지만 우리 소위에서 적어도 이해관계자들의 의견을 한번쯤은 들어볼 필요가 있다 저는 그렇게 생각하고요, 다음 회의 때는 그런 절차를 좀 해 주기를 바랍니다.
이상입니다.
그것도 잘 참고하겠습니다.
국토교통부제2차관백원국 제가 한 말씀……
차관 말씀하십시오.
국토교통부제2차관백원국 저희는 빨리 철산법이 상정이 돼서 좀 논의를 해 봤으면 좋겠다는 바람이고요.
사실 지난번 소위 때도 11월 달에 상정을 꼭 하겠다라는 말씀이 있으셨고 그에 맞춰서 저희들은 오늘 이게 상정이 되면 이 자리에서 말씀하신 BCG 용역 결과도 같이 공유를 준비했었습니다.
사실 지난번 소위 때도 11월 달에 상정을 꼭 하겠다라는 말씀이 있으셨고 그에 맞춰서 저희들은 오늘 이게 상정이 되면 이 자리에서 말씀하신 BCG 용역 결과도 같이 공유를 준비했었습니다.
주세요, 미리. 용역 결과 나왔으면 미리 주세요.
국토교통부제2차관백원국 그러니까 최종은 안 나왔지만 이미 공유할 정도의 가닥은 좀 잡았으니까요.
그러면 저희를 주세요.
국토교통부제2차관백원국 그래서 그 부분에 대해서는 언제든지 장을 마련해 주시면 보고를 드리겠다 말씀드리고요.
사실 조응천 의원 법안은 거기에 단서조항을 삭제하자는 겁니다. 그런데 코레일에는 그 단서조항을 삭제하면 다음에 유지보수가 코레일에게 업무로 보장이 안 되기 때문에 그것을 반대하는 것입니다. 말 그대로 불합리한 독점 구조를 유지하겠다는 것입니다. 그런 문제기 때문에 코레일 노조 측에서는 이 부분에 대해서 동의해 줄 리가 만무합니다.
그래서 저는 그분들이 그런 주장을 하는 이유가 대체 뭔지 그 근원을 이 자리에서 듣고 판단해야 될 문제이지, 합의를 전제한다고 하는 것은 저는 현실적으로 불가하다고 봅니다.
사실 조응천 의원 법안은 거기에 단서조항을 삭제하자는 겁니다. 그런데 코레일에는 그 단서조항을 삭제하면 다음에 유지보수가 코레일에게 업무로 보장이 안 되기 때문에 그것을 반대하는 것입니다. 말 그대로 불합리한 독점 구조를 유지하겠다는 것입니다. 그런 문제기 때문에 코레일 노조 측에서는 이 부분에 대해서 동의해 줄 리가 만무합니다.
그래서 저는 그분들이 그런 주장을 하는 이유가 대체 뭔지 그 근원을 이 자리에서 듣고 판단해야 될 문제이지, 합의를 전제한다고 하는 것은 저는 현실적으로 불가하다고 봅니다.
차관, 말씀 너무 길게 하지 마시고 그 정도 하십시오.
그러면 지금 국회로 모든 것을 다 넘기겠다 이 말이에요?
그러면 지금 국회로 모든 것을 다 넘기겠다 이 말이에요?
국토교통부제2차관백원국 아닙니다. 이 자리에서 논의……
내가 지금까지 여러 차례 촉구를 해 왔잖아요. 그러면 여기서 방망이 두드리는, 정부가 원하면 다 통법부로 생각합니까? 그렇지 않아요. 내가 무작배기로 그리 안 하자는 게 아니고 당장에 여러 가지 갈등들이 예견되는데 그러면 정부는 그것은 도외시하고 파업을 유도하겠다는 겁니까? 그것은 아니잖아요.
국토교통부제2차관백원국 지금……
잠시만요.
파업을 유도하는 그런 것은 아니지 않습니까, 정부가? 그러면 이게 원래 합의됐던 20년 전의 취지가 있는 것이고 그 당시의 사회적 배경과 합의했던 원인이나 과정들을 다시 20년 후에 지금 시점에서 뭐가 달라지는지를 보시고 여러 가지 갈등이나 이런 부분들을 해야지, 갈등이 생기면 결국은 국민들에게 피해가 가는 것 아니겠어요? 그런 차원에서 이야기하는 겁니다.
그리고 용역 결과가 나왔으면 벌써 공유를 하셔야지, 그것을 왜 지금까지 쥐고 있는지 모르겠어요. 그리고 국회에 자꾸 공을 너무 넘기지 마시고 정부가 근본적으로 이 법을 통과시킬 의지가 있으면 다양한 대화를 해야 됩니다, 제가 누차 촉구했듯이.
이 정도로 합시다. 그 정도로 하고 나중에 또 의견 있으시면……
강대식 위원님.
파업을 유도하는 그런 것은 아니지 않습니까, 정부가? 그러면 이게 원래 합의됐던 20년 전의 취지가 있는 것이고 그 당시의 사회적 배경과 합의했던 원인이나 과정들을 다시 20년 후에 지금 시점에서 뭐가 달라지는지를 보시고 여러 가지 갈등이나 이런 부분들을 해야지, 갈등이 생기면 결국은 국민들에게 피해가 가는 것 아니겠어요? 그런 차원에서 이야기하는 겁니다.
그리고 용역 결과가 나왔으면 벌써 공유를 하셔야지, 그것을 왜 지금까지 쥐고 있는지 모르겠어요. 그리고 국회에 자꾸 공을 너무 넘기지 마시고 정부가 근본적으로 이 법을 통과시킬 의지가 있으면 다양한 대화를 해야 됩니다, 제가 누차 촉구했듯이.
이 정도로 합시다. 그 정도로 하고 나중에 또 의견 있으시면……
강대식 위원님.
정부가 발의한 법안도 아니고 의원이 발의한 법안인데, 저는 민홍철 위원님이나 홍기원 위원님 뜻에 찬성하고요. 이 부분을 우리가 예를 들어서 노조가 겁나서 노조를 한다고 하는 그런 부분보다는 조금 전에 민홍철 위원님 말씀드렸다시피 국민의 안전을 제일 우선적으로 걱정해야 되는 그런 부분이니까 그런 부분을 보고 되든 안 되든 일단 상정을 한번 해서 전체 위원님들의 의견을 한번 들어보는 것도 괜찮다, 용역 결과도 어느 정도 나왔다.
그러니까 모든 법안들이 보면 뒤쪽에 뒤쪽에 서로 이해관계가 충돌 안 되는 그런 법안이 어디 있겠습니까? 뒤를 돌아보면 전부 다 그렇게 연결돼 있는 상황인데.
위원장님한테 한번 말씀드릴게요.
12월 5일 날 법안소위가 예정되어 있는데 그때도 철산법이 아마 안 올라가 있을 것 같은데, 좀 협의를 해 가지고 일단 위원님 다수가 그런 것을 하니까 12월 5일 날 그 법을 한번 올려 가지고 용역이 아직 완성된 결과는 아니지만 용역 결과를 한번 들어보는 것도 괜찮고 그렇지 싶습니다.
위원장님, 12월 5일 날 한번 상정을 해 가지고 토의를 한번 해 보도록 하십시다.
이상입니다.
그러니까 모든 법안들이 보면 뒤쪽에 뒤쪽에 서로 이해관계가 충돌 안 되는 그런 법안이 어디 있겠습니까? 뒤를 돌아보면 전부 다 그렇게 연결돼 있는 상황인데.
위원장님한테 한번 말씀드릴게요.
12월 5일 날 법안소위가 예정되어 있는데 그때도 철산법이 아마 안 올라가 있을 것 같은데, 좀 협의를 해 가지고 일단 위원님 다수가 그런 것을 하니까 12월 5일 날 그 법을 한번 올려 가지고 용역이 아직 완성된 결과는 아니지만 용역 결과를 한번 들어보는 것도 괜찮고 그렇지 싶습니다.
위원장님, 12월 5일 날 한번 상정을 해 가지고 토의를 한번 해 보도록 하십시다.
이상입니다.
어쨌든 아직 시간이 있으니까 그 여건을 잘 갖추도록 해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 예, 노조하고도 지금 소통을 하고 있고요 부족하다면 조금 더 분발해서 소통해 보겠습니다.
그러니까요.
여러 가지 대안들을 만들면 나올 수 있습니다, 서로가 조금 부족한 게 있어서 안이 잘 안 나오는 것이지. 뻔하게 지금 쟁점이 나와 있는 건데 그런 여러 가지 우려들을, 쌍방에 관한 우려들을 잘 해소할 수 있는 방법을 집중적으로 찾아보십시오. 그리고 위원님들도 잘 찾아 주시기 바라고 저도 잘 고민하겠습니다.
알겠습니다.
그러면 오늘 의사일정을 진행하도록 하겠습니다.
먼저 1항부터 3항까지 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
여러 가지 대안들을 만들면 나올 수 있습니다, 서로가 조금 부족한 게 있어서 안이 잘 안 나오는 것이지. 뻔하게 지금 쟁점이 나와 있는 건데 그런 여러 가지 우려들을, 쌍방에 관한 우려들을 잘 해소할 수 있는 방법을 집중적으로 찾아보십시오. 그리고 위원님들도 잘 찾아 주시기 바라고 저도 잘 고민하겠습니다.
알겠습니다.
그러면 오늘 의사일정을 진행하도록 하겠습니다.
먼저 1항부터 3항까지 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 1항부터 3항 여객자동차 운수사업법 소위 자료를 봐 주시기 바랍니다.
먼저 목차를 봐 주시기 바랍니다.
오늘 논의하실 주제는 2개인데 노선 여객자동차운송사업에 사용되는 버스의 차령과 전세버스 차량충당연한 확대입니다.
개념이 다소 복잡한 관계로 간단히 설명 올리면 노선 여객자동차는 한마디로 노선버스로서 전세버스나 특수여객자동차, 즉 구역 여객자동차와 대비되는 개념입니다.
차령은 기존 차를 다른 차로 대체 시 충당되는 자동차의 최대 연한을 말합니다. 예컨대 노선버스의 기본 차령이 9년이면 9년 이상인 차는 사용할 수 없다는 것이고 이에 반해 전세버스의 차량충당연한이 6년이면 기존 전세버스를 대체할 때 6년 미만인 차로 충당해야 한다는 의미입니다.
이러한 배경하에서 1쪽 보고드리겠습니다.
1번, 노선 여객자동차운송사업에 사용되는 버스의 차령 연장기간 범위 확대 관련입니다.
홍석준 의원안은 시․도지사가 자동차의 차령을 연장할 수 있는 범위를 현행 2년에서 노선 여객자동차운송사업에 사용되는 자동차의 경우 5년, 그중 환경친화적 자동차의 경우에는 7년까지 확대하려는 것입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
먼저 1번, 노선버스 차령 연장 가능 기간 확대 관련입니다.
3쪽입니다.
3쪽의 표를 보시면 개정안은 노선버스가 일반버스와 환경친화적 버스가 있는데 기본차령은 9년이며, 차령 연장기간은 현행 2년 이내에서 개정안은 5년 이내로, 방금 말씀드린 것은 일반버스의 이야기입니다. 다음으로 환경친화적 버스는 기본차령은 9년인데 차령 연장기간을 현행 2년 이내에서 개정안은 7년 이내로 확대하려는 것입니다.
다음과 같은 점에서 차령 연장의 필요성은 인정되는 측면이 있는 것으로 보여집니다.
첫째, 자동차 제작기술의 발달 등으로 국내 자동차 폐차 주기는 2020년 기준 평균 16년입니다. 따라서 차령 연장 가능 범위를 확대하여 총 14년까지 활용이 가능하도록 하는 개정안은 타당한 측면이 있는 것으로 보여집니다.
둘째, 현행법상 기본차령을 초과하는 경우 6개월에 1회 교통안전공단의 자동차 검사를 통과해야만 합니다. 여기서 검사는 주행․조향․제동장치․배출가스 등을 다 검사합니다. 이러한 자동차 검사를 통과해야만 하기 때문에 차령을 연장할 수 있는 구조, 즉 검사를 통과하지 못한 경우 차령 연장이 불가능하므로 개정안처럼 차령 연장 기한을 확대하더라도 차량의 안전성 등은 제도적으로 확보되는 구조입니다.
다음 6쪽입니다.
두 번째, 환경친화적 노선버스 차령 연장 가능 기간 확대 관련입니다.
개정안은 환경친화적 버스에 대해서는 연장 가능 기간을 일반버스와 비교하여 2년 더 연장하려는 것입니다.
경유버스 대비 구입 비용이 상대적으로 비싼 환경친화적 자동차의 경우 조기폐차에 따른 손실이 크다는 점과 내연차에 비해 환경에도 좋은 영향을 미치는 장점을 고려하여 2년 연장을 추가로 하는 부분은 타당성이 있습니다.
다만 관계기관 의견으로서 환경부는 환경을 고려하여 경유버스의 차령 연장은 반대하되 무공해차에 한해 차령 연장기간 연장에는 동의한다는 입장입니다.
산업부와 한국자동차모빌리티산업협회는 반대 입장인데 차령 연장 시 환경오염 증가, 안전 문제 발생, 신차 및 신기술 개발 등의 동력 상실 등을 이유로 제시하고 있습니다. 이러한 입장들을 고려하여 차령 연장기간 확대 여부 등을 결정하시면 될 듯합니다. 다만 자구수정 사항이 있는데 18쪽 수정의견입니다.
18쪽 봐 주시기 바랍니다.
수정의견을 보시면 저희가 개정안에 비해 ‘그 자동차’라는 표현을 넣었습니다.
저희가 연장하려는 버스는 노선 여객자동차 버스를 5년으로 하되 환경친화적 버스는 7년을 하는데, 환경친화적 버스는 모든 환경친화적 버스를 한다는 뜻은 아니고 노선버스 중에서 환경친화적 자동차인 경우는 추가로 연장한다는 뜻입니다. 그렇기 때문에 ‘그 자동차’라는 표현을 넣어서 좀 더 의견을 명확히 했습니다.
이러한 안에 대해서 참고로 국토부가 추가하는 안을 가지고 왔습니다. 이 부분을 지금 바로 배포해 드리도록 하겠습니다.
지금까지 보신 개정안은 노선버스에 대해서만 연장하는 부분인데 국토부에서는 이에 더해서 구역 여객자동차운송사업도 연장할 필요가 있다는 입장을 밝혀 왔습니다. 다만 구역여객자동차운송사업에서 사용되는 자동차는 모든 것을 하는 것이 아니라 대통령령으로 정하는 것에 한정하겠다는 뜻입니다.
다음 페이지 보시면 앞서 개념을 간단히 말씀드렸습니다만 노선 여객자동차가 있고 구역 여객자동차가 있는데 구역 여객자동차 안에는 전세버스와 특수여객자동차, 즉 장의차량이 있습니다. 그 외에 택시가 있습니다.
개정안은 위에서 보시는 노선 여객자동차의 차령을 연장하는 부분인데 국토부는 이에 더해서 대통령령이 정하는 구역 여객자동차도 연장할 필요가 있다는 것입니다. 아마 대통령령으로 정하는 부분은 밑에 택시를 제외한 전세버스와 특수여객자동차일 것으로 추정됩니다.
다음은 20쪽입니다.
2번 전세버스․특수여객자동차 차량충당연한 확대 관련입니다.
강대식 의원안은 전세버스 및 특수여객자동차, 즉 구역 여객자동차의 운송사업자가 사용 중인 차량을 다른 차량으로 대폐차할 때의 차량충당연한을 현행 6년 이내에서 8년 이내로 2년 연장을, 최인호 의원안은 현행 6년에서 9년 이내로 3년 연장을 하고자 하는 것입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토보고를 말씀드리겠습니다.
23쪽입니다.
자동차 제작기술의 발달 등으로 인하여 2020년 기준 전세버스와 특수여객자동차가 속하는 승합자동차의 폐차 주기는 평균 15년으로 차량충당연한이 가령 2년 연장되어 최장 8년인 차량으로 대폐차를 하는 경우에도 해당 차량의 평균 생애주기의 절반 가량에 해당합니다. 즉 노후된 차량이 충당되는 것이 아닙니다.
24쪽입니다.
또한 최종 연한을 제한하고 있는 차령 기준은 최대 11년으로 변동이 없어 차량충당기한이 연장되더라도 노후된 차량의 총 사용기간이 연장되는 것은 아님을 말씀드립니다.
25쪽입니다.
강대식 의원안은 차량충당연한을 2년 연장을, 최인호 의원안은 3년 연장을 하고자 하는 것인데 만약에 개정안을 입법에 반영하실 때 2년을 하실지 3년을 하실지는 입법정책적으로 결정하실 수 있을 것 같습니다.
다만 3년이 아닌 2년 연장을 하는 방안도 고려할 수 있을 것인데 그 이유는 정부는 올해 8월 전세버스 차량 교체 시 도입 가능한 차량연식 기준을 2년 연장 추진하기로 한 바가 있으며, 한국자동차모빌리티산업협회에서는 차량충당연한 연장에 반대하는 의견을 제시하고 있습니다. 그러한 상황을 고려한다면 3년보다는 2년이 타당할 수도 있습니다.
마지막으로 33쪽입니다.
수정의견을 간단히 말씀드리겠습니다.
현행은 노선버스와 구역버스 모두 차령은 6년 이내인 경우에 충당할 수 있는 걸로 되어 있습니다. 이에 대해서 개정안은 이 중에서 구역 자동차에 한해서 연장하자는 것입니다. 그렇기 때문에 그 부분을 명확하게 하기 위해서 최인호 의원안과 같이 수정의견을 두어서 노선 여객자동차와 구역 여객자동차의 각각의 차령 연한을 좀 더 명백히 하는 방향으로 수정하였습니다.
그리고 34쪽입니다.
개정안은 공포 후 3개월로 돼 있습니다만 준비기간을 고려하여 6개월로 할 필요가 있을 것으로 보입니다.
다음으로 적용례를 두었는데 대폐차 할 때 시간이 걸립니다. 즉 폐차한 후 대차하기까지 6개월 시차가 존재하기 때문에 그 적용 시점을 명확하게 하기 위해서 적용례도 두었습니다.
이상 보고드렸습니다.
먼저 목차를 봐 주시기 바랍니다.
오늘 논의하실 주제는 2개인데 노선 여객자동차운송사업에 사용되는 버스의 차령과 전세버스 차량충당연한 확대입니다.
개념이 다소 복잡한 관계로 간단히 설명 올리면 노선 여객자동차는 한마디로 노선버스로서 전세버스나 특수여객자동차, 즉 구역 여객자동차와 대비되는 개념입니다.
차령은 기존 차를 다른 차로 대체 시 충당되는 자동차의 최대 연한을 말합니다. 예컨대 노선버스의 기본 차령이 9년이면 9년 이상인 차는 사용할 수 없다는 것이고 이에 반해 전세버스의 차량충당연한이 6년이면 기존 전세버스를 대체할 때 6년 미만인 차로 충당해야 한다는 의미입니다.
이러한 배경하에서 1쪽 보고드리겠습니다.
1번, 노선 여객자동차운송사업에 사용되는 버스의 차령 연장기간 범위 확대 관련입니다.
홍석준 의원안은 시․도지사가 자동차의 차령을 연장할 수 있는 범위를 현행 2년에서 노선 여객자동차운송사업에 사용되는 자동차의 경우 5년, 그중 환경친화적 자동차의 경우에는 7년까지 확대하려는 것입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
먼저 1번, 노선버스 차령 연장 가능 기간 확대 관련입니다.
3쪽입니다.
3쪽의 표를 보시면 개정안은 노선버스가 일반버스와 환경친화적 버스가 있는데 기본차령은 9년이며, 차령 연장기간은 현행 2년 이내에서 개정안은 5년 이내로, 방금 말씀드린 것은 일반버스의 이야기입니다. 다음으로 환경친화적 버스는 기본차령은 9년인데 차령 연장기간을 현행 2년 이내에서 개정안은 7년 이내로 확대하려는 것입니다.
다음과 같은 점에서 차령 연장의 필요성은 인정되는 측면이 있는 것으로 보여집니다.
첫째, 자동차 제작기술의 발달 등으로 국내 자동차 폐차 주기는 2020년 기준 평균 16년입니다. 따라서 차령 연장 가능 범위를 확대하여 총 14년까지 활용이 가능하도록 하는 개정안은 타당한 측면이 있는 것으로 보여집니다.
둘째, 현행법상 기본차령을 초과하는 경우 6개월에 1회 교통안전공단의 자동차 검사를 통과해야만 합니다. 여기서 검사는 주행․조향․제동장치․배출가스 등을 다 검사합니다. 이러한 자동차 검사를 통과해야만 하기 때문에 차령을 연장할 수 있는 구조, 즉 검사를 통과하지 못한 경우 차령 연장이 불가능하므로 개정안처럼 차령 연장 기한을 확대하더라도 차량의 안전성 등은 제도적으로 확보되는 구조입니다.
다음 6쪽입니다.
두 번째, 환경친화적 노선버스 차령 연장 가능 기간 확대 관련입니다.
개정안은 환경친화적 버스에 대해서는 연장 가능 기간을 일반버스와 비교하여 2년 더 연장하려는 것입니다.
경유버스 대비 구입 비용이 상대적으로 비싼 환경친화적 자동차의 경우 조기폐차에 따른 손실이 크다는 점과 내연차에 비해 환경에도 좋은 영향을 미치는 장점을 고려하여 2년 연장을 추가로 하는 부분은 타당성이 있습니다.
다만 관계기관 의견으로서 환경부는 환경을 고려하여 경유버스의 차령 연장은 반대하되 무공해차에 한해 차령 연장기간 연장에는 동의한다는 입장입니다.
산업부와 한국자동차모빌리티산업협회는 반대 입장인데 차령 연장 시 환경오염 증가, 안전 문제 발생, 신차 및 신기술 개발 등의 동력 상실 등을 이유로 제시하고 있습니다. 이러한 입장들을 고려하여 차령 연장기간 확대 여부 등을 결정하시면 될 듯합니다. 다만 자구수정 사항이 있는데 18쪽 수정의견입니다.
18쪽 봐 주시기 바랍니다.
수정의견을 보시면 저희가 개정안에 비해 ‘그 자동차’라는 표현을 넣었습니다.
저희가 연장하려는 버스는 노선 여객자동차 버스를 5년으로 하되 환경친화적 버스는 7년을 하는데, 환경친화적 버스는 모든 환경친화적 버스를 한다는 뜻은 아니고 노선버스 중에서 환경친화적 자동차인 경우는 추가로 연장한다는 뜻입니다. 그렇기 때문에 ‘그 자동차’라는 표현을 넣어서 좀 더 의견을 명확히 했습니다.
이러한 안에 대해서 참고로 국토부가 추가하는 안을 가지고 왔습니다. 이 부분을 지금 바로 배포해 드리도록 하겠습니다.
지금까지 보신 개정안은 노선버스에 대해서만 연장하는 부분인데 국토부에서는 이에 더해서 구역 여객자동차운송사업도 연장할 필요가 있다는 입장을 밝혀 왔습니다. 다만 구역여객자동차운송사업에서 사용되는 자동차는 모든 것을 하는 것이 아니라 대통령령으로 정하는 것에 한정하겠다는 뜻입니다.
다음 페이지 보시면 앞서 개념을 간단히 말씀드렸습니다만 노선 여객자동차가 있고 구역 여객자동차가 있는데 구역 여객자동차 안에는 전세버스와 특수여객자동차, 즉 장의차량이 있습니다. 그 외에 택시가 있습니다.
개정안은 위에서 보시는 노선 여객자동차의 차령을 연장하는 부분인데 국토부는 이에 더해서 대통령령이 정하는 구역 여객자동차도 연장할 필요가 있다는 것입니다. 아마 대통령령으로 정하는 부분은 밑에 택시를 제외한 전세버스와 특수여객자동차일 것으로 추정됩니다.
다음은 20쪽입니다.
2번 전세버스․특수여객자동차 차량충당연한 확대 관련입니다.
강대식 의원안은 전세버스 및 특수여객자동차, 즉 구역 여객자동차의 운송사업자가 사용 중인 차량을 다른 차량으로 대폐차할 때의 차량충당연한을 현행 6년 이내에서 8년 이내로 2년 연장을, 최인호 의원안은 현행 6년에서 9년 이내로 3년 연장을 하고자 하는 것입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토보고를 말씀드리겠습니다.
23쪽입니다.
자동차 제작기술의 발달 등으로 인하여 2020년 기준 전세버스와 특수여객자동차가 속하는 승합자동차의 폐차 주기는 평균 15년으로 차량충당연한이 가령 2년 연장되어 최장 8년인 차량으로 대폐차를 하는 경우에도 해당 차량의 평균 생애주기의 절반 가량에 해당합니다. 즉 노후된 차량이 충당되는 것이 아닙니다.
24쪽입니다.
또한 최종 연한을 제한하고 있는 차령 기준은 최대 11년으로 변동이 없어 차량충당기한이 연장되더라도 노후된 차량의 총 사용기간이 연장되는 것은 아님을 말씀드립니다.
25쪽입니다.
강대식 의원안은 차량충당연한을 2년 연장을, 최인호 의원안은 3년 연장을 하고자 하는 것인데 만약에 개정안을 입법에 반영하실 때 2년을 하실지 3년을 하실지는 입법정책적으로 결정하실 수 있을 것 같습니다.
다만 3년이 아닌 2년 연장을 하는 방안도 고려할 수 있을 것인데 그 이유는 정부는 올해 8월 전세버스 차량 교체 시 도입 가능한 차량연식 기준을 2년 연장 추진하기로 한 바가 있으며, 한국자동차모빌리티산업협회에서는 차량충당연한 연장에 반대하는 의견을 제시하고 있습니다. 그러한 상황을 고려한다면 3년보다는 2년이 타당할 수도 있습니다.
마지막으로 33쪽입니다.
수정의견을 간단히 말씀드리겠습니다.
현행은 노선버스와 구역버스 모두 차령은 6년 이내인 경우에 충당할 수 있는 걸로 되어 있습니다. 이에 대해서 개정안은 이 중에서 구역 자동차에 한해서 연장하자는 것입니다. 그렇기 때문에 그 부분을 명확하게 하기 위해서 최인호 의원안과 같이 수정의견을 두어서 노선 여객자동차와 구역 여객자동차의 각각의 차령 연한을 좀 더 명백히 하는 방향으로 수정하였습니다.
그리고 34쪽입니다.
개정안은 공포 후 3개월로 돼 있습니다만 준비기간을 고려하여 6개월로 할 필요가 있을 것으로 보입니다.
다음으로 적용례를 두었는데 대폐차 할 때 시간이 걸립니다. 즉 폐차한 후 대차하기까지 6개월 시차가 존재하기 때문에 그 적용 시점을 명확하게 하기 위해서 적용례도 두었습니다.
이상 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
박정하 위원님.
박정하 위원님.
주요 내용에 보면 차량 제작기술이 발달됐다 이런 명분인데, 그러면 기존에 지금 운행 중인 차량들은 그 적용이 안 되는 거잖아요. 지금 이렇게 해서 연한이 9년인가요? 이렇게 된 게 몇 년도예요?
국토교통부제2차관백원국 지금 차령 말씀인가요?
예, 차령.
쉽게 말씀드리면 가령 지금 운행 중인 차량 중에도 보면 노후화돼서 환경에 굉장히 어려움도 주고, 쫓아가다 보면 엄청난 매연도 나오는 차량들이 많더라고요. 그리고 특히 노선버스 같은 경우는 단속도 크게 많이 안 받는 것 같아요.
그런데 이렇게 해서 풀어놔 주면 그냥 그런 차량들이 더 많이 운행이 될 거고 그러면 환경적인 측면도 안 좋을 뿐더러, 이게 기술이 엄청나게 발전이 돼서 지금부터 제작되는 차량에 한해서 적용한다라고 하면 또 모르겠습니다만 기존에 운행 중인 차량도 이렇게 혜택을 받게 되면 노후 폐차 대상 차들이 더 운행된다는 거잖아요.
그러니까 그런 모순은 좀 있지 않나, 노선버스나 이런 운영하시는 측의 어려움은 이해는 합니다만 이 의견이 너무 그쪽에 관대했던 것 아닌가 그것 좀 여쭙는 거예요.
쉽게 말씀드리면 가령 지금 운행 중인 차량 중에도 보면 노후화돼서 환경에 굉장히 어려움도 주고, 쫓아가다 보면 엄청난 매연도 나오는 차량들이 많더라고요. 그리고 특히 노선버스 같은 경우는 단속도 크게 많이 안 받는 것 같아요.
그런데 이렇게 해서 풀어놔 주면 그냥 그런 차량들이 더 많이 운행이 될 거고 그러면 환경적인 측면도 안 좋을 뿐더러, 이게 기술이 엄청나게 발전이 돼서 지금부터 제작되는 차량에 한해서 적용한다라고 하면 또 모르겠습니다만 기존에 운행 중인 차량도 이렇게 혜택을 받게 되면 노후 폐차 대상 차들이 더 운행된다는 거잖아요.
그러니까 그런 모순은 좀 있지 않나, 노선버스나 이런 운영하시는 측의 어려움은 이해는 합니다만 이 의견이 너무 그쪽에 관대했던 것 아닌가 그것 좀 여쭙는 거예요.
전문위원장지원 위원님 죄송합니다. 정부 준비할 동안에 잠깐 보완 설명 올리면 저희 자료 14쪽을 봐 주시기 바랍니다. 참고자료입니다.
방금 위원님이 질문하신 차령이 언제 완화됐냐는 부분인데 14쪽 표 하단을 보시면 2001년에 승합자동차가 8년에서 9년으로 연장되었고 2021년에 전세버스가 11년, 특수여객자동차가 11년 됐습니다. 그 현황을 보시면 방금 질문하신 부분에 답변될 부분이 있고.
두 번째가 차령을 연장하더라도 기존 노후차량의 연장 최대의 범위가 넓어지는 것이고 2년 단위로, 제가 알기로는 2년 단위인가로 자꾸 검사를 하도록 돼 있습니다. 그 검사를 통과한 차에 한해서 연장할 수 있기 때문에 다 연장하는 것이 아니라 최대 기한이 연장된다로 이해를 하고 있습니다. 일단 정부가 준비하는 과정에서 제가 잠시 보완 설명을 올렸습니다.
방금 위원님이 질문하신 차령이 언제 완화됐냐는 부분인데 14쪽 표 하단을 보시면 2001년에 승합자동차가 8년에서 9년으로 연장되었고 2021년에 전세버스가 11년, 특수여객자동차가 11년 됐습니다. 그 현황을 보시면 방금 질문하신 부분에 답변될 부분이 있고.
두 번째가 차령을 연장하더라도 기존 노후차량의 연장 최대의 범위가 넓어지는 것이고 2년 단위로, 제가 알기로는 2년 단위인가로 자꾸 검사를 하도록 돼 있습니다. 그 검사를 통과한 차에 한해서 연장할 수 있기 때문에 다 연장하는 것이 아니라 최대 기한이 연장된다로 이해를 하고 있습니다. 일단 정부가 준비하는 과정에서 제가 잠시 보완 설명을 올렸습니다.
국토교통부제2차관백원국 이어서 말씀드리면 지금 전세버스는 최대 할 수 있는 게 13년이고요, 11년 플러스 2년. 그리고 일반버스는 9년 플러스 2년 해서 총 11년까지만 운행할 수가 있습니다. 그래서 그 플러스 2년은 어떻게 가능한가 하면 기본차령 9년․11년을 넘었을 때 6개월마다 검사를 합니다. 안전검사․환경검사, 거기에는 배출가스 검사도 포함이 되어 있습니다. 그 검사를 통과해야만 6개월씩 연장 연장합니다. 6개월마다 검사를 받고 통과됐을 때 연장이 되는 겁니다. 그래서 그러한 필터링 장치가 있다는 말씀드립니다.
지금 우리는 차령만 얘기하고 있는데 주행거리에 대한 제한은 없나요?
국토교통부제2차관백원국 주행거리 없습니다.
그러면 일부 전세버스 같은 경우는 연한이 오래됐는데 주행거리가 의외로 짧아서 거의 새차와 비슷할 수도 있고 아니면 출고된 지는 얼마 안 됐지만 주행거리가 엄청 많아 가지고 또 거의 기능을 못 하는 차량도 있고, 차령만 갖고 하면 모순도 좀 있는 것 아닌가요?
국토교통부교통물류실장이윤상 교통실장 부연 설명드리면요.
전세버스는 평균적으로 1년에 한 9만㎞ 정도 운행합니다. 고속․시외버스는 20만㎞ 정도 운행합니다. 그런 차이가 있기 때문에 21년도에 기본차령을 9년에서 11년으로 올렸고요, 그런 이유가 있습니다. 그래서 다른 나라도 마찬가지로 차령은 존재하나 주행거리 가지고 강력한 의무규제를 두는 나라는 저희가 확인한 바로는 없습니다.
그래서 차령 가지고 충분히 규제할 수 있기 때문에 이런 부분 좀 감안해 주셨으면 합니다.
전세버스는 평균적으로 1년에 한 9만㎞ 정도 운행합니다. 고속․시외버스는 20만㎞ 정도 운행합니다. 그런 차이가 있기 때문에 21년도에 기본차령을 9년에서 11년으로 올렸고요, 그런 이유가 있습니다. 그래서 다른 나라도 마찬가지로 차령은 존재하나 주행거리 가지고 강력한 의무규제를 두는 나라는 저희가 확인한 바로는 없습니다.
그래서 차령 가지고 충분히 규제할 수 있기 때문에 이런 부분 좀 감안해 주셨으면 합니다.
노선버스는 1년에 20만㎞?
국토교통부교통물류실장이윤상 시외․고속버스요.
민홍철 위원님.
이게 차령제도의 경과를 보면 78년도에 처음에 도입됐다가 지금까지 계속되고 있는데요. 그럼에도 불구하고 화물자동차는 차령이 없는 것 아닙니까. 그렇지요? 그리고 제작기술은 발전돼 있고요. 개인 승용차는 차령이 없지 않습니까, 50년도 쓰고 그러는데.
과연 이것을 이대로, 여러 가지 이유가 있겠지요. 영업을 하는 사람들은 자주 바꾸면 영업 손실도 있을 거고요. 그래서 정부가 과연, 노후된 차량의 안전사고 때문에 그런다고 하는데 조사라도 했냐 이거지요. 예를 들어서 15년 이상 된 차령이 있는 차들이 어떤 사고를 내고 어떤 안전사고가 나는지 이런 통계 수치를 갖고 있습니까? 차령이 높아질수록 안전사고가 많아지고 이런 통계가 있습니까?
과연 이것을 이대로, 여러 가지 이유가 있겠지요. 영업을 하는 사람들은 자주 바꾸면 영업 손실도 있을 거고요. 그래서 정부가 과연, 노후된 차량의 안전사고 때문에 그런다고 하는데 조사라도 했냐 이거지요. 예를 들어서 15년 이상 된 차령이 있는 차들이 어떤 사고를 내고 어떤 안전사고가 나는지 이런 통계 수치를 갖고 있습니까? 차령이 높아질수록 안전사고가 많아지고 이런 통계가 있습니까?
국토교통부제2차관백원국 일단 기본적으로 저희가 분석한 데이터를 보니 차령이 오래될수록 교통사고 위험이 증가할 것이다라는 전제는……
추측이겠지요.
국토교통부제2차관백원국 예, 가정입니다.
그것은 정확한……
국토교통부제2차관백원국 예, 확인이 어렵다 하는 말씀……
그러니까요. 그런 어떤 과학적인 통계가 있어야 되는데 제가 조사한 바에 의하면, 아까 다른 나라가 차령제도를 갖고 있다고 그러는데 우리나라도 화물자동차는 차령제도가 없지 않습니까? 없고요.
그다음에 일본이나 독일, 영국 미국은 차령 규제가 없습니다, 선진국은. 그다음에 호주 같은 경우도 정밀검사를 잘하면 30년까지는 쓸 수 있도록 돼 있고요. 싱가포르 같은 경우도 시내버스는 17년, 관광버스는 20년이에요. 미국은 12년을 권장하고 있고요. 뉴질랜드 같은 나라도 30년 씁니다.
우리나라 자동차 생산 강국인데 과연 이게 차령제도를 유지할 필요가 있냐 없냐. 그래서 아까 차관님 말씀하신 대로 예를 들어서 기본차령이 16년이라고 했잖아요, 우리 제작기술이 발전돼서. 그렇지요?
그다음에 일본이나 독일, 영국 미국은 차령 규제가 없습니다, 선진국은. 그다음에 호주 같은 경우도 정밀검사를 잘하면 30년까지는 쓸 수 있도록 돼 있고요. 싱가포르 같은 경우도 시내버스는 17년, 관광버스는 20년이에요. 미국은 12년을 권장하고 있고요. 뉴질랜드 같은 나라도 30년 씁니다.
우리나라 자동차 생산 강국인데 과연 이게 차령제도를 유지할 필요가 있냐 없냐. 그래서 아까 차관님 말씀하신 대로 예를 들어서 기본차령이 16년이라고 했잖아요, 우리 제작기술이 발전돼서. 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그러면 16년 이상 지나면 자율규제에 따라서 6개월마다 정기검사, 환경 그다음에 기능 조사를 해서 자동차 안전, 우리 교통안전공단이 있지 않습니까? 그래서 공식 검사를 해서 이건 안 되겠다 하면 개별적으로 폐차하든지 정지하는 이런 제도로 가면 안 되냐 이거지요.
