제267회 국회
(임시회)
통일외교통상위원회회의록
(한.미FTA자동차/의약품/의료기기분과소위원회)
제1호
- 일시
2007年4月27日(金)
- 장소
統一外交通商委員會小會議室
- 의사일정
- 1. 한․미 FTA 자동차분야에 대한 공청회
- 상정된 안건
(10시16분 개의)
소위원장이화영성원이 되었으므로 제267회 국회(임시회) 통일외교통상위원회 한․미 FTA 자동차/의약품/의료기기분과소위원회 제1차 회의를 개의합니다.
1. 한․미 FTA 자동차분야에 대한 공청회상정된 안건
소위원장의사일정 제1항 한․미 FTA 자동차분야의 주요쟁점에 대한 공청회를상정합니다.
먼저 바쁘신 일정에도 불구하고 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분과 위원님께 진심으로 감사드립니다.
우리 위원회는 한미 자유무역협정과 관련하여 위원님들의 이해와 전문성을 제고하고 협정 체결 후 국회 비준동의안이 제출될 경우 위원회 정책심사에 참고할 수 있도록 주요 분과별로 소위원회에서 공청회를 개최하고 있는데 농업 분야를 시작으로 지금까지 다른 4개 분과소위원회에서는 이미 공청회를 한 번씩 마친 것으로 알고 있습니다.
자동차 분야의 경우 이번 협상에서는 미국 측의 자동차에 대한 정치적 민감성을 감안할 때 상당한 수준의 시장접근개선을 달성하여 우리 업계에 새로운 시장 진입 기회를 제공하였고, 미국 측의 관심사항인 세제개편 및 표준현안 등에 대해서는 합리적 수준에서 해결되었다고 생각합니다.
앞으로 우리 자동차 업계는 미국 시장의 수요에 맞춰 대형에서 소형에 이르는 다양한 상품 라인을 구축하는 동시에 적극적인 마케팅을 추진해야 할 것이며 정부 또한 업계의 진출, 애로 사항을 지원하는 등 대외 진출 확대 지원 및 국내 제도개선 추진에 힘써야 할 것으로 보입니다.
오늘 공청회에서는 한미 FTA 협상에서 합의된 내용을 기준으로 자동차 분야의 협상 결과와 기대효과 등 협상에 대한 평가와 함께 우리 산업에 미치는 영향과 대책 등에 대하여 전문가들의 진술 청취와 위원님들의 질의 답변을 통해 한미 FTA에 대한 전문지식과 이해의 폭을 넓힐 수 있는 자리가 되기를 바랍니다.
오늘 공청회의 진행 순서에 관해서 말씀드리겠습니다.
오늘 주제와 관련해 진술해 주실 분은 모두 세 분이십니다.
진술 시간은 대략 몇 분이면 될까요? 15분?
먼저 바쁘신 일정에도 불구하고 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분과 위원님께 진심으로 감사드립니다.
우리 위원회는 한미 자유무역협정과 관련하여 위원님들의 이해와 전문성을 제고하고 협정 체결 후 국회 비준동의안이 제출될 경우 위원회 정책심사에 참고할 수 있도록 주요 분과별로 소위원회에서 공청회를 개최하고 있는데 농업 분야를 시작으로 지금까지 다른 4개 분과소위원회에서는 이미 공청회를 한 번씩 마친 것으로 알고 있습니다.
자동차 분야의 경우 이번 협상에서는 미국 측의 자동차에 대한 정치적 민감성을 감안할 때 상당한 수준의 시장접근개선을 달성하여 우리 업계에 새로운 시장 진입 기회를 제공하였고, 미국 측의 관심사항인 세제개편 및 표준현안 등에 대해서는 합리적 수준에서 해결되었다고 생각합니다.
앞으로 우리 자동차 업계는 미국 시장의 수요에 맞춰 대형에서 소형에 이르는 다양한 상품 라인을 구축하는 동시에 적극적인 마케팅을 추진해야 할 것이며 정부 또한 업계의 진출, 애로 사항을 지원하는 등 대외 진출 확대 지원 및 국내 제도개선 추진에 힘써야 할 것으로 보입니다.