지금 시내버스뿐만 아니라 택시 문제가 이번에 불거졌지요? 차령이 다 됐는데 택시가 현대차에서 생산이 지금, 가스차인가요? 내연기관차를 중단하는 바람에 전국에 차령 경과된 차량들이 2500대가 발생해 가지고 개인택시든 법인택시든 택시를 조달을 못 해 가지고 차령 규제 때문에 면허가 취소될 위험에 있었단 말이에요. 그래서 긴급하게 조치를 하고 그랬는데, 이 차령이 과연 있어야 될 거냐 그 문제를 근본적으로 저는 의문을 제기하는 겁니다.
지금 시내버스뿐만 아니라 택시 문제가 이번에 불거졌지요? 차령이 다 됐는데 택시가 현대차에서 생산이 지금, 가스차인가요? 내연기관차를 중단하는 바람에 전국에 차령 경과된 차량들이 2500대가 발생해 가지고 개인택시든 법인택시든 택시를 조달을 못 해 가지고 차령 규제 때문에 면허가 취소될 위험에 있었단 말이에요. 그래서 긴급하게 조치를 하고 그랬는데, 이 차령이 과연 있어야 될 거냐 그 문제를 근본적으로 저는 의문을 제기하는 겁니다.
국토교통부제2차관백원국 저희들도 내부적으로는 중장기적으로는 일단 이 차령제도, 차령 충당연한 이런 부분에 대해서는 좀 근본적인 검토가 필요하다……
그렇지요. 그러니까 화물차 같은 경우는 차령 자체가 없는데 거기도 사고 통계가 있는지는 모르겠습니다마는 유지를 한단 말이에요.
그래서 이게 좀 일관성이 없다 저는 그렇게 생각을 하고 이번에는 취지에 맞게 제도화가, 연장을 하든지 해야 되겠지만 근본적인 연구를 좀 해 줄 필요가 있다 저는 그렇게 봅니다.
그래서 이게 좀 일관성이 없다 저는 그렇게 생각을 하고 이번에는 취지에 맞게 제도화가, 연장을 하든지 해야 되겠지만 근본적인 연구를 좀 해 줄 필요가 있다 저는 그렇게 봅니다.
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇게 하겠습니다.
민홍철 위원님의 그 의견을 정부도 잘 감안을 해서 앞으로 중장기적으로 대안을 잘 만들어 주시기 바랍니다.
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇게 하겠습니다.
이소영 위원님.
차관님, 그러면 이 차령 연장 대상에 경유버스도 포함이 되는 거잖아요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그런데 차령 연장이 온실가스 감축 계획하고 정합성은 검토가 됐나요?
국토교통부제2차관백원국 일단 2030년까지 450만 대 친환경차를 보급한다는 계획은 있습니다.
그게 그냥 목표만 있는 게 아니고요. 수송 부문 온실가스 감축 계획이 2030년까지 3700만t 줄여야 되고요. 그 3700만t을 어떻게 줄일지 세부적인 계획이 다 수립되어 있는데, 예컨대 경유차 같은 경우에는 2030년까지 몇만 대를 퇴출할지, 그중에서도 배기량이 큰 대형 경유차, 경유버스 같은 게 거기에 해당이 되겠지요. 그런 것들을 몇 대를 전환해 나갈지 이런 것들이 국가적으로 계획이 다 수립되어서 수송 부문 전략이 짜여져 있는 건데 여기에서 차령을 연장해서 퇴출을 몇 년 늦춘다라고 했을 때 그러면 그 양만큼 다른 경유차를 퇴출할 수 있는 계획이 있어야 지금 국가적으로 수립된 이 계획하고 말씀하신 이 법안이 정합성 있는 정책이 될 수 있는 건데, 거기에 대해서 정확한 분석․검토가 없었다라고 한다면 그게 먼저 선행되어야 될 거라고 생각을 합니다.
그리고 여기 친환경 차량에는 CNG버스도 포함이 되는 거지요? 전기버스만 해당되는 게 아니고요.
그리고 여기 친환경 차량에는 CNG버스도 포함이 되는 거지요? 전기버스만 해당되는 게 아니고요.
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다. 전기, 수소, CNG 다 포함이 됩니다.
그리고 교통약자법에 따르면 이 노선버스들 폐차될 때 저상버스로 도입이 돼야 되는 거지요?
국토교통부제2차관백원국 시내버스만요.
그러면 이게 전반적으로 단순히 지금 운영되고 있는 버스를 몇 년 더 운행하느냐 안 하느냐 이 문제만 있는 것이 아니고 이것들이 퇴출되어 나갔을 때 교통약자들을 위한 저상버스가 도입되는 부분도 있을 것이고 또는 경유차를 우리나라 국가 전략에 따라서 빠르게 퇴출시키면서 전기차나 친환경차로 대체돼야 되는 경우들도 있을 것인데, 그런 것들에 대한 종합적인 다른 국가 전략들하고의 판단․확인 이런 것들이 좀 있어야 될 것 같습니다.
국토교통부교통서비스정책과장윤성배 국토부 교통서비스정책과장입니다.
보완 설명 좀 드리겠습니다.
일단은 친환경차 전환에 대해서는 기본적으로 환경부에서 친환경차 보조금을 지급을 하고 있고요 저희 국토부에서도 저상버스 보조금 지급을 하고 있습니다. 그리고 아까 말씀하신 그런 부분, CNG는 친환경차에 지금 현재는 포함이 안 되고 있습니다. 경유차, 그러니까 전기와 수소버스만 포함이 되고 있다는 점을 참고로 말씀드리겠습니다.
보완 설명 좀 드리겠습니다.
일단은 친환경차 전환에 대해서는 기본적으로 환경부에서 친환경차 보조금을 지급을 하고 있고요 저희 국토부에서도 저상버스 보조금 지급을 하고 있습니다. 그리고 아까 말씀하신 그런 부분, CNG는 친환경차에 지금 현재는 포함이 안 되고 있습니다. 경유차, 그러니까 전기와 수소버스만 포함이 되고 있다는 점을 참고로 말씀드리겠습니다.
아니, 제가 궁금한 거는요 지금 우리나라에 수립돼 있는 탄소중립 녹색성장 국가 전략이 있고요. 수송 부문 3700만 t에 해당하는 계획이 존재하는데 거기에서 이런 대형 경유버스에 대한 퇴출 계획이 몇 대인지가 궁금하고, 이 차령이 연장됐을 때 그 계획을 준수할 수 있는지 준수할 수 없다라고 한다면 그 대안이 마련되어 있는지 그게 궁금하다는 거예요.
국토교통부교통서비스정책과장윤성배 일단은 저희 여객법은 기본적으로 여객의 안전과 운송 질서에 대한 부분을 좀 규정하는 법이고, 그래서 어떤 차령에 대한 규제는 기본적으로 대기관리권역법이라든가 이런 부분에 있어서 추가적인 규제를 강화해야 된다라는 입장입니다.
저희 여객법에서 차령에 대한 부분을 검토한 부분은 기본적으로 이게 안전검사를 통해서 승객의 안전을 확보할 수 있느냐 부분을 좀 주안점을 뒀고요. 이 부분이 만약에 필요시에 말씀하신 탄소중립 계획과 정합성을 좀 갖기 위해서 버스에 대한 추가 규제가 필요하다라고……
저희 여객법에서 차령에 대한 부분을 검토한 부분은 기본적으로 이게 안전검사를 통해서 승객의 안전을 확보할 수 있느냐 부분을 좀 주안점을 뒀고요. 이 부분이 만약에 필요시에 말씀하신 탄소중립 계획과 정합성을 좀 갖기 위해서 버스에 대한 추가 규제가 필요하다라고……
과장님, 여객은 여객만 보고 대기는 대기만 보고 이렇게 할 수가 없잖아요. 1대의 버스가 돌아다니면서 수많은 여객을 태워 가지고 안전하게 운행이 돼야 되는 의무가 발생하는 거고 그 버스가 하루 종일 돌아다니면서 시민들한테 미세먼지와 온실가스를 내뿜는 거잖아요.
그러면 이 정책을 관장하는 국토부 입장에서는 여객의 안전을 우선적으로 판단했다라고 말씀하실 게 아니라 종합적인 검토와 판단을 하셔야 되는 거지요. 경유버스는 아무리 DPF니 뭐니 이런 기준을 강화한다고 해도 기본적으로 배출량이 굉장히 높고요. 우리가 초미세먼지라고 하는 거에 가장 기여도가 높은, 특히 수도권처럼 밀집된 지역에서는 그 유해성이 매우 매우 큰 존재입니다.
그래서 수년전에 미세먼지 대란이 발생했을 때부터 경유버스 퇴출에 대해서 정부가 정말 많은 대책을 쏟아냈거든요. 그러면 제가 볼 때는 이 법은 경유버스를 빠르게 퇴출하겠다라고 하는 정책하고는 조금 상반된 것으로 보이는데 거기에 대해서 여객의 안전을 우선 검토했다고 말씀하시면 정답이 아닌 거지요.
그러면 이 정책을 관장하는 국토부 입장에서는 여객의 안전을 우선적으로 판단했다라고 말씀하실 게 아니라 종합적인 검토와 판단을 하셔야 되는 거지요. 경유버스는 아무리 DPF니 뭐니 이런 기준을 강화한다고 해도 기본적으로 배출량이 굉장히 높고요. 우리가 초미세먼지라고 하는 거에 가장 기여도가 높은, 특히 수도권처럼 밀집된 지역에서는 그 유해성이 매우 매우 큰 존재입니다.
그래서 수년전에 미세먼지 대란이 발생했을 때부터 경유버스 퇴출에 대해서 정부가 정말 많은 대책을 쏟아냈거든요. 그러면 제가 볼 때는 이 법은 경유버스를 빠르게 퇴출하겠다라고 하는 정책하고는 조금 상반된 것으로 보이는데 거기에 대해서 여객의 안전을 우선 검토했다고 말씀하시면 정답이 아닌 거지요.
국토교통부교통서비스정책과장윤성배 그리고 보완 설명을 좀 드리면 시내버스 같은 경우가 유일하게 전기버스가 운행할 수 있는 환경입니다. 시외고속버스 전세버스는 전기버스 도입 물량이 거의 없고요. 그래서 시내버스 같은 경우는 현재도 출고시기가 현대자동차의 경우에는 한 10개월 정도 대기가 있어 가지고 물량이 지금 부족한 상황입니다.
그래서 좀 마무리를 하자면 제가 볼때는 이게 자동차의 수명이나 이런 것들이 과거보다 늘어나서 합리적으로 조정할 필요성이 있다라고 하더라도 여기에 친환경 버스는 별도로 규정을 기준을 달리한 것처럼 경유버스에 대해서는 어떻게 할지 이런 것들을 좀 고민해서 이 부분을 다시 논의하는 게 좋겠다는 게 제 생각입니다.
홍기원 위원님.
저는 질문인데요 전세버스 장의차 충당 가능 차령 연식을 6년에서 8년으로 연장하는 거잖아요. 그런데 아까 말씀하실 때 차령 그거는 변동이 없다 그렇게 얘기하신 거예요? 차령은 현재 11년이잖아요.
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그런데 차령은 11년으로 똑같다 그 말씀이에요?
국토교통부제2차관백원국 예.
그러면 이번에 의안번호 1번은 노선버스만 현행 11년에서 최대 14년까지로 연장하는 거고 전세버스는 그냥 11년으로 그대로 똑같은 거예요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다. 현재 발의된 법안은 그렇게 돼 있습니다.
그런데 국토부 수정안은 대통령령으로 정하는 구역 여객자동차, 그러니까 전세버스하고 특수여객 자동차 이것도 똑같이 14년으로 연장하려는 취지다?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
저도 만약에 연장을 한다면 이 두 개도 같이 연장하는 게 맞다고 생각합니다. 연장을 할지 여부에 대해서는 다른 의견을 가질 수는 있는데, 왜냐하면 결국 이게 학원차나 장의차나 이런 것들이잖아요. 그런 차들은 하루 중에 운행하는 시간이나 거리가 굉장히 짧음에도 불구하고 운행거리가 훨씬 긴 노선버스는 차령을 3년을 추가로 연장해 주면서 구역 운행하는 거는 안 해 준다 그러면 형평에 너무 안 맞는 것 같아요, 거꾸로 하면 몰라도. 말씀하신 대로 노선버스는 1년이면 20만㎞씩 운행하는데 학원차 같은 경우는 1년 해 봐야 몇만㎞ 되기도 쉽지 않을 텐데 그거는 짧게 하고 노선버스는 길게 하고 이렇게 하는 것은 형평에 안 맞는 것 같습니다.
강대식 위원님이 먼저 손을 들어 주셨습니다.
동료 위원님께서 우려한 미세먼지라든지 탄소중립 문제라든지 이런 부분에 대해서, 전세버스는 탄소저감장치 설치돼 있지 않습니까. 유로6라 해 가지고? 그렇지요?
국토교통부교통물류실장이윤상 유로6는 그렇습니다.
맞지요?
국토교통부교통물류실장이윤상 예.
그래서 환경정책에도 지금 부합하고 있잖아요. 맞지요?
국토교통부교통물류실장이윤상 예, 그렇습니다.
그다음에 산업부라든지 모빌리티협회라든지 이런 데 가 보면 자체 차량 거래가 전체적인 그게 감소한다, 자기네들이. 버스 수요 제작의 감소에 따라 가지고 자기네들이 벌어들이는 게 좀 적어 가지고 이래 반대하는 거 아닙니까, 맞지요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그런데 제가 봤을 때는, 이용자들이 탈 때 헌차를 선호하겠습니까, 새차를 선호하겠습니까? 당연히 새차를 선호하잖아요, 이용자들은. 그렇게 됐을 때 과연 실제 중고 차량하고 충당 비율 이걸 따졌을 때 제조사의 자체 수익에 커다란 영향을 미칠 수 있다고 봅니까? 차관님은 미미하다고 봅니까?
국토교통부제2차관백원국 저는 미미하다고 봅니다.
저도 미미하다고 보거든요. 그렇게 됐을 때는 굳이 이렇게 현대차인지 이 협회에서 반대할 이유가 없다고 나는 보는데 미리 좀 앞서 약간 두려움이 있어 가지고 하는지는 모르겠지만 전체적으로 봤을 때는 미미하다고 보는데도 이래 됐는데 모르겠습니다. 이게 우리 의원님들이 오늘 제도 발의한 중에 하나가 있으니까 만약에 뒤로 밀린다고 보면 추가 협의 시에 산업부라든지 협회라든지 의견 조율이 충분하다고, 저는 데이터라든지 이런 의견을 갖다가 국토부에서 제시를 하면 충분하게 반대 의견을 잠재울 수 있다고 보는데 국토부 생각은 어떠세요?
국토교통부제2차관백원국 저희도 같은 생각이고요. 지금 버스업계의 현실적 어려움 그리고 특히 지방 중소도시의 벽지노선을 다니는 버스 업계의 어려움, 결국 그렇게 해서 버스터미널이 문을 닫고 노선이 폐지되는 형국에 이르렀습니다.
그래서 국민의 이동권 문제가 지금 심각하게 사회문제화되고 있는 상황에서 저희로서는 업계 부담도 충분히 기술적으로 풀 수 있는 여건이 성숙이 됐다 이렇게 봅니다. 그래서 이번에 이러한 애로사항을 풀어 주고.
다만 이소영 위원님께서도 말씀하셨듯이 이게 결국 앞으로 미세먼지 탄소중립 이런 이슈하고 지금 역행되는 것 아니냐, 무공해 차로 빨리 전환하면 좋겠습니다만 현실적으로 연간 보니까 차령이 도달되는 게 내년부터 해서 매년 한 4000대 정도 됩니다.
그래서 국민의 이동권 문제가 지금 심각하게 사회문제화되고 있는 상황에서 저희로서는 업계 부담도 충분히 기술적으로 풀 수 있는 여건이 성숙이 됐다 이렇게 봅니다. 그래서 이번에 이러한 애로사항을 풀어 주고.
다만 이소영 위원님께서도 말씀하셨듯이 이게 결국 앞으로 미세먼지 탄소중립 이런 이슈하고 지금 역행되는 것 아니냐, 무공해 차로 빨리 전환하면 좋겠습니다만 현실적으로 연간 보니까 차령이 도달되는 게 내년부터 해서 매년 한 4000대 정도 됩니다.
그런데 생산 능력은 3000대라고 저는 들었거든요, 1년에. 그런데 예를 들어 신차를 구입하고 싶어도 한정된 수량의 생산 때문에 못 하는 업체들이 있다고, 차값도 싸지도 않은데도 굉장히 더 비싼데도 불구하고 지금 연간 3000대밖에 생산이 안 되니까 차량 수요는 더 있는데도 지금 구입을 못 하는 그런 상황도 벌어지고 있다는데 맞아요?
국토교통부제2차관백원국 현대차, 수입차 다 합쳐서 연간 생산 역량이 한 3000대 정도 가능한 걸로 그렇게 해서 예산 반영도 공급 역량에 맞춰서 좀 줄어든 그런 측면이 있습니다.
하여튼 이 모든 거를 감안을 할 때는 이게 약간, 특히 미세먼지나 탄소중립이나 배기가스 이런 문제들 6개월마다 계속 점검을 해 가지고 퇴출하고 있는 이런 상황이고 하니까 모든 걸 감안했을 때는 저는 이 법이 빨리 개정이 돼서 시행이 됐으면 싶은 그런 생각입니다.
이상입니다.
이상입니다.
정동만 위원님 먼저 손드셨습니다.
차령 연장에 대해서 가장 중요한 게, 승객들 안전이 최고 중요하지 않습니까. 그렇지요? 거기에 동의합니다.
또 중요한 게 운행 여건이나 안전성 기준을 좀 강화해서 안전하게 해야 되지 않겠습니까. 그렇지요? 그런데 아까 1년에 4000대를 생산한다 여기에……
또 중요한 게 운행 여건이나 안전성 기준을 좀 강화해서 안전하게 해야 되지 않겠습니까. 그렇지요? 그런데 아까 1년에 4000대를 생산한다 여기에……
국토교통부제2차관백원국 4000대가 아니고, 차령이 그 정도 된다는 것입니다.
폐차 시키고 3000대를 생산한다. 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 예.
여기에 친환경차가 다 포함되는 겁니까, 지금?
국토교통부제2차관백원국 지금 친환경차가 3000대지요?
국토교통부교통서비스정책과장윤성배 예, 그렇습니다.
국토교통부제2차관백원국 친환경차가 3000대고 그 외……
그러면 저상버스는 지금 생산이 1년에 몇 대 정도 됩니까?
국토교통부교통서비스정책과장윤성배 아까 말씀하신 대로 3000대 정도가 저상버스 물량이라고 보시면 되고요. 시외고속버스는 아직 전기버스나 저상버스가 운행할 환경이 안 돼서 경유버스로 하고 있습니다.
지금 저상버스 생산이 안 되다 보니까 내구연한이 다 되면 일반여객으로 지금 바뀌거든요. 바뀌니까 승객수가 줄어들잖아요, 지금. 그런 문제점이 지금 현장에서 발생하고 있습니다. 그런 대책은 어떻게 강구가 되고 있습니까?
국토교통부제2차관백원국 죄송합니다. 제가 질문의 내용을 정확하게 지금 캐치를 못 했습니다.
저상버스 생산이 안 되다 보니까, 적게 생산이 되다 보니까 현장의 저상버스가 폐차가 되지 않습니까?
국토교통부제2차관백원국 예.
폐차가 되다 보니까 일반버스로 바뀌지 않습니까, 그 노선이? 지금 그렇게 되는 것 아닙니까?
국토교통부제2차관백원국 아닙니다. 지금 저상버스가……
다니다가 폐차가 되다 보니까……
국토교통부제2차관백원국 아직 그 정도 도래는 안 했고요. 저상버스 도입한 지가 그렇게 많이 되지 않아서……
도래 안 했습니까? 부산 같은 경우는 지금 그 노선이 없어져 갖고 일반버스로 바뀌고 있는데요.
국토교통부제2차관백원국 부산 지역이 상당히 국지적……
우리 지역에 그렇게 되고 있어서 승객 수가 줄어들지 않았습니까. 그렇지요? 일반버스로 하다 보니까 그렇게 지금 문제가 되고 있는데?
국토교통부교통서비스정책과장윤성배 저상버스와 일반버스의 입석 규모에 다소 차이는 있을 수 있습니다마는 그게 변화되는 직접적인 원인이라고 보기가 조금……
그것을 한번 파악하시고.
국토교통부제2차관백원국 알겠습니다. 위원님께서 말씀하신 것은 지난번에 예산 할 때도 명기됐던 사항으로 기억하고요. 그래서 저상버스의 생산량 문제하고, 그것이 충분히 공급되지 않기 때문에 부산 같은 경우에는 지금 저상버스로 교체하지 못한다는 문제 제기를 하신 것 같습니다. 앞으로 저상버스 문제에 대해서는 좀 더 공급량을 확충할 수 있는 것을 업계하고 협의를 해 나가겠습니다.
예, 확인해서 그렇게 좀 해 주십시오.
다른 위원님들 말씀하시기 전에, 지금 정동만 위원님 말씀도 잘 이해를 해 주시고 대신에 이 법안 개정이 또 현장에서 여러 가지 어려움이 존재하는 것을 빨리 해소해야 된다는 필요성도 있는 것 아니겠습니까. 그냥 이런 식으로 논의해서 가 버리고 오늘 보류가 되면 또 아마 현장의 어려움이나 또 호소하는 분들 입장에서는 상당히 실망이 클 것이고 국민 불편도 가중되기 때문에, 저는 아까 이소영 위원님이나 민홍철 위원님께서 제기했던 부분을 정부가 앞으로 대안을 잘 마련하고 또 가급적이면 오늘 내로 제시할 수 있는 어떤 구상이라도 두 분 위원님들한테 제시를 해 주시고.
저는 차령을 폐지하자는 의견이에요. 다 동의해요.
그러니까 근본적인, 나머지는 동의하시니까 특히 이소영 위원님께 그런 구상이라도 의지라도 제대로 밝혀서 납득하게 하고.
지금은 보류하더라도, 안건을 다시 돌리더라도 가급적 오늘 처리하는 방향으로 했으면 좋겠다는 위원장의 생각인데.
지금은 보류하더라도, 안건을 다시 돌리더라도 가급적 오늘 처리하는 방향으로 했으면 좋겠다는 위원장의 생각인데.
저 한 가지만……
이소영 위원님.
2번 전세버스랑 장의자동차 관련해서, 2번 안건으로 넘어가지 않은 줄 알고 말씀을 잘 못 드렸는데 자연스럽게 그쪽으로 넘어가게 돼서요. 그 부분에 대해서는 저는 강하게 반대하는 입장은 아닙니다. 왜냐하면 이게 노선버스하고는 특성이 다르다라고 보이고요. 운행 시간이랄지 여러 가지 미치는 영향 이런 것도 그럴 수 있고 지금 차령의 기준들도 노선버스하고는 다르기 때문에 이것을 어린이 통학버스용 버스나 이런 거랑 맞추는 것 자체에 대해서는 합리성이 있다라고 보여서 여기에 대해서는 동의하는 입장이고.
다만 1번 같은 경우에는 이게 범위도 굉장히 넓고, 제가 아는 범위 내에서는 이게 오늘 처음 논의되는 것 같거든요. 그래서 1번 부분은 사실 미치는 영향이 크기 때문에 한 번 정도는 더 논의를 할 필요가 있다는 말씀을 드리고 제 의견 마치겠습니다.
다만 1번 같은 경우에는 이게 범위도 굉장히 넓고, 제가 아는 범위 내에서는 이게 오늘 처음 논의되는 것 같거든요. 그래서 1번 부분은 사실 미치는 영향이 크기 때문에 한 번 정도는 더 논의를 할 필요가 있다는 말씀을 드리고 제 의견 마치겠습니다.
알겠습니다.
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
저는 이 안건을 이번에 처음 봤는데 아마 기본 취지가 그것 같아요. 지금 노선버스 운행업체들이 대부분 어렵거든요. 평택의 경우도 노선버스를 늘리고 싶어도 회사들이 경영이 어려우니까 늘리려고 하지 않습니다. 아마 그래서 차령을 연장해 줘야 운행사들의 수익성을 올릴 수 있고 그렇게 해야 서비스를 계속 공급할 수 있어서 이렇게 하는 것 같은데 실제로 평택의 경우도 노선버스 이렇게 늘리려면 다 시민 세금으로 보조해 주지 않으면 늘지를 않습니다.
그리고 차령 제한 둔 게 안전 때문이라고 하면, 아까도 설명 있었지만 지금은 승용차도 굉장히 오래 타잖아요, 차량 제작 기술이 늘어 가지고. 그래서 저는 차령을 5년으로 연장하는 것 찬성하고 또 특히 국토부에서 제안한 수정안대로 구역 여객도 같이 늘리는 게 합당하다 저는 그렇게 생각합니다.
그리고 차령 제한 둔 게 안전 때문이라고 하면, 아까도 설명 있었지만 지금은 승용차도 굉장히 오래 타잖아요, 차량 제작 기술이 늘어 가지고. 그래서 저는 차령을 5년으로 연장하는 것 찬성하고 또 특히 국토부에서 제안한 수정안대로 구역 여객도 같이 늘리는 게 합당하다 저는 그렇게 생각합니다.
의견들을 충분히 들은 것 같습니다.
그래서 2․3번에 대해서는 대체로 동의를 다 하신다 보고……
그래서 2․3번에 대해서는 대체로 동의를 다 하신다 보고……
이 안건요?
예, 전세버스.
아, 충당?
그것은 제가 드릴 말씀이 좀 있습니다.
있습니까? 그러면 먼저 하십시오.
차량충당연한을 현행 6년 이내에서 9년 이내로, 이 의미를 제가 잘 모르겠어요. 예를 들어서 대폐차나 면허등록 이런 것 때문에 신차를 못 구입해서 중고차로 대신 하는 것인지, 그러니까 연식이 6년 이내에 있는 차량을 해야 되는 것을 9년 이내로 하는 것인지 어떤 겁니까, 의미가?
국토교통부제2차관백원국 일단 대폐차인 경우인데요. 말씀드렸던 차령이 다 돼서 일단 폐차를 시키고 그만큼 등록 대수를 채워 넣을 때 그때는 중고차인 경우에 차령을 6년 이하인 차량……
중고차 구입할 때?
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇습니다. 중고차입니다.
그러면 큰 의미는 없네요, 차량을 구입하는 거니까. 새 차를 구입 안 하고 중고차를 구입할 때……
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
국토교통부교통물류실장이윤상 새 차도 포함됩니다.
그러니까 새 차도 포함, 새차야 뭐 차량에 문제가 없으니까.
국토교통부제2차관백원국 중고차를 채워 넣을 경우에 중고차의 차령을 규정한 겁니다.
그러면 9년 이내로 하면 차령 연장하고 거의 같이 가는 거네요.
국토교통부제2차관백원국 같이 가는 겁니다. 그래서 더 합리적이라고 보고 있습니다.
예, 오케이. 그러면 이해를 하겠습니다.
대체로 말씀을 다 들었습니다. 그래서 1․2․3번 항은 일단 오늘 지금 논의 속도를 봤을 때 오후에도 저희들이 심의를 계속해야 될 상황이라서 오전 중에, 나중에 점심시간 때나 이소영 위원님한테 조금 더 설명을 해 주시고 정부 측의 여러 가지 구상이나 의견을 하신 이후에 그리고 그때 이후에 잠시 더 심의를 해서 그래서 가급적이면 1․2․3번을 다 통과시키려고 노력하되 안 되면 2․3번은 합의됐으므로, 거의 합의되는 수준 아닙니까. 그렇게 처리하는 것으로……
이것 8년으로 할지 9년으로 할지 정해야 되는데요.
예, 그러니까요. 그것만 남은 거지요.
전문위원장지원 말씀 주신 대로 차량충당연한은 사전에 합의를 보셨기 때문에 이 자리에서 2년 연장 또는 3년 합의를 봐 주시면 다음에는 1번만 논의하시면 될 것 같습니다.
지금 처리하지 말고 나중에 하되 차령만 2년 연장, 3년 연장……
2년으로 하시지요.
어떤 게 합리적입니까?
기한도 필요하지만 저는 2번․3번 항에 대해서는 별로 이의가 없는데 1번 노선버스에 대해서는 우리가 다시 더 논의할 필요가 있다고 봅니다. 이것은 깊이 생각해서 하는 게 좋을 것 같다는 생각이에요.
박정하 위원님도 같은 생각이라서, 그러면 오후까지 갈 사항이 되나. 그냥 차령만 정해서 지금 통과시킬까요, 어떻습니까?
그럽시다. 그리고 1번은 뒤에 또 하면 되고.
예, 다음에 또 논의하는 것으로 하고.
아니, 오후에 논의 한 번 더 하는 것으로.
예, 현실적으로 오후에 해도 그럴 것 같네요, 보니까.
2번․3번만 2년 연장하는 것으로.
2년, 3년에 대해서는 정부가 입장이 어떻습니까?
국토교통부제2차관백원국 저희가 볼 때는 지금 패턴이 다른 사례를 보면 기본 차령이 있고 아까 차령을 연장하는 것도 플러스 짝수 단위고요. 그리고 또 전세버스 부분도 기본버스 9년에다가 플러스 2를 해서 11년으로 했습니다. 그래서 패턴이 짝수로 가기 때문에 2년으로 하는 게 어떨까 싶습니다.
2년?
국토교통부제2차관백원국 2년 연장.
위원님들 생각도 다 2년으로 대체로 다 동의하시는 것으로 판단됩니다.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
이상 의견이 없으시면 토론을 종결하고 의결을 하도록 하겠습니다.
의사일정 제1항 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고 의사일정 제2항 및 제3항은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
이상 의견이 없으시면 토론을 종결하고 의결을 하도록 하겠습니다.
의사일정 제1항 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고 의사일정 제2항 및 제3항은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
4. 드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119259)상정된 안건
(11시06분)
다음은 의사일정 제4항 드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률 일부개정법률안을 상정합니다.
전문위원 먼저 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원 먼저 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 4항, 드론법 소위자료를 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
동 법은 지난 교통법안소위에서 논의한 사항으로서 당시 주요 논의 내용은 국토부장관의 드론공원에 대한 재정적 지원과 관련하여 국토부와 기재부 간 등의 협의가 필요하며 이에 대해 국토부는 기재부의 재정적 지원에 대한 반대 의견을 고려하여 국토부장관을 재정적 지원 주체에서 제외할 필요가 있다는 것입니다. 즉 행정적 지원 주체만 남기자는 뜻입니다. 이런 관점에서 보고를 드리겠습니다.
2쪽입니다.
2번, 드론공원의 지정 및 행정적․재정적 지원 근거 마련입니다.
개정안은 드론공원을 조성하기 위해 행정적 및 재정적 지원의 근거를 신설하려는 것입니다. 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
드론공원이란 도심 내 취미․레저용 드론을 자유롭게 날릴 수 있도록 지정한 구역으로서 개정안은 드론공원 조성과 그에 대한 행정적․재정적 지원 근거를 마련하려는 것으로 그 취지는 타당한 것으로 보입니다. 다만 수정사항이 있는데 이는 수정의견을 중심으로 말씀드리겠습니다.
17쪽입니다.
17쪽 수정의견, 좌우 대비를 통해서 간단간단히 말씀드리겠습니다.
개정안은 의미를 취미․여가활동에 한정하고 있는데 수정의견에서는 ‘등’ 자를 넣었습니다. 드론공원은 취미․여가활동에 한정되는 것이 아니라 교육 활용이라든지 다른 용도가 있습니다. 그렇기 때문에 등 자가 필요한 게 맞다고 보이며 개정안에서는 도지사가 빠져 있기 때문에 도지사를 넣으면서 약칭을 했습니다.
그리고 중요한 사항으로서 단서에 도시공원법에 따른 도시공원은 드론공원 지정 대상에서 제외한다는 내용을 추가했습니다. 그 이유는 드론법상의 드론공원과 도시공원법상의 도시공원 간의 상충 가능성과 도시공원 내 드론공원 설치 시 소음 발생 및 안전사고 우려 등을 고려한 것입니다.
다음, 18쪽입니다.
3항을 보시면 드론공원에 대한 각 호의 사항의 면제와 간소화 사항에서 주체가 빠져 있습니다. 그리하여 ‘국토부장관’을 추가하면서 주체를 명확히 했습니다.
다음으로 밑에 4항에서 국토부장관은 안전성이 유지되지 않는 경우 드론공원을 해제할 수 있다 했는데 여기에 ‘기능 또는 안전성’으로 했습니다. 왜냐하면 다음 페이지에 보시는 것처럼 드론공원의 기능과 안전성을 둘 다 유지라고 되어 있는데 개정안은 안전성만 고려하고 있기 때문입니다.
19쪽입니다.
19쪽에 보시는 것처럼 조금 전에 말씀드렸던 드론공원의 기능 및 안전성을 보실 수 있습니다.
다음, 20쪽입니다.
이 조항은 좀 더 논의가 필요할 것 같습니다만 8항에 보면 개정안은 국토부장관 및 시․도지사 등은 드론공원의 운영․관리를 위하여 필요한 행정적․재정적 지원을 할 수 있다고 했습니다. 여기에 대해서 수정의견은 사소한 것일 수 있습니다만 일단 시․도지사등 자에서 등을 뺐습니다. 왜냐하면 국토부장관이 시․도지사, 시장․군수․구청장이 관리하는 공원을 지원하는 것이고 시․도지사는 시장․군수․구청장이 관리하는 공원을 지원하는 것이기 때문에 즉 지원 주체는 국토부장관과 시․도지사에 한정되기 때문에 등 자는 뺐습니다.
그래서 수정의견을 보시면 국토부장관 또는 시․도지사는 드론공원에 대하여 행정적 지원을 할 수 있다 하면서 재정적 지원 부분을 뺐습니다. 이 부분을 뺀 이유는 국토부와 기재부의 합의 사항을 반영한 것이며 이러한 드론공원은 지자체 소관으로 보이므로 국토부가 재정적 지원을 하는 것이 맞지 않다는 국토부의 의견을 반영한 것입니다. 이 부분에 대해서는 좀 더 논의하실 수 있을 것 같습니다.
마지막으로 부칙 제2조에 기존 드론공원에 대해서 이 법 통과 시 이 법에 따른 공원으로 지정된 것으로 본다는 조항이 있습니다. 현행 국토부장관이 지정한 드론공원이 2개가 있는데 그 2개의 공원은 법적 근거 없이 운영되고 있기 때문에 이 조항이 통과된다면 기존 드론공원도 법적인 의미의 드론공원이 되는 효과가 있습니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
동 법은 지난 교통법안소위에서 논의한 사항으로서 당시 주요 논의 내용은 국토부장관의 드론공원에 대한 재정적 지원과 관련하여 국토부와 기재부 간 등의 협의가 필요하며 이에 대해 국토부는 기재부의 재정적 지원에 대한 반대 의견을 고려하여 국토부장관을 재정적 지원 주체에서 제외할 필요가 있다는 것입니다. 즉 행정적 지원 주체만 남기자는 뜻입니다. 이런 관점에서 보고를 드리겠습니다.
2쪽입니다.
2번, 드론공원의 지정 및 행정적․재정적 지원 근거 마련입니다.
개정안은 드론공원을 조성하기 위해 행정적 및 재정적 지원의 근거를 신설하려는 것입니다. 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
드론공원이란 도심 내 취미․레저용 드론을 자유롭게 날릴 수 있도록 지정한 구역으로서 개정안은 드론공원 조성과 그에 대한 행정적․재정적 지원 근거를 마련하려는 것으로 그 취지는 타당한 것으로 보입니다. 다만 수정사항이 있는데 이는 수정의견을 중심으로 말씀드리겠습니다.
17쪽입니다.
17쪽 수정의견, 좌우 대비를 통해서 간단간단히 말씀드리겠습니다.
개정안은 의미를 취미․여가활동에 한정하고 있는데 수정의견에서는 ‘등’ 자를 넣었습니다. 드론공원은 취미․여가활동에 한정되는 것이 아니라 교육 활용이라든지 다른 용도가 있습니다. 그렇기 때문에 등 자가 필요한 게 맞다고 보이며 개정안에서는 도지사가 빠져 있기 때문에 도지사를 넣으면서 약칭을 했습니다.
그리고 중요한 사항으로서 단서에 도시공원법에 따른 도시공원은 드론공원 지정 대상에서 제외한다는 내용을 추가했습니다. 그 이유는 드론법상의 드론공원과 도시공원법상의 도시공원 간의 상충 가능성과 도시공원 내 드론공원 설치 시 소음 발생 및 안전사고 우려 등을 고려한 것입니다.
다음, 18쪽입니다.
3항을 보시면 드론공원에 대한 각 호의 사항의 면제와 간소화 사항에서 주체가 빠져 있습니다. 그리하여 ‘국토부장관’을 추가하면서 주체를 명확히 했습니다.
다음으로 밑에 4항에서 국토부장관은 안전성이 유지되지 않는 경우 드론공원을 해제할 수 있다 했는데 여기에 ‘기능 또는 안전성’으로 했습니다. 왜냐하면 다음 페이지에 보시는 것처럼 드론공원의 기능과 안전성을 둘 다 유지라고 되어 있는데 개정안은 안전성만 고려하고 있기 때문입니다.
19쪽입니다.
19쪽에 보시는 것처럼 조금 전에 말씀드렸던 드론공원의 기능 및 안전성을 보실 수 있습니다.
다음, 20쪽입니다.
이 조항은 좀 더 논의가 필요할 것 같습니다만 8항에 보면 개정안은 국토부장관 및 시․도지사 등은 드론공원의 운영․관리를 위하여 필요한 행정적․재정적 지원을 할 수 있다고 했습니다. 여기에 대해서 수정의견은 사소한 것일 수 있습니다만 일단 시․도지사등 자에서 등을 뺐습니다. 왜냐하면 국토부장관이 시․도지사, 시장․군수․구청장이 관리하는 공원을 지원하는 것이고 시․도지사는 시장․군수․구청장이 관리하는 공원을 지원하는 것이기 때문에 즉 지원 주체는 국토부장관과 시․도지사에 한정되기 때문에 등 자는 뺐습니다.
그래서 수정의견을 보시면 국토부장관 또는 시․도지사는 드론공원에 대하여 행정적 지원을 할 수 있다 하면서 재정적 지원 부분을 뺐습니다. 이 부분을 뺀 이유는 국토부와 기재부의 합의 사항을 반영한 것이며 이러한 드론공원은 지자체 소관으로 보이므로 국토부가 재정적 지원을 하는 것이 맞지 않다는 국토부의 의견을 반영한 것입니다. 이 부분에 대해서는 좀 더 논의하실 수 있을 것 같습니다.
마지막으로 부칙 제2조에 기존 드론공원에 대해서 이 법 통과 시 이 법에 따른 공원으로 지정된 것으로 본다는 조항이 있습니다. 현행 국토부장관이 지정한 드론공원이 2개가 있는데 그 2개의 공원은 법적 근거 없이 운영되고 있기 때문에 이 조항이 통과된다면 기존 드론공원도 법적인 의미의 드론공원이 되는 효과가 있습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
정동만 위원님.
정동만 위원님.
여기 수정의견에 드론공원이 국민들 취미․여가활동을 지원하는 시설이기 때문에 관리 주체가, 지방자치단체장이 지금 하고 있습니다. 그래서 재정 지원을 제외하는 국토부와 기재부의 합의에 저도 동의는 합니다.
민홍철 위원님.
항상 정부는 이런 식으로 하는데요. 드론공원 지정권은 국토부장관이 갖고 있고 행정적인 관리는 시․도지사나 시장․군수에게 주고 기능과 유지가 안 되면 취소할 수 있는 권한을 국토부장관이 갖고 있고 재정 지원은 안 해 주고.
이것은 국립공원이잖아요. 그렇지요? 국토부장관이 지정을 하는 거나 마찬가지인데 국립공원인데 왜 시․도지사나 시장․군수들이 재정 지원을 해야 됩니까? 이것은 기재부가 예산 들어가서 반대를 하지요. 그러면 지정권을 시․도지사나 시장․군수에게 줘야 되지 않습니까?
이런 식으로 해 가지고 자꾸 국가 업무를 아니면 지방자치 업무를 국가가 갖고 있으면서 재정 지원을 안 해 주는 이것은 잘못됐다. 재정적․행정적 지원을 해 주지 않으면 이것은 시․도지사나 시장․군수에게 지정권을 넘겨줘야 됩니다. 그렇지요? 그리고 관리권이나 감독권만 중앙정부가 갖고 있어야지요. 이래 가지고 어떻게 운영을 할 수 있겠습니까? 시장․군수 예산은 어떻게 편성을 해요?
그래서 이 문제에 대해서는 국토부가 설득을 해 주시든지, 재정 지원 안 되면 이것도 운영이 어렵다 저는 그렇게 봅니다. 국립공원이 돼 있는데요. 그렇지요? 지정권한이 국토부장관한테 있지 않습니까, 시․도지사의 건의에 의해서. 그러면 국립공원은 관리를 누가 해야 됩니까? 정부가 해 줘야지요, 재정적․행정적 지원을. 그런데 왜 이게 재정 지원은 싹 빠져 버리고 행정 지원만 합니까. 행정 지원 뭐 해요? 할 게 뭐 있습니까?
그래서 이것은 잘못됐다 저는 그렇게 강력히 얘기를 드립니다. 하려면 재정 지원까지 넣어 주세요.
이것은 국립공원이잖아요. 그렇지요? 국토부장관이 지정을 하는 거나 마찬가지인데 국립공원인데 왜 시․도지사나 시장․군수들이 재정 지원을 해야 됩니까? 이것은 기재부가 예산 들어가서 반대를 하지요. 그러면 지정권을 시․도지사나 시장․군수에게 줘야 되지 않습니까?
이런 식으로 해 가지고 자꾸 국가 업무를 아니면 지방자치 업무를 국가가 갖고 있으면서 재정 지원을 안 해 주는 이것은 잘못됐다. 재정적․행정적 지원을 해 주지 않으면 이것은 시․도지사나 시장․군수에게 지정권을 넘겨줘야 됩니다. 그렇지요? 그리고 관리권이나 감독권만 중앙정부가 갖고 있어야지요. 이래 가지고 어떻게 운영을 할 수 있겠습니까? 시장․군수 예산은 어떻게 편성을 해요?
그래서 이 문제에 대해서는 국토부가 설득을 해 주시든지, 재정 지원 안 되면 이것도 운영이 어렵다 저는 그렇게 봅니다. 국립공원이 돼 있는데요. 그렇지요? 지정권한이 국토부장관한테 있지 않습니까, 시․도지사의 건의에 의해서. 그러면 국립공원은 관리를 누가 해야 됩니까? 정부가 해 줘야지요, 재정적․행정적 지원을. 그런데 왜 이게 재정 지원은 싹 빠져 버리고 행정 지원만 합니까. 행정 지원 뭐 해요? 할 게 뭐 있습니까?
그래서 이것은 잘못됐다 저는 그렇게 강력히 얘기를 드립니다. 하려면 재정 지원까지 넣어 주세요.
국토교통부제2차관백원국 이게 결국 드론이 공중을 날아다니는 거기 때문에 안전 문제가 있습니다. 그래서 공역에 대한 안전 문제 이런 게 있어서 그런 규제 특례 부분을 감안해서 특별히 국토부장관이……
그건 공역의 관리 문제고요. 공원 그 자체의 관리, 만들고 운영하고 유지하고 이 비용이 들지 않습니까?
국토교통부제2차관백원국 그래서 기본적으로는 저는 위원님 말씀에 공감합니다. 장기적으로는 이 드론공원도, 초창기에 시범적으로 하는 부분이기 때문에 공역 문제 그런 부분에 대해서는 국가가 일정 부분 좀 하고 이게 일반화가 되면 이 부분은 당연히 지자체가 지정을 할 수 있도록 그렇게 일반 도시공원처럼……
아니, 그러니까요. 지금 일단 이 법안은 국토부장관이 지정하도록 돼 있지 않습니까, 건의에 의해서.
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그러면 국립공원이라는 말이에요. 정부가 운영하는 공원이나 마찬가지인데 왜 재정 지원을 안 해 주냐 이거지요.
국토교통부제2차관백원국 그런데 이것을 국토부장관이 지정했다고 해서 국립공원으로 단정하기에는……
실질적으로 국가가 운영하는 거잖아요, 지방자치단체는 건의를 할 수 있을 뿐이고.
국토교통부제2차관백원국 지자체가 지정 계획을 수립을 해서 이것에 대한 공역 문제가 있어서 국토부장관의 승인을 받는 것입니다.
그래서 이것은 재정 지원이 안 되면 지방자치단체에 부담이 되고요. 또 지역에서 많이 만들어 달라 하면, 우리 지역도 지금 몇 개가 사설이 있거든요. 사설로 운영하기 때문에, 어떤 법적 근거에 의해서 하는지는 모르지만 지방자치단체에서 운영한다면 분명히 재정이 들어가지 않습니까?
그래서 이런 부분은 자꾸 지방정부에게 부담을 주면서 권한은 중앙정부가 가지려고 하는 이런 것은 우리가 수없이 말씀을 드렸지 않습니까? 그래서 이 부분은 한 번 더 심층적으로 생각을 해야 되지 않느냐 저는 그렇게 생각을 합니다. 다른 위원님들 동의하면 저도 따라는 갑니다마는 근본적인 문제를 제가 지적을 하는 겁니다.
그래서 이런 부분은 자꾸 지방정부에게 부담을 주면서 권한은 중앙정부가 가지려고 하는 이런 것은 우리가 수없이 말씀을 드렸지 않습니까? 그래서 이 부분은 한 번 더 심층적으로 생각을 해야 되지 않느냐 저는 그렇게 생각을 합니다. 다른 위원님들 동의하면 저도 따라는 갑니다마는 근본적인 문제를 제가 지적을 하는 겁니다.
홍기원 위원님이 먼저 손드셨습니다.
드론공원으로 지정이 되면 어떤 분야에 예산이 얼마 정도가 들어가는지 혹시 생각 있으세요?
국토교통부항공정책실장정용식 별도로 예산 뽑은 것은 없습니다.
전문위원장지원 참고로 저희 자료 16쪽을 보시면 그래도 개략적으로 가늠하실 수 있을 정도는 표시해 두었습니다.
1개소당 한 5000만 원 들어간다 그런 취지인 거네요?
전문위원장지원 일단 평균적으로 그렇습니다, 추계이기는 합니다만.
기재부가 반대해서 재정적 지원 부분을 삭제하자는 겁니까?
국토교통부제2차관백원국 예, 기본적으로 공원이 지자체의 사무라고 생각하는 그 원칙이 있습니다. 그래서 장기적으로는 이것도 일반 도시공원처럼 지자체가 지정하는 게 맞는데 기본적으로 이게 공중을 날아다니는 기체이기 때문에 중량이 적어도 일반 국민 안전하고 관계돼 있으므로 이 부분에 대해서는 당분간 국가가 관리를 하는 게 맞지 않느냐……
그러니까 아무튼 재정상의 문제가 아니고 공원은 지자체 사무이기 때문에 국가에서 재정 지원하는 것은 맞지 않다 그런 취지라는 거지요? 그리고 국토부가 승인하고 해제하는 권한을 갖고자 하는 것은 안전 때문인 거고요?
국토교통부제2차관백원국 예.
안전이 특별히 문제가 안 되면 지자체에서 하겠다 하면 보통 승인해 주는 거고 그렇게 됩니까?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다. 지금 이 부분에 대해서도 항공안전법에 따르면 비행 승인도 있고요 또 조종사 자격도 확인하고 이런 게 있습니다. 그래서 이런 공원을 지정을 통해서 그런 규제를 면제해 주는 특례가 있거든요. 그런 부분에 지장이 없는지를 보고 이렇게 하려고 하는 것입니다.
그렇다면 저는 민홍철 위원님 말씀도 어느 정도 일리는 있지만 이게 비용이 크게 소요되는 게 아니고 안전 때문에 국토부가 승인권을 갖는 거라고 한다면 또 발의자도 괜찮다고 하시니까 통과시켜도 괜찮을 것 같습니다.
김수흥 위원님 말씀해 주십시오.
저도 지역에다가 도시공원을 한번 만들어 봤어요, 이번에. 그랬더니 지정권자인 시장․군수가 하는데 그 공원을 이용하는 여러 가지 시설물을 설치하는 것과 관련해서 정부가 지원해 주는가를 봤더니 거의 안 해 주더라고. 그래서 결국은 저는 특교세 가지고 지방비 매칭해서 했는데.
그다음에 드론공원은 도시공원에 제외가 돼요. 도시 내에 있는 데 아니고 외곽에 설치하려고 했기 때문에 드론 공원을 지정을 해서 운영을 하면 재정적․행정적 지원을 국가가 해 주는 게 바람직하지 않느냐는 민홍철 위원님 말씀에 전적으로 동의하면서도 또 행정적 지원의 범위에 재정이 빠진다는 내용은 없기 때문에 한번……
그다음에 드론공원은 도시공원에 제외가 돼요. 도시 내에 있는 데 아니고 외곽에 설치하려고 했기 때문에 드론 공원을 지정을 해서 운영을 하면 재정적․행정적 지원을 국가가 해 주는 게 바람직하지 않느냐는 민홍철 위원님 말씀에 전적으로 동의하면서도 또 행정적 지원의 범위에 재정이 빠진다는 내용은 없기 때문에 한번……
빠진다고 그래요, 기재부에서는.
기재부는 그렇게 해석하는데요. 특교세 같은 거 받아서 한번 해 보다가 뭔가 문제가 있으면 그때 가서 재정적 지원을 통해서 보완하는 것으로 하는 것도 괜찮겠다는 입장을 밝힙니다.
대표발의한 정동만 위원님 의견을 한번 들어보지요.
아까 저 했지 않습니까.
아까 이야기 다 들었습니다.
했습니까?
이리해도 괜찮겠습니까?
사회자가 하실 말씀을 대신 물어보시네요.
(웃음소리)
(웃음소리)
저번 회의 때 이것만 정동만 위원하고 조율하면 다음에 통과시키겠다 이렇게 해 놓은 이야기가 있기 때문에 내가 물어보는 거예요.
저는 근본적인 문제를 제기한 겁니다.
맞습니다. 민홍철 위원님께서……
맞습니다. 민홍철 위원님 그런 문제가 있는데 일단 인구가 늘고 하니까 시범적으로 한번 해 보는 것도……
원론적인 민홍철 위원님의 지적에 공감하면서도 또 현실적으로 지정되고 있으므로 오늘 법안 내용에 대해서는 통과를 시키고 민홍철 위원님의 지적은 향후에 또 여러 가지, 개수가 늘거나 국가가 지원해야 될 사항이 생길 때 다시 논의하는 것으로 하고. 4항은 오늘 정동만 의원님 개정안의 동의대로 통과시키도록 그렇게 하겠습니다.
이상이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
의사일정 제4항 드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
이상이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
의사일정 제4항 드론 활용의 촉진 및 기반조성에 관한 법률 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
5. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(윤관석 의원 대표발의)(의안번호 2100758)상정된 안건
6. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(허종식 의원 대표발의)(의안번호 2122500)상정된 안건
7. 인천국제공항공사법 일부개정법률안(배준영 의원 대표발의)(의안번호 2122918)상정된 안건
(11시20분)
다음은 의사일정 제5항부터 제7항까지 이상 3건의 인천국제공항공사법 일부개정법률안을 일괄하여 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 5～7항 인천공항공사법 소위 자료 봐 주시기 바랍니다.
먼저 목차를 봐 주시기 바랍니다. 오늘 논의하실 주제는 총 8개입니다. 이 중 1번부터 3번 보고드리고 4번부터 8번 보고드리겠습니다.
먼저 간단히 하나 말씀드리면 인천공항공사법과 한국공항공사법 간에 공통점과 차이점이 많습니다. 그리고 다양한 이해관계자가 있고 쟁점이 다양하고 복잡합니다. 그래서 이 사안이 다소 복잡할 수 있다는 것을 미리 말씀드리면서 보고를 드리겠습니다.
1쪽입니다.
1번, 사업범위에 항공기정비업 및 항공기취급업 추가 관련입니다.
윤관석 의원안과 배준영 의원안은 인천국제공항공사의 사업범위에 항공기정비업 및 항공기취급업을 추가하는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다. 개정안에 따라 인천공항공사가 항공기정비업과 취급업을 하는 경우 안전하고 효율적인 공항 운영과 항공사의 경쟁력 강화에 기여할 것으로 보입니다.
2쪽입니다.
다만 항공기정비업과 취급업은 현재 기본적으로 민간에서 이루어지고 있는 사업 영역이라는 점에서 이미 시장에 진출해 있는 관련 업체 등의 이견 또는 반대가 있습니다.
다음 4쪽입니다.
4쪽, 오른쪽 먼저 보시면 참고로 한국공항공사법은 한국공항공사의 사업으로 항공기취급업 및 정비업을 포함하고 있는데 이는 인천국제공항공사법과 차이가 있습니다.
박스에 보시는 것처럼 인천국제공항공사법상 제1조(목적)에 따르면 인천국제공항을 효율적으로 건설 및 관리․운영에 딱 멈춰 있습니다. 그다음을 보시면 한국공항공사법은 이에 더해 항공산업의 육성․지원에 관한 사업을 수행하도록 되어 있습니다. 목적에 이런 차이가 있습니다.
이에 따라서 좌측을 보시면 한국공항공사법에 따르면 9조(사업)으로 항공기취급업 및 항공기정비업을 할 수 있도록 돼 있습니다. 다만 많은 제한을 두고 있는데 항공안전 등을 위하여 공사의 운항지원이 불가피한 공항에 한정한다고 돼 있습니다.
그리고 다시 밑에 시행령 9조(사업)을 보면 1등급 공항운영증명을 받은 공항이 아닌 공항으로 할 것, 즉 1등급 공항인 김해, 제주, 김포공항에서는 이를 할 수가 없습니다. 다시 하단에 보시면 항공기정비업은 특수한 장비 또는 시설이 필요하지 아니한 검사 및 윤활유 보충 등 국토부장관이 정하여 고시하는 일상적이고 간단한 정비업무에 한정한다고 돼 있습니다.
즉 요약해서 말씀드리면 인천국제공항공사법상에서는 정비업과 취급업을 할 수 없는데 한국공항공사법상에 따라서 한국공항공사는 할 수 있습니다. 다만 할 수 있음에도 불구하고 특정한 제한 즉 1등급 공항은 못 한다든지 제한된 범위에서 할 수 있다든지 이런 차이가 있습니다.
다음 5쪽입니다.
인천공항공사는 찬성 입장입니다만 기재부, 한국공항공사, 경상남도 사천시, 대한항공은 반대 입장을 보내고 있습니다.
다음은 15쪽입니다.
2번, 사업범위에 교육훈련사업 등 추가 관련입니다.
윤관석 의원안은 인천공항공사로 하여금 항공종사자의 양성을 위한 교육훈련사업을 지원할 수 있도록 사업범위에 이를 추가하고, 배준영 의원안은 교육훈련사업 및 훈련시설의 설치․운영사업을 직접 수행할 수 있도록 사업범위에 추가하려는 것입니다.
신중 검토 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다. 개정안에 따를 경우 항공인력 양성에 부응할 뿐만 아니라 청년 일자리 창출에 도움이 될 것으로 보입니다. 다만 공사의 설립목적은 인천국제공항의 효율적인 건설․관리․운영으로 항공종사자에 대한 교육훈련사업은 이러한 공사의 설립목적과 관련성이 다소 적을 수 있는 것으로 보이는 점 그리고 교육훈련사업을 공사가 직접 시행하는 경우 항공인력 양성사업의 업역을 침해할 우려가 있는 점 등의 한계가 있습니다.
16쪽입니다.
참고로 한국공항공사법에서는 한국공항공사의 사업으로 항공종사자의 양성을 위한 교육훈련사업 및 이에 필요한 훈련시설의 설치․운영 사업을 규정하고 있으나 앞서 말씀드린 것처럼 한국공항공사의 설립목적에는 항공산업의 육성․지원도 포함되는 차이점이 있다는 것을 다시 한번 말씀드립니다.
다음, 17쪽입니다.
마찬가지로 인천국제공항공사는 찬성 입장이나 기재부와 한국공항공사, 경상남도 사천시는 반대하는 입장입니다.
가령 경상남도 사천시는 인천국제공항공사에서 교육훈련사업을 지원하면 지방 소재 항공 관련 대학 등의 존폐 위기가 발생할 정도로 심각한 문제를 초래할 수 있다는 입장입니다.
다음, 20쪽입니다.
3번, 사업범위에 연계교통시설의 건설․관리․운영 등 추가 관련입니다.
허종식 의원안 및 배준영 의원안은 인천국제공항과 연계된 도로 철도 등 접근교통시설의 건설․관리․운영 사업을 공사의 사업범위에 추가하는 것입니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
현행법은 인천국제공항의 접근교통시설에 관한 공사의 역할에 대한 규정이 미비한 상태인데 개정안은 이를 보완하여 이용객의 편익 제고에 기여할 여지가 있는 점에서 긍정적으로 보입니다. 다만 계속 말씀드리기는 합니다만 인천국제공항공사 본연의 업무는 인천국제공항의 효율적 건설․관리․운영으로 접근교통시설의 건설․관리․운영은 그 본연의 업무로 보기에 어려운 측면도 있습니다.
다음, 21쪽입니다.
또한 도로 철도 항만 등 교통시설을 효율적으로 건설․관리․운영하기 위해 각각 도로공사 철도공사 철도공단 항만공사 등 전문 공공기관이 설립되어 운영되고 있고 인천공항공사는 이들 전문 공공기관에 비해 해당 교통시설에 관한 전문성이 상대적으로 부족할 수 있습니다.
이와 같은 상황을 고려할 때 공사로 하여금 모든 접근교통시설을 건설․관리․운영토록 하는 것은 신중한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
그런데 국토부는 올해 4월 비상경제장관회의에서 영종․인천대교의 통행료 인하를 결정하고 그 방식으로써 한국도로공사와 인천국제공항공사의 공동 투자를 제시하였음을 고려할 때 접근교통시설 중 도로의 관리․운영을 인천국제공항공사의 사업범위에 추가함이 필요하다는 의견을 제시한 바 있습니다. 따라서 인천국제공항과 연결된 도로에 한정하여 인천공항공사로 하여금 관리․운영토록 할 것인지에 대한 입법정책적 결정이 필요할 수 있을 것 같습니다.
다음, 22쪽입니다.
이와 관련하여 인천국제공항공사는 교통시설 건설 등과 관련하여 정부 정책 결정에 따른 영종․인천대교 통행료 인하 사업 참여의 법적 근거가 필요하므로 국토부와 마찬가지로 도로의 관리․운영에 한정할 필요가 있다는 입장입니다.
23쪽입니다.
다 아시는 내용입니다만 그에 따른, 조금 전에 보고드린 영종․인천대교 통행료 인하 추진방안을 간략히만 말씀드리겠습니다.
23쪽 중간에 보시면 인하 시기는 영종대교는 올해 10월 1일부터이며 인천대교는 25년 말부터이며, 인하 방식은 도로공사와 인천공항공사가 공동으로 선투자하는 내용이며. 사업 방식은 도로공사와 인천공항공사가 일대일로 총 선투자금액을 분담하고 공동출자한 특수목적법인, 즉 SPC를 설립하여 민자기간 종료 후 통행료 징수 권한인 유료도로관리권을 설정하여 투자비를 회수한다는 입장입니다.
마지막으로 이 부분을 말씀드리고 싶은 건데, 특히 투자 시기와 관련하여 인천공항공사의 사업 참여를 위해 법과 정관 개정이 필요한데 여기에서 말하는 법률에 즉 개정안이 해당되는 것입니다.
25쪽, 수정의견을 말씀드리겠습니다.
개정안은 기보고드린 것처럼 도로 철도 항만 등 모든 부분에 대해서 공항공사가 할 수 있다는 부분인데 앞서 보고드린 것처럼 도로에 한정하여 개정안을 수용한다고 가정했을 경우를 바탕으로 수정의견을 제시해 보면 인천공항과 연계된 도로의 관리․운영으로 한정할 수 있다는 의견입니다.
마지막으로 허종식 의원안과 배준영 의원안은 이용자의 접근성 및 편익 증진 이런 목적이 있기는 합니다만 밑의 참고조문 보시면 인천국제공항공사법상 사업의 분류는 이런 목적 없이 일종의 단답식으로 간단히 되어 있습니다. 형식은 그렇게 갖춘 상황이고 핵심 내용은 개정안에서처럼 도로 철도 항만, 모든 것을 포함하실 것인지 아니면 수정의견처럼 도로만 하실 건지 혹은 안 하실 건지 결정하실 수 있을 것 같습니다.
사안이 좀 복잡해서 나눠서 보고드리겠습니다만 일단 보고드린 것은 목차 기준으로 1번 2번 3번이며 좀 더 참고하실 수 있도록 맨 마지막 쪽에는 총 8개 안건에 대해서 개략적으로 요약을 해 두었습니다, 47쪽과 48쪽.
그래서 일단 결론적으로 다시 말씀드리면 1번부터 3번까지 보고드렸습니다.
이상입니다.
먼저 목차를 봐 주시기 바랍니다. 오늘 논의하실 주제는 총 8개입니다. 이 중 1번부터 3번 보고드리고 4번부터 8번 보고드리겠습니다.
먼저 간단히 하나 말씀드리면 인천공항공사법과 한국공항공사법 간에 공통점과 차이점이 많습니다. 그리고 다양한 이해관계자가 있고 쟁점이 다양하고 복잡합니다. 그래서 이 사안이 다소 복잡할 수 있다는 것을 미리 말씀드리면서 보고를 드리겠습니다.
1쪽입니다.
1번, 사업범위에 항공기정비업 및 항공기취급업 추가 관련입니다.
윤관석 의원안과 배준영 의원안은 인천국제공항공사의 사업범위에 항공기정비업 및 항공기취급업을 추가하는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다. 개정안에 따라 인천공항공사가 항공기정비업과 취급업을 하는 경우 안전하고 효율적인 공항 운영과 항공사의 경쟁력 강화에 기여할 것으로 보입니다.
2쪽입니다.
다만 항공기정비업과 취급업은 현재 기본적으로 민간에서 이루어지고 있는 사업 영역이라는 점에서 이미 시장에 진출해 있는 관련 업체 등의 이견 또는 반대가 있습니다.
다음 4쪽입니다.
4쪽, 오른쪽 먼저 보시면 참고로 한국공항공사법은 한국공항공사의 사업으로 항공기취급업 및 정비업을 포함하고 있는데 이는 인천국제공항공사법과 차이가 있습니다.
박스에 보시는 것처럼 인천국제공항공사법상 제1조(목적)에 따르면 인천국제공항을 효율적으로 건설 및 관리․운영에 딱 멈춰 있습니다. 그다음을 보시면 한국공항공사법은 이에 더해 항공산업의 육성․지원에 관한 사업을 수행하도록 되어 있습니다. 목적에 이런 차이가 있습니다.
이에 따라서 좌측을 보시면 한국공항공사법에 따르면 9조(사업)으로 항공기취급업 및 항공기정비업을 할 수 있도록 돼 있습니다. 다만 많은 제한을 두고 있는데 항공안전 등을 위하여 공사의 운항지원이 불가피한 공항에 한정한다고 돼 있습니다.
그리고 다시 밑에 시행령 9조(사업)을 보면 1등급 공항운영증명을 받은 공항이 아닌 공항으로 할 것, 즉 1등급 공항인 김해, 제주, 김포공항에서는 이를 할 수가 없습니다. 다시 하단에 보시면 항공기정비업은 특수한 장비 또는 시설이 필요하지 아니한 검사 및 윤활유 보충 등 국토부장관이 정하여 고시하는 일상적이고 간단한 정비업무에 한정한다고 돼 있습니다.
즉 요약해서 말씀드리면 인천국제공항공사법상에서는 정비업과 취급업을 할 수 없는데 한국공항공사법상에 따라서 한국공항공사는 할 수 있습니다. 다만 할 수 있음에도 불구하고 특정한 제한 즉 1등급 공항은 못 한다든지 제한된 범위에서 할 수 있다든지 이런 차이가 있습니다.
다음 5쪽입니다.
인천공항공사는 찬성 입장입니다만 기재부, 한국공항공사, 경상남도 사천시, 대한항공은 반대 입장을 보내고 있습니다.
다음은 15쪽입니다.
2번, 사업범위에 교육훈련사업 등 추가 관련입니다.
윤관석 의원안은 인천공항공사로 하여금 항공종사자의 양성을 위한 교육훈련사업을 지원할 수 있도록 사업범위에 이를 추가하고, 배준영 의원안은 교육훈련사업 및 훈련시설의 설치․운영사업을 직접 수행할 수 있도록 사업범위에 추가하려는 것입니다.
신중 검토 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다. 개정안에 따를 경우 항공인력 양성에 부응할 뿐만 아니라 청년 일자리 창출에 도움이 될 것으로 보입니다. 다만 공사의 설립목적은 인천국제공항의 효율적인 건설․관리․운영으로 항공종사자에 대한 교육훈련사업은 이러한 공사의 설립목적과 관련성이 다소 적을 수 있는 것으로 보이는 점 그리고 교육훈련사업을 공사가 직접 시행하는 경우 항공인력 양성사업의 업역을 침해할 우려가 있는 점 등의 한계가 있습니다.
16쪽입니다.
참고로 한국공항공사법에서는 한국공항공사의 사업으로 항공종사자의 양성을 위한 교육훈련사업 및 이에 필요한 훈련시설의 설치․운영 사업을 규정하고 있으나 앞서 말씀드린 것처럼 한국공항공사의 설립목적에는 항공산업의 육성․지원도 포함되는 차이점이 있다는 것을 다시 한번 말씀드립니다.
다음, 17쪽입니다.
마찬가지로 인천국제공항공사는 찬성 입장이나 기재부와 한국공항공사, 경상남도 사천시는 반대하는 입장입니다.
가령 경상남도 사천시는 인천국제공항공사에서 교육훈련사업을 지원하면 지방 소재 항공 관련 대학 등의 존폐 위기가 발생할 정도로 심각한 문제를 초래할 수 있다는 입장입니다.
다음, 20쪽입니다.
3번, 사업범위에 연계교통시설의 건설․관리․운영 등 추가 관련입니다.
허종식 의원안 및 배준영 의원안은 인천국제공항과 연계된 도로 철도 등 접근교통시설의 건설․관리․운영 사업을 공사의 사업범위에 추가하는 것입니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
현행법은 인천국제공항의 접근교통시설에 관한 공사의 역할에 대한 규정이 미비한 상태인데 개정안은 이를 보완하여 이용객의 편익 제고에 기여할 여지가 있는 점에서 긍정적으로 보입니다. 다만 계속 말씀드리기는 합니다만 인천국제공항공사 본연의 업무는 인천국제공항의 효율적 건설․관리․운영으로 접근교통시설의 건설․관리․운영은 그 본연의 업무로 보기에 어려운 측면도 있습니다.
다음, 21쪽입니다.
또한 도로 철도 항만 등 교통시설을 효율적으로 건설․관리․운영하기 위해 각각 도로공사 철도공사 철도공단 항만공사 등 전문 공공기관이 설립되어 운영되고 있고 인천공항공사는 이들 전문 공공기관에 비해 해당 교통시설에 관한 전문성이 상대적으로 부족할 수 있습니다.
이와 같은 상황을 고려할 때 공사로 하여금 모든 접근교통시설을 건설․관리․운영토록 하는 것은 신중한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
그런데 국토부는 올해 4월 비상경제장관회의에서 영종․인천대교의 통행료 인하를 결정하고 그 방식으로써 한국도로공사와 인천국제공항공사의 공동 투자를 제시하였음을 고려할 때 접근교통시설 중 도로의 관리․운영을 인천국제공항공사의 사업범위에 추가함이 필요하다는 의견을 제시한 바 있습니다. 따라서 인천국제공항과 연결된 도로에 한정하여 인천공항공사로 하여금 관리․운영토록 할 것인지에 대한 입법정책적 결정이 필요할 수 있을 것 같습니다.
다음, 22쪽입니다.
이와 관련하여 인천국제공항공사는 교통시설 건설 등과 관련하여 정부 정책 결정에 따른 영종․인천대교 통행료 인하 사업 참여의 법적 근거가 필요하므로 국토부와 마찬가지로 도로의 관리․운영에 한정할 필요가 있다는 입장입니다.
23쪽입니다.
다 아시는 내용입니다만 그에 따른, 조금 전에 보고드린 영종․인천대교 통행료 인하 추진방안을 간략히만 말씀드리겠습니다.
23쪽 중간에 보시면 인하 시기는 영종대교는 올해 10월 1일부터이며 인천대교는 25년 말부터이며, 인하 방식은 도로공사와 인천공항공사가 공동으로 선투자하는 내용이며. 사업 방식은 도로공사와 인천공항공사가 일대일로 총 선투자금액을 분담하고 공동출자한 특수목적법인, 즉 SPC를 설립하여 민자기간 종료 후 통행료 징수 권한인 유료도로관리권을 설정하여 투자비를 회수한다는 입장입니다.
마지막으로 이 부분을 말씀드리고 싶은 건데, 특히 투자 시기와 관련하여 인천공항공사의 사업 참여를 위해 법과 정관 개정이 필요한데 여기에서 말하는 법률에 즉 개정안이 해당되는 것입니다.
25쪽, 수정의견을 말씀드리겠습니다.
개정안은 기보고드린 것처럼 도로 철도 항만 등 모든 부분에 대해서 공항공사가 할 수 있다는 부분인데 앞서 보고드린 것처럼 도로에 한정하여 개정안을 수용한다고 가정했을 경우를 바탕으로 수정의견을 제시해 보면 인천공항과 연계된 도로의 관리․운영으로 한정할 수 있다는 의견입니다.
마지막으로 허종식 의원안과 배준영 의원안은 이용자의 접근성 및 편익 증진 이런 목적이 있기는 합니다만 밑의 참고조문 보시면 인천국제공항공사법상 사업의 분류는 이런 목적 없이 일종의 단답식으로 간단히 되어 있습니다. 형식은 그렇게 갖춘 상황이고 핵심 내용은 개정안에서처럼 도로 철도 항만, 모든 것을 포함하실 것인지 아니면 수정의견처럼 도로만 하실 건지 혹은 안 하실 건지 결정하실 수 있을 것 같습니다.
사안이 좀 복잡해서 나눠서 보고드리겠습니다만 일단 보고드린 것은 목차 기준으로 1번 2번 3번이며 좀 더 참고하실 수 있도록 맨 마지막 쪽에는 총 8개 안건에 대해서 개략적으로 요약을 해 두었습니다, 47쪽과 48쪽.
그래서 일단 결론적으로 다시 말씀드리면 1번부터 3번까지 보고드렸습니다.
이상입니다.
차관 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
민홍철 위원님.
민홍철 위원님.
인천국제공항공사법과 한국공항공사법의 취지는 다르다고 생각합니다. 한국공항공사법은 우리 항공 전체적인 국가 일반 관리를 목적으로 했고요. 인천국제공항공사법은 특정한 공항에 대한 문제를 했다고 했습니다. 그래서 같은 선상에 놓고 비교하면 안 된다 그것을 제가 말씀드리고요.
그다음에 인천국제공항공사는 건설 이후의 운영에만 특정되어야 된다고 생각합니다. 그래서 항공 MRO 정비 사업에 직접 참여한다든지 그다음에 철도나 도로를 직접 건설한다든지 교육훈련을 직접 한다든지 이것은 그 취지에 안 맞다.
전문위원께서도 말씀을 해 주셨지만 여러 가지 산업의 발전이나 균형 발전 이런 측면, 이미 또 MRO 관련된 것은 한국공항공사가 투자를 해서 사천에 지금 하고 있습니다. 그리고 송도에도 지금 하려고 하고 있습니다. 그래서 그런 부분에 대해서는 자제해야 된다라고 생각을 하고요.
다만 이 영종대교 문제는 접속도로와 관련된, 철도와 관련된 부분은 직접 사업은 참여할 수 없지만 SPC를 통한 출자, 간접적인 출자 정도는 허용해도 무방하다 그렇게 의견을 저는 제시합니다.
그다음에 인천국제공항공사는 건설 이후의 운영에만 특정되어야 된다고 생각합니다. 그래서 항공 MRO 정비 사업에 직접 참여한다든지 그다음에 철도나 도로를 직접 건설한다든지 교육훈련을 직접 한다든지 이것은 그 취지에 안 맞다.
전문위원께서도 말씀을 해 주셨지만 여러 가지 산업의 발전이나 균형 발전 이런 측면, 이미 또 MRO 관련된 것은 한국공항공사가 투자를 해서 사천에 지금 하고 있습니다. 그리고 송도에도 지금 하려고 하고 있습니다. 그래서 그런 부분에 대해서는 자제해야 된다라고 생각을 하고요.
다만 이 영종대교 문제는 접속도로와 관련된, 철도와 관련된 부분은 직접 사업은 참여할 수 없지만 SPC를 통한 출자, 간접적인 출자 정도는 허용해도 무방하다 그렇게 의견을 저는 제시합니다.
또 다른 위원님들 의견 말씀해 주십시오.
강대식 위원님.
강대식 위원님.
인천국제공항공사법 이것은 전체적으로 전문위원 검토보고에서도 있었다시피 3개를 합친다 보면 총 8개 항목이 있는데 첫째, 1조에 있는 목적하고 전연 안 맞아떨어지고 있잖아요. 바꾸려고 하면 지금 목적부터 개정을 해야 뒤에 부수적으로 이렇게 바뀌는데, 목적이 다르니까 뒤의 다른 부수적인 게 따라오는 것이 전부 다 하나도 안 맞으니까 다른 부처라든지 기관이라든지 이런 데서 전부 다 굉장히 반대 의견을 내놓고 있는 이런 상황 아닙니까?
국토교통부제2차관백원국 예, 옳으신 말씀입니다.
맞지요?
국토교통부제2차관백원국 예.
그렇다고 하면 목적을 먼저 검토하는 것이 옳지 지금 목적에도 맞지 않는 이런, 하나 일례를 들어 봅시다.