오늘 공청회에서는 한미 FTA 협상에서 합의된 내용을 기준으로 자동차 분야의 협상 결과와 기대효과 등 협상에 대한 평가와 함께 우리 산업에 미치는 영향과 대책 등에 대하여 전문가들의 진술 청취와 위원님들의 질의 답변을 통해 한미 FTA에 대한 전문지식과 이해의 폭을 넓힐 수 있는 자리가 되기를 바랍니다.
오늘 공청회의 진행 순서에 관해서 말씀드리겠습니다.
오늘 주제와 관련해 진술해 주실 분은 모두 세 분이십니다.
진술 시간은 대략 몇 분이면 될까요? 15분?
수석전문위원구희권15분 정도면……
소위원장이화영진술 시간은 15분으로 하고, 세 분의 진술이 모두 끝난 다음 위원님들께서 질의하는 순서로 진행하겠습니다. 공청회가 능률적이고 원만하게 진행될 수 있도록 위원님들께서는 진술 도중에 질의하는 것은 가급적 자제하여 주시고, 진술인들께서는 오늘 공청회 안건에 국한하여 말씀해 주시기를 바랍니다.
그러면 오늘 의견을 발표해 주실 진술인을 발표 순서에 따라 소개해 드리겠습니다.
먼저 이번 한미 FTA 협상에 참여했던 외교통상부 북미통상과의 홍영기 진술인을 소개합니다.
다음은 산업연구원 수송기계산업팀장이신 이항구 진술인입니다.
다음은 전국금속노동조합 부위원장이신 박근태 진술인입니다.
(진술인 인사)
진술인에 대한 보다 자세한 내용은 배부해 드린 유인물을 참고해 주시기 바라며, 이상으로 진술인의 소개를 마치도록 하겠습니다.
그러면 지금부터 진술인의 진술을 듣도록 하겠습니다.
먼저 외교통상부 북미통상과의 홍영기 진술인께서 의견을 발표해 주시기 바랍니다.
그러면 오늘 의견을 발표해 주실 진술인을 발표 순서에 따라 소개해 드리겠습니다.
먼저 이번 한미 FTA 협상에 참여했던 외교통상부 북미통상과의 홍영기 진술인을 소개합니다.
다음은 산업연구원 수송기계산업팀장이신 이항구 진술인입니다.
다음은 전국금속노동조합 부위원장이신 박근태 진술인입니다.
(진술인 인사)
진술인에 대한 보다 자세한 내용은 배부해 드린 유인물을 참고해 주시기 바라며, 이상으로 진술인의 소개를 마치도록 하겠습니다.
그러면 지금부터 진술인의 진술을 듣도록 하겠습니다.
먼저 외교통상부 북미통상과의 홍영기 진술인께서 의견을 발표해 주시기 바랍니다.
진술인홍영기감사합니다. 홍영기입니다.
자동차 협상 결과는 이미 언론에 상당히 보도가 됐습니다마는 오늘 이 자리를 빌려서 좀 더 자세한 설명을 드리도록 하겠습니다.
우선 한미 FTA 협상을 시작하기 전에 경제체질 개선이라는 장기적인 목표 외에도 단기적으로 구체적인 이익을 볼 수 있는 부분으로는, 아마 자동차와 섬유 등이 언론에 크게 보도되었던 것으로 압니다. 그리고 협상 내내 저희들 대표단들이 신경 썼던 것은 어떻게든지 자동차 협상 분야에서 가시적인 성과를 얻어 내야 그 이후에 국회에서라든가 우리 국민들의 지지가 가능하다라는 전제하에서 협상에 임했습니다.
협상 결과는 어느 한쪽에 유리했다고 보기는 어렵습니다마는 저희로서는 최선을 다했고 또 충분히 국민에게 한미 FTA의 실익을 설명할 만한 그러한 결과를 얻을 수 있었다고 생각을 하고 있습니다.