지금 도로공사하고 인천국제공항공사하고 같이 해 가지고 도로 면제시켜 준다고 하는 게 만약 도로공사가 빠져 버리면 어떻게 됩니까?
지금 도로공사하고 인천국제공항공사하고 같이 해 가지고 도로 면제시켜 준다고 하는 게 만약 도로공사가 빠져 버리면 어떻게 됩니까?
국토교통부항공정책실장정용식 전문성이 없다고 보는 겁니다. 운영이나 이런 부분에서 도로공사에 관한 전문성을 인천공항공사로서는 갖고 있지 않다고 판단하고 있습니다.
예를 들어서 도로공사가 빠져 버리면 인천공사가 독자적으로 수행하기는 어려운 것 아닙니까. 그렇지요?
국토교통부항공정책실장정용식 예, 그렇습니다.
그러니까 이런 부분이라든지 모든 부분에 대해서 이게 앞의 목적 부분도 안 맞는데 이것을 가지고, 조금 전에 민홍철 위원님께서도 말씀이 계셨지만 전체적으로 한국공항공사법하고 인천국제공항공사법하고 동일 선상에 놓고 보면 인천공사법도 결국은 목적을 바꿔 가지고 공항공사법처럼 1조 목적에다가 이런 것을 집어넣는다 하면 부수적인 8개 항목이 어느 정도 맞다고 생각되지만, 지금 목적이 하나도 안 맞는데 이런 부분을 논의한다 하는 것 자체가 조금 그런데. 저는 이것은 심도 있게 좀 더 깊이 생각해 봤으면 좋겠다고 생각합니다.
국토교통부제2차관백원국 위원님 말씀에 공감하고요. 일단 공공기관은 그 공공기관의 설립 목적에 맞게끔 역할을 한정해야 되고 특히 민간 영역에 침범하는 것은 상당히 신중해야 된다고 저는 봅니다. 그게 전체 공공기관 혁신하고도 관계되어 있는 이슈라고 봅니다.
서일준 위원님.
조금 전에 민홍철 위원님 말씀하신 것처럼 저도 그 의견에 전적으로 동감을 하고요.
실장님께 하나 여쭤보겠습니다.
지금 인천공항공사에서 인천고속도로에 대해서 운영하자는 이런 이야기 아닙니까. 그렇지요?
실장님께 하나 여쭤보겠습니다.
지금 인천공항공사에서 인천고속도로에 대해서 운영하자는 이런 이야기 아닙니까. 그렇지요?
국토교통부항공정책실장정용식 예.
그래서 이 관련 법령을 만들자는 뜻 아닙니까. 그렇지요?
국토교통부항공정책실장정용식 예, 근거 조항이 필요해서입니다.
근거 조항을 만들자는 건데 이게 결국 통행료 때문에 발생한 일입니다. 그렇지요?
국토교통부항공정책실장정용식 그렇습니다.
지금 민자도로가 언제까지입니까?
국토교통부항공정책실장정용식 35년으로, 그러니까 2개가 다른데 영종대교는 35년으로 제가 기억하고 있는데 정확한 것은……
국토교통부제2차관백원국 30년……
30년인데, 그러면 몇 년 지나갔습니까, 영종대교는?
국토교통부제2차관백원국 39년.
영종대교는 39년 협약되어 있는데 그러면 현재 몇 년 지나갔습니까?
국토교통부항공정책실장정용식 지금 시작 연도는 잘……
한 20년 지나갔어요?
말씀하십시오. 과장님 일어나세요.
말씀하십시오. 과장님 일어나세요.
국토교통부항공정책과장신윤근 항공정책과장 신윤근입니다.
기회를 주신다면 제가 답변드리도록 하겠습니다.
영종대교 같은 데서 지금 계획 연도에 비해 5년 정도가 지나면 그 사업이 종료되는 것으로 파악하고 있습니다.
기회를 주신다면 제가 답변드리도록 하겠습니다.
영종대교 같은 데서 지금 계획 연도에 비해 5년 정도가 지나면 그 사업이 종료되는 것으로 파악하고 있습니다.
그러니까 이 민자도로가 개통이 언제 됐어요?
국토교통부항공정책과장신윤근 개통 시점은 제가 현재 20년 넘은 것으로 알고 있습니다. 25년 정도……
20년 넘었지요?
국토교통부항공정책과장신윤근 예.
그러면 남은 민자도로 협약 기간이……
국토교통부항공정책과장신윤근 5년 정도……
5년 남았습니까?
국토교통부항공정책과장신윤근 예.
인천대교는요?
국토교통부항공정책과장신윤근 인천대교는 지금 39년까지 파악하고 있습니다.
2039년?
국토교통부항공정책과장신윤근 예.
2039년까지, 그러면 앞으로 16년 정도 남았네요?
국토교통부항공정책실장정용식 예, 더 남았습니다.
이게 저는 영종대교 인천대교 통행료 문제 때문에 공항공사가 도로공사하고 일대일로 부담을 하는 바람에, 결국 자기들이 수익을 다시 가져오려고 하다 보니까 이 법률이 좀 뒷받침해야 된다는 이런 뜻인 거지요?
국토교통부항공정책실장정용식 예, 비용을 지출하려고 하면……
그러니까. 비용을 지출하려고 하니까.
국토교통부항공정책실장정용식 예.
그래서 이게 2018년도 8월 달에 문재인 정부 때 발표를 했습니다, 경제장관회의 때. 전국에 있는 민자도로를 한 1.5배 이내로 다 인하를 하려고 했는데, 인하를 다 했습니다. 전국에 있는 민자고속도로가 다 인하를 했는데 유일하게 문재인 정부 때 못 한 게 영종대교 인천대교인데, 이게 어떻게 하는 방법을 찾다가 찾다가 도로공사하고 인천공항공사가 일대일로 매칭을 한 거지요? 실장님, 그렇지요?
국토교통부항공정책과장신윤근 예, 맞습니다.
일대일이지요. 그렇지요?
국토교통부항공정책실장정용식 예, 일대일 맞습니다. 일대일입니다.
그래서 이게 통행료를 인하하려고 하다 보니까 조금 전에 강대식 선배님 말씀처럼 공항공사 설립 목적과 다른 겁니다. 결국은 그렇게 된 거예요. 통행료 인하 때문에 이게 공사 설립 목적하고 어긋날 수밖에 없도록 이렇게 되어 버린 거예요. 그만큼 통행료의 문제가 굉장히 중요하다는 이야기입니다.
그래서 저는 이 부분은 어느 정도 국토부에서 전향적으로 생각해야 되지 않을까. 이것 국토부에서 오케이한 거예요. 통행료 인하는 오케이하면서 법률적 뒷받침하는 것은 오케이 안 한다는 것은 앞뒤가 안 맞는 겁니다. 이것은 정부하고도 관계없어요. 이것은 문재인 정부 때도 발표했고 윤석열 정부 때 시행을 하는 것으로 확정을 지었는데, 그래서 정부에서 이 부분은 좀 전향적으로 한번 검토를 해야 될 필요가 있다.
그래서 저는 이 부분은 어느 정도 국토부에서 전향적으로 생각해야 되지 않을까. 이것 국토부에서 오케이한 거예요. 통행료 인하는 오케이하면서 법률적 뒷받침하는 것은 오케이 안 한다는 것은 앞뒤가 안 맞는 겁니다. 이것은 정부하고도 관계없어요. 이것은 문재인 정부 때도 발표했고 윤석열 정부 때 시행을 하는 것으로 확정을 지었는데, 그래서 정부에서 이 부분은 좀 전향적으로 한번 검토를 해야 될 필요가 있다.
국토교통부제2차관백원국 위원님, 그래서 그 부분이 전문위원 검토보고 내용하고 같고요. 저희 정부도 그 뜻에 따른다는 입장입니다.
알겠습니다.
이상입니다.
이상입니다.
정리를 하겠습니다.
요약 정리가 잘 되어 있습니다. 47, 48페이지를 보면서 하나씩 줄여 나가 보시지요.
1번, 2번은 사실상 목적하고 배치되기 때문에 민간영역 침범이다.
안 된다는 데 위원님들 다 동의하시리라 봅니다. 맞습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
3번 도로 부분은 입법정책적 결정이 필요하다. 특히 서일준 위원님은 동의를 하시고 다른 위원님들은 일부 신중하다고 판단되는데, 이것은 조금 보시고요.
4번 문제는 안전 문제이기 때문에……
요약 정리가 잘 되어 있습니다. 47, 48페이지를 보면서 하나씩 줄여 나가 보시지요.
1번, 2번은 사실상 목적하고 배치되기 때문에 민간영역 침범이다.
안 된다는 데 위원님들 다 동의하시리라 봅니다. 맞습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
3번 도로 부분은 입법정책적 결정이 필요하다. 특히 서일준 위원님은 동의를 하시고 다른 위원님들은 일부 신중하다고 판단되는데, 이것은 조금 보시고요.
4번 문제는 안전 문제이기 때문에……
전문위원장지원 위원장님, 죄송합니다. 이것은 복잡해서, 제가 4번부터는 보고를 안 드렸는데 양해해 주신다면 4번부터 끝까지 보고를 드려도 되겠습니까?
다 보고를 해 주십시오. 간략하게 보고를 해 주십시오.
전문위원장지원 그러면 4번부터 8번까지 보고를 드리겠습니다.
26쪽입니다.
먼저 4번도 사안이 많이 복잡합니다. 그래서 다소 장황하더라도, 미리 양해말씀을 드립니다.
26쪽, 4번 사업범위에 항행안전시설의 관리․운영 수탁사업 추가입니다.
윤관석 및 허종식 의원안은 항행안전시설의 관리․운영과 관련하여 위탁받은 사업을 인천국제공항공사의 사업범위에 추가하는 것입니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
여기서 항행안전시설이란 유․무선통신, 인공위성 등을 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 시설입니다. 현행법에 따른 경우 인천국제공항 내 항행안전시설에 대한 관리․운영 및 유지․보수는 공사의 사업범위에 해당하는 것으로 볼 수 있으나 고도 1만 4000ft 이상의 항로 비행에 대한 항공기 관제를 수행할 수 있도록 하는 대구 항공교통센터인 제2ATC나 비상시의 활용을 위한 청주 통합접근관제시스템 등 인천국제공항 밖의 항행안전시설은 부득이하게 한국공항공사에서 유지관리하고 있는 실정입니다.
27쪽입니다.
이에 개정안은 항행안전시설의 관리․운영과 관련하여 위탁받은 사업을 인천공항공사의 사업범위에 추가하여 이와 같은 문제를 해소하려는 취지입니다. 다만 항행안전시설을 규율하고 있는 공항시설법과 인천공항법 시행령을 보시면 현행법에서 별도로 규율을 하지 않아도 사업범위에 포함될 수 있으며 또한 시행령 개정 사항이기도 합니다.
좌측을 보시면 현행 공항시설법상 국토부장관은 항행안전시설에 대한 업무를 대통령령으로 정하는 바에 따라 관련 기관 또는 단체에 위탁할 수 있다고 돼 있습니다. 여기 ‘관련 기관 또는 단체’에는 인천공항공사도 포함되며 전제에 보시는 것처럼 ‘대통령령으로 정하는 바에 따라’로 되어 있습니다.
또한 인천공항공사법의 사업범위에는 ‘그 밖에 인천공항의 건설․관리․운영과 관련하여 국가 또는 지자체로부터 위탁받은 사업’으로 돼 있습니다. 즉 개정안이 없어도 시행령으로 해결이 가능한 것입니다.
다음, 28쪽입니다.
좌측을 보시면 반면 한국공항공사의 경우 항행안전시설은 위탁이 아닌 본연의 업무로 되어 있는 차이가 있습니다. 한국공항공사법상 사업에는 공항시설이 들어가며, 공항시설법상 공항시설이란 대통령령으로 정하는 시설인데 그 시행령에 보면 항행안전시설이 들어가 있습니다. 즉 한국공항공사의 경우 항행안전시설은 본연의 업무인 것입니다. 이러한 차이가 있습니다.
이에 국토부는 인천공항공사법에서도 항행안전시설을 본연의 업무로 하자는 의견입니다. 이에 대해 인천국제공항공사는 기본적으로 반대하는 입장입니다. 이에 대한 배경을 간단히 말씀드리면 현재 국토부와 인천공항공사, 한국공항공사 간 협약에 따라 국토부 소유 항행안전시설 제2ATC의 유지․관리 비용을 인천공항공사가 70%인 약 102억 원, 한국공항공사가 30%인 약 44억 원을 분담하고 있습니다.
이에 국토부는 한국공항공사와 마찬가지로 인천공항공사에 대해서 항행안전시설을 위탁이 아닌 본연의 업무로 규정하자는 뜻입니다. 그 이면은 결과적으로 인천공항공사가 위에서 부담하는 비용에 대한 법적 근거를 명확히 하겠다는 뜻입니다.
반면 인천공항은 처음에 위탁에 찬성하다가 위탁에 반대하는 이유는 이러한 위탁조항이 들어오면 인천공항에서 비용을 분담할 수 있는 빌미가 되기 때문에 반대하는 입장입니다.
29쪽입니다.
다시 정리해서 말씀드리면 국토부는 위탁이 아닌 본연의 업무로 규정하여 인천공항공사의 비용부담 근거를 마련하자는 입장입니다.
반면 인천공항공사는, 현재 국토부는 한국공항공사법에 근거하여 국가가 유지․관리해야 할 인천․대구 항공교통관제소 및 10개 항공무선표지소 등을 한국공항공사에 무상위탁 운영하도록 하여 국토부와 한국공항공사 간 분쟁 중입니다.
따라서 만약 인천국제공항공사법에서 항행안전시설의 관리․운영을 인천공항공사 본연의 업무로 개정 시 한국공항공사 사례와 같이 그 보수 및 비용을 전부 인천공항공사에서 부담할 가능성이 있으므로 개정 자체에 반대하는 입장입니다.
이런 배경을 말씀드렸습니다.
다음, 31쪽입니다.
31쪽의 개정안 수용 시 수정의견은 만약 국토부의 의견을 반영했다면에 대한 의견이고, 앞서 말씀드린 바와 같이 인천공항공사는 이에 대해 반대 입장입니다.
다음, 33쪽입니다.
이 안은 좀 간단한 사안이라 빨리 보고를 드리겠습니다.
5번, 사업범위에 주변지역 개발사업 추가입니다.
윤관석 의원안은 인천국제공항 주변지역의 개발사업을 공사의 사업범위에 추가하는 것입니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
개정안은 공항 주변지역 개발을 촉진하는 데 기여할 것으로 보입니다. 다만 다음과 같은 사항을 고려할 필요가 있는데 먼저 주변지역 개발은 공항공사가 아닌 다른 사업시행자를 통해서도 가능하며 또한 현행 제1조(목적)에 따르면 공항공사는 인천공항을 효율적으로 건설 및 관리․운영하기 위하여 설립된 바 그 주변지역의 개발사업까지 사업범위를 확대하는 것에 대한 것이 적절한지에 대한 추가적인 논의가 필요한 것으로 보입니다.
참고로 한국공항공사의 경우 공항의 관리․운영 및 이에 필요한 주변지역의 개발사업으로 규정하여 주변지역 개발사업을 넣고는 있습니다만 그 사업을 공항의 관리․운영에 필요한 사업으로 한정하고 있습니다.
이에 35쪽의 수정의견은 입법정책적으로 결정하시되 주변지역 개발사업을 추가한다고 하면 포괄적으로 추가하기보다는 이에 필요한, 즉 ‘인천국제공항의 관리․운영 및 유지․보수와 이에 필요한 그 주변지역의 개발사업’으로 해서 좀 더 한정하는 게 어떨까 하는 의견을 제시하였습니다.
다음은 36쪽입니다.
6번, 사업범위에 백령공항 개발․운영 등 추가 관련입니다.
허종식 의원안은 공사가 인천국제공항뿐만 아니라 백령공항의 개발․운영 등을 수행할 수 있도록 이를 사업범위에 추가하는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
개정안은 공사의 사업범위에 백령공항의 개발과 운영에 관한 사항을 추가함으로써 백령공항 개발과 운영의 효율성 제고하려는 취지로 보입니다.
사업개요를 보시면 백령공항 위치는 인천광역시입니다. 같은 인천이기 때문에 추가하자는 내용이며 향후 계획 사항을 보시면 백령공항은 24년도에 기본 및 실시설계, 착공, 완공이 됩니다. 따라서 개정안이 통과되면 백령공항 개발부터 인천공항공사가 담당하는 구조로 현행 개정안에 그렇게 설계가 돼 있습니다.
이에 대해서 다음과 같은 점을 고려하여 신중한 검토가 필요할 것으로 보입니다.
먼저 계속 말씀드린 인천국제공항법상의 제1조(목적)에 안 맞는 측면이 있습니다.
다음, 37쪽입니다.
현재 정책적으로 인천공항공사는 인천국제공항, 한국공항공사는 인천국제공항을 제외한 전국 공항, 즉 14개가 있습니다. 전국 공항의 건설 및 관리․운영을 하도록 명확히 이원화하고 있습니다. 그러므로 만약 개정안에 따라 공사가 백령공항 등 다른 공항의 건설․운영에 참여하게 되는 경우 이러한 부분에 대해서 이원화된 체계가 무너지는 측면도 있다고 할 것입니다.
39쪽입니다.
이에 기재부, 인천국제공항공사, 한국공항공사는 반대입장입니다.
다음, 42쪽입니다.
7번, 공사의 출자․출연 근거 마련입니다.
허종식 의원안과 배준영 의원안은 공사로 하여금 사업을 효율적으로 추진하기 위한 출자․출연을 할 수 있도록 그 근거를 마련하려는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
개정안은 공사가 출자․출연이 가능함을 명시하여 인천국제공항의 효율적 건설․관리․운영이라는 그 목적에 기여하려는 것으로 이해됩니다.
다만 현행 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 공기업․준정부기관은 기재부장관과 협의를 거쳐 출자 및 출연이 가능하다는 점을 고려할 때 공사의 출자․출연을 위하여 별도 규정 신설이 반드시 필요한 것은 아니라는 점을 고려할 필요가 있습니다.
또한 만약 개정안처럼 별도 규정을 신설하는 경우 공공기관 운영에 관한 법률과 상충되거나 적용 관계가 모호한 측면이 발생할 수 있습니다. 예를 들면 좌측 배준영 의원안을 보시면 출자 또는 출연을 포함하고 있습니다. 즉 현행과 연계해서 말씀드리면 공사는 이사회의 의결을 통해서 출자․출연이 가능하다는 식으로 해석이 됩니다. 하지만 오른쪽에 보시는 것처럼 현행 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 출자․출연을 하려는 경우 주무기관의 장, 즉 국토부장관과 기재부장관과 사전에 협의를 하도록 되어 있습니다. 이런 부분이 상충될 여지가 있을 수 있다는 말씀을 드립니다.
다음, 43쪽입니다.
참고로 한국공항공사법도 한국공항공사의 출자․출연 근거를 별도로 규정하지 않고 있습니다. 이에 국토부․기재부는 반대 입장이며 대신 인천공항공사는 출자․출연 근거 신설에 동의하는 입장을 밝힌 바가 있습니다.
마지막으로 8번입니다.
공사의 국회에 대한 보고범위 확대 관련입니다.
허종식 의원안은 국회에 대한 보고사항을 기존 인천공항의 건설․관리․운영과 관련한 사항에서 주요 사업계획 및 관리․운영과 관련한 사항으로 국회 보고범위를 확대하는 내용입니다.
이는 수정의견을 보고 말씀드리겠습니다.
46쪽입니다.
허종식 의원안은 주요 사업을 보고토록 하고 있는데 이는 앞서 보신 것처럼 백령공항을 인천공항공사의 사업범위에 포함시킨다는 전제에서 나온 개정안입니다. 하지만 백령공항을 포함할지는 위원님들께서 결정해 주시기 바랍니다.
그럼에도 불구하고 수정의견을 제시한 바는 백령공항을 포함하지 않더라도 인천공항이 설립된 지 몇십 년 지난 상황에서 주요 계획을 보고하는 것은 타당한 측면이 있습니다. 정부도 기본적으로 동의하고 있습니다. 이 기회에 허종식 의원안을 반영하는 방법이 있는 것 같습니다. 그런 의미에서 수정의견을 제시하였습니다.
이상 보고드렸습니다.
26쪽입니다.
먼저 4번도 사안이 많이 복잡합니다. 그래서 다소 장황하더라도, 미리 양해말씀을 드립니다.
26쪽, 4번 사업범위에 항행안전시설의 관리․운영 수탁사업 추가입니다.
윤관석 및 허종식 의원안은 항행안전시설의 관리․운영과 관련하여 위탁받은 사업을 인천국제공항공사의 사업범위에 추가하는 것입니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
여기서 항행안전시설이란 유․무선통신, 인공위성 등을 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 시설입니다. 현행법에 따른 경우 인천국제공항 내 항행안전시설에 대한 관리․운영 및 유지․보수는 공사의 사업범위에 해당하는 것으로 볼 수 있으나 고도 1만 4000ft 이상의 항로 비행에 대한 항공기 관제를 수행할 수 있도록 하는 대구 항공교통센터인 제2ATC나 비상시의 활용을 위한 청주 통합접근관제시스템 등 인천국제공항 밖의 항행안전시설은 부득이하게 한국공항공사에서 유지관리하고 있는 실정입니다.
27쪽입니다.
이에 개정안은 항행안전시설의 관리․운영과 관련하여 위탁받은 사업을 인천공항공사의 사업범위에 추가하여 이와 같은 문제를 해소하려는 취지입니다. 다만 항행안전시설을 규율하고 있는 공항시설법과 인천공항법 시행령을 보시면 현행법에서 별도로 규율을 하지 않아도 사업범위에 포함될 수 있으며 또한 시행령 개정 사항이기도 합니다.
좌측을 보시면 현행 공항시설법상 국토부장관은 항행안전시설에 대한 업무를 대통령령으로 정하는 바에 따라 관련 기관 또는 단체에 위탁할 수 있다고 돼 있습니다. 여기 ‘관련 기관 또는 단체’에는 인천공항공사도 포함되며 전제에 보시는 것처럼 ‘대통령령으로 정하는 바에 따라’로 되어 있습니다.
또한 인천공항공사법의 사업범위에는 ‘그 밖에 인천공항의 건설․관리․운영과 관련하여 국가 또는 지자체로부터 위탁받은 사업’으로 돼 있습니다. 즉 개정안이 없어도 시행령으로 해결이 가능한 것입니다.
다음, 28쪽입니다.
좌측을 보시면 반면 한국공항공사의 경우 항행안전시설은 위탁이 아닌 본연의 업무로 되어 있는 차이가 있습니다. 한국공항공사법상 사업에는 공항시설이 들어가며, 공항시설법상 공항시설이란 대통령령으로 정하는 시설인데 그 시행령에 보면 항행안전시설이 들어가 있습니다. 즉 한국공항공사의 경우 항행안전시설은 본연의 업무인 것입니다. 이러한 차이가 있습니다.
이에 국토부는 인천공항공사법에서도 항행안전시설을 본연의 업무로 하자는 의견입니다. 이에 대해 인천국제공항공사는 기본적으로 반대하는 입장입니다. 이에 대한 배경을 간단히 말씀드리면 현재 국토부와 인천공항공사, 한국공항공사 간 협약에 따라 국토부 소유 항행안전시설 제2ATC의 유지․관리 비용을 인천공항공사가 70%인 약 102억 원, 한국공항공사가 30%인 약 44억 원을 분담하고 있습니다.
이에 국토부는 한국공항공사와 마찬가지로 인천공항공사에 대해서 항행안전시설을 위탁이 아닌 본연의 업무로 규정하자는 뜻입니다. 그 이면은 결과적으로 인천공항공사가 위에서 부담하는 비용에 대한 법적 근거를 명확히 하겠다는 뜻입니다.
반면 인천공항은 처음에 위탁에 찬성하다가 위탁에 반대하는 이유는 이러한 위탁조항이 들어오면 인천공항에서 비용을 분담할 수 있는 빌미가 되기 때문에 반대하는 입장입니다.
29쪽입니다.
다시 정리해서 말씀드리면 국토부는 위탁이 아닌 본연의 업무로 규정하여 인천공항공사의 비용부담 근거를 마련하자는 입장입니다.
반면 인천공항공사는, 현재 국토부는 한국공항공사법에 근거하여 국가가 유지․관리해야 할 인천․대구 항공교통관제소 및 10개 항공무선표지소 등을 한국공항공사에 무상위탁 운영하도록 하여 국토부와 한국공항공사 간 분쟁 중입니다.
따라서 만약 인천국제공항공사법에서 항행안전시설의 관리․운영을 인천공항공사 본연의 업무로 개정 시 한국공항공사 사례와 같이 그 보수 및 비용을 전부 인천공항공사에서 부담할 가능성이 있으므로 개정 자체에 반대하는 입장입니다.
이런 배경을 말씀드렸습니다.
다음, 31쪽입니다.
31쪽의 개정안 수용 시 수정의견은 만약 국토부의 의견을 반영했다면에 대한 의견이고, 앞서 말씀드린 바와 같이 인천공항공사는 이에 대해 반대 입장입니다.
다음, 33쪽입니다.
이 안은 좀 간단한 사안이라 빨리 보고를 드리겠습니다.
5번, 사업범위에 주변지역 개발사업 추가입니다.
윤관석 의원안은 인천국제공항 주변지역의 개발사업을 공사의 사업범위에 추가하는 것입니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
개정안은 공항 주변지역 개발을 촉진하는 데 기여할 것으로 보입니다. 다만 다음과 같은 사항을 고려할 필요가 있는데 먼저 주변지역 개발은 공항공사가 아닌 다른 사업시행자를 통해서도 가능하며 또한 현행 제1조(목적)에 따르면 공항공사는 인천공항을 효율적으로 건설 및 관리․운영하기 위하여 설립된 바 그 주변지역의 개발사업까지 사업범위를 확대하는 것에 대한 것이 적절한지에 대한 추가적인 논의가 필요한 것으로 보입니다.
참고로 한국공항공사의 경우 공항의 관리․운영 및 이에 필요한 주변지역의 개발사업으로 규정하여 주변지역 개발사업을 넣고는 있습니다만 그 사업을 공항의 관리․운영에 필요한 사업으로 한정하고 있습니다.
이에 35쪽의 수정의견은 입법정책적으로 결정하시되 주변지역 개발사업을 추가한다고 하면 포괄적으로 추가하기보다는 이에 필요한, 즉 ‘인천국제공항의 관리․운영 및 유지․보수와 이에 필요한 그 주변지역의 개발사업’으로 해서 좀 더 한정하는 게 어떨까 하는 의견을 제시하였습니다.
다음은 36쪽입니다.
6번, 사업범위에 백령공항 개발․운영 등 추가 관련입니다.
허종식 의원안은 공사가 인천국제공항뿐만 아니라 백령공항의 개발․운영 등을 수행할 수 있도록 이를 사업범위에 추가하는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
개정안은 공사의 사업범위에 백령공항의 개발과 운영에 관한 사항을 추가함으로써 백령공항 개발과 운영의 효율성 제고하려는 취지로 보입니다.
사업개요를 보시면 백령공항 위치는 인천광역시입니다. 같은 인천이기 때문에 추가하자는 내용이며 향후 계획 사항을 보시면 백령공항은 24년도에 기본 및 실시설계, 착공, 완공이 됩니다. 따라서 개정안이 통과되면 백령공항 개발부터 인천공항공사가 담당하는 구조로 현행 개정안에 그렇게 설계가 돼 있습니다.
이에 대해서 다음과 같은 점을 고려하여 신중한 검토가 필요할 것으로 보입니다.
먼저 계속 말씀드린 인천국제공항법상의 제1조(목적)에 안 맞는 측면이 있습니다.
다음, 37쪽입니다.
현재 정책적으로 인천공항공사는 인천국제공항, 한국공항공사는 인천국제공항을 제외한 전국 공항, 즉 14개가 있습니다. 전국 공항의 건설 및 관리․운영을 하도록 명확히 이원화하고 있습니다. 그러므로 만약 개정안에 따라 공사가 백령공항 등 다른 공항의 건설․운영에 참여하게 되는 경우 이러한 부분에 대해서 이원화된 체계가 무너지는 측면도 있다고 할 것입니다.
39쪽입니다.
이에 기재부, 인천국제공항공사, 한국공항공사는 반대입장입니다.
다음, 42쪽입니다.
7번, 공사의 출자․출연 근거 마련입니다.
허종식 의원안과 배준영 의원안은 공사로 하여금 사업을 효율적으로 추진하기 위한 출자․출연을 할 수 있도록 그 근거를 마련하려는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
개정안은 공사가 출자․출연이 가능함을 명시하여 인천국제공항의 효율적 건설․관리․운영이라는 그 목적에 기여하려는 것으로 이해됩니다.
다만 현행 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 공기업․준정부기관은 기재부장관과 협의를 거쳐 출자 및 출연이 가능하다는 점을 고려할 때 공사의 출자․출연을 위하여 별도 규정 신설이 반드시 필요한 것은 아니라는 점을 고려할 필요가 있습니다.
또한 만약 개정안처럼 별도 규정을 신설하는 경우 공공기관 운영에 관한 법률과 상충되거나 적용 관계가 모호한 측면이 발생할 수 있습니다. 예를 들면 좌측 배준영 의원안을 보시면 출자 또는 출연을 포함하고 있습니다. 즉 현행과 연계해서 말씀드리면 공사는 이사회의 의결을 통해서 출자․출연이 가능하다는 식으로 해석이 됩니다. 하지만 오른쪽에 보시는 것처럼 현행 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 출자․출연을 하려는 경우 주무기관의 장, 즉 국토부장관과 기재부장관과 사전에 협의를 하도록 되어 있습니다. 이런 부분이 상충될 여지가 있을 수 있다는 말씀을 드립니다.
다음, 43쪽입니다.
참고로 한국공항공사법도 한국공항공사의 출자․출연 근거를 별도로 규정하지 않고 있습니다. 이에 국토부․기재부는 반대 입장이며 대신 인천공항공사는 출자․출연 근거 신설에 동의하는 입장을 밝힌 바가 있습니다.
마지막으로 8번입니다.
공사의 국회에 대한 보고범위 확대 관련입니다.
허종식 의원안은 국회에 대한 보고사항을 기존 인천공항의 건설․관리․운영과 관련한 사항에서 주요 사업계획 및 관리․운영과 관련한 사항으로 국회 보고범위를 확대하는 내용입니다.
이는 수정의견을 보고 말씀드리겠습니다.
46쪽입니다.
허종식 의원안은 주요 사업을 보고토록 하고 있는데 이는 앞서 보신 것처럼 백령공항을 인천공항공사의 사업범위에 포함시킨다는 전제에서 나온 개정안입니다. 하지만 백령공항을 포함할지는 위원님들께서 결정해 주시기 바랍니다.
그럼에도 불구하고 수정의견을 제시한 바는 백령공항을 포함하지 않더라도 인천공항이 설립된 지 몇십 년 지난 상황에서 주요 계획을 보고하는 것은 타당한 측면이 있습니다. 정부도 기본적으로 동의하고 있습니다. 이 기회에 허종식 의원안을 반영하는 방법이 있는 것 같습니다. 그런 의미에서 수정의견을 제시하였습니다.
이상 보고드렸습니다.
차관님, 추가 설명에 대해서 의견 있으십니까?
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견을 들어 보도록 하겠습니다.
강대식 위원님.
강대식 위원님.
복잡다단한데 하나만 물어봅시다.
차관님, 제가 지난 국정감사 때도 항행안전시설과 같이 국토부 소유 시설에 대해, 지금 수익은 국가가 다 가져가고 비용은 공사가 대잖아요, 어느 일정 부분. 그렇지요?
차관님, 제가 지난 국정감사 때도 항행안전시설과 같이 국토부 소유 시설에 대해, 지금 수익은 국가가 다 가져가고 비용은 공사가 대잖아요, 어느 일정 부분. 그렇지요?
국토교통부항공정책실장정용식 신설은 국가가 다 하고 보수하는 비용은……
보수 비용이라든지 뒤의 부분 제가 알기로는 20% 정도 하고 있다고 보고 있는데 이 부분에 대해서 내가 국감에서 지적했는데.
4번 같은 경우 항행시설 관리․운영에 대해서 예를 들어서 인천국제공항이 그러면 대구에 있는 거기에 어느 정도 뒤에 자기가 돈을 했다 이렇게 되면 결국 자기네들이 돈을 이렇게 냈으니까 여기 법의 조항에 담아 가지고 자기가 냈던 것 그것 하라는데 돈 냈어도 일단 그것에 대한 수익은 국가가 다 그거하는데 한국공항공사도 똑같잖아요, 지금 그 시스템 자체가.
4번 같은 경우 항행시설 관리․운영에 대해서 예를 들어서 인천국제공항이 그러면 대구에 있는 거기에 어느 정도 뒤에 자기가 돈을 했다 이렇게 되면 결국 자기네들이 돈을 이렇게 냈으니까 여기 법의 조항에 담아 가지고 자기가 냈던 것 그것 하라는데 돈 냈어도 일단 그것에 대한 수익은 국가가 다 그거하는데 한국공항공사도 똑같잖아요, 지금 그 시스템 자체가.
국토교통부제2차관백원국 위원님, 그 수익을 국가가 가져간다는 부분에 대해서……
아니, 국가가 가져간다는 게 일단은 국가가 귀속시키잖아요.
국토교통부제2차관백원국 수익을?
예, 수익을.
국토교통부제2차관백원국 이것은 이렇게 봐 주시면 좋을 것 같습니다. 항행안전시설이라는 게 비행기가 인천공항을 갈 때 어떻게 보면 비행기에 항로를 안내해 주는 겁니다. 그렇게 해서 필요한 시설이 항행안전시설이고요 레이더, 유․무선통신 등등입니다.
알고 있습니다.
국토교통부제2차관백원국 그렇게 해서 인천공항까지 찾아가고 거기서 내렸을 때 착륙료를 받습니다, 착륙료. 그게 인천공사의 연수익이 9000억대입니다. 그래서 항행안전시설을 유지․관리하는 것은, 아까 자료에도 나와 있습니다만 2ATC 관리하는 데 100억 정도 수준입니다. 그래서 어떻게 보면, 사실 그 부분에 대한 설치는 국가에서 해 주거든요. 유지․보수하는 연간 1000억 돈 들여서 착륙료를 9000억 받는 건데 그것을 같이 연계해서 봐야 되는 것이지, 그나마 항행안전시설의 유지․관리까지도 안 하려고 하는 것은 너무 공공기관에서 수익만 취하고 역할은 좀……
제가 그 부분을 이야기하는 거예요.
지금 인천공항공사하고 한국공항공사하고 분쟁 중에 있습니까, 이 부분에 대해서?
지금 인천공항공사하고 한국공항공사하고 분쟁 중에 있습니까, 이 부분에 대해서?
국토교통부제2차관백원국 그 부분에 대해서는 7 대 3, 예를 들면 2ATC가 대구에 있습니다.
알고 있습니다. 우리 지역에 있습니다.
국토교통부제2차관백원국 그 부분에 대해서 인천공사가 70%, 한국공항공사가 30% 해서 7 대 3의 분담을 하고 있는 것으로 알고 있습니다, 협약에 의해서.
그것 가지고 한국공항공사하고 인천공항공사하고 둘이 분쟁 붙은 것은 없어요?
국토교통부항공정책실장정용식 실무적인 논의 정도……
실무적인 논의? 그러니까 내가 봤을 때, 지금 우리는 이렇게 하는데 너희가 왜 이 규정을 꼭 법안에 집어넣으려 하느냐 이런 부분 아니에요?
국토교통부제2차관백원국 이것은 저희가 이것을 꼭 넣어야 된다 이런 사안은 아닙니다. 이것 법안을 발의하신 그 이유가 각각 다를 수도 있는데 저희들은 이게 꼭 이 법안에 담겨야 된다는, 이 부분은 신중해야 된다는 입장입니다.
무상위탁에 관해서 분쟁 중에 있다고 내가 이리 들었는데 아닌 모양이네.
국토교통부제2차관백원국 지금 이 부분은 핵심이 국가의 위탁사업이냐 아니면 공사의 본연의 업무냐 이 이슈인데요. 저희는 기본적으로 공사 본연의 업무라고 봅니다. 특히 인천공항공사 같은 경우에는 인천공사법에서도 본연의 업무로 명시가 되어 있지 않습니까? 그래서 인천공항공사법에도 동일한 내용이 들어가는 것은 타당한데 거기 위탁사업이라는 말은 잘못된 것이다. 그래서 그 부분은 제외해야 된다는 그런 의견에, 전문위원 검토보고서도 그랬고요. 그래서 저희들도 같은 생각입니다.
그런데 이것은 제가 봤을 때는 국토부에서 중간에 서 가지고 전체적으로 논의가 좀 필요한 것 같습니다.
국토교통부제2차관백원국 그 부분의 유지․관리에 대한 역할 분담에 있어서 지금 어느 정도 협약을 통해서 분담을 하고 있습니다. 그 부분에 서로 어떤 이견이 있는지 저희들이 보고 역할을 할 수 있는 대로 하겠습니다.
이상입니다.
여러 의견도 있고 합니다마는 좀 정리를 해 가지고, 대체로 지금 목적에 맞지 않는 사업 영역의 확대나 여러 사업들이 제한되고 있기 때문에 대체로 보류나 심사를 좀 더 해야 될 분위기인데.
마지막으로 민홍철 위원님 의견은 좀 듣고 정리하고 넘어가도록 하겠습니다.
마지막으로 민홍철 위원님 의견은 좀 듣고 정리하고 넘어가도록 하겠습니다.
저도 4번 항 같은 경우는, 관제권이라든지 이건 국가가 갖고 있지 않습니까. 그러나 항행안전시설 설치․관리․운영 이것은 공항시설법에 의해서 인천국제공항공사가 설치하도록 의무화돼 있지 않습니까. 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 한국공항공사법에서는 고유 업무로 되어 있습니다.
고유 업무로 돼 있고 공항시설법에 의해서 전부 공항에 설치할 시설들 아닙니까?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그러면 그 공항을 관리하는 인천국제공항공사의 고유 업무다 저는 그것에 동의합니다. 동의해서 위탁 관리냐 아니냐 그건 안 맞는 것 같고요.
그다음에 인천공항 주변 지역 개발 이것은 본연의 목적에도 안 맞지요? 그러나 승객 편의와 공항 운영과 관련된 업무로 한정하면 그것도 직접 개발 아니라 출자 형식이나 SPC 형식으로 하는 것은 가능하다 저는 그리 보고요.
그다음에 백령공항 개발․운영 이것은 기본적으로 국토부의 업무입니다. 한국공항공사하고 국토부가 해야 되는데 인천국제공항이 참여하려면 이익을 출자하는 형식이에요. 그렇지요? 그런 형식은 가능하다 저는 그리 봅니다. 출자해서 또 이익을 볼 수 있는, 재투자지요. 그런 형식은 저는 가능하다고 보고요.
나머지 출자․출연은 아까 전문위원 견해대로 공운법에 다 돼 있으니까 그것은 별도로 할 이유는 없다라고 보고요. 국회 보고는 당연히 해야 될 것 같고 그렇습니다.
하여튼 좀 더 논의를 해 봐야 될 것 같습니다. 워낙 이게 전면 개정 수준이니까 공청회라도 하고 해야 되지 않겠습니까?
그다음에 인천공항 주변 지역 개발 이것은 본연의 목적에도 안 맞지요? 그러나 승객 편의와 공항 운영과 관련된 업무로 한정하면 그것도 직접 개발 아니라 출자 형식이나 SPC 형식으로 하는 것은 가능하다 저는 그리 보고요.
그다음에 백령공항 개발․운영 이것은 기본적으로 국토부의 업무입니다. 한국공항공사하고 국토부가 해야 되는데 인천국제공항이 참여하려면 이익을 출자하는 형식이에요. 그렇지요? 그런 형식은 가능하다 저는 그리 봅니다. 출자해서 또 이익을 볼 수 있는, 재투자지요. 그런 형식은 저는 가능하다고 보고요.
나머지 출자․출연은 아까 전문위원 견해대로 공운법에 다 돼 있으니까 그것은 별도로 할 이유는 없다라고 보고요. 국회 보고는 당연히 해야 될 것 같고 그렇습니다.
하여튼 좀 더 논의를 해 봐야 될 것 같습니다. 워낙 이게 전면 개정 수준이니까 공청회라도 하고 해야 되지 않겠습니까?
제가 드릴 말씀을 민홍철 위원님이 잘 요약해 주셨기 때문에 감사드립니다.
그러면 이 안건은 보류해야 되겠습니다.
의사일정 제5항부터 제7항까지 이상 3건의 인천국제공항공사법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
그러면 이 안건은 보류해야 되겠습니다.
의사일정 제5항부터 제7항까지 이상 3건의 인천국제공항공사법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
8. 한국공항공사법 일부개정법률안(김수흥 의원 대표발의)(의안번호 2121786)상정된 안건
(11시59분)
다음은 제8항 한국공항공사법 일부개정법률안을 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 8항, 공항공사법 소위 자료를 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 국유재산에 대한 영구시설물 축조 근거 마련 관련입니다.
개정안은 한국공항공사가 무상으로 대부 또는 사용․수익 허가받은 국유재산에 대하여 영구시설물을 축조할 수 있도록 하고 공사가 전대한 국유재산에 대하여 전대받은 자가 국가 또는 공사에 귀속시킬 것을 조건으로 영구시설물을 축조할 수 있도록 하는 내용입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
2쪽입니다.
먼저 1번, 무상으로 대부, 사용․수익하는 국유재산에 대한 영구시설물 축조 관련입니다.
좌측 조문 대비를 보시면 현행은 ‘공사는 대부 받거나 사용․수익의 허가를 받은 국유재산에 건물이나 그 밖의 영구시설물을 축조하지 못한다. 다만 그 국유재산을 시설물이 준공된 후 공사에 출자할 경우에는 건물이나 그 밖의 영구시설물을 축조할 수 있다’고 되어 있습니다. 이에 대해서 개정안은 ‘국유재산법에도 불구하고 제1항 또는 공항시설법에 따라…… 영구시설물을 축조할 수 있다’라고 하면서 단서를 삭제하고 있는 내용입니다.
이에 대해서 검토의견은 오른쪽입니다.
공사는 공항시설 개선․확충 시 자율성을 확보하여 공항을 효율적으로 운영하기 위해 무상으로 대부 또는 사용․수익 허가를 받은 국유재산에 건물 및 영구시설물을 축조할 필요성이 인정될 수 있을 것으로 보입니다.
인천국제공항공사법과 철도공단법에 대한 입법례도 있습니다. 입법례는 2쪽에서 보시는 바와 같습니다.
다음 3쪽입니다.
다만 국유재산임을 고려할 때 더 이상 공항시설로 사용하지 않을 경우 국가에 기부 또는 원상회복 조건을 부여할 수 있도록 하여 국유재산의 활용에 제약이 되지 않도록 하는 것을 고려할 필요가 있을 것으로 보입니다.
가령 국방과학연구소법은 영구시설물을 축조할 수 있다라고 하면서 단서를 두어 ‘그 시설물의 종류 등을 고려하여 그 기간이 끝나는 때에 이를 국가 또는 지자체에 기부하거나 원상으로 회복하여 반환하는 조건을 붙일 수 있다’고 되어 있습니다.
다음은 두 번째 항목, 전대받은 국유재산에 대한 영구시설물 축조입니다.
이 조문은 3쪽 좌측에 있습니다.
현행은 국유재산을 전대받은 자는 그 재산에 영구시설물을 축조하지 못한다. 다만 그 국유재산을 시설물이 준공된 후 공사에 출자할 경우에는 축조할 수 있다고 되어 있습니다. 이에 대해서 개정안은 단서를 바꾸어서 ‘다만 국토부장관이 행정목적 또는 공사의 업무수행에 필요하다고 인정하는 시설물로서 국가 또는 공사에 귀속될 것이 전제된 경우에는 영구시설물을 축조할 수 있다’라고 하면서 단서를 바꾸고 있습니다. 이러한 내용입니다.
이에 대한 검토의견은 4쪽 오른쪽입니다.
국유재산법은 원칙적으로 국유재산에 영구시설물을 축조하지 못하도록 하되 기부를 조건으로 축조하는 경우 또는 예외적으로 이를 허용하고 있는 점을 고려할 때 개정안과 같이 전대받은 국유재산에 건물․영구시설물 축조를 원칙적으로 금지하되 국가 귀속 등을 조건으로 하여 예외적으로 허용하는 것은 타당한 측면이 있는 것으로 보입니다. 인천국제공항공사법과 철도공단법 등의 입법례도 있습니다.
다만 전대받은 국유재산에 대한 영구시설물 축조의 조건으로 국가가 아닌 공사에 대한 귀속을 전제할 수 있도록 하는 것은 해당 재산은 국유재산인 점을 감안할 때 적절하지 않은 측면이 있으므로 개정안을 일부 반영하더라도 공사 귀속이 아닌 국가 귀속에 한정할 필요가 있을 것으로 보입니다.
다음 5쪽입니다.
적용 시점 검토입니다. 하단입니다.
부칙 제2조에 따르면 개정안에 따라 영구시설물을 축조할 수 있는 것은 새로이 영구시설물을 축조하는 경우부터 적용되는 것이나 자칫 국유재산법에 따라 영구시설물을 현재 축조하고 있는 경우에도 적용되는 것으로 혼란이 발생할 수 있으므로 이 적용 시점을 명확히 할 필요가 있다고 보았습니다.
8쪽입니다.
수정의견을 통해서 정리해서 말씀드리면 현행은 2항에서 ‘영구시설물을 축조하지 못한다. 다만 이런 경우는 축조할 수 있다’는 부분을 개정안은 ‘축조하지 못한다’를 ‘축조할 수 있다’라고 하면서 단서를 삭제하고 있습니다. 이에 대해서 수정의견은 ‘축조할 수 있다’라는 개정안을 받아들이되 다른 입법례를 고려하여 단서를 달아서 ‘이 경우 국가는 그 영구시설물의 종류 등을 고려하여 대부 또는 사용․수익의 허가 기간이 끝나는 때에 이를 국가에 기부하거나 원상으로 회복하여 반환하는 조건을 붙일 수 있다’라는 의견을 제시하였습니다.
다음은 9쪽입니다.
기보고드린 것처럼 개정안은 단서에서 국가 또는 공사에 귀속이 전제되는 부분인데 이런 부분은 국유재산이라는 점을 고려하여 공사를 제외한 국가에 귀속되는 것을 전제하는 부분의 수정의견을 제시하였습니다.
그리고 10쪽에서는 적용례를 명확히 한 부칙 수정입니다.
다음 11쪽입니다.
2번, 공사의 재원으로 공항개발사업 등을 시행하여 조성․설치한 토지․시설의 공사 귀속 근거 마련입니다.
개정안은 공사가 공사의 재원으로 공항개발사업 또는 비행장개발사업을 시행하여 조성한 토지 및 설치한 시설, 공사와 국가 등이 공동으로 사업을 시행하여 조성한 토지 및 설치한 시설 중 공사가 부담한 재원에 상당하는 토지와 시설, 공사가 직접 사업을 시행하지 않은 경우에도 재원을 부담한 경우 공사가 부담한 재원에 상당하는 토지와 시설을 공사에 귀속하도록 하는 내용입니다. 결국 공사의 재원 부담 여부에 따라 사업에 따른 토지․시설의 귀속을 결정시키고 있습니다.
이에 대해 입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
현행 공항시설법에 따르면 공사의 재원으로 공항개발사업 또는 비행장개발사업을 시행하여 토지를 조성하거나 시설을 설치한 경우에도 당해 토지 또는 시설은 공항 또는 비행장의 준공과 동시에 국가에 귀속됩니다.
12쪽 하단입니다.
공사에 따르면 현행법상 토지ㆍ시설 등이 국가에 귀속됨에 따라 행정절차가 지나치게 복잡한데 개정안이 통과되는 경우 행정절차가 대폭 축소될 것이라는 설명입니다.
13쪽입니다.
그림을 보시면 공항개발 관련해서 소유 관계에 따른 소요 행정절차를 비교해 두었습니다. 공사 소유 시는 개정안에 따른 것이며 국가 귀속 시는 현행법에 따른 것입니다.
13쪽 오른쪽 중간입니다.
또한 공사는 공사가 투입한 재원에 상응하는 공항시설의 소유권이 인정될 경우 재무건전성 개선 등으로 신공항 건설 및 지방공항 시설개선 투자 확대 등의 효과가 있을 것으로 보고 있습니다.
그리고 참고로 인천국제공항법상에도 입법례가 있는데, 단서를 보시면 ‘공사가 조달한 차입금에 상당하는 토지와 시설은 공항시설법에도 불구하고 준공과 동시에 공사에 귀속한다’고 되어 있습니다. 이는 인천국제공항공사법에 입법례도 있습니다.
다만 하나 첨언을 드리면 한국공항공사법은 이 사항과 관련해서 인천국제공항공사법의 내용을 하고 있습니다. 다만 인천국제공항법상 이러한 조항들이 부칙에 있습니다. 부칙은 원칙적으로 그에만 적용되는, 실제 규제가 아니기 때문에 현행 인천국제공항공사법의 근거가 좀 미약한 측면도 있습니다. 다만 입법례가 존재한다는 전제하에 개정안은 인천국제공항공사법처럼 해 달라는 취지로 이해됩니다. 이러한 점을 고려하여 입법정책을 결정하실 수가 있을 것 같습니다.
그래서 이에 대한 입장을 말씀드리면, 17쪽입니다.
조금 이따가 국토부가 설명드리겠습니다만 국토부는 기본적으로 반대하는 입장입니다. 왜냐하면 공항시설의 국가 안보상 중요성, 운영 효율성 등을 고려할 때 소유권을 입법으로 정하기보다는 국가에 귀속 후 기재부 등과 협의를 거쳐 공사에 현물출자하는 것이 바람직하다는 것입니다. 즉 개정안을 입법에 반영하는 것에 반대하는 입장입니다. 이에 반해 한국공항공사는 찬성하는 입장입니다.
다음은 23쪽입니다.
만약 개정안을 수용한다면 일정한 수정이 필요할 것으로 보입니다. 다만 이 부분은 개정안을 수용하시는 걸로 결정하시면 설명 보고드리도록 하겠습니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
1번, 국유재산에 대한 영구시설물 축조 근거 마련 관련입니다.
개정안은 한국공항공사가 무상으로 대부 또는 사용․수익 허가받은 국유재산에 대하여 영구시설물을 축조할 수 있도록 하고 공사가 전대한 국유재산에 대하여 전대받은 자가 국가 또는 공사에 귀속시킬 것을 조건으로 영구시설물을 축조할 수 있도록 하는 내용입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
2쪽입니다.
먼저 1번, 무상으로 대부, 사용․수익하는 국유재산에 대한 영구시설물 축조 관련입니다.
좌측 조문 대비를 보시면 현행은 ‘공사는 대부 받거나 사용․수익의 허가를 받은 국유재산에 건물이나 그 밖의 영구시설물을 축조하지 못한다. 다만 그 국유재산을 시설물이 준공된 후 공사에 출자할 경우에는 건물이나 그 밖의 영구시설물을 축조할 수 있다’고 되어 있습니다. 이에 대해서 개정안은 ‘국유재산법에도 불구하고 제1항 또는 공항시설법에 따라…… 영구시설물을 축조할 수 있다’라고 하면서 단서를 삭제하고 있는 내용입니다.
이에 대해서 검토의견은 오른쪽입니다.
공사는 공항시설 개선․확충 시 자율성을 확보하여 공항을 효율적으로 운영하기 위해 무상으로 대부 또는 사용․수익 허가를 받은 국유재산에 건물 및 영구시설물을 축조할 필요성이 인정될 수 있을 것으로 보입니다.
인천국제공항공사법과 철도공단법에 대한 입법례도 있습니다. 입법례는 2쪽에서 보시는 바와 같습니다.
다음 3쪽입니다.
다만 국유재산임을 고려할 때 더 이상 공항시설로 사용하지 않을 경우 국가에 기부 또는 원상회복 조건을 부여할 수 있도록 하여 국유재산의 활용에 제약이 되지 않도록 하는 것을 고려할 필요가 있을 것으로 보입니다.
가령 국방과학연구소법은 영구시설물을 축조할 수 있다라고 하면서 단서를 두어 ‘그 시설물의 종류 등을 고려하여 그 기간이 끝나는 때에 이를 국가 또는 지자체에 기부하거나 원상으로 회복하여 반환하는 조건을 붙일 수 있다’고 되어 있습니다.
다음은 두 번째 항목, 전대받은 국유재산에 대한 영구시설물 축조입니다.
이 조문은 3쪽 좌측에 있습니다.
현행은 국유재산을 전대받은 자는 그 재산에 영구시설물을 축조하지 못한다. 다만 그 국유재산을 시설물이 준공된 후 공사에 출자할 경우에는 축조할 수 있다고 되어 있습니다. 이에 대해서 개정안은 단서를 바꾸어서 ‘다만 국토부장관이 행정목적 또는 공사의 업무수행에 필요하다고 인정하는 시설물로서 국가 또는 공사에 귀속될 것이 전제된 경우에는 영구시설물을 축조할 수 있다’라고 하면서 단서를 바꾸고 있습니다. 이러한 내용입니다.
이에 대한 검토의견은 4쪽 오른쪽입니다.
국유재산법은 원칙적으로 국유재산에 영구시설물을 축조하지 못하도록 하되 기부를 조건으로 축조하는 경우 또는 예외적으로 이를 허용하고 있는 점을 고려할 때 개정안과 같이 전대받은 국유재산에 건물․영구시설물 축조를 원칙적으로 금지하되 국가 귀속 등을 조건으로 하여 예외적으로 허용하는 것은 타당한 측면이 있는 것으로 보입니다. 인천국제공항공사법과 철도공단법 등의 입법례도 있습니다.
다만 전대받은 국유재산에 대한 영구시설물 축조의 조건으로 국가가 아닌 공사에 대한 귀속을 전제할 수 있도록 하는 것은 해당 재산은 국유재산인 점을 감안할 때 적절하지 않은 측면이 있으므로 개정안을 일부 반영하더라도 공사 귀속이 아닌 국가 귀속에 한정할 필요가 있을 것으로 보입니다.
다음 5쪽입니다.
적용 시점 검토입니다. 하단입니다.
부칙 제2조에 따르면 개정안에 따라 영구시설물을 축조할 수 있는 것은 새로이 영구시설물을 축조하는 경우부터 적용되는 것이나 자칫 국유재산법에 따라 영구시설물을 현재 축조하고 있는 경우에도 적용되는 것으로 혼란이 발생할 수 있으므로 이 적용 시점을 명확히 할 필요가 있다고 보았습니다.
8쪽입니다.
수정의견을 통해서 정리해서 말씀드리면 현행은 2항에서 ‘영구시설물을 축조하지 못한다. 다만 이런 경우는 축조할 수 있다’는 부분을 개정안은 ‘축조하지 못한다’를 ‘축조할 수 있다’라고 하면서 단서를 삭제하고 있습니다. 이에 대해서 수정의견은 ‘축조할 수 있다’라는 개정안을 받아들이되 다른 입법례를 고려하여 단서를 달아서 ‘이 경우 국가는 그 영구시설물의 종류 등을 고려하여 대부 또는 사용․수익의 허가 기간이 끝나는 때에 이를 국가에 기부하거나 원상으로 회복하여 반환하는 조건을 붙일 수 있다’라는 의견을 제시하였습니다.
다음은 9쪽입니다.
기보고드린 것처럼 개정안은 단서에서 국가 또는 공사에 귀속이 전제되는 부분인데 이런 부분은 국유재산이라는 점을 고려하여 공사를 제외한 국가에 귀속되는 것을 전제하는 부분의 수정의견을 제시하였습니다.
그리고 10쪽에서는 적용례를 명확히 한 부칙 수정입니다.
다음 11쪽입니다.
2번, 공사의 재원으로 공항개발사업 등을 시행하여 조성․설치한 토지․시설의 공사 귀속 근거 마련입니다.
개정안은 공사가 공사의 재원으로 공항개발사업 또는 비행장개발사업을 시행하여 조성한 토지 및 설치한 시설, 공사와 국가 등이 공동으로 사업을 시행하여 조성한 토지 및 설치한 시설 중 공사가 부담한 재원에 상당하는 토지와 시설, 공사가 직접 사업을 시행하지 않은 경우에도 재원을 부담한 경우 공사가 부담한 재원에 상당하는 토지와 시설을 공사에 귀속하도록 하는 내용입니다. 결국 공사의 재원 부담 여부에 따라 사업에 따른 토지․시설의 귀속을 결정시키고 있습니다.
이에 대해 입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
현행 공항시설법에 따르면 공사의 재원으로 공항개발사업 또는 비행장개발사업을 시행하여 토지를 조성하거나 시설을 설치한 경우에도 당해 토지 또는 시설은 공항 또는 비행장의 준공과 동시에 국가에 귀속됩니다.
12쪽 하단입니다.
공사에 따르면 현행법상 토지ㆍ시설 등이 국가에 귀속됨에 따라 행정절차가 지나치게 복잡한데 개정안이 통과되는 경우 행정절차가 대폭 축소될 것이라는 설명입니다.
13쪽입니다.
그림을 보시면 공항개발 관련해서 소유 관계에 따른 소요 행정절차를 비교해 두었습니다. 공사 소유 시는 개정안에 따른 것이며 국가 귀속 시는 현행법에 따른 것입니다.
13쪽 오른쪽 중간입니다.
또한 공사는 공사가 투입한 재원에 상응하는 공항시설의 소유권이 인정될 경우 재무건전성 개선 등으로 신공항 건설 및 지방공항 시설개선 투자 확대 등의 효과가 있을 것으로 보고 있습니다.
그리고 참고로 인천국제공항법상에도 입법례가 있는데, 단서를 보시면 ‘공사가 조달한 차입금에 상당하는 토지와 시설은 공항시설법에도 불구하고 준공과 동시에 공사에 귀속한다’고 되어 있습니다. 이는 인천국제공항공사법에 입법례도 있습니다.
다만 하나 첨언을 드리면 한국공항공사법은 이 사항과 관련해서 인천국제공항공사법의 내용을 하고 있습니다. 다만 인천국제공항법상 이러한 조항들이 부칙에 있습니다. 부칙은 원칙적으로 그에만 적용되는, 실제 규제가 아니기 때문에 현행 인천국제공항공사법의 근거가 좀 미약한 측면도 있습니다. 다만 입법례가 존재한다는 전제하에 개정안은 인천국제공항공사법처럼 해 달라는 취지로 이해됩니다. 이러한 점을 고려하여 입법정책을 결정하실 수가 있을 것 같습니다.
그래서 이에 대한 입장을 말씀드리면, 17쪽입니다.
조금 이따가 국토부가 설명드리겠습니다만 국토부는 기본적으로 반대하는 입장입니다. 왜냐하면 공항시설의 국가 안보상 중요성, 운영 효율성 등을 고려할 때 소유권을 입법으로 정하기보다는 국가에 귀속 후 기재부 등과 협의를 거쳐 공사에 현물출자하는 것이 바람직하다는 것입니다. 즉 개정안을 입법에 반영하는 것에 반대하는 입장입니다. 이에 반해 한국공항공사는 찬성하는 입장입니다.
다음은 23쪽입니다.
만약 개정안을 수용한다면 일정한 수정이 필요할 것으로 보입니다. 다만 이 부분은 개정안을 수용하시는 걸로 결정하시면 설명 보고드리도록 하겠습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 첫 번째, 국유재산에 대한 영구시설물 축조 근거 마련에 대해서는 전문위원 검토보고에 동의합니다.
그리고 두 번째, 공사의 재원으로 사업을 시행해서 조성․설치한 토지․시설의 공사 귀속과 관련된 전문위원 검토보고에 대해서도 대체적으로 동의합니다. 왜냐하면 전문위원 검토보고에서 딱 뭐라고 지금 결론이 없기 때문에 일단 전반적으로는 동의한다는 말씀을 드립니다.
그리고 두 번째, 공사의 재원으로 사업을 시행해서 조성․설치한 토지․시설의 공사 귀속과 관련된 전문위원 검토보고에 대해서도 대체적으로 동의합니다. 왜냐하면 전문위원 검토보고에서 딱 뭐라고 지금 결론이 없기 때문에 일단 전반적으로는 동의한다는 말씀을 드립니다.
위원님들 의견을 말씀해 주십시오.
회의를 효율적으로 운영하겠습니다.
왜 그러냐면 첫 번째, 국유재산의 영구시설물 축조 관련해서는 전문위원이 여러 가지 입법례를 들어서 그 형평에 맞게 하겠다고 수정안을 내서 그것에 찬성을 하고요.
두 번째가 공사가 자기 재원으로 공항개발사업을 시행해서 조성한 토지나 시설물을 공사로 귀속해 달라 이 얘기인데 정부 입장에서는 그렇게 하면, 원래 국가 귀속으로 하는 게 마땅한 것이고, 정부는 그런 것 같습니다. 공공기관이 어떤 사업을 해서 수익이 발생했고 또 재원이 있으면 그것으로 인해서 자기들이 투자해서 나온 것도 결국은 국가가 출연을 해 줘서 나왔기 때문에 그 자산도 국가로 귀속하는 게 맞다고 생각하고 기재부도 그런 입장을 견지하고 있는 것 같아요. 그래서 전문위원이 낸 수정안에 저도 동의하겠습니다.
왜 그러냐면 첫 번째, 국유재산의 영구시설물 축조 관련해서는 전문위원이 여러 가지 입법례를 들어서 그 형평에 맞게 하겠다고 수정안을 내서 그것에 찬성을 하고요.
두 번째가 공사가 자기 재원으로 공항개발사업을 시행해서 조성한 토지나 시설물을 공사로 귀속해 달라 이 얘기인데 정부 입장에서는 그렇게 하면, 원래 국가 귀속으로 하는 게 마땅한 것이고, 정부는 그런 것 같습니다. 공공기관이 어떤 사업을 해서 수익이 발생했고 또 재원이 있으면 그것으로 인해서 자기들이 투자해서 나온 것도 결국은 국가가 출연을 해 줘서 나왔기 때문에 그 자산도 국가로 귀속하는 게 맞다고 생각하고 기재부도 그런 입장을 견지하고 있는 것 같아요. 그래서 전문위원이 낸 수정안에 저도 동의하겠습니다.
다른 위원님들 말씀해 주십시오.
물어보겠습니다.
차관님, 한국공항공사만 좀 차별하는 것 아닙니까?
차관님, 한국공항공사만 좀 차별하는 것 아닙니까?
국토교통부제2차관백원국 약간 역사 배경을 보면 인천공사하고 한국공항공사는 좀 다릅니다. 인천공사는 처음부터 시장형 공기업으로 출발했습니다. 그래서 직접 자금을 조달해 가지고 인천공사 짓는 데 투입을 했고요. 한국공항공사는 원래 공단이었습니다. 공단이 아마 2000년 초에, 2002년인가요 그때 공사가 됐습니다. 그래서 그전에는 공단이기 때문에 전부 다 정부에서 출연을 했는데요, 공사가 되면서 상당 부분 현물출자를 했습니다. 아마 1조 4000억 정도 기출자가 된 상태입니다. 그래서 약간……
2005년 이후에는 출자․출연이나 이런 게 하나도 없지요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다. 2002년부터 2005년까지 그 사이……
2005년 이후는 하나도 안 했지요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그런데 좀 특이한 사항이 발생했는데 지금까지 한국공항공사가 기존 공항을 관리만 했지 새로운 지방공항을 건설하는 것은 최근에 울릉도가 시작되면서……
그런데 좀 특이한 사항이 발생했는데 지금까지 한국공항공사가 기존 공항을 관리만 했지 새로운 지방공항을 건설하는 것은 최근에 울릉도가 시작되면서……
흑산도, 울릉도.
국토교통부제2차관백원국 그래서 우리도 인천공사처럼 투자한 만큼 줘야 되는 것 아니냐 이런 얘기가 나오게 된 것입니다.
철도․항만․도로 이것 다 그걸로 귀속시켜 주면서 여기만 안 주니까, 굉장히 한국공항공사 차별하는 거잖아.
국토교통부제2차관백원국 아닙니다. 그것은 아니고요, 기본적으로는 다 국가에 먼저 귀속이 됩니다. 그러고 나서 현물출자를 하는 구조로 되어 있고 그게 공항이나 철도나 도로나 다 마찬가지 체계입니다. 다만 말씀하셨듯이 예외적으로 인천공사는 태생적으로 처음부터 시장형 공기업으로 출발해서 좀 다르다는 말씀이 있었던 거고요.
그래서 일단 김수흥 위원님께서 말씀하셨듯이 그런 큰 틀에서 원칙이 있으니까……
그래서 일단 김수흥 위원님께서 말씀하셨듯이 그런 큰 틀에서 원칙이 있으니까……
나는 11조의2나 이런 것 보니까 국토부가 이야기하는 게 약간 뭐라 그럴까 궁색해 보인다, 변명같이 보이고. 아니, 적용하려고 하면 똑같이 적용하든지 이래야 되는데. 글쎄요 하여튼……
국토교통부제2차관백원국 그 부분에 대해서 조금 더 고민해 보겠습니다.
저도 전문위원 수정안에는 동의하는 바인데, 이런 부분 한번 신중하게 생각해 보세요. 내가 지금 디테일하게 말씀을 못 드려서 그러는데 말 못 하는 부분도 나중에 이야기해 드릴 테니까 한번 검토해 보세요.
민홍철 위원님.
공항공사하고 인천국제공항공사하고 형평성 이런 것도 동의하고요. 다만 지금은 어떻습니까? 김해공항 같은 경우에 항공청이 시설을 만들어서 공항공사한테 출자를 합니까, 지금 형태는? 그러니까 국유재산 위에다 영구시설물을 못 짓는데 항공청은 지을 수 있을 것 아닙니까, 땅주인이고 자기가 주인이니까. 그러면 국토부 산하 항공청이 지어서 공항공사에게 일종의 현물출자 형식으로 오히려 주는 그런 형태입니까?
국토교통부항공정책실장정용식 강대식 위원님 말씀하신 것처럼 2005년까지는 현물출자가 있었고 그다음에는 무상임대나 유상임대의 두 가지 형태로 하고 있습니다.
그러면 예를 들어서 현재 김해공항 같은 경우도 3차 확장공사를 하고 있잖아요.
국토교통부항공정책실장정용식 그렇습니다.
건물 짓고 있거든요. 그러면 이 법이 개정돼 가지고 되면 개정된 이후에만 공항공사가 기부 조건을 가져가고. 그렇지요?
국토교통부항공정책실장정용식 바로 현물출자 협의도 하겠지만 만약에 그게 안 된다 그러면 802억인가 지금 공사가 직접 투자를 하고 있기 때문에 무상임대 형태로 공사가 사용……
짓고 있는 것은?
국토교통부항공정책실장정용식 예.
그러면 이 법이 시행된 이후에는 일단 공항공사로 귀속이 됐다가, 기부를 조건으로 소유를 하지 않습니까? 그러면 그 이전의 건물들은 국토부 소유고 국토부 소유잖아요, 출자?
국토교통부항공정책실장정용식 지금 김해공항 같은 경우는 터미널하고 그쪽 부지는 이미 현물출자가 돼 있는 것으로 제가 알고 있습니다. 그래서 이미 공사 소유로 돼 있고.
에어사이드는 특히나 군시설도 있고 저희 활주로 확장, 택시웨이(taxiway)나 주기장 이런 부분들은 또 저희이기 때문에 에어사이드는 국유로 돼 있고 그렇게, 물론 디테일하게 조금씩 차이는 있지만 전체적으로는 크게 보시면 그렇게 이해하시면 됩니다.
에어사이드는 특히나 군시설도 있고 저희 활주로 확장, 택시웨이(taxiway)나 주기장 이런 부분들은 또 저희이기 때문에 에어사이드는 국유로 돼 있고 그렇게, 물론 디테일하게 조금씩 차이는 있지만 전체적으로는 크게 보시면 그렇게 이해하시면 됩니다.
저는 만약에 소급 적용을 안 해 버리면 소유권이 달라질 수도 있다는 거예요. 어떤 시설은 국가 소유가 돼 있고 어떤 시설은 공항공사 소유가 돼 있고 그런 부분이 혹시 발생할 수 있지 않을까요?
국토교통부항공정책실장정용식 예, 그런 부분에 틈이 생길 수 있으니까 기존에 랜드사이드 돼 있는, 현물출자 돼 있는 것처럼 일단 국가로 귀속시킨 다음에 그다음에 현물출자 방식을 논의하고 부처 안에서 협의를 해야 될 사안으로 판단됩니다.
하여튼 그런 복잡한 문제가 발생하지 않을까 염려가 돼서 말씀드립니다.
다 유의해 주시고요.
그래서 대체로 여러 가지 배경이나 공항공사에 대한 정책적인 판단이나 이런 문제는 계속 논의해 가기로 하고, 오늘 8항은 발의하신 김수흥 위원님께서 수정안에 대해서 동의를 했기 때문에 대체로 다른 위원님들도 동의하시는 것으로 판단되는데 그러면……
그래서 대체로 여러 가지 배경이나 공항공사에 대한 정책적인 판단이나 이런 문제는 계속 논의해 가기로 하고, 오늘 8항은 발의하신 김수흥 위원님께서 수정안에 대해서 동의를 했기 때문에 대체로 다른 위원님들도 동의하시는 것으로 판단되는데 그러면……
전문위원장지원 위원장님, 죄송합니다.
좀 중요한 사안이라 정리만 좀 하겠습니다.
목차를 보고 한번 여쭤보겠습니다. 제가 명확히 하는 차원에서 여쭤봅니다.
크게 보면 두 가지 주제가 있습니다.
영구시설물 축조 근거 마련과 토지․시설 공사 귀속인데, 1번 항목의 영구시설물 축조 근거 마련은 동의하신 것으로 이해가 됩니다.
다음, 2번 항목은 정부는 반대했고 그런 부분이어서 2번 항목을 통과시키는지가 불확실한 사항이고요. 지금 2번 항목도 통과시킨다는 의미이신 건지 통과 안 시킨다는 의미이신지가 좀 불분명한데 그 부분 명확히 해 주시고, 행여 2번을 계속 심사하더라도 이게 하나의 개정안이고 대표발의자가 지금 계시기 때문에 만약에 1번만 통과시킨다 그러면 일단 이 법을 먼저 통과시키실 것인지 그런 부분에 대해서 결정이 필요할 것 같습니다.
좀 중요한 사안이라 정리만 좀 하겠습니다.
목차를 보고 한번 여쭤보겠습니다. 제가 명확히 하는 차원에서 여쭤봅니다.
크게 보면 두 가지 주제가 있습니다.
영구시설물 축조 근거 마련과 토지․시설 공사 귀속인데, 1번 항목의 영구시설물 축조 근거 마련은 동의하신 것으로 이해가 됩니다.
다음, 2번 항목은 정부는 반대했고 그런 부분이어서 2번 항목을 통과시키는지가 불확실한 사항이고요. 지금 2번 항목도 통과시킨다는 의미이신 건지 통과 안 시킨다는 의미이신지가 좀 불분명한데 그 부분 명확히 해 주시고, 행여 2번을 계속 심사하더라도 이게 하나의 개정안이고 대표발의자가 지금 계시기 때문에 만약에 1번만 통과시킨다 그러면 일단 이 법을 먼저 통과시키실 것인지 그런 부분에 대해서 결정이 필요할 것 같습니다.
정부가 전문위원 수정의견에 찬성은 안 했어요?
국토교통부제2차관백원국 안 했습니다.
아까 동의라고 안 했어요?
국토교통부제2차관백원국 첫 번째 꼭지에 대해서는 동의하고요.
아니, 준공과 동시에 공사에 귀속된다 이렇게 돼 있어서……
두 번째 것도, 기부도 동의한다 안 했나?
나도 발언을 하고 내용을 봤더니 일단 귀속되는 것으로 돼 있어요. 그래서 정부하고 전문위원은 어느 정도까지 논의됐습니까?
전문위원장지원 아닙니다. 2번 항목은 의원님이 발의하셨기 때문에 만약 통과가 된다면 수정이 필요합니다. 전제하이기 때문에, 제가 2번 항목 보고를 명확히 못 드린 부분이 있음을 양해 말씀 올립니다.
입법정책 결정하시는 부분이고 만약에 통과를 시키신다면 수정이 필요하니까 이렇게 수정이 필요하다 말씀드렸던 거기 때문에 결과적으로 2번 항목은 저희가 입법정책적이라고 보고를 드렸고 국토부도 그러면 전문위원이 입법정책이기 때문에 그런 의미에서 대체로 동의한다 그렇게 말한 것으로 제가 이해하고 있습니다.
그래서 결론적으로 2번 부분은 지금 합의가 안 되신 것으로 제가 이해됩니다. 국토부는 아닌 것으로 되어 있고 위원님께서는 조금 되신 것으로 있어서 말씀을 드립니다.
입법정책 결정하시는 부분이고 만약에 통과를 시키신다면 수정이 필요하니까 이렇게 수정이 필요하다 말씀드렸던 거기 때문에 결과적으로 2번 항목은 저희가 입법정책적이라고 보고를 드렸고 국토부도 그러면 전문위원이 입법정책이기 때문에 그런 의미에서 대체로 동의한다 그렇게 말한 것으로 제가 이해하고 있습니다.
그래서 결론적으로 2번 부분은 지금 합의가 안 되신 것으로 제가 이해됩니다. 국토부는 아닌 것으로 되어 있고 위원님께서는 조금 되신 것으로 있어서 말씀을 드립니다.
그러면 통과시키려면 이것 빼고 통과시켜야 돼요?
전문위원장지원 예, 그것도 방법입니다. 하나의 안이기 때문에 1번을 통과시킨다면 그냥 수정안으로 통과시키시고, 2번 항목은 추후에 다시 발의하시는 방법은 있을 것 같습니다.
1번만 통과시킵시다.
다른 위원님들도 대체로 동의하시지요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
이견이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
의사일정 제8항 한국공항공사법 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
오전 회의는 이것으로 마치는 것으로 하고 원활한 회의 진행을 위해서 잠시 정회했다가 오후 1시 반에 속개하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
이견이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
의사일정 제8항 한국공항공사법 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
오전 회의는 이것으로 마치는 것으로 하고 원활한 회의 진행을 위해서 잠시 정회했다가 오후 1시 반에 속개하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
(12시20분 회의중지)
(13시39분 계속개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
회의를 속개하도록 하겠습니다.