우선 가시적 성과를 먼저 설명드리고 그다음에 주요 쟁점 사항에 대하여 설명을 드리겠습니다.
가시적 성과 부분에서 가장 큰 것은 역시 자동차 관세 조기 철폐를 달성했다는 것입니다. 지금 양국 간 교역 불균형이 심각한 상황입니다. 잘 아시겠지만 한때는 수출 100억 불, 수입 1억 불, 조금 정돈이 되기는 했습니다마는 여전히 87억 불, 수입 1억 불이라는 불균형 상태가 누적되어 있고 더욱이 이미 자동차 업계가 2000년대 중반 들어와 가지고 계속 경영이 악화되면서 대규모 고용 감소, 그리고 생산기지의 해외 이전이라는 악순환을 거듭하고 있습니다. 이러한 상황하에서 작년 11월에 민주당이 의회를 장악하면서 자동차 분야에서의 협상 상황은 사실 유리한 상황은 아니었습니다마는, 최종결과는 상당히 만족스러운 편이었습니다. 우리 수출의 73%에 해당하는 1500cc 이하, 그리고 1500cc에서 3000cc 사이의 자동차 관세를 즉시 철폐할 수 있었고, 기타 타이어를 제외한 자동차 부품의 즉시 철폐가 가능했습니다.
그다음, 자동차 원산지 관련해 가지고 우리 기준, 보통 통상적으로 쓰는 공장도 가격을 기준으로 한 직접법 내지 공제법이라는 우리 기준을 미 측 기준인 순원가법과 선택적으로 사용할 수 있는 권리를 갖고 있습니다. 따라서 우리 업계들은 추가적인 부담 없이 기존에 우리가 사용했던 원산지 제도에 따라서 수출이 가능하게 되었습니다.
그다음에 언론에는 크게 홍보되지 않았습니다마는, 그 못지않게 실무자로서 의의를 두고 싶은 것이 있다면 양국 간 통상현안의 원만한 해결이라는 측면입니다. 지금 자동차 분과 협상에서 이슈가 됐던 많은 이슈, 세제라든가 환경 기준, 안전 기준은 새로 나온 이슈들은 아닙니다. 상당히 오랜 기간, 90년대 초반 이후에 양국 간 자동차 분야의 통상 이슈가 되어 왔고 또 그 해결이 어려워 가지고 어떤 단계적인 해결 또는 해결이 지연되어 왔던 사항들인데 이번에 양국이 보다 만족할 만한 수준에서 해결을 보았고 또 이 때문에 말하자면 양국 간 불균형이 심각한 상황에서 장기적인 통상 마찰 요인들을 최소한 디퓨즈(defuse)시켰다고 할까요, 마찰 시의 폭발적인 성격을 많이 잠재운 셈이 됐습니다. 그리고 업계들은 실질적으로 협상 전후해서 접촉해 왔습니다마는, 우리 업계 같은 경우는 관세 조기 철폐 못지않게 이러한 양국 간 통상 관계를 안정화시켰다는 면에서, 그리고 지속적으로 대미 수출을 할 수 있는 환경을 조성했다는 차원에서 이러한 통상 현안의 해결에도 상당히 높은 점수를 주고 있습니다.
주요 쟁점 쪽을 상세히 설명드리도록 하겠습니다.
자동차 세제 개편, 환경 기준, 안전 기준, 이 3개 문제를 우선 설명드리겠습니다.
우선 배기량 기준 세제 변경 문제가 있습니다. 이 문제 같은 경우는 90년대 중반 이후 계속 미 측에서 요구해 왔던 것인데 현행 배기량 기준으로 되어 있는 우리의 세 가지 세제, 특소세 자동차세 자동차공채, 정확히 말한다면 자동차공채는 사실 세제는 아닙니다마는, 자동차 구입 시에 역시 구매자가 배기량에 따라 일정 비율의 공채를 사야 되기 때문에 소비자의 재정적 부담이 되고 이 역시 자동차 매출에 영향을 주는 요인이기 때문에 계속 의제가 되어 왔습니다.