오전에 이어 계속 심사하겠습니다.
회의를 속개하도록 하겠습니다.
오전에 이어 계속 심사하겠습니다.
9. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119242)상정된 안건
10. 자동차관리법 일부개정법률안(김민기 의원 대표발의)(의안번호 2122896)상정된 안건
11. 자동차관리법 일부개정법률안(박용진 의원 대표발의)(의안번호 2121097)상정된 안건
12. 자동차관리법 일부개정법률안(한준호 의원 대표발의)(의안번호 2122120)상정된 안건
13. 자동차관리법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2117416)상정된 안건
14. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2118176)상정된 안건
15. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2119916)상정된 안건
(13시40분)
그러면 의사일정 제9항부터 제15항까지 이상 7건의 자동차관리법 일부개정법률안을 일괄하여 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 먼저 나눠 드린 자동차 사이버보안․소프트웨어 업데이트 관련 자료 봐 주시기 바랍니다. 2장짜리입니다.
이 사안은 의사일정 9항 정동만 의원안 관련입니다.
정동만 의원안은 크게 자동차 사이버보안과 소프트웨어 업데이트 관련으로 구분됩니다. 이 중 사이버보안은 지난 소위에서 논의되었는데, 그래서 결론은 지난 소위 주요 사항을 보고드리고 앞으로 논의할 사항을 간략히 정리해서 말씀드리겠습니다.
지난 소위에서 논의된 주요 논의 사항은, 중간 부분입니다.
자동차 사이버보안 안전관리를 위해 관련 국제기준을 국내 입법에 도입할 필요성 및 취지에 동의하며, 다만 커넥티드자동차의 정의를 법률에 도입할 필요가 있고 자동차 제작사․소비자협회 등 충분한 의견 수렴이 되었는지 확인이 필요하다는 것이었습니다.
이에 국토부의 조치 사항은 커넥티드자동차의 정의 규정과 기본계획 수립을 포함하는 수정안을 도출하였습니다. 여기서 커넥티드자동차의 개념은 무선통신 기술을 활용하여 교통수단 및 교통시설 등과 정보를 송․수신하는 자동차로 하고 이를 수정안에 반영하였으며, 커넥티드자동차 등 신기술이 적용된 자동차에 대한 기본계획도 수립토록 하였습니다.
또한 국토부는 추가 업계 간담회를 개최하여 법률안에 대한 제작사 동의의사 확인, 소비자단체의 의견도 수렴하였습니다. 찬성입니다.
이상 여기까지는 지난 소위 내용입니다.
다음은 3쪽입니다.
다음은 오늘 집중 논의하실 소프트웨어 업데이트 안전관리 관련입니다.
먼저 추진 배경으로 자동차 내 소프트웨어 업데이트를 통해 차량 성능개선 등이 가능해짐에 따라 소프트웨어 업데이트 시 안전성 확보를 위한 관리제도 필요성이 증대하여 국제기준에 따른 자동차 제작사 준수사항을 국내 법률에 반영하는 것입니다.
다시 상세히 보고드릴 개정안의 주요 내용은 제작사 의무로서 관련 장치의 정상 작동여부 사전 확인, 업데이트 시 보안․안전성 확보, 사용자 공지, 내역 보관․제출 등 의무를, 국토부 감독으로서 제작사의 소프트웨어 업데이트 관련 의무 준수 여부를 성능시험대행자를 통해 조사하고 미준수 시 시정조치 명령을, 처벌 사항으로서 제작사 준수사항 미이행, 자료제출 의무위반 및 시정명령 미이행 시 과징금․벌칙․과태료 부과 등을 규정하려는 것입니다.
이러한 배경하에서 소위자료를 통해서 보고를 드리겠습니다. 양이 많은 관계로 빠르게 보고드리도록 하겠습니다.
9항 자동차관리법 소위자료를 봐 주시기 바랍니다.
이 사안은 의사일정 9항 정동만 의원안 관련입니다.
정동만 의원안은 크게 자동차 사이버보안과 소프트웨어 업데이트 관련으로 구분됩니다. 이 중 사이버보안은 지난 소위에서 논의되었는데, 그래서 결론은 지난 소위 주요 사항을 보고드리고 앞으로 논의할 사항을 간략히 정리해서 말씀드리겠습니다.
지난 소위에서 논의된 주요 논의 사항은, 중간 부분입니다.
자동차 사이버보안 안전관리를 위해 관련 국제기준을 국내 입법에 도입할 필요성 및 취지에 동의하며, 다만 커넥티드자동차의 정의를 법률에 도입할 필요가 있고 자동차 제작사․소비자협회 등 충분한 의견 수렴이 되었는지 확인이 필요하다는 것이었습니다.
이에 국토부의 조치 사항은 커넥티드자동차의 정의 규정과 기본계획 수립을 포함하는 수정안을 도출하였습니다. 여기서 커넥티드자동차의 개념은 무선통신 기술을 활용하여 교통수단 및 교통시설 등과 정보를 송․수신하는 자동차로 하고 이를 수정안에 반영하였으며, 커넥티드자동차 등 신기술이 적용된 자동차에 대한 기본계획도 수립토록 하였습니다.
또한 국토부는 추가 업계 간담회를 개최하여 법률안에 대한 제작사 동의의사 확인, 소비자단체의 의견도 수렴하였습니다. 찬성입니다.
이상 여기까지는 지난 소위 내용입니다.
다음은 3쪽입니다.
다음은 오늘 집중 논의하실 소프트웨어 업데이트 안전관리 관련입니다.
먼저 추진 배경으로 자동차 내 소프트웨어 업데이트를 통해 차량 성능개선 등이 가능해짐에 따라 소프트웨어 업데이트 시 안전성 확보를 위한 관리제도 필요성이 증대하여 국제기준에 따른 자동차 제작사 준수사항을 국내 법률에 반영하는 것입니다.
다시 상세히 보고드릴 개정안의 주요 내용은 제작사 의무로서 관련 장치의 정상 작동여부 사전 확인, 업데이트 시 보안․안전성 확보, 사용자 공지, 내역 보관․제출 등 의무를, 국토부 감독으로서 제작사의 소프트웨어 업데이트 관련 의무 준수 여부를 성능시험대행자를 통해 조사하고 미준수 시 시정조치 명령을, 처벌 사항으로서 제작사 준수사항 미이행, 자료제출 의무위반 및 시정명령 미이행 시 과징금․벌칙․과태료 부과 등을 규정하려는 것입니다.
이러한 배경하에서 소위자료를 통해서 보고를 드리겠습니다. 양이 많은 관계로 빠르게 보고드리도록 하겠습니다.
9항 자동차관리법 소위자료를 봐 주시기 바랍니다.
몇 페이지입니까?
전문위원장지원 9항 자료고 일단 목차를 먼저 봐 주시기 바랍니다.
기보고드린 바와 같이 1번부터 5번까지는 기존에 논의를 하셨고 그때 말씀하신 사항을 수정안에 반영해 두었습니다. 그래서 지금부터 보고드릴 사항은 6번 소프트웨어 업데이트 관리제도부터 14번 부칙까지 일괄 보고드리겠습니다. 양이 많은 관계로 좀 빨리 보고드리도록 하겠습니다.
48쪽입니다.
6번 소프트웨어 업데이트 관리제도로서 가번, 시정대상 제작 결함에 소프트웨어 업데이트 포함 관련입니다.
개정안은 자동차제작자등이 자동차 등에 결함이 있는 경우 수행하는 시정조치 대상에 소프트웨어 업데이트를 추가하고 있습니다. 신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
개정안은 옆에서 보시는 바와 같이 자동차에 ‘소프트웨어 업데이트를 한 경우를 포함한다’라고 규정하고 있습니다. 여기에 대해서 신중 검토가 필요한 이유는 자동차라는 시정조치 대상 물건에 소프트웨어 업데이트를 한 경우라는 행위를 포함하고 있는 체계상 문제가 있고, 개정안에 따르지 않더라도 소프트웨어 업데이트로 인해 자동차가 자동차 안전기준에 적합하지 아니하게 된 경우에는 결함이 있는 것에 해당되어 현행상으로도 시정조치 대상이 된다는 점에서 개정의 실익이 상대적으로 적다고 할 것입니다.
다음 53쪽입니다.
나번, 소프트웨어 업데이트 준수사항 등 관련입니다.
개정안은 자동차제작자등이 소프트웨어 업데이트를 실시하는 경우 업데이트 이후에도 자동차의 모든 장치 및 기능이 정상적으로 작동되도록 하는 등 준수해야 할 사항을 규정하고, 관련 자료를 국토부장관에게 제출토록 하는 한편 준수사항을 적용하지 않는 예외적인 경우를 정하고 있습니다.
좌측에서 보시는 것처럼 준수사항은 총 1호부터 6호까지 6개가 있습니다. 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리면, 53쪽 하단입니다.
개정안은 준수사항으로 업데이트를 한 후에도 자동차의 구조 및 장치가 자동차안전기준에 적합하도록 규정하고 있으나 소프트웨어 업데이트 이후 자동차의 모든 구조 및 장치가 안전기준에 적합함을 증명하는 것은 불필요하고 자동차 제작자의 부담 등 현실적인 한계가 존재하므로 해당 업데이트와 관련된 구조 및 장치로 한정하는 방안을 검토할 필요가 있으며 한국자동차모빌리티산업협회도 같은 입장입니다.
다음, 60쪽입니다.
소프트웨어 업데이트 적정성 조사 및 시정명령입니다.
개정안은 국토부장관이 소프트웨어의 안전성을 확보하기 위하여 성능시험 대행자로 하여금 업데이트의 적정성에 관한 조사를 할 수 있도록 하고 업데이트가 적정하게 이루어지지 않았거나 그러할 우려가 있다고 인정하는 경우 시정을 명하도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
63쪽입니다.
간단간단 말씀드리면 63쪽의 2항에서 개정안은 ‘시설’이라 하고 있으나 수정의견에서 ‘업데이트와 관련된 시설’로 한정할 필요가 있습니다. 그리고 64쪽의 4항에서 개정안은 ‘업데이트’라고 하고 있으나 수정의견에서 ‘1항에 따른 조사 결과 등에 따라 업데이트’라 하여 조사 결과 등을 활용하여 시정명령할 수 있도록 하는 것이 보다 구체적이며 타당한 것으로 보았습니다.
다음은 65쪽입니다.
라번, 소프트웨어의 임의 조작 제한 및 금지조치 관련입니다.
개정안은 누구든지 자동차 소프트웨어를 임의로 조작, 설치 또는 삭제하지 않도록 하고 이를 위반한 경우 국토부장관 등이 그 위반행위의 금지를 명하고 단속을 할 수 있도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리면 소프트웨어의 임의 조작, 설치, 삭제를 통해서도 자동차의 안전성이 크게 위협받을 수 있어 이를 예방하는 취지로 타당한 것으로 보입니다. 다만 용어의 수정이 필요한데 개정안에서는 소프트웨어를 임의로 조작한다고 하고 있으나 앞에 있는 정의 규정에 보면 소프트웨어의 변경이라는 표현을 쓰고 있기 때문에 조작을 변경으로 용어를 정비할 필요가 있다고 보았습니다.
69쪽입니다.
7번, 커넥티드자동차의 운행․관리 지원입니다.
개정안은 커넥티드자동차의 안전하고 원활한 운행 및 관리를 위하여 국토부장관이 자동차제작자등에게 자율주행차 법률에 따른 자율협력주행시스템, 정밀도로지도 등의 시설․장비 등을 사용하게 할 수 있도록 하고 있습니다.
개정안은 타당하다는 관점에서 말씀드리면 이는 정부가 구축한 자율주행 관련 시설․장비 등을 커넥티드자동차의 운행 및 관리에 적극 활용할 수 있도록 함으로써 모빌리티 기술의 발전을 촉진하는 데 기여하는 취지로 타당한 것으로 보입니다. 앞서 보고드린 것처럼 커넥티드자동차의 개념을 살림으로써 이 내용도 살리고 그에 따라 정비했다는 것을 참고로 말씀드립니다.
71쪽입니다.
이하부터는 과징금이나 처벌 등 기술적인 사항에 대해서 간단간단 보고드리겠습니다.
8번, 과징금 관련입니다.
개정안은 부적정한 소프트웨어 업데이트에 따른 시정명령을 이행하지 아니한 자, 소프트웨어 업데이트의 준수사항을 위반하여 업데이트를 실시한 자, 자동차의 안전한 운행과 관련된 업데이트를 하기 전에 자료를 미리 제출하지 않고 업데이트를 한 자에게 과징금을 부과하도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리면 과징금은 필요합니다. 그를 통해서 소프트웨어의 안전성을 확보할 수 있기 때문입니다. 다만 개정안은 일률적으로 과징금을 부과하고 있어 비례의 원칙으로 봤을 때 과도한 측면도 없지 않습니다. 따라서 이러한 사항을 좀 나누어서 안전과 직결된 사항은 과징금을 부과하되 업데이트에 관한 정보 제공, 업데이트 내용 및 이력 보관 등 절차적인 사항은 과태료를 부과하는 것이 적정한 것으로 보았습니다. 이에 따라 수정을 하였고 한국자동차모빌리티산업협회도 같은 입장입니다.
다음, 79쪽입니다.
10번, 수수료 관련입니다.
개정안은 사이버보안 관리체계 인증 또는 변경 인증을 신청하는 자, 이러한 인증 등에 관한 업무 등과 관련, 그리고 소프트웨어 업데이트 시 미리 제출한 자료의 검토에 대해서 수수료를 납부하도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리면 수수료를 징수하는 것은 타당한 것으로 보입니다. 다만 자구 수정사항으로서 개정안은 자료 검토를 규정하고 있으나 다른 조항에서 성능시험대행자의 자료 확인을 거치기로 하고 있으므로 그에 따른 용어 정비가 필요하다고 보았습니다.
다음은 85쪽입니다.
벌칙 적용에서 공무원 의제 사항인데 이는 타당한 내용이며 이 부분도 일부 체계․자구를 정비하였습니다.
다음은 88쪽입니다.
88쪽 12번, 벌칙 관련입니다.
개정안은 사이버보안 관리체계 인증 및 소프트웨어 업데이트 관련 준수사항이나 규정 등을 위반한 자에게 벌금을 부과토록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리면 개정안은 처벌 규정을 통해 사이버보안 및 소프트웨어 업데이트의 실질적인 안전성을 보장하는 취지로 타당합니다.
89쪽입니다.
다만 자료 제출의 행정절차 위반에 대하여 벌칙을 부과하는 것은 비례의 원칙을 고려할 때 과도한 면이 있으므로 과태료를 부과하는 것으로 수정할 필요가 있습니다. 같은 이유로 비례의 원칙을 고려하여 모든 준수사항 위반에 대하여 벌칙을 부과하기보다는 안전과 직결된 사항을 위반한 경우에 대해서 벌칙을 부과하는 것으로 수정할 필요가 있습니다.
다음으로 89쪽 하단입니다.
벌금 부과 사유의 의미를 명확히 할 필요가 있습니다.
90쪽 오른쪽 상단입니다.
개정안에서 사이버보안 관리체계의 인증을 받지 아니하고 자동차를 판매한 경우는 마치 인증 대상이 아닌 모든 자동차를 판매한 경우에도 벌금에 처할 수 있는 것으로 오해할 소지가 있어 자동차를 판매하는 자를 인증 적용 자동차를 판매하는 자로 수정하는 등 조치가 필요한 것으로 보입니다.
즉 해당 벌금 영역은 중요한 사항과 덜 중요한 사항으로 나누어서 일부는 과태료로 전환하고 벌금 부과하는 과정에서 좀 더 불명확한 부분을 명확히 했다는 것을 말씀드립니다.
다음, 94쪽입니다.
13번, 과태료 관련 사항으로서 개정안은 소프트웨어 업데이트 관련 규정을 위반한 자에게 과태료를 부과하도록 하고 있으며 기본적으로 적절한 것으로 보았습니다.
마지막으로 부칙입니다.
100쪽을 봐 주시기 바랍니다.
부칙을 좀 봐 주시면 이러한 제도 변화로 업계에 미치는 영향이 있을 수 있기 때문에 그러한 영향을 최소화할 수 있도록 부칙을 마련해 보았습니다.
개정안은 공포 후 1년이 경과한 날부터 시행한다는 조항을 하나만 두고 있습니다. 이에 공포 후 1년 6개월이 경과한 날부터 시행한다 하면서 6개월을 연장하였습니다.
일단 6개월 연장한 것은 업계의 의견을 반영했습니다. 다음으로 이미 개정되어 시행될 전기차 등 핵심 장치 안전성 인증 제도의 시행 시기와 중복되지 않도록 그 이후로 하려는 것입니다. 즉 이미 개정되어서 시행 중인 법률과 혼란을 방지하기 위해서 1년 6개월 연장했습니다.
수정의견 부칙 2조에서 이러한 개정 규정은 자동차제작자등이 이 법 시행 후 제작․조립 또는 수입되는 자동에 대하여 자동차 자기인증을 하는 경우부터 적용한다고 하여 적용 시점을 명확히 했습니다.
3조에서는 기존 차에 대해서는 2년의 유예기간을 두는 경과조치를 신설함으로써 시장의 제도가 원활히 정착되도록 고려하였습니다.
마지막으로 4조 제2항에서 소프트웨어 업데이트의 경우에도 기존 차에 대해서는 2년 이후 적용하는 방식으로 유예 조항을 두었습니다.
이상 보고드렸습니다.
기보고드린 바와 같이 1번부터 5번까지는 기존에 논의를 하셨고 그때 말씀하신 사항을 수정안에 반영해 두었습니다. 그래서 지금부터 보고드릴 사항은 6번 소프트웨어 업데이트 관리제도부터 14번 부칙까지 일괄 보고드리겠습니다. 양이 많은 관계로 좀 빨리 보고드리도록 하겠습니다.
48쪽입니다.
6번 소프트웨어 업데이트 관리제도로서 가번, 시정대상 제작 결함에 소프트웨어 업데이트 포함 관련입니다.
개정안은 자동차제작자등이 자동차 등에 결함이 있는 경우 수행하는 시정조치 대상에 소프트웨어 업데이트를 추가하고 있습니다. 신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
개정안은 옆에서 보시는 바와 같이 자동차에 ‘소프트웨어 업데이트를 한 경우를 포함한다’라고 규정하고 있습니다. 여기에 대해서 신중 검토가 필요한 이유는 자동차라는 시정조치 대상 물건에 소프트웨어 업데이트를 한 경우라는 행위를 포함하고 있는 체계상 문제가 있고, 개정안에 따르지 않더라도 소프트웨어 업데이트로 인해 자동차가 자동차 안전기준에 적합하지 아니하게 된 경우에는 결함이 있는 것에 해당되어 현행상으로도 시정조치 대상이 된다는 점에서 개정의 실익이 상대적으로 적다고 할 것입니다.
다음 53쪽입니다.
나번, 소프트웨어 업데이트 준수사항 등 관련입니다.
개정안은 자동차제작자등이 소프트웨어 업데이트를 실시하는 경우 업데이트 이후에도 자동차의 모든 장치 및 기능이 정상적으로 작동되도록 하는 등 준수해야 할 사항을 규정하고, 관련 자료를 국토부장관에게 제출토록 하는 한편 준수사항을 적용하지 않는 예외적인 경우를 정하고 있습니다.
좌측에서 보시는 것처럼 준수사항은 총 1호부터 6호까지 6개가 있습니다. 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리면, 53쪽 하단입니다.
개정안은 준수사항으로 업데이트를 한 후에도 자동차의 구조 및 장치가 자동차안전기준에 적합하도록 규정하고 있으나 소프트웨어 업데이트 이후 자동차의 모든 구조 및 장치가 안전기준에 적합함을 증명하는 것은 불필요하고 자동차 제작자의 부담 등 현실적인 한계가 존재하므로 해당 업데이트와 관련된 구조 및 장치로 한정하는 방안을 검토할 필요가 있으며 한국자동차모빌리티산업협회도 같은 입장입니다.
다음, 60쪽입니다.
소프트웨어 업데이트 적정성 조사 및 시정명령입니다.
개정안은 국토부장관이 소프트웨어의 안전성을 확보하기 위하여 성능시험 대행자로 하여금 업데이트의 적정성에 관한 조사를 할 수 있도록 하고 업데이트가 적정하게 이루어지지 않았거나 그러할 우려가 있다고 인정하는 경우 시정을 명하도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
63쪽입니다.
간단간단 말씀드리면 63쪽의 2항에서 개정안은 ‘시설’이라 하고 있으나 수정의견에서 ‘업데이트와 관련된 시설’로 한정할 필요가 있습니다. 그리고 64쪽의 4항에서 개정안은 ‘업데이트’라고 하고 있으나 수정의견에서 ‘1항에 따른 조사 결과 등에 따라 업데이트’라 하여 조사 결과 등을 활용하여 시정명령할 수 있도록 하는 것이 보다 구체적이며 타당한 것으로 보았습니다.
다음은 65쪽입니다.
라번, 소프트웨어의 임의 조작 제한 및 금지조치 관련입니다.
개정안은 누구든지 자동차 소프트웨어를 임의로 조작, 설치 또는 삭제하지 않도록 하고 이를 위반한 경우 국토부장관 등이 그 위반행위의 금지를 명하고 단속을 할 수 있도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리면 소프트웨어의 임의 조작, 설치, 삭제를 통해서도 자동차의 안전성이 크게 위협받을 수 있어 이를 예방하는 취지로 타당한 것으로 보입니다. 다만 용어의 수정이 필요한데 개정안에서는 소프트웨어를 임의로 조작한다고 하고 있으나 앞에 있는 정의 규정에 보면 소프트웨어의 변경이라는 표현을 쓰고 있기 때문에 조작을 변경으로 용어를 정비할 필요가 있다고 보았습니다.
69쪽입니다.
7번, 커넥티드자동차의 운행․관리 지원입니다.
개정안은 커넥티드자동차의 안전하고 원활한 운행 및 관리를 위하여 국토부장관이 자동차제작자등에게 자율주행차 법률에 따른 자율협력주행시스템, 정밀도로지도 등의 시설․장비 등을 사용하게 할 수 있도록 하고 있습니다.
개정안은 타당하다는 관점에서 말씀드리면 이는 정부가 구축한 자율주행 관련 시설․장비 등을 커넥티드자동차의 운행 및 관리에 적극 활용할 수 있도록 함으로써 모빌리티 기술의 발전을 촉진하는 데 기여하는 취지로 타당한 것으로 보입니다. 앞서 보고드린 것처럼 커넥티드자동차의 개념을 살림으로써 이 내용도 살리고 그에 따라 정비했다는 것을 참고로 말씀드립니다.
71쪽입니다.
이하부터는 과징금이나 처벌 등 기술적인 사항에 대해서 간단간단 보고드리겠습니다.
8번, 과징금 관련입니다.
개정안은 부적정한 소프트웨어 업데이트에 따른 시정명령을 이행하지 아니한 자, 소프트웨어 업데이트의 준수사항을 위반하여 업데이트를 실시한 자, 자동차의 안전한 운행과 관련된 업데이트를 하기 전에 자료를 미리 제출하지 않고 업데이트를 한 자에게 과징금을 부과하도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리면 과징금은 필요합니다. 그를 통해서 소프트웨어의 안전성을 확보할 수 있기 때문입니다. 다만 개정안은 일률적으로 과징금을 부과하고 있어 비례의 원칙으로 봤을 때 과도한 측면도 없지 않습니다. 따라서 이러한 사항을 좀 나누어서 안전과 직결된 사항은 과징금을 부과하되 업데이트에 관한 정보 제공, 업데이트 내용 및 이력 보관 등 절차적인 사항은 과태료를 부과하는 것이 적정한 것으로 보았습니다. 이에 따라 수정을 하였고 한국자동차모빌리티산업협회도 같은 입장입니다.
다음, 79쪽입니다.
10번, 수수료 관련입니다.
개정안은 사이버보안 관리체계 인증 또는 변경 인증을 신청하는 자, 이러한 인증 등에 관한 업무 등과 관련, 그리고 소프트웨어 업데이트 시 미리 제출한 자료의 검토에 대해서 수수료를 납부하도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리면 수수료를 징수하는 것은 타당한 것으로 보입니다. 다만 자구 수정사항으로서 개정안은 자료 검토를 규정하고 있으나 다른 조항에서 성능시험대행자의 자료 확인을 거치기로 하고 있으므로 그에 따른 용어 정비가 필요하다고 보았습니다.
다음은 85쪽입니다.
벌칙 적용에서 공무원 의제 사항인데 이는 타당한 내용이며 이 부분도 일부 체계․자구를 정비하였습니다.
다음은 88쪽입니다.
88쪽 12번, 벌칙 관련입니다.
개정안은 사이버보안 관리체계 인증 및 소프트웨어 업데이트 관련 준수사항이나 규정 등을 위반한 자에게 벌금을 부과토록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리면 개정안은 처벌 규정을 통해 사이버보안 및 소프트웨어 업데이트의 실질적인 안전성을 보장하는 취지로 타당합니다.
89쪽입니다.
다만 자료 제출의 행정절차 위반에 대하여 벌칙을 부과하는 것은 비례의 원칙을 고려할 때 과도한 면이 있으므로 과태료를 부과하는 것으로 수정할 필요가 있습니다. 같은 이유로 비례의 원칙을 고려하여 모든 준수사항 위반에 대하여 벌칙을 부과하기보다는 안전과 직결된 사항을 위반한 경우에 대해서 벌칙을 부과하는 것으로 수정할 필요가 있습니다.
다음으로 89쪽 하단입니다.
벌금 부과 사유의 의미를 명확히 할 필요가 있습니다.
90쪽 오른쪽 상단입니다.
개정안에서 사이버보안 관리체계의 인증을 받지 아니하고 자동차를 판매한 경우는 마치 인증 대상이 아닌 모든 자동차를 판매한 경우에도 벌금에 처할 수 있는 것으로 오해할 소지가 있어 자동차를 판매하는 자를 인증 적용 자동차를 판매하는 자로 수정하는 등 조치가 필요한 것으로 보입니다.
즉 해당 벌금 영역은 중요한 사항과 덜 중요한 사항으로 나누어서 일부는 과태료로 전환하고 벌금 부과하는 과정에서 좀 더 불명확한 부분을 명확히 했다는 것을 말씀드립니다.
다음, 94쪽입니다.
13번, 과태료 관련 사항으로서 개정안은 소프트웨어 업데이트 관련 규정을 위반한 자에게 과태료를 부과하도록 하고 있으며 기본적으로 적절한 것으로 보았습니다.
마지막으로 부칙입니다.
100쪽을 봐 주시기 바랍니다.
부칙을 좀 봐 주시면 이러한 제도 변화로 업계에 미치는 영향이 있을 수 있기 때문에 그러한 영향을 최소화할 수 있도록 부칙을 마련해 보았습니다.
개정안은 공포 후 1년이 경과한 날부터 시행한다는 조항을 하나만 두고 있습니다. 이에 공포 후 1년 6개월이 경과한 날부터 시행한다 하면서 6개월을 연장하였습니다.
일단 6개월 연장한 것은 업계의 의견을 반영했습니다. 다음으로 이미 개정되어 시행될 전기차 등 핵심 장치 안전성 인증 제도의 시행 시기와 중복되지 않도록 그 이후로 하려는 것입니다. 즉 이미 개정되어서 시행 중인 법률과 혼란을 방지하기 위해서 1년 6개월 연장했습니다.
수정의견 부칙 2조에서 이러한 개정 규정은 자동차제작자등이 이 법 시행 후 제작․조립 또는 수입되는 자동에 대하여 자동차 자기인증을 하는 경우부터 적용한다고 하여 적용 시점을 명확히 했습니다.
3조에서는 기존 차에 대해서는 2년의 유예기간을 두는 경과조치를 신설함으로써 시장의 제도가 원활히 정착되도록 고려하였습니다.
마지막으로 4조 제2항에서 소프트웨어 업데이트의 경우에도 기존 차에 대해서는 2년 이후 적용하는 방식으로 유예 조항을 두었습니다.
이상 보고드렸습니다.
정부 측 의견을 차관 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고 모두에 동의합니다.
위원님들 의견을 들을 순서인데 지금 이석이 예상이 되기 때문에 필요하신 분은 가시고 남으신 위원님들은, 심사요건은 되기 때문에 계속 심사하도록 하겠습니다.
계속 설명해 주십시오.
계속 설명해 주십시오.
전문위원장지원 보고는 다 드렸습니다.
그러면 우리 위원님들 의견을 들을 순서입니다.
정동만 위원님.
정동만 위원님.
제가 발의를 했는데, 개정안에 대한 검토의견 요약이 잘 돼 있습니다. 정부하고 전문위원의 수정의견에 저도 동의를 하면서, 이 개정안이 사실 사이버보안 및 소프트웨어 업데이트 관련 국제기준을 자동차 관리법령에 적합한 방식으로 도입하고자 이렇게 하고, 자동차를 안전하게 운행할 수 있는 환경을 조성하고자 하는 취지니까 잘 좀 해서, 동의 부탁드리겠습니다.
홍기원 위원님.
저도 이견이 있는 건 아닌데요. 소프트웨어 조작을 변경으로 수정하는 걸로 했잖아요. 그러면 소프트웨어 변경, 이게 쓰는 말입니까?
전문위원장지원 개정안에 소프트웨어 업데이트를 그렇게 정의를 한 조항이 있습니다.
정의 조항이 따로 있어요?
전문위원장지원 예, 제가 그 페이지를 찾아서 말씀드리겠습니다.
그런데 그게 통상 IT 쪽에서 쓰는 말이에요, 소프트웨어를 변경한다?
전문위원장지원 일단 소위 자료 17쪽을 봐 주시기 바랍니다.
17쪽 좌측의 4의6을 보시면 소프트웨어 업데이트란 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 것을 말한다라고 있습니다. 여기서 변경이라는 용어를 쓰고 있기 때문에, 다만 뒤에서 변경이라는 용어가 조작으로 받고 있길래 저희가 앞에 정의랑 맞춰 준 부분입니다.
17쪽 좌측의 4의6을 보시면 소프트웨어 업데이트란 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 것을 말한다라고 있습니다. 여기서 변경이라는 용어를 쓰고 있기 때문에, 다만 뒤에서 변경이라는 용어가 조작으로 받고 있길래 저희가 앞에 정의랑 맞춰 준 부분입니다.
그래요?
전문위원장지원 다만 위원님 말씀하신 것은, 정부 측에서 행여 정의 자체가 변경이 안 맞다는 부분을 바꿀 수 있을지는 모르겠습니다. 저희가 정의 규정에 따라 말씀드리면 정의 규정에 대해서 타당성은 정부 측에서 있을 것으로 이해됩니다.
이상입니다.
이상입니다.
국토교통부자율주행정책과장박진호 자율주행정책과장 박진호입니다.
부연 설명드리면, 18페이지 소프트웨어 진흥법에 소프트웨어 업데이트 정의 관련해서 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 것을 제외한다라고 규정되어 있기 때문에 변경이라는 용어를 사용하고 있습니다.
부연 설명드리면, 18페이지 소프트웨어 진흥법에 소프트웨어 업데이트 정의 관련해서 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 것을 제외한다라고 규정되어 있기 때문에 변경이라는 용어를 사용하고 있습니다.
알겠습니다. 저는 따로 이견은 없습니다.
심사를 계속하도록 하겠습니다.
저도 질문을 간단하게 드리면, 총괄 검토 중에 정부나 관련단체 의견이 보고가 됐는데 10페이지에 보면은 모빌리티협회는 적용 시점을 조정할 필요가 있다라고 보고가 돼 있지요? 이 부분에 대해서 우선 설명을 좀 해 주시고. 수입자동차협회는 또 다른 의견을 제시를 한 것 같은데 이 부분은 어떻게 조정이 되고 반영이 됐는지 한 번 더 설명을 해 주십시오.
저도 질문을 간단하게 드리면, 총괄 검토 중에 정부나 관련단체 의견이 보고가 됐는데 10페이지에 보면은 모빌리티협회는 적용 시점을 조정할 필요가 있다라고 보고가 돼 있지요? 이 부분에 대해서 우선 설명을 좀 해 주시고. 수입자동차협회는 또 다른 의견을 제시를 한 것 같은데 이 부분은 어떻게 조정이 되고 반영이 됐는지 한 번 더 설명을 해 주십시오.
국토교통부자율주행정책과장박진호 자율주행정책과장 다시 답변드리겠습니다.
지금 현재 개정안에 따르면 시행 시기가 25년 7월 그다음에 기존 차의 경우에는 27년 7월로 되어 있습니다. 그래서 모빌리티산업협회의 의견은 충족이 되는 것으로 되어 있습니다.
그다음에 한국수입자동차협회 같은 경우에는 그보다 1년의 경과규정을 더 두자라는 의견이 있었는데 이미 그 협회에 속해 있는 자동차회사들은 현지 제작, 외국 업체이기 때문에 이미 이 국제기준을 적용을 받고 있고 다만 국내에 이런 규제가 신설되는 것에 대해서 그냥 막연한 우려가 있다라는 의견을 저희한테 피력한 적이 있습니다. 그래서 그 부분에 대한 건 저희가 10월 12일 날 재차 동의를 구함에 있어서 동의함을 확인을 했습니다.
지금 현재 개정안에 따르면 시행 시기가 25년 7월 그다음에 기존 차의 경우에는 27년 7월로 되어 있습니다. 그래서 모빌리티산업협회의 의견은 충족이 되는 것으로 되어 있습니다.
그다음에 한국수입자동차협회 같은 경우에는 그보다 1년의 경과규정을 더 두자라는 의견이 있었는데 이미 그 협회에 속해 있는 자동차회사들은 현지 제작, 외국 업체이기 때문에 이미 이 국제기준을 적용을 받고 있고 다만 국내에 이런 규제가 신설되는 것에 대해서 그냥 막연한 우려가 있다라는 의견을 저희한테 피력한 적이 있습니다. 그래서 그 부분에 대한 건 저희가 10월 12일 날 재차 동의를 구함에 있어서 동의함을 확인을 했습니다.
위원님들 또 다른 의견 있으시면……
우선 다른 위원님들이 곧 오실 예정이므로 오시면 여러 가지 의견을 듣기로 하고 10항에 대해서 심사를 계속했으면 좋겠습니다.
우리 위원님들도 동의하시지요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
고맙습니다.
그러면 10항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
우선 다른 위원님들이 곧 오실 예정이므로 오시면 여러 가지 의견을 듣기로 하고 10항에 대해서 심사를 계속했으면 좋겠습니다.
우리 위원님들도 동의하시지요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
고맙습니다.
그러면 10항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 10항, 자동차관리법, 김민기 의원안 소위자료 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 하자추정기간을 6개월에서 1년으로 연장 관련입니다.
개정안은 하자가 있는 자동차의 하자가 인도된 때로부터 존재하였던 것으로 추정하는 기간을 하자차량 소유자에게 인도된 날로부터 6개월 이내에 발견된 하자에서 1년 이내에 발견된 하자로 변경하는 내용입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 말씀드립니다.
현행법에 따라 자동차 소유자는 인도된 후 1년 이내의 자동차로서 중대한 하자로 인하여 자동차제작자등이 2회 이상 수리하였으나 그 하자가 재발한 자동차 등 구조나 장치의 하자로 인하여 안전이 우려되거나 경제적 가치가 현저하게 훼손되거나 사용이 곤란한 자동차에 대하여 인도된 날로부터 2년 이내에 자동차제작자등에게 신차로의 교환 또는 환불을 요구할 수 있습니다.
그리고 인도된 날로부터 6개월 이내에 발견된 하자는 인도된 때부터 존재하였던 것으로 추정한다고 규정함으로써 이 기간 내에 입증책임은 자동차제작자에게 있습니다.
즉 하자추정기간인 6개월 내에서는 자동차 소유자의 고의․과실이나 부당한 사용에 따라 발생한 하자도 우선 교환․환불 요건에 해당되며 자동차제작자등은 이에 대하여 반증하여야 교환․환불 책임에서 벗어날 수 있게 됩니다.
2쪽입니다.
이에 개정안은 이러한 하자추정기간을 현행 6개월에서 1년으로 연장함으로써 소비자의 권리 보호를 강화하는 취지로서 긍정적으로 보입니다.
다만 개정안에 대하여 자동차업계에서는 교환․환불 신청 차량의 모든 하자 입증을 자동차 제작자가 하게 되어 부담이 크고 공평성에 문제가 있으며 교환․환불 제도 운영 과정에서 자동차안전하자심의위원회가 소비자 대신 직접 증거조사 등을 통해 판정하므로 소비자의 하자입증책임이 크지 않고 소비자의 도덕적 해이가 발생할 수 있는 점 등을 들어 개정안에 반대하는 입장입니다.
3쪽입니다.
또 세부 입장을 밝히겠습니다만 기본적인 국토부의 입장은 개정안에 동의하지만 다만 자동차 업계의 반대를 고려할 필요가 있다는 입장이고, 한국교통안전공단 한국자동차모빌리티산업협회 한국수입자동차협회는 반대하는 입장입니다.
이러한 사항을 고려하여 결정하시되 이 법이 통과된다면 일부 부칙 수정이 필요한 것으로 보이는데 그러한 부칙은 수정의견에 제시한 바가 있습니다.
이상 보고드렸습니다.
1쪽입니다.
1번, 하자추정기간을 6개월에서 1년으로 연장 관련입니다.
개정안은 하자가 있는 자동차의 하자가 인도된 때로부터 존재하였던 것으로 추정하는 기간을 하자차량 소유자에게 인도된 날로부터 6개월 이내에 발견된 하자에서 1년 이내에 발견된 하자로 변경하는 내용입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 말씀드립니다.
현행법에 따라 자동차 소유자는 인도된 후 1년 이내의 자동차로서 중대한 하자로 인하여 자동차제작자등이 2회 이상 수리하였으나 그 하자가 재발한 자동차 등 구조나 장치의 하자로 인하여 안전이 우려되거나 경제적 가치가 현저하게 훼손되거나 사용이 곤란한 자동차에 대하여 인도된 날로부터 2년 이내에 자동차제작자등에게 신차로의 교환 또는 환불을 요구할 수 있습니다.
그리고 인도된 날로부터 6개월 이내에 발견된 하자는 인도된 때부터 존재하였던 것으로 추정한다고 규정함으로써 이 기간 내에 입증책임은 자동차제작자에게 있습니다.
즉 하자추정기간인 6개월 내에서는 자동차 소유자의 고의․과실이나 부당한 사용에 따라 발생한 하자도 우선 교환․환불 요건에 해당되며 자동차제작자등은 이에 대하여 반증하여야 교환․환불 책임에서 벗어날 수 있게 됩니다.
2쪽입니다.
이에 개정안은 이러한 하자추정기간을 현행 6개월에서 1년으로 연장함으로써 소비자의 권리 보호를 강화하는 취지로서 긍정적으로 보입니다.
다만 개정안에 대하여 자동차업계에서는 교환․환불 신청 차량의 모든 하자 입증을 자동차 제작자가 하게 되어 부담이 크고 공평성에 문제가 있으며 교환․환불 제도 운영 과정에서 자동차안전하자심의위원회가 소비자 대신 직접 증거조사 등을 통해 판정하므로 소비자의 하자입증책임이 크지 않고 소비자의 도덕적 해이가 발생할 수 있는 점 등을 들어 개정안에 반대하는 입장입니다.
3쪽입니다.
또 세부 입장을 밝히겠습니다만 기본적인 국토부의 입장은 개정안에 동의하지만 다만 자동차 업계의 반대를 고려할 필요가 있다는 입장이고, 한국교통안전공단 한국자동차모빌리티산업협회 한국수입자동차협회는 반대하는 입장입니다.
이러한 사항을 고려하여 결정하시되 이 법이 통과된다면 일부 부칙 수정이 필요한 것으로 보이는데 그러한 부칙은 수정의견에 제시한 바가 있습니다.
이상 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
1년으로 늘리는 데 동의한다는 얘기지요?
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇습니다. 수정의견이 뒤에 있습니다, 그 부분에 대해서.
외국은 다 1년으로 봅니까, 기간을?
국토교통부제2차관백원국 미국은 지금 획일적으로 정한 것은 없는데 적용하고 있는 주를 보면 한 18개월에서 24개월, 2년 정도로 하고 있습니다.
정동만 위원님.
차관님, 국토부와 자동차 업계가 협의가 됐습니까?
국토교통부제2차관백원국 협의는 했는데 반대를 합니다.
업계가 반대가 심하지요?
국토교통부제2차관백원국 예, 왜냐하면 지금까지 하자추정기간이 6개월일 때는 일단 그 하자에 대해서 입증책임을 제조사가 해야 됩니다. 그런데 그 6개월이 경과가 되면 이제 소비자가 해야 되는데 그것을 6개월에서 1년으로 하면 그 이후에 6개월도 결국 제조사가 또 책임을 입증해야 되는 것으로 변하게 되는 겁니다.
지금 외제차는 어떻게 됩니까? 수입차 있잖아요.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 모빌리티자동차국장입니다.
똑같습니다.
똑같습니다.
대표적인 벤츠나 BMW나 이런……
국토교통부제2차관백원국 수입차도 같이 적용이 됩니다.
같이 적용되고 있습니까?
국토교통부제2차관백원국 한국에 있어서는 그렇습니다.
한국형 레몬법 시행이 4년 정도 되었는데 교환․환불 판정 사례가 많지 않습니까. 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
이게 얼마나 됩니까?
국토교통부자동차정책과장김은정 자동차정책과장입니다.
현재 판정 난 건은 17건에 불과하지만 저희가 판정이 아닌 보상이나 수리 이렇게 한 것은 한 30% 정도 됩니다, 전체 신청 건수의 30%.
현재 판정 난 건은 17건에 불과하지만 저희가 판정이 아닌 보상이나 수리 이렇게 한 것은 한 30% 정도 됩니다, 전체 신청 건수의 30%.
법 시행 이후에 효과가 좀 있습니까, 어떻습니까?
국토교통부자동차정책과장김은정 예, 판정도 했고 그다음에 보상․수리도 많이 해 주고 있어서 실질적으로 효과가 나타나고 있습니다.
자동차 업계는 당연히 부담을 느끼겠지만 또 소비자가 받는 편익이 상당히 크다고 봐지고 외국의 사례도 참고할 필요가 안 있겠나 싶습니다.
또 위원님, 이 의견에 대해서 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
또 위원님, 이 의견에 대해서 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
위원장님, 저희 지금 의결정족수 됩니까, 안 되지요?
두 분 더 오셔야 되니까.
사이버 자동차는 했어요?
그것은 다 했습니다. 지금 9번 항목 했고 10번 항목 하고 있습니다.
전문위원장지원 다만 앞의 서너 개 법이 다 자동차관리법이고 의결 사항이기 때문에, 참고로 말씀드리면 그렇습니다.
그러면 일단 보고부터, 11항부터 12항까지 또 보고를 해 주십시오.
전문위원장지원 11항․12항, 박용진․한준호 의원안 자료를 봐 주시기 바랍니다.
먼저 목차를 봐 주시기 바랍니다.
보고드릴 사항에 대한 주제는 총 4건으로서 이는 크게 보면 급발진 관련입니다. 이 사안이 급발진 관련 사항으로서 중요할뿐더러 다소 복잡한 관계로 조금 시간을 들여서 보고드리도록 하겠습니다.
그러면 4개 주제를 일괄 보고드리겠습니다.
먼저 1쪽입니다.
1번, 사고기록장치 의무장착 및 표준지침 고시입니다.
개정안은 자동차제작․판매자등이 이륜자동차를 제외한 모든 자동차에 사고기록장치 즉 EDR을 의무적으로 장착토록 하고, 국토부장관이 사고기록장치의 기록 내용과 분석 결과보고서의 작성기준 및 정보제공 방법에 관한 표준지침을 작성하여 고시하도록 하려는 것입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리면 최근 사회적으로 문제가 되고 있는 급발진 의심 사고 신고 건수는 2011년 이후 700건 이상으로 신고되고 있으나 실제 인정된 건수는 없습니다.
먼저 용어와 관련하여 국토부는 급발진이라는 용어는 전 세계적으로 기술적 판단을 위해 사용하고 있고 다만 그 원인이 규명되지 않았으므로 법률에서 그 용어를 사용하는 것은 적절하지 않다는 의견을 밝힌 바가 있습니다.
2쪽 하단입니다.
사고기록장치는 에어백 전자제어장치와 연계되어 있어 에어백이 장착된 차량에서 사고 발생 시 음성과 영상정보를 제외한 차량상태를 기록하는 장치를 말합니다.
3쪽입니다. 오른쪽 중간입니다.
현행법 및 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 따라 자동차제작․판매자등은 승용자동차와 차량 총중량 3.85t 이하의 승합자동차․화물자동차에 사고기록장치를 장착할 경우 장착기준에 적합하게 사고기록장치를 장착하여야 하고 사고기록장치가 장착된 자동차를 판매하는 경우 사고기록장치 안내문을 구매자에게 교부하여야 한다고 하고 있습니다. 이에 현재 대부분의 승용자동차와 3.85t 이하의 승합자동차․화물자동차에 대해서는 사고기록장치가 장착되고 있습니다. 그 현황은 4쪽 표에 보시는 바와 같습니다.
그리고 이어서 4쪽에서 외국의 경우 미국 유럽 일본 중국 등 해외 국가도 우리나라와 같이 EDR 규정을 채택하여 운영하고 있지만 모든 자동차에 사고기록장치 장착을 의무화한 국제 사례는 없는 것으로 이해하고 있습니다.
다음은 6쪽입니다.
이와 같은 점들을 종합적으로 고려해 볼 때 사고기록장치를 의무적으로 장착토록 하는 개정안의 취지는 바람직한 것으로 보입니다.
다만 다음과 같은 점들을 고려하여 수정을 고려할 수 있을 것으로 보입니다.
우선 사고기록장치 장착 의무화와 관련하여 아직 모든 자동차에 사고기록장치를 의무 장착으로 규정하고 있는 외국 사례는 없고, 특히 수입차를 포함한 모든 차량에 장착을 의무화할 경우 무역장벽으로 인식되고 이로 인해 통상 분쟁을 유발할 여지도 있습니다.
또한 사고기록장치는 에어백과 연계되는데 건설기계인 덤프트럭, 대형상용차, 특수차는 충격량이 커 에어백의 효과가 미미하여 에어백이 없는 차량이 많습니다. 따라서 개정안과 같이 모든 자동차에 사고기록장치를 장착하도록 의무화하기보다는 차종 용도 승차인원 등 국토부령으로 정하는 기준에 따른 자동차로 한정하여 사고기록장치를 장착하도록 의무화하는 것을 대안으로 생각해 볼 수 있을 것 같습니다.
참고로 대한민국헌법 75조도 법률에서 구체적으로 범위를 정하여 위임받은 사항에 관하여 대통령령을 발할 수 있다고 하여 기준이나 범위를 정하여 위임하는 것이 헌법 체계에도 부합하는 측면도 있습니다.
7쪽입니다.
다음으로 사고기록장치에 대한 표준지침 작성․고시와 관련하여 현행법에서 이미 사고기록장치의 장착기준, 기록정보, 결과보고서의 제공방법 등을 국토부령으로 정하도록 규정하고 있는 바, 법 조항의 경제성 차원에서 개정안의 표준지침 내용 즉 사고기록장치의 기록 내용, 분석 결과보고서의 작성기준 등을 국토부령으로 정하도록 하는 것이 타당할 것으로 보입니다.
그리고 개정안은 시행일을 공포 후 6개월이 경과한 날부터라고 하고 있는데 수입차 업계에서는 이를 1년으로 해 달라는 요청이 있었습니다. 이에 1년 등 일정 기간의 유예기간을 두는 방안이 필요한 것으로 이해됩니다.
다음에 8쪽에서 보시는 바와 같이 각 의견을 말씀드리면 한국자동차모빌리티산업협회에서는 모든 자동차에 EDR 장착 의무화는 수용이 곤란하고 해외 사례가 없는 획일적인 표준지침을 마련하는 것은 신중한 검토가 필요하다는 입장이며, 한국수입자동차협회는 사고기록장치 장착의무 대상은 승용차에 한정할 필요가 있고 기존 생산자동차는 신차 적용 후 2년 이후 시행할 필요가 있다는 입장 등을 밝혀 왔습니다.
18쪽입니다.
수정의견을 통해서 이상의 내용을 간단히 정리해 드리면, 개정안은 자동차(이륜자동차는 제외한다)고 하여 모든 자동차에 대해서 사고기록장치를 장착하는 것을 의무화하고 있는데 이를 기보고드린 것처럼 차종 용도 승차인원 등 국토부령으로 정하는 기준에 따른 자동차에는 사고기록장치를 장착하여야 한다. 즉 의무화하는 것으로 수정의견을 제시하였습니다.
4항의 내용은 표준지침인데 이러한 내용은 현행 국토부령에 포함될 수 있기 때문에 4항에 있는 내용 중 기록정보의 제공방법, 결과보고서의 작성기준 및 제공방법 등은 국토부령으로 정하도록 하였습니다. 즉 표준지침상의 내용을 국토부령으로 정하도록 흡수한 것입니다.
다음은 19쪽입니다.
개정안은 시행일을 공포 후 6개월로 하고 있는데 이를 1년으로 할 필요가 있습니다. 의견을 조금 늦게 받은 관계로 미처 표결하지 못했습니다. 그래서 시행일은 6개월에서 1년으로 시행할 필요가 있고 두 번째 경과 적용 부분에서 2항을 신설하여, 다시 말씀드리면 2조에서 현행 개정규정은 이 법 시행 이후 자동차를 판매하는 경우부터 적용하도록 되어 있습니다. 그렇지만 판매한 경우면 기제작․조립된 차에서는 혼선이 생깁니다. 그래서 부칙을 수정하여 이 법 시행 후 제작․조립 또는 수입되는 자동차부터 적용한다고 하면서 그 예를 명확히 하였고, 2항을 신설하여 이러한 개정규정은 이 법 시행 당시 제작․조립 또는 수입된 자동차에 대해서는 이 법 시행일부터 2년이 경과한 날부터 적용한다고 하여 이미 제작․조립 또는 수입된 차에 데해서도 시행할 수 있는 기간 2년을 추가로 부과했습니다.
다음은 20쪽입니다.
2번, 결함추정사유에 급발진사고 조사에 대한 자료 미제출 추가 관련입니다.
개정안은 같은 종류의 자동차에서 운전자의 의도와 다르게 자동차가 스스로 급가속하여 사고, 즉 급발진사고가 반복적으로 발생하는 경우 성능시험대행자 즉 한국교통안전공단 자동차안전연구원이 실시하는 결함조사에 자동차제작자등이 자료를 미제출하면 제작 결함이 있는 것으로 추정하는 내용입니다. 여기서 자동차제작자등은 자동차를 제작․조립 또는 수입하는 자로서 자동차자기인증을 하기 위해 자동차의 제작․시험․검사시설 등을 국토부장관에게 등록한 자를 말합니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리면, 현행법에 따라 국토부장관은 자동차에 결함이 있는지 여부를 확인하기 위하여 필요한 경우에는 성능시험대행자에게 결함조사를 하게 할 수 있고 성능시험대행자가 결함조사를 하는 경우 자동차제작자등은 결함조사에 필요한 자료를 제출해야 합니다.
그리고 같은 종류의 자동차에서 화재가 반복적으로 발생하는 등의 요건에 해당하여 성능시험대행자가 결함조사하는 경우 자동차제작자등이 자료를 제출하지 아니하면 결함이 있는 것으로 추정하고 있습니다. 다만 국토부에 따르면 결함 추정 전에 자료제출을 다 완료하여 이에 따라 결함을 추정한 현실적인 사례는 없다고 합니다.
그런데 최근 급발진 의심사고가 많이 발생하면서 사회적으로 문제가 되고 있습니다. 이에 개정안은 급발진사고에 대해서도 자동차제작자등이 자료를 제출하지 않는 경우 결함이 있는 것으로 추정토록 하려는 것으로 급발진사고에 대한 피해자의 결함 입증책임을 완화할 수 있다는 점에서 취지는 긍정적으로 보입니다.
21쪽입니다.
다만 개정안은 다음과 같은 점을 고려할 필요가 있을 것으로 보입니다. 우선 국토부에 따르면 급발진 용어는 전 세계적으로 기술적 판단을 위해 사용하고 있는 단계로 법률에서 용어를 사용하는 것은 소비자에게 오해를 불러일으킬 우려가 있다는 의견입니다.
다음으로 현행 자동차관리법 시행규칙은 성능시험대행자가 사고조사를 할 수 있는 사고로 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고를 규정하고 있는데 급발진사고도 이러한 사고 규정의 범위에 포함되는 것으로 보입니다. 따라서 개정안을 이러한 문구를 활용하여 수정하는 것을 고려할 필요가 있을 것으로 보입니다.
22쪽입니다.
관련단체 의견으로서 한국자동차모빌리티산업협회는 급발진으로 판정 난 경우가 없는 상황에서 급발진 의심사고에 대한 결함 추정 요건을 법률에 신설하는 것은 과도한 규정이라는 반대 입장과 한국수입자동차협회도 같은 이유로 반대 입장을 밝혀 왔습니다.
27쪽입니다. 이러한 사항을 요약해서 말씀드리면, 28쪽 하단을 봐 주시면 개정안은 자동차에서 화재가 발생하는 경우라고 했는데 이를 화재 사고로 약칭하면서, 2번이 핵심 부분입니다. 개정안은 운전자의 의도와 다르게 자동차가 스스로 급가속하여 사고(이하 급발진사고라 한다)가 발생하는 경우라고 하여 이러한 경우에는 자료를 제출하지 않으면 결함이 있는 것으로 추정한다라고 하고 있는데 기보고드린 바와 같이 국토부에서 급발진사고라는 용어를 사용하는 것이 적정하지 않고 또한 현행 규칙에 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고라고 하고 있으므로 이를 대체해 보았습니다. 다시 말씀드리면 2호를 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고로 명칭을 변경해 보았습니다.
다음은 29쪽입니다.
3번, 자동차 화재 및 급발진사고 조사 의무화 관련입니다.
개정안은 급발진사고 등의 자동차 사고가 결함으로 인하여 발생한 것으로 의심되는 경우에는 성능시험대행자로 하여금 사고의 원인을 규명하기 위한 조사를 실시하도록 의무화하려는 내용입니다.
이에 대해서는 입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법에 따라 성능시험대행자는 화재 등의 자동차 사고가 결함으로 인하여 발생한 것으로 의심되는 경우에는 사고의 원인을 규명하기 위한 사고조사를 할 수 있고, 이 경우 국토부장관은 사고조사에 필요한 시설․장비 및 조사에 드는 비용을 지원하여야 합니다. 현행 법령상 이런 사고에는 화재 또는 인명 피해가 발생한 자동차사고, 자동차의 구조가 적정하지 않거나 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고 등이 있습니다.
30쪽입니다.
개정안은 사고조사 대상에 급발진사고를 명시하고 사고조사를 의무화하려는 것으로 급발진 의심사고 피해자의 급발진과 사고 간의 인과관계 입증책임을 완화할 수 있다는 점에서 긍정적입니다.
다만 다음과 같은 점을 고려할 필요가 있습니다. 먼저 법률에 급발진사고를 명시하는 것과 관련하여 현행 시행규칙에 사고조사 대상으로 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고를 규정하고 있어 기보고드린 바와 같이 급발진사고도 이러한 용어로 대체할 수 있고, 그에 따른다면 급발진사고도 이미 사고조사 대상에 포함되는 것으로 보입니다. 그리고 앞에서 본 바와 같이 국토부에 따르면 급발진이라는 용어를 법률에서 사용하는 것은 한계가 있다는 입장이었습니다.
하단입니다. 다음으로 사고조사를 의무화하는 것과 관련하여 성능시험대행자로 하여금 결함 의심사고를 모두 의무적으로 조사토록 하는 것은 업무 부담 및 여건 부족 등으로 실질적으로 이행이 어려울 수 있고 재정 부담으로 연결될 가능성도 있습니다.
31쪽입니다.
개정안에 대한 국회예정처의 비용추계서에 따르면 향후 5년간 125억 원이 소요되는 것으로 추계되었는데 다만 이는 자동차 사고조사를 위한 신규 건축물 건립비용은 포함되지 않은 결과이므로 건축물 건립비용이 추가될 경우 이러한 추계 금액은 증가할 여지도 있습니다.
32쪽입니다.
이에 대해서 관련단체 의견으로서 한국자동차모빌리티산업협회는 현행 법률 및 하위 법령만으로도 사고를 조사할 수 있는 근거가 충분하고 개정안처럼 조사를 의무화하는 경우 모든 행정력을 소모하게 되는 문제가 있으므로 반대 입장을 밝혔으며, 한국수입자동차협회도 같은 이유로 반대 입장입니다.
다음은 37쪽입니다.
마지막으로 4번, 제작자 의무 제출 자료에 급발진 추정 사고 자료 포함 관련입니다.
개정안은 자동차제작자등이 국토부장관에게 제출해야 하는 자체적으로 또는 외부 요청으로 조사한 자동차 화재 및 사고 관련 기술분석자료에 급발진사고로 추정되는 경우를 포함하는 내용입니다.
검토의견을 말씀드리면 현행법에 따라 자동차제작자등은 자동차소유자에게 시행한 자체 무상점검 및 수리 내용, 자체적으로 또는 외부 요청으로 조사한 자동차 화재 및 사고 관련 기술분석자료를 국토부장관에게 제출해야 합니다.
37쪽 오른쪽 하단에 보시면 최근 3년간 화재 충돌 등 자동차 사고 관련 기술분석자료 제출 현황을 보면 연평균 약 1000건 수준입니다.
38쪽입니다.
개정안은 이에 더하여 급발진사고로 추정되는 사고 관련 기술분석자료를 자동차제작자등이 제출하는 자료에 명시적으로 포함토록 하려는 것으로 국토부장관이 급발진 추정 사고에 대한 원인을 보다 명확하게 규명하는 데 도움이 될 수 있다는 점에서 취지는 긍정적인 것으로 보입니다.
다만 현행법의 사고라는 용어에는 급발진사고로 추정되는 사고도 개념상 포함되는 것으로 이해되고 앞서 본 수정의견에서 급발진사고를 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고로 변경하였는데 이를 반영한다면 이러한 용어 변경에 있어서는 신중한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
이상 보고드렸습니다.
먼저 목차를 봐 주시기 바랍니다.
보고드릴 사항에 대한 주제는 총 4건으로서 이는 크게 보면 급발진 관련입니다. 이 사안이 급발진 관련 사항으로서 중요할뿐더러 다소 복잡한 관계로 조금 시간을 들여서 보고드리도록 하겠습니다.
그러면 4개 주제를 일괄 보고드리겠습니다.
먼저 1쪽입니다.
1번, 사고기록장치 의무장착 및 표준지침 고시입니다.
개정안은 자동차제작․판매자등이 이륜자동차를 제외한 모든 자동차에 사고기록장치 즉 EDR을 의무적으로 장착토록 하고, 국토부장관이 사고기록장치의 기록 내용과 분석 결과보고서의 작성기준 및 정보제공 방법에 관한 표준지침을 작성하여 고시하도록 하려는 것입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리면 최근 사회적으로 문제가 되고 있는 급발진 의심 사고 신고 건수는 2011년 이후 700건 이상으로 신고되고 있으나 실제 인정된 건수는 없습니다.
먼저 용어와 관련하여 국토부는 급발진이라는 용어는 전 세계적으로 기술적 판단을 위해 사용하고 있고 다만 그 원인이 규명되지 않았으므로 법률에서 그 용어를 사용하는 것은 적절하지 않다는 의견을 밝힌 바가 있습니다.
2쪽 하단입니다.
사고기록장치는 에어백 전자제어장치와 연계되어 있어 에어백이 장착된 차량에서 사고 발생 시 음성과 영상정보를 제외한 차량상태를 기록하는 장치를 말합니다.
3쪽입니다. 오른쪽 중간입니다.
현행법 및 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 따라 자동차제작․판매자등은 승용자동차와 차량 총중량 3.85t 이하의 승합자동차․화물자동차에 사고기록장치를 장착할 경우 장착기준에 적합하게 사고기록장치를 장착하여야 하고 사고기록장치가 장착된 자동차를 판매하는 경우 사고기록장치 안내문을 구매자에게 교부하여야 한다고 하고 있습니다. 이에 현재 대부분의 승용자동차와 3.85t 이하의 승합자동차․화물자동차에 대해서는 사고기록장치가 장착되고 있습니다. 그 현황은 4쪽 표에 보시는 바와 같습니다.
그리고 이어서 4쪽에서 외국의 경우 미국 유럽 일본 중국 등 해외 국가도 우리나라와 같이 EDR 규정을 채택하여 운영하고 있지만 모든 자동차에 사고기록장치 장착을 의무화한 국제 사례는 없는 것으로 이해하고 있습니다.
다음은 6쪽입니다.
이와 같은 점들을 종합적으로 고려해 볼 때 사고기록장치를 의무적으로 장착토록 하는 개정안의 취지는 바람직한 것으로 보입니다.
다만 다음과 같은 점들을 고려하여 수정을 고려할 수 있을 것으로 보입니다.
우선 사고기록장치 장착 의무화와 관련하여 아직 모든 자동차에 사고기록장치를 의무 장착으로 규정하고 있는 외국 사례는 없고, 특히 수입차를 포함한 모든 차량에 장착을 의무화할 경우 무역장벽으로 인식되고 이로 인해 통상 분쟁을 유발할 여지도 있습니다.
또한 사고기록장치는 에어백과 연계되는데 건설기계인 덤프트럭, 대형상용차, 특수차는 충격량이 커 에어백의 효과가 미미하여 에어백이 없는 차량이 많습니다. 따라서 개정안과 같이 모든 자동차에 사고기록장치를 장착하도록 의무화하기보다는 차종 용도 승차인원 등 국토부령으로 정하는 기준에 따른 자동차로 한정하여 사고기록장치를 장착하도록 의무화하는 것을 대안으로 생각해 볼 수 있을 것 같습니다.
참고로 대한민국헌법 75조도 법률에서 구체적으로 범위를 정하여 위임받은 사항에 관하여 대통령령을 발할 수 있다고 하여 기준이나 범위를 정하여 위임하는 것이 헌법 체계에도 부합하는 측면도 있습니다.
7쪽입니다.
다음으로 사고기록장치에 대한 표준지침 작성․고시와 관련하여 현행법에서 이미 사고기록장치의 장착기준, 기록정보, 결과보고서의 제공방법 등을 국토부령으로 정하도록 규정하고 있는 바, 법 조항의 경제성 차원에서 개정안의 표준지침 내용 즉 사고기록장치의 기록 내용, 분석 결과보고서의 작성기준 등을 국토부령으로 정하도록 하는 것이 타당할 것으로 보입니다.
그리고 개정안은 시행일을 공포 후 6개월이 경과한 날부터라고 하고 있는데 수입차 업계에서는 이를 1년으로 해 달라는 요청이 있었습니다. 이에 1년 등 일정 기간의 유예기간을 두는 방안이 필요한 것으로 이해됩니다.
다음에 8쪽에서 보시는 바와 같이 각 의견을 말씀드리면 한국자동차모빌리티산업협회에서는 모든 자동차에 EDR 장착 의무화는 수용이 곤란하고 해외 사례가 없는 획일적인 표준지침을 마련하는 것은 신중한 검토가 필요하다는 입장이며, 한국수입자동차협회는 사고기록장치 장착의무 대상은 승용차에 한정할 필요가 있고 기존 생산자동차는 신차 적용 후 2년 이후 시행할 필요가 있다는 입장 등을 밝혀 왔습니다.
18쪽입니다.
수정의견을 통해서 이상의 내용을 간단히 정리해 드리면, 개정안은 자동차(이륜자동차는 제외한다)고 하여 모든 자동차에 대해서 사고기록장치를 장착하는 것을 의무화하고 있는데 이를 기보고드린 것처럼 차종 용도 승차인원 등 국토부령으로 정하는 기준에 따른 자동차에는 사고기록장치를 장착하여야 한다. 즉 의무화하는 것으로 수정의견을 제시하였습니다.
4항의 내용은 표준지침인데 이러한 내용은 현행 국토부령에 포함될 수 있기 때문에 4항에 있는 내용 중 기록정보의 제공방법, 결과보고서의 작성기준 및 제공방법 등은 국토부령으로 정하도록 하였습니다. 즉 표준지침상의 내용을 국토부령으로 정하도록 흡수한 것입니다.
다음은 19쪽입니다.
개정안은 시행일을 공포 후 6개월로 하고 있는데 이를 1년으로 할 필요가 있습니다. 의견을 조금 늦게 받은 관계로 미처 표결하지 못했습니다. 그래서 시행일은 6개월에서 1년으로 시행할 필요가 있고 두 번째 경과 적용 부분에서 2항을 신설하여, 다시 말씀드리면 2조에서 현행 개정규정은 이 법 시행 이후 자동차를 판매하는 경우부터 적용하도록 되어 있습니다. 그렇지만 판매한 경우면 기제작․조립된 차에서는 혼선이 생깁니다. 그래서 부칙을 수정하여 이 법 시행 후 제작․조립 또는 수입되는 자동차부터 적용한다고 하면서 그 예를 명확히 하였고, 2항을 신설하여 이러한 개정규정은 이 법 시행 당시 제작․조립 또는 수입된 자동차에 대해서는 이 법 시행일부터 2년이 경과한 날부터 적용한다고 하여 이미 제작․조립 또는 수입된 차에 데해서도 시행할 수 있는 기간 2년을 추가로 부과했습니다.
다음은 20쪽입니다.
2번, 결함추정사유에 급발진사고 조사에 대한 자료 미제출 추가 관련입니다.
개정안은 같은 종류의 자동차에서 운전자의 의도와 다르게 자동차가 스스로 급가속하여 사고, 즉 급발진사고가 반복적으로 발생하는 경우 성능시험대행자 즉 한국교통안전공단 자동차안전연구원이 실시하는 결함조사에 자동차제작자등이 자료를 미제출하면 제작 결함이 있는 것으로 추정하는 내용입니다. 여기서 자동차제작자등은 자동차를 제작․조립 또는 수입하는 자로서 자동차자기인증을 하기 위해 자동차의 제작․시험․검사시설 등을 국토부장관에게 등록한 자를 말합니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리면, 현행법에 따라 국토부장관은 자동차에 결함이 있는지 여부를 확인하기 위하여 필요한 경우에는 성능시험대행자에게 결함조사를 하게 할 수 있고 성능시험대행자가 결함조사를 하는 경우 자동차제작자등은 결함조사에 필요한 자료를 제출해야 합니다.
그리고 같은 종류의 자동차에서 화재가 반복적으로 발생하는 등의 요건에 해당하여 성능시험대행자가 결함조사하는 경우 자동차제작자등이 자료를 제출하지 아니하면 결함이 있는 것으로 추정하고 있습니다. 다만 국토부에 따르면 결함 추정 전에 자료제출을 다 완료하여 이에 따라 결함을 추정한 현실적인 사례는 없다고 합니다.
그런데 최근 급발진 의심사고가 많이 발생하면서 사회적으로 문제가 되고 있습니다. 이에 개정안은 급발진사고에 대해서도 자동차제작자등이 자료를 제출하지 않는 경우 결함이 있는 것으로 추정토록 하려는 것으로 급발진사고에 대한 피해자의 결함 입증책임을 완화할 수 있다는 점에서 취지는 긍정적으로 보입니다.
21쪽입니다.
다만 개정안은 다음과 같은 점을 고려할 필요가 있을 것으로 보입니다. 우선 국토부에 따르면 급발진 용어는 전 세계적으로 기술적 판단을 위해 사용하고 있는 단계로 법률에서 용어를 사용하는 것은 소비자에게 오해를 불러일으킬 우려가 있다는 의견입니다.
다음으로 현행 자동차관리법 시행규칙은 성능시험대행자가 사고조사를 할 수 있는 사고로 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고를 규정하고 있는데 급발진사고도 이러한 사고 규정의 범위에 포함되는 것으로 보입니다. 따라서 개정안을 이러한 문구를 활용하여 수정하는 것을 고려할 필요가 있을 것으로 보입니다.
22쪽입니다.
관련단체 의견으로서 한국자동차모빌리티산업협회는 급발진으로 판정 난 경우가 없는 상황에서 급발진 의심사고에 대한 결함 추정 요건을 법률에 신설하는 것은 과도한 규정이라는 반대 입장과 한국수입자동차협회도 같은 이유로 반대 입장을 밝혀 왔습니다.
27쪽입니다. 이러한 사항을 요약해서 말씀드리면, 28쪽 하단을 봐 주시면 개정안은 자동차에서 화재가 발생하는 경우라고 했는데 이를 화재 사고로 약칭하면서, 2번이 핵심 부분입니다. 개정안은 운전자의 의도와 다르게 자동차가 스스로 급가속하여 사고(이하 급발진사고라 한다)가 발생하는 경우라고 하여 이러한 경우에는 자료를 제출하지 않으면 결함이 있는 것으로 추정한다라고 하고 있는데 기보고드린 바와 같이 국토부에서 급발진사고라는 용어를 사용하는 것이 적정하지 않고 또한 현행 규칙에 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고라고 하고 있으므로 이를 대체해 보았습니다. 다시 말씀드리면 2호를 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고로 명칭을 변경해 보았습니다.
다음은 29쪽입니다.
3번, 자동차 화재 및 급발진사고 조사 의무화 관련입니다.
개정안은 급발진사고 등의 자동차 사고가 결함으로 인하여 발생한 것으로 의심되는 경우에는 성능시험대행자로 하여금 사고의 원인을 규명하기 위한 조사를 실시하도록 의무화하려는 내용입니다.
이에 대해서는 입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법에 따라 성능시험대행자는 화재 등의 자동차 사고가 결함으로 인하여 발생한 것으로 의심되는 경우에는 사고의 원인을 규명하기 위한 사고조사를 할 수 있고, 이 경우 국토부장관은 사고조사에 필요한 시설․장비 및 조사에 드는 비용을 지원하여야 합니다. 현행 법령상 이런 사고에는 화재 또는 인명 피해가 발생한 자동차사고, 자동차의 구조가 적정하지 않거나 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고 등이 있습니다.
30쪽입니다.
개정안은 사고조사 대상에 급발진사고를 명시하고 사고조사를 의무화하려는 것으로 급발진 의심사고 피해자의 급발진과 사고 간의 인과관계 입증책임을 완화할 수 있다는 점에서 긍정적입니다.
다만 다음과 같은 점을 고려할 필요가 있습니다. 먼저 법률에 급발진사고를 명시하는 것과 관련하여 현행 시행규칙에 사고조사 대상으로 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고를 규정하고 있어 기보고드린 바와 같이 급발진사고도 이러한 용어로 대체할 수 있고, 그에 따른다면 급발진사고도 이미 사고조사 대상에 포함되는 것으로 보입니다. 그리고 앞에서 본 바와 같이 국토부에 따르면 급발진이라는 용어를 법률에서 사용하는 것은 한계가 있다는 입장이었습니다.
하단입니다. 다음으로 사고조사를 의무화하는 것과 관련하여 성능시험대행자로 하여금 결함 의심사고를 모두 의무적으로 조사토록 하는 것은 업무 부담 및 여건 부족 등으로 실질적으로 이행이 어려울 수 있고 재정 부담으로 연결될 가능성도 있습니다.
31쪽입니다.
개정안에 대한 국회예정처의 비용추계서에 따르면 향후 5년간 125억 원이 소요되는 것으로 추계되었는데 다만 이는 자동차 사고조사를 위한 신규 건축물 건립비용은 포함되지 않은 결과이므로 건축물 건립비용이 추가될 경우 이러한 추계 금액은 증가할 여지도 있습니다.
32쪽입니다.
이에 대해서 관련단체 의견으로서 한국자동차모빌리티산업협회는 현행 법률 및 하위 법령만으로도 사고를 조사할 수 있는 근거가 충분하고 개정안처럼 조사를 의무화하는 경우 모든 행정력을 소모하게 되는 문제가 있으므로 반대 입장을 밝혔으며, 한국수입자동차협회도 같은 이유로 반대 입장입니다.
다음은 37쪽입니다.
마지막으로 4번, 제작자 의무 제출 자료에 급발진 추정 사고 자료 포함 관련입니다.
개정안은 자동차제작자등이 국토부장관에게 제출해야 하는 자체적으로 또는 외부 요청으로 조사한 자동차 화재 및 사고 관련 기술분석자료에 급발진사고로 추정되는 경우를 포함하는 내용입니다.
검토의견을 말씀드리면 현행법에 따라 자동차제작자등은 자동차소유자에게 시행한 자체 무상점검 및 수리 내용, 자체적으로 또는 외부 요청으로 조사한 자동차 화재 및 사고 관련 기술분석자료를 국토부장관에게 제출해야 합니다.
37쪽 오른쪽 하단에 보시면 최근 3년간 화재 충돌 등 자동차 사고 관련 기술분석자료 제출 현황을 보면 연평균 약 1000건 수준입니다.
38쪽입니다.
개정안은 이에 더하여 급발진사고로 추정되는 사고 관련 기술분석자료를 자동차제작자등이 제출하는 자료에 명시적으로 포함토록 하려는 것으로 국토부장관이 급발진 추정 사고에 대한 원인을 보다 명확하게 규명하는 데 도움이 될 수 있다는 점에서 취지는 긍정적인 것으로 보입니다.
다만 현행법의 사고라는 용어에는 급발진사고로 추정되는 사고도 개념상 포함되는 것으로 이해되고 앞서 본 수정의견에서 급발진사고를 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고로 변경하였는데 이를 반영한다면 이러한 용어 변경에 있어서는 신중한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
이상 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 예, 네 꼭지 다 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
홍기원 위원님.
홍기원 위원님.
질문 겸 의견인데요.
8페이지 상단을 보면 국토부는 향후에 국토부령에서 사고기록장치 의무가 필요한 그런 차량들을 정할 거 아니에요.
8페이지 상단을 보면 국토부는 향후에 국토부령에서 사고기록장치 의무가 필요한 그런 차량들을 정할 거 아니에요.