협상 결과는 특소세가 현재 800cc 이하는 면제, 800cc에서 2000cc까지는 5%, 2000cc 초과는 10%입니다마는, 이것이 1000cc 이하 면제, 2000cc 초과 차량은 3년 경과기간을 두고 5%로 인하되는 그러한 방안으로 타협이 됐습니다.
자동차세는 현행 5단계에서 3단계로 개편되게 됩니다.
미국은 초기에 자동차세 같은 경우 단일화 내지는 가격 기준 등의 가능성을 언급은 했었습니다만, 최종 단계에 있어 가지고 우리 측의 행정적 부담이 너무 크다는 우리 측 논리, 그리고 역시 배기량 기준 세제는 나름대로 환경이라든가 자동차의 크기에 따른 세 부담이 필요하다는 정책 목표를 설득해 가지고 최종적으로는 3단계로 개편하는 타협안을 도출하였습니다.
평가를 하자면 국내 일부 언론에서 자동차 세제 개편에 따른 세 부담을 우려하는 목소리가 있는 것은 잘 알고 있습니다. 그러나 적시하고 싶은 사항은 이 혜택은 그 대부분이 우리 국민들과 우리 업계에 돌아간다는 것입니다. 사실 수입차 같은 경우 우리 국내 시장에서 차지하는 비중은 현재 4% 미만이고 결국 그 혜택의 대부분은 우리 업계에 돌아가고 우리 국민한테 돌아간다는 것입니다. 또 다른 우리 국민들의 우려 사항이 세수 감소를 다른 쪽으로 보상해야 되지 않겠느냐, 다른 쪽으로 세금을 더 거두어야 되지 않느냐 하는 우려가 계신데 자동차 세제 전반을 철폐한다고 했을 때 4조 원의 세수 손실이 예상됐지만 결국 수정 결과로는 일부 변경에 지나지 않았기 때문에 가장 보수적인 관측으로도 연간 4000억 정도의 세수 손실이 예상됩니다. 그런데 이 세수 손실 같은 경우도 더 줄일 수 있다고 보는 이유는, 세금을 줄임으로써 내수가 증가하게 되면 그만큼 자동차가 많이 팔리게 됩니다. 그렇게 되면 다른 세입이 늘게 되기 때문에 실질적으로는 4000억보다도 훨씬 적은 수치로 세수 손실이 발생하지 않을까 하는 전문가들의 예측이 있습니다. 다만, 그 부분의 예측을 여기에 집어넣지 않은 것은 얼마나 자동차 판매가 늘까 하는 예측 같은 경우는 기관에 따라 다를 수도 있기 때문에 좀 보수적인 관측을 했습니다.
그다음, 이러한 세제가 WTO나 FTA에서 언급되어야 할 사항이냐 하는 질문이 있을 수 있습니다마는, 실제로 미․칠레 FTA라든가 미․싱가포르 FTA에 이러한 자동차 관련 세제 또는 일반 세제가 협상 대상이라는 선례가 있습니다. 더욱이 WTO에서 97년에 EU와 미국이 한국의 조세 제도를 제기해 가지고 조세 패널에서 한국의 조세 제도 변경을 이미 판정을 내린 사례들이 있습니다.
다음은 환경 기준에 대해서 설명드리도록 하겠습니다.