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그런데 붙어 있는 단서를 보면 국내에 자동차를 수출하는 제작사 등에 부담으로 작용하여 통상 마찰이 우려된다 이렇게 돼 있는데, 그러면 향후에 수입차에 대해서는 이것을 규정하지 않으려는 그런 생각을 갖고 있는 겁니까?
국토교통부제2차관백원국 수입차도 적용이 되는데요. 지금 저희가 의무화는 아니지만 현재승용차하고 3.5t 이하 화물차 승합차에 대해서 적용하고 있습니다. 앞으로 그 부분에 대해서, 지금 급발진 의심사고가 보통 승용차, 작은 차에서 발생을 합니다. 그래서 승용차와 3.5t 이하의 승합차 정도에 적용을 하려고 지금 검토 중에 있고요. 그 부분은 이미 EU에서 그렇게 적용을 하고 있기 때문에 통상 부분에 대한……
EU에서는 하고 있는데 미국에서는 안 하고 있잖아요.
국토교통부제2차관백원국 미국에서는 안 하고 있는데, 미국에서도 대부분 지금 그걸 하고 있습니다. 시행하고 있습니다.
미국에서도 대부분 시행하고 있다고요?
국토교통부제2차관백원국 예, 의무화는 안 돼 있습니다만.
알겠습니다. 하여튼 향후에 국토부령으로 정할 때 국내에서 제작된 차하고 수입차하고 차별이 있어서는 안 되는 거지요.
국토교통부제2차관백원국 맞습니다.
그리고 19페이지인데요. 부칙 2조 2항 이 법 시행 당시 제작․조립 또는 수입된 자동차에 대해서는 이 법 시행일로부터 2년이 경과한 날부터 적용한다, 그러면 기존에 제작․조립 또는 수입된 자동차에 대해서도 이 법 시행일로부터 2년이 지나면 사고기록장치를 다 부착해야 되는 거예요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그러면 어떻게, 소유자들이 가서 해야 되는 거예요? 어떤 의미입니까, 이게?
국토교통부자동차정책과장김은정 자동차정책과장입니다.
기존에 운행 중인 차가 장치를 장착하는 것은 아니고요 기존에 판매되고 있는 차들을 의미하는 겁니다.
기존에 운행 중인 차가 장치를 장착하는 것은 아니고요 기존에 판매되고 있는 차들을 의미하는 겁니다.
법 시행 당시에 제작․조립 또는 수입된 자동차인데 운행되는 자동차는 아니고 아직 판매가 안 된, 그러면 이걸 좀 명확히 해 줘야 될 것 같은데. 시행 당시 제작․조립 또는 수입된 자동차이기는 하지만 아직 판매가 안 된 자동차에 대해서도, 이렇게 뭐가 붙어야 될 것 같아요.
전문위원장지원 예, 알겠습니다.
그리고 또 하나가 있는데요. 28페이지, 6항 2호 수정의견이 급발진사고를 ‘자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 사고’ 이렇게 해 놨잖아요. 이게 되게 오해를 초래할 수 있는 내용이라고 보는 게 운전자의 의도는 브레이크를 밟으려고 하는 거였는데 실제로는 액셀을 밟았다 그래도 여기에 해당이 된단 말이에요. 그렇지요? 운전자는 브레이크를 밟으려고 의도했지만 액셀을 밟았어요. 그러니까 당연히 빠르게 앞으로 가는데 그것도 지금 여기에 해당이 되는 걸로 해석이 된단 말이에요.
국토교통부제2차관백원국 행위와 다르게……
그렇지요. 그러니까 제대로 이것 내용을 고쳐야 돼요. 그러니까 운전자가 예를 들면 브레이크를 밟았으면 서야 되고 액셀을 밟았으면 가야 되는 건데 급발진사고는 브레이크를 밟았는데도 불구하고 급하게 나간다든지 이런 상황이잖아요. 그러니까 의도와 다르게 가는 게 아니고 운전자가 실행한 행위와 다르게 장치가 작동을 해 가지고 사고가 나는 것을 의미하는 거잖아요, 원래 취지가. 그런데 이것은 완전히 지금 문구가 잘못돼 있는 것 같은데요.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 모빌리티자동차국장입니다.
대부분의 급발진사고가 저희가 조사를 해 보면, 사실상 작동한 관계를 보면 본인은 의도는 브레이크를 밟았다고 생각하지만 조사 결과를 보면 브레이크가 아닌 액셀을 밟은 경우가 많거든요. 그래서 그런 것들을 사실은 다 급발진사고로 주장하고 그런 것에 대해서 저희가 결함 조사를 진행하기 때문에 이러한 문구로 가더라도 저희는 문제가 없을 것 같습니다.
대부분의 급발진사고가 저희가 조사를 해 보면, 사실상 작동한 관계를 보면 본인은 의도는 브레이크를 밟았다고 생각하지만 조사 결과를 보면 브레이크가 아닌 액셀을 밟은 경우가 많거든요. 그래서 그런 것들을 사실은 다 급발진사고로 주장하고 그런 것에 대해서 저희가 결함 조사를 진행하기 때문에 이러한 문구로 가더라도 저희는 문제가 없을 것 같습니다.
사실 그것은 급발진사고가 아니지요.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 하지만 저희가 조사하면 조사 결과의 거의 90%는 대부분 다 그렇게 조사 결과가 나오기 때문에요.
글쎄, 제가 이 규정을 세세하게 읽어 보지 않아서 그러는 건데, 그러면 여기에 이렇게 정의하는 이유가 이런 경우에…… 좀 아닌 것 같은데.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 이게 저희가 급발진이라는 용어를 쓸 수가 없기 때문에 급발진을 좀 더 폭넓게 규정하는 문구로다가 이 문구를 사용한 거고요. 그래서 이렇게 되면 급발진으로 의심되는 사고에 대해서 조사를 하는 데 문제가 없다는 말씀입니다.
그러니까 여기서 이 정의 규정은 이런 경우에 해당되면 조사를 하는 정의 규정이기 때문에 문제가 없다 그런 취지예요?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 예, 그렇습니다.
그런데 우리 일반 사람들이 생각하는 통념은 급발진은 정지하려고 브레이크를 밟았는데 기계적 결함으로 급하게 나가는 그런 사고를 급발진이라고 하는 거지.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 그게 정의이기는 한데요. 사실상 그렇게 해서 사고가 난 경우는 전 세계적으로 하나도 증명된 적이 없기 때문에……
아니, 그런데 어쨌든 국장님이 말씀하시는 여기 개념상의 그 의미하고 우리 일반 사람이 생각하는 급발진사고의 의미하고는 완전히 다른 것이기 때문에 이렇게 규정하면…… 모르겠어요. 제가 전체 조문을 읽어 보지 않아서 좀 그렇기는 한데 문제가 있을 것 같다는 생각인데 그런 것까지 다 염두에 두고 이렇게 문구를 만들었다는 말씀이세요?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 위원님이 말씀하신 것으로 하면 범위가 너무 축소가 돼서, 사실상 브레이크를 밟았는데 액셀처럼 급가속한 경우는 현재까지는 밝혀진 게 없기 때문에 예를 들어서 그것을 조사하려면 너무 대상이 축소되는 문제가 있습니다.
아니, 그런데 예를 들면 국감 때도 여러 건 나왔지만 그 택시기사가 분명히 브레이크를 밟았고 승객도 브레이크 밟은 것을 다 확인했는데도 불구하고 그런 것도 규명을 안 했잖아요. 그런 사례들 때문에 이 개정안이 나온 건데. 그렇지요?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 예, 그렇습니다.
그러니까 그렇게 밝혀진 게 하나도 없다고 얘기하는 것은 좀 너무……
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 그 건은 당연히 여기에 포함되는 거고요. 그 외의 건도 추가로 포함을 시키다 보니 이렇게 좀 포괄적……
글쎄, 이 2호 규정의 취지를 여기서는 사고 조사를 할 수 있는 근거를 규정하는 것 같아서 아마 이렇게 해도 문제가 없다는 취지인 것 같은데 아무튼 이 문구를 급발진 사고를 개념화하는 것으로 넣었다고 하면 이 법문상의 의도와 일반 사람들이 생각하는 의도가 완전히 다르기 때문에 좀 문제가 있을 수 있다 이거예요. 그래서 만약에 그런 취지라면 좀 더 길더라도 풀어서 쓰는 게 맞지. 장치가 의도하고 다르게 움직였다 그것은 아니지요, 실행과 장치가 다르게 움직여야 되는 건데.
물론 그렇게 해 놓으면 소위 사고 난 사람이 이것 급발진이 맞다, 나는 의도한 대로 밟았는데 급발진 사고가 난 거다 이런 케이스는 조사 대상이 아닌 것으로 빠질까 봐 이렇게 한 거다 그런 취지인가요?
물론 그렇게 해 놓으면 소위 사고 난 사람이 이것 급발진이 맞다, 나는 의도한 대로 밟았는데 급발진 사고가 난 거다 이런 케이스는 조사 대상이 아닌 것으로 빠질까 봐 이렇게 한 거다 그런 취지인가요?
전문위원장지원 위원님, 조금만 보완 설명 올리면 위원님이 말씀 주신 부분은 좀 더 깊이 봐야 될 것 같습니다. 그럼에도 불구하고 조금만 설명 올리면 지금 보고 계신 28쪽 수정의견에, 일단 개정안을 놓고 볼 때 말씀드리겠습니다.
개정안은 개정안 자체가 운전자의 의도, 운전자의 의도라고 했습니다. 행위가 아닙니다. 의도와 다르게 자동차가 급가속하는 경우인데 저희 수정의견은 이미 개정안을 포괄한 용어입니다. 급발진 용어를 쓸 수 없다 보니 개정안도 이미 의도가 되어 있기 때문에 그것을 포함해서, 즉 결과적으로 수정의견에 한정해 보면 개정안에 주신 의견을 일단은 포함한 것으로 이해가 됩니다.
다음 두 번째, 이 용어 자체가 어디서 왔냐면 30쪽에 좌측에 자동차관리법 시행규칙이 있습니다. 45조의4 2호를 보면 자동차 사고 조사, 현행도 하고 있습니다. 거기의 2호에 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고로 되어 있습니다. 여기 이 사고 조사에 현행 급발진 의심사고도 다 조사하고 있습니다. 그렇기 때문에 저희가 개정안보다는 훨씬 더 포괄하면서 현행도 이렇게 규정하고 있으니 그 부분을 법률로 올려 왔을 때는 그래도 문제가 최소화된다, 혹은 없다로 생각했었습니다.
그렇게 용어를 썼다는 것을 배경 설명드리며, 다만 위원님 말씀 주신 부분에 오해가 있을 수 있기 때문에 그런 부분은 좀 더 꼼꼼히 보도록 하겠습니다.
개정안은 개정안 자체가 운전자의 의도, 운전자의 의도라고 했습니다. 행위가 아닙니다. 의도와 다르게 자동차가 급가속하는 경우인데 저희 수정의견은 이미 개정안을 포괄한 용어입니다. 급발진 용어를 쓸 수 없다 보니 개정안도 이미 의도가 되어 있기 때문에 그것을 포함해서, 즉 결과적으로 수정의견에 한정해 보면 개정안에 주신 의견을 일단은 포함한 것으로 이해가 됩니다.
다음 두 번째, 이 용어 자체가 어디서 왔냐면 30쪽에 좌측에 자동차관리법 시행규칙이 있습니다. 45조의4 2호를 보면 자동차 사고 조사, 현행도 하고 있습니다. 거기의 2호에 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고로 되어 있습니다. 여기 이 사고 조사에 현행 급발진 의심사고도 다 조사하고 있습니다. 그렇기 때문에 저희가 개정안보다는 훨씬 더 포괄하면서 현행도 이렇게 규정하고 있으니 그 부분을 법률로 올려 왔을 때는 그래도 문제가 최소화된다, 혹은 없다로 생각했었습니다.
그렇게 용어를 썼다는 것을 배경 설명드리며, 다만 위원님 말씀 주신 부분에 오해가 있을 수 있기 때문에 그런 부분은 좀 더 꼼꼼히 보도록 하겠습니다.
제가 수정안이 개정안의 취지를 반영 안 했다고 말씀드리는 게 아니고, 하여튼 이 문구 자체는 일반인이 생각하는 통념과 여기서 입법자가 만든 의도와는 좀 다르기 때문에 그 부분에 대해서 명확하게 규정하는 게 필요하지 않나 하는 생각이라는 겁니다.
국토교통부제2차관백원국 위원님, 그 부분에 대해서 한 말씀 더 드리면요.
그런데 어쨌든 국토부에서는 이것을 규정하는 것을 지금 반대하는 입장인 거지요?
국토교통부제2차관백원국 이렇게 수정의견에 동의하는 거고요.
수정의견에 동의하는 거예요?
국토교통부제2차관백원국 예. 위원님, 이런 측면을 좀 고려해야 될 것 같습니다.
지금 급발진 의심 사례라고 신고된 건수가 한 8년 동안에 300여 건이 있습니다. 그런데 그것을 국과수에서 조사를 했더니 약 76%가 오조작에 의한 것으로 결론이 났고 이게 기계상 결함에 의한 것은 아닌 것으로 지금 나와 있습니다. 이것은 국과수 조사 결과입니다.
그것을 비추어 보면 지금 말씀하셨듯이 운전자의 의도가 아니고 행위로 본다 그러면 이게 76%를 100이라고 전체로 가정해 보면 아예 지금 조사 대상이 될 수가 없는 거지 않습니까? 그런 측면으로 볼 때 의도로 가져가는 것이 더 포괄적으로 다룰 수 있을 거라고 보여집니다.
지금 급발진 의심 사례라고 신고된 건수가 한 8년 동안에 300여 건이 있습니다. 그런데 그것을 국과수에서 조사를 했더니 약 76%가 오조작에 의한 것으로 결론이 났고 이게 기계상 결함에 의한 것은 아닌 것으로 지금 나와 있습니다. 이것은 국과수 조사 결과입니다.
그것을 비추어 보면 지금 말씀하셨듯이 운전자의 의도가 아니고 행위로 본다 그러면 이게 76%를 100이라고 전체로 가정해 보면 아예 지금 조사 대상이 될 수가 없는 거지 않습니까? 그런 측면으로 볼 때 의도로 가져가는 것이 더 포괄적으로 다룰 수 있을 거라고 보여집니다.
일단은 알겠습니다.
민홍철 위원님.
앞의 기록장치 의무 장착은 동의하고요. 다만 통상 장애가 있을 것이다, 무역 통상의 문제. 그러면 예를 들어서 에어백 설치 이것도 장착을 해서 수출하는 차량이 있고 또 수입하는 차량도 있고, 없는 차량이 있고 있는 차량이 있잖아요. 그것도 통상 마찰이 됩니까? 그것은 아니잖아요.
그리고 순환장치 다는 것 있잖아요. 주로 외국에, 특히 미국에 차가 많은데 우리나라는 일부 도입은 되어 있지만 그것도 전혀 통상 마찰이 없지 않습니까? 그런데 이것을 장착한다 해 가지고 과연 통상 마찰이 될 수 있을까요? 나는 그것은 논리에 안 맞다고 보고요.
그래서 가급적이면 모든 차량을 장착하는 게 맞기는 맞지요, 안전의 문제가 있고 또 사고 유형의 명확한 규명을 위해서는. 그것은 통상 마찰하고는 관계없다라고 저는 봅니다. 그래서 우선은 비용의 문제이기 때문에 일부 차량부터 하는 것은 저는 동의합니다.
그리고 두 번째, 소위 말해서 급발진사고 여기서는 정의를 아까 위원님 말씀대로 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고라고 정의를 하게 되면 좀 넓어지는 개념은 있어요. 우리가 생각하는 급발진 사고와 좀 넓어지는 개념이 있고 국토부에서 생각하는 대로 사고 조사를 할 수 있는 근거는 되지요. 왜, 아직까지 급발진이라고 명확하게 밝혀진 사고는 1건도 없다라고 하니까요.
그러나 여기서 볼 때는 자동차의 장치가 중심이잖아요. 그렇지요? 예를 들어서 백미러가 잘못 오작동해 가지고 의지와 관계없이 사람이 다쳤다 해도 조사를 해야 되는 결과가 되잖아요. 그렇지 않습니까? 백미러도 자동으로 접히고 열리고 하는 자동차가 있으니까.
그래서 차량이 운전자가 의도하지 않은 급가속을 일으키는 현상으로 인한 사고, 그러니까 자동차의 장치의 문제냐 사람의 의도의 문제냐의 문제 아닙니까. 그렇지요? 행위로 인한 거냐 아니냐? 그래서 여기서는 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동 이렇게 되어 있거든요. 그런데 급발진의 정의가 차량이 운전자가 의도하지 않은 급가속을 일으키는 현상으로 인한 사고, 하여튼 모르겠습니다.
급발진이라는 말을 전 세계적으로 기술적인 측면에서 쓴다는 것 아닙니까. 그렇지요?
그리고 순환장치 다는 것 있잖아요. 주로 외국에, 특히 미국에 차가 많은데 우리나라는 일부 도입은 되어 있지만 그것도 전혀 통상 마찰이 없지 않습니까? 그런데 이것을 장착한다 해 가지고 과연 통상 마찰이 될 수 있을까요? 나는 그것은 논리에 안 맞다고 보고요.
그래서 가급적이면 모든 차량을 장착하는 게 맞기는 맞지요, 안전의 문제가 있고 또 사고 유형의 명확한 규명을 위해서는. 그것은 통상 마찰하고는 관계없다라고 저는 봅니다. 그래서 우선은 비용의 문제이기 때문에 일부 차량부터 하는 것은 저는 동의합니다.
그리고 두 번째, 소위 말해서 급발진사고 여기서는 정의를 아까 위원님 말씀대로 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고라고 정의를 하게 되면 좀 넓어지는 개념은 있어요. 우리가 생각하는 급발진 사고와 좀 넓어지는 개념이 있고 국토부에서 생각하는 대로 사고 조사를 할 수 있는 근거는 되지요. 왜, 아직까지 급발진이라고 명확하게 밝혀진 사고는 1건도 없다라고 하니까요.
그러나 여기서 볼 때는 자동차의 장치가 중심이잖아요. 그렇지요? 예를 들어서 백미러가 잘못 오작동해 가지고 의지와 관계없이 사람이 다쳤다 해도 조사를 해야 되는 결과가 되잖아요. 그렇지 않습니까? 백미러도 자동으로 접히고 열리고 하는 자동차가 있으니까.
그래서 차량이 운전자가 의도하지 않은 급가속을 일으키는 현상으로 인한 사고, 그러니까 자동차의 장치의 문제냐 사람의 의도의 문제냐의 문제 아닙니까. 그렇지요? 행위로 인한 거냐 아니냐? 그래서 여기서는 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동 이렇게 되어 있거든요. 그런데 급발진의 정의가 차량이 운전자가 의도하지 않은 급가속을 일으키는 현상으로 인한 사고, 하여튼 모르겠습니다.
급발진이라는 말을 전 세계적으로 기술적인 측면에서 쓴다는 것 아닙니까. 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 예.
그러면 우리가 최초로 쓸 수도 있는 거지요. 전 세계적으로 안 쓰니까 우리가 법률에 못 쓴다 하기는 좀 논리에 안 맞는 거고요.
그래서 어찌 됐든 급발진사고라고 주장하는 사건 사고들이 1년에 700건 이상이 났다는 것 아닙니까? 지금까지 칠백오십 몇 건인가 여기 나와 있는데.
그런데 문제는 제가 이 문제를 볼 때 입증책임의 문제, 입증책임의 전환을 시켜야 된다 그렇게 봅니다. 이 사고를 일으킨 사람이 이게 급발진이라고 주장을 하잖아요. 입증책임이 사고자에게 있거든요. 운전자에게 있습니다, 현재는. 그래서 운전자가 급발진으로 인한 사고다라고 주장하면 자동차 제작사가 아니다라는 것을 입증해 줘야 되지 않느냐, 입증책임의 전환이 더 중요하다고 봅니다. 그래야 이것은 밝혀진다고 봐요.
왜냐하면 운전자가 입증을 하려니까 안 되는 겁니다. 자동차 제작사들이 숨기고 있을 수도 있어요. 그런데 운전자가 단순히 주장을 하면 입증책임이 전환돼서 자동차 제작사가 이것은 급발진 사고가 아닙니다라는 것을 입증을 하지 않는 한 추정을 시켜 버리면 오히려 규명이 더 빨라지지 않겠냐 그렇게 저는 생각을 합니다.
그래서 이것을 굉장히 어렵게, 저도 과거에 이것을 가지고 토론회도 해 보고 했어요. 그런데 CPU 같은 데, 전자장치 속에 의도하지 않은 뭔가가 있다라는 추정은 하더라고요, 자동차 전문 학자들이. 그런데 자동차 제작사들은 알고 있을 것이다 그렇게 얘기를 해요, 또. 저는 결국은 이것은 입증책임의 전환을 통해서 밝혀질 수밖에 없다 그렇게 봅니다. 저는 그래서 기술 발전을 이루어 가야 된다 그렇게 봅니다.
이렇게 해 가지고는 해결을 1건도, 지금까지 1건도 없다라고 말씀을 하시는데 당연하지요. 입증을 할 수가 없어요, 사고자는. 그래서 그렇다 저는 그렇게 봅니다.
오히려 입증책임의 전환, 이 용어는 이대로 해도 된다고 봅니다. 이렇게 주장했을 때 추정을 시켜 버리면 자동차 제작사가 아니라는 것을 입증하려면 아마 엄청난 자료를 낼 겁니다. 그렇게 되면 이것은 규명이 된다라고 봐요. 입증책임을 전환시키는 규정을 넣으면 아마 자동차 제작사가 극구 반대할 것으로 보입니다, 저는.
어떻게 생각하세요, 국토부?
그래서 어찌 됐든 급발진사고라고 주장하는 사건 사고들이 1년에 700건 이상이 났다는 것 아닙니까? 지금까지 칠백오십 몇 건인가 여기 나와 있는데.
그런데 문제는 제가 이 문제를 볼 때 입증책임의 문제, 입증책임의 전환을 시켜야 된다 그렇게 봅니다. 이 사고를 일으킨 사람이 이게 급발진이라고 주장을 하잖아요. 입증책임이 사고자에게 있거든요. 운전자에게 있습니다, 현재는. 그래서 운전자가 급발진으로 인한 사고다라고 주장하면 자동차 제작사가 아니다라는 것을 입증해 줘야 되지 않느냐, 입증책임의 전환이 더 중요하다고 봅니다. 그래야 이것은 밝혀진다고 봐요.
왜냐하면 운전자가 입증을 하려니까 안 되는 겁니다. 자동차 제작사들이 숨기고 있을 수도 있어요. 그런데 운전자가 단순히 주장을 하면 입증책임이 전환돼서 자동차 제작사가 이것은 급발진 사고가 아닙니다라는 것을 입증을 하지 않는 한 추정을 시켜 버리면 오히려 규명이 더 빨라지지 않겠냐 그렇게 저는 생각을 합니다.
그래서 이것을 굉장히 어렵게, 저도 과거에 이것을 가지고 토론회도 해 보고 했어요. 그런데 CPU 같은 데, 전자장치 속에 의도하지 않은 뭔가가 있다라는 추정은 하더라고요, 자동차 전문 학자들이. 그런데 자동차 제작사들은 알고 있을 것이다 그렇게 얘기를 해요, 또. 저는 결국은 이것은 입증책임의 전환을 통해서 밝혀질 수밖에 없다 그렇게 봅니다. 저는 그래서 기술 발전을 이루어 가야 된다 그렇게 봅니다.
이렇게 해 가지고는 해결을 1건도, 지금까지 1건도 없다라고 말씀을 하시는데 당연하지요. 입증을 할 수가 없어요, 사고자는. 그래서 그렇다 저는 그렇게 봅니다.
오히려 입증책임의 전환, 이 용어는 이대로 해도 된다고 봅니다. 이렇게 주장했을 때 추정을 시켜 버리면 자동차 제작사가 아니라는 것을 입증하려면 아마 엄청난 자료를 낼 겁니다. 그렇게 되면 이것은 규명이 된다라고 봐요. 입증책임을 전환시키는 규정을 넣으면 아마 자동차 제작사가 극구 반대할 것으로 보입니다, 저는.
어떻게 생각하세요, 국토부?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 자동차국장입니다.
말씀하신 입증책임 전환과 관련돼서는 지금 공정위에서 소관하는 제조물 책임법의 개정안이 발의돼서 아마 입증책임 전환하는 문제에 대해서 논의가 되고 있는 것으로 저는 알고 있고요.
말씀하신 입증책임 전환과 관련돼서는 지금 공정위에서 소관하는 제조물 책임법의 개정안이 발의돼서 아마 입증책임 전환하는 문제에 대해서 논의가 되고 있는 것으로 저는 알고 있고요.
발의되어 있습니까? 그러면 다행이네요.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 여기 저희 자동차관리법에서는, 예를 들어서 급발진이 났다거나 한다는 게 결국은 자동차의 결함이지 않습니까? 그래서 그 결함을 어떻게 조사할 건가 하고 특히나 여기서 결함 조사에 대해서, 요즘 전기차 때문에 화재가 많이 나니까 화재하고 급발진 의심사고에 대해서 특별히 더 규정을 해서 조사할 수 있게 한 거고요.
그래서 여기서 아까 저희가 급발진을 이렇게 정의하는 것보다는 급발진을 포함한 유사한 사고들을 다 조사할 수 있게 범위를 규정한 거고, 말씀하신 입증책임 전환은 제조물 책임법에서 지금 논의가 되고 있는 것으로 알고 있습니다.
그래서 여기서 아까 저희가 급발진을 이렇게 정의하는 것보다는 급발진을 포함한 유사한 사고들을 다 조사할 수 있게 범위를 규정한 거고, 말씀하신 입증책임 전환은 제조물 책임법에서 지금 논의가 되고 있는 것으로 알고 있습니다.
그렇지요. 제조물 책임법 개정안이 됐으면 그것은 다행이고요.
그러면 국토부에서는 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고, 이 조사 결과 원인 불명인 경우에는 자동차 결함으로 추정한다 이런 규정을 넣으면 안 됩니까? 그러면 거꾸로 입증책임 전환의 효과가 있는 거거든요. 자동차 제작사들은 결함이 아니라는 것을 입증해야 되지 않습니까?
그러면 국토부에서는 자동차의 장치가 운전자의 의도와 다르게 작동하여 발생한 자동차 사고, 이 조사 결과 원인 불명인 경우에는 자동차 결함으로 추정한다 이런 규정을 넣으면 안 됩니까? 그러면 거꾸로 입증책임 전환의 효과가 있는 거거든요. 자동차 제작사들은 결함이 아니라는 것을 입증해야 되지 않습니까?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 그 부분은 저희가 법리적으로 좀 더 검토를 해 보겠습니다. 단지 정확하게 원인 규명이 안 되는 것 자체를 결함으로 추정할 수 있는 것은 좀 더 논의가 필요한 부분이라고 생각합니다.
아니, 그러니까 이러한 말로 이 규정을 넣은 취지의 목적을 달성할 수 있는 겁니다. 만약에 이러한 사고를 조사했음에도 불구하고 원인 불명 이래 버리면 아무 의미가 없지 않습니까? 내나 도돌이표지요.
그래서 이러한 사고에 대해서 사고 조사를 해 보니 원인 불명인 경우에는 결함으로 추정한다라는 규정을 단서 조항으로 넣어 버리면 아마 급발진사고가 빨리 규명이 될 거다 저는 그렇게 봅니다.
그래서 이러한 사고에 대해서 사고 조사를 해 보니 원인 불명인 경우에는 결함으로 추정한다라는 규정을 단서 조항으로 넣어 버리면 아마 급발진사고가 빨리 규명이 될 거다 저는 그렇게 봅니다.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 참고로 저희가 지금 브레이크하고 액셀 작동 여부가 컴퓨터에 기록되는 것을 가지고 조사를 하는 게 EDR 장치인데 그 부분도 신뢰를 못 하기 때문에 페달 블랙박스라고 해서 아예 페달 블랙박스 이용을 활성화해서 페달을 뭘 밟았는지를 블랙박스가 영상을 찍으면, 아마도 그런 게 몇 건이라도 발견이 된다 그러면 전체 급발진에 대한 논의의 국면이 좀 다르게 바뀔 수가 있기 때문에 저희는 우선적으로 페달 블랙박스를 활성화하는 쪽에 집중하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.
그것부터 단계적으로?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 예.
알겠습니다.
그러면 EDR 안에는 방금 말씀하신 페달……
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 페달을 밟았는지 여부가 다 기록이 되는데……
아니, 그 블랙박스도 지금 포함된 거예요?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 아닙니다.
그건 별도로 해야 되나요?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 블랙박스는 별도로 밖에서 카메라를 장착하는 거기 때문에……
그러니까 별도로 해야 되네요?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 예.
그것은 어떻게 계획을 잡고 있습니까?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 저희가 업계랑 논의를 하고 있는데요. 이미 페달 블랙박스가 시중에 판매가 되고 있고요. 저희는 페달 블랙박스를 아예 제작사가 옵션으로 소비자한테 제공하는 건 어떠냐 하고 논의를 했는데 제작사는 개발비용 그런 것 때문에 아직은 좀 미온적인 상황이고요. 그래서 저희는 이 부분을 보험료 할인하고 연계해서 지금 내부적으로 검토는 하고 있습니다.
지난번에 국감 때 모 위원께서……
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 허영 위원님이 말씀을 하셨습니다.
중학생인가 고등학생의 발명품이라고 한 것도 있고.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 그것도 결국은 구현이 자동차의 컴퓨터 장치를 통해서 화면에 보여지는 거기 때문에 EDR하고 큰 차이는 없다고 생각합니다, 정보의 신뢰도는. 다만 눈에 보이는 거냐, 보이지 않고 저장되는 거냐의 차이만 있을 뿐입니다.
또 다른 위원님들 질의 있으십니까?
저도 간단하게 하나만 더 여쭤보면, 1페이지 통계 보면 2011년 이후의 급발진 의심사고가 738건 아닙니까? 그런데 12년, 13년을 기준으로 보면 136건, 139건에서 작년에는 15건으로 거의 9분의 1 수준으로 줄었거든요. 그렇지요? 이렇게 10년 사이에 거의 90%가 줄었습니다. 이것은 어떤 원인이라고 대충 추정하십니까?
저도 간단하게 하나만 더 여쭤보면, 1페이지 통계 보면 2011년 이후의 급발진 의심사고가 738건 아닙니까? 그런데 12년, 13년을 기준으로 보면 136건, 139건에서 작년에는 15건으로 거의 9분의 1 수준으로 줄었거든요. 그렇지요? 이렇게 10년 사이에 거의 90%가 줄었습니다. 이것은 어떤 원인이라고 대충 추정하십니까?
국토교통부자동차정책과장김은정 자동차정책과장입니다.
지금 이 표에서 보시면 2015년 12월에 사고기록장치가 장착이 되기 시작했습니다. 그래서 사고기록장치가 장착되면서 그 결과보고서를 자동차 소유자들이 받아 볼 수 있게 됨에 따라서 의심 건수가 많이 줄어들게 되었습니다.
지금 이 표에서 보시면 2015년 12월에 사고기록장치가 장착이 되기 시작했습니다. 그래서 사고기록장치가 장착되면서 그 결과보고서를 자동차 소유자들이 받아 볼 수 있게 됨에 따라서 의심 건수가 많이 줄어들게 되었습니다.
그러니까 본인의 과실 부분 판명이 EDR 때문에 많이 됐다, 그 원인으로 이렇게 줄게 됐다 이거지요?
국토교통부자동차정책과장김은정 예, 맞습니다.
저 질문 좀 할게요.
아까 차관님이 얘기하셨나, 급발진 사고라고 의심되는 건수들을 조사해 봤더니 한 76%가 실제로는 운전자 과실이다 그렇게 했던 것 아니에요. 그러면 나머지 25% 정도는 기계장치의 결함인 거예요, 아니면 규명이 안 돼서 아직까지 급발진 사고로 인정된 게 하나도 없는 거예요?
국토교통부제2차관백원국 아까 제가 말씀드린 사안입니다. 그것은 오조작 부분이 76% 정도 된다는 통계고요. 그리고 판단 불가가 또 있습니다, 판단 불가. 또 감정 불가. 왜냐하면 구체적 자료가 없어서 못 했다는 것도 있고, 일부는 가속페달 부분이 복귀가 안 되고 그게 눌러붙은 거지요. 그런 어떤 기계적 결함 부분에 대한 원인도 있는 것으로 나왔습니다.
아무튼 브레이크를 밟았는데 급가속돼 가지고 사고 난 건 아직까지 1건도 확인된 게 없다?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 그렇습니다.
아까 그 76%는 몇 년부터 몇 년까지 통계의 평균이지요?
국토교통부제2차관백원국 그것은 국과수 자료인데요 2011년부터 18년까지입니다.
그러면 방금 이 738건 있지 않습니까? 이게 다 국과수의 조사 대상으로 된 겁니까 아니면……
국토교통부제2차관백원국 그것은 자동차 리콜센터에 접수돼 가지고 하는 거라서……
꼭 등치된 건 아니네요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그러니까 이 1페이지 통계에서 보면 EDR을 장치하고 난 뒤에 줄기는 줄었는데.
혹시 EDR 장치가 되고 난 뒤에 본인의 오작동인지 아니면 기계의 그건지 그 부분은 비율이 나온 게 있습니까, 비슷한 게? 아까 본인이 잘못된 게 확실하게 밝혀진 건 76%고. 그렇지요? 자동차 기계 자체는 아직 입증된 게 없다 했잖아요. 그런데 그 앞부분, EDR 이후에 본인 과실이라는 퍼센티지가 혹시 통계로 나온 게 있습니까, 국과수든 뭐든?
혹시 EDR 장치가 되고 난 뒤에 본인의 오작동인지 아니면 기계의 그건지 그 부분은 비율이 나온 게 있습니까, 비슷한 게? 아까 본인이 잘못된 게 확실하게 밝혀진 건 76%고. 그렇지요? 자동차 기계 자체는 아직 입증된 게 없다 했잖아요. 그런데 그 앞부분, EDR 이후에 본인 과실이라는 퍼센티지가 혹시 통계로 나온 게 있습니까, 국과수든 뭐든?
국토교통부제2차관백원국 그것은 8년 동안에 총 300건에 대한 분석이었고, 연차적 분석은 지금 자료가 없어서 그런데요 그 부분은 유의미할 것 같습니다.
그것도 여러 가지 추론해 볼 수 있는, 그것도 자료를 한번 주시면 참고가 되겠네요.
자, 위원님들 또 의견 있으십니까?
없으시면 오늘 소위가 오후까지 되고 있습니다마는 의사정족수를 오늘 내일은 채울 수가 없는 상황이라서 오늘 심의는 여기까지 해야 될 것 같습니다.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
일단 오늘 의결은 안 됐지만 심사한 항에 대해서는 안 오신 위원님들에게 충분히 전달이 되도록 그렇게 해 주십시오.
자, 위원님들 또 의견 있으십니까?
없으시면 오늘 소위가 오후까지 되고 있습니다마는 의사정족수를 오늘 내일은 채울 수가 없는 상황이라서 오늘 심의는 여기까지 해야 될 것 같습니다.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
일단 오늘 의결은 안 됐지만 심사한 항에 대해서는 안 오신 위원님들에게 충분히 전달이 되도록 그렇게 해 주십시오.
전문위원장지원 예, 알겠습니다.
다음 교통소위가 12월 5일이지요? 그때는 위원님들이 넉넉하게 시간을 가지고 심의할 수 있도록, 여러 가지가 있습니다. 지금 달빛내륙철도 심의도 있고 시간이 꽤 걸리는 사안이 많아서 그날은 하루 종일 하도록 그렇게 각오를 하고 오시게끔 잘 알려 주시기 바랍니다.
이 뒤엣것 계속할 거지요?
예, 계속해야지요. 이 순서 이후부터 계속하는 것으로 그렇게 하겠습니다.
의사일정 제9항부터 제15항까지 이상 7건의 자동차관리법 일부개정법률안은 심도 있는 심사를 위하여 계속해서 소위원회에서 심사하도록 하겠습니다.
이상 오늘 회의를 마치겠습니다.
오늘 소위원회에서 심사 의결한 법률안의 심사보고 수정안 및 대안 작성, 기타 체계․자구의 정리 등에 관해서는 소위원장에게 위임하여 주시기 바랍니다.
원활한 회의 진행에 협조해 주신 위원님 여러분, 차관을 비롯한 관계 공무원 여러분, 위원회 직원 여러분 그리고 보좌직원 여러분 모두 수고하셨습니다.
산회를 선포합니다.
의사일정 제9항부터 제15항까지 이상 7건의 자동차관리법 일부개정법률안은 심도 있는 심사를 위하여 계속해서 소위원회에서 심사하도록 하겠습니다.
이상 오늘 회의를 마치겠습니다.
오늘 소위원회에서 심사 의결한 법률안의 심사보고 수정안 및 대안 작성, 기타 체계․자구의 정리 등에 관해서는 소위원장에게 위임하여 주시기 바랍니다.
원활한 회의 진행에 협조해 주신 위원님 여러분, 차관을 비롯한 관계 공무원 여러분, 위원회 직원 여러분 그리고 보좌직원 여러분 모두 수고하셨습니다.
산회를 선포합니다.
(14시52분 산회)