환경 기준은 크게 배출가스 허용기준 문제와 배출가스 자기진단장치 의무장착 문제, 두 개의 큰 이슈가 있었습니다. 배출가스 자기진단장치는 OBD(On-Board Diagnostics)라고 하는 장치인데 이것은 직접 환경에 영향을 미치는 그러한 장치라기보다는 배출가스가 자동차의 어떤 허용된 기준보다 많이 배출되는 특정한 장치로서 자동차에 의무적으로 장착되게 되는 것입니다. 다만, 이 이슈 같은 경우는 원래 현안이 된 것들은 미국 측의 강력한 요구라지만 오히려 EU 측 요구가 컸습니다. 왜냐하면 OBD 같은 경우는 미국 가솔린 차량을 기준으로 하여 만들어진 장치 모델을 우리나라에 도입했기 때문에 미국 같은 경우는 애초에 크게 영향을 주는 것은 아니었습니다마는, 테스트에 시일이 걸릴 수 있다는 그러한 문제들 때문에 결국 2006년 12월에 주로 EU 측 요청에 따라서 이루어진 것입니다마는, 단계적인 장착 의무 2007년 50%, 2008년 75%, 2009년 100%라는 단계적인 이행 규정을 마련했습니다. 그리고 이번 협상을 통해서 미 측 추가 요구로 인해 가지고 하게 된 것은 중간 단계 없이 2009년에 한꺼번에 100%를 맞추어서 장착을 하라는 것입니다. 그런데 이러한 타협안 같은 경우 환경에 큰 문제가 없는 것이 사실은 미국 차들은 대부분 96년부터 이미 OBD 장착이 의무화되어 있기 때문에 OBD 장치가 국내 테스트를 아직 거치지 않은 것뿐이지 OBD 장치를 다 달고 있습니다. 그렇기 때문에 이러한 장착 의무를 다소 유예해 주는 것으로 인해 가지고 추가적으로 환경에 영향을 주는 것도 없고 더욱이 OBD 같은 경우는 그러한 배출가스가 기준을 넘어서 배출되고 있는가를 책정하는 기계일 뿐이기 때문에 역시 국내 환경에 미치는 영향은 없습니다.
그다음에 배출가스 허용기준 문제가 있습니다.
이것 같은 경우는 역시 2005년부터 양국 간 통상 현안으로서 계속 진행되었던 사항들인데 미국 차에 대해서 어떤 특혜를 주는 해결 방식 같은 경우에는 우리 국내적으로 납득이 어려울 것 같아서 결국 양측을 만족시키는 타협안은 이미 환경부에서 우리도 캘리포니아 식의 평균배출량 기준을 도입하기로 내부 검토를 하고 진행 중이었습니다. 그 뜻은 무엇이냐 하면 우리는 그전에는 단일 기준에 따라서 배출가스를 관리해 왔습니다. 차량의 크기라든가 차종에 관계없이 무조건 단일 기준에 맞추는 것이었는데 새로 도입된 제도 같은 경우는 제작사에게 판매하는 차량의 평균이 일정 기준만 맞출 수 있다면 그 배출가스 기준을 맞춘 것으로 간주하는 제도입니다. 이렇게 되면 제작사 입장에서는 차종이 좀 덩치가 커 가지고 배출가스가 많을 수밖에 없는 차량을 상쇄하기 위해서 친환경적인차량을 판매함으로써 그 크레디트(credit)를따 가지고 맞출 수 있는 방법, 말하자면 제작사에게 상당히 유연성을 부여함으로써 제작사가 이러한 배출가스 기준을 맞추는 데 보다 유리하게 하는 동시에 전반적인 환경에 대한 악영향은 없는 그러한 새로운 제도를 검토하고 있었고 이번 협상을 통해서 그러한 제도를 도입하는 것으로 양측의 이해를 모두 만족시킬 수 있었습니다.
그다음, 안전 기준 문제를 간단히 설명을 드리도록 하겠습니다.
안전 기준은 원래 2003년도부터 우리가 자기인증제도라고 해 가지고 차량을 수입할 때 안전 기준을 사전에 측정하는 것이 아니라 사후에 제작사가 자발적으로 안전 기준을 맞춘다는 전제하에 자동차를 팔게 하다가 문제가 생기면 스스로 리콜을 하든가 또는 그 제작사가 스스로 리콜을 하는 의무를 태만히 하였다고 의심이 될 경우에 한해서 우리 정부가 관여해 가지고 강제적으로 특정 자동차를 퇴출한 다음에 리콜시키는 그러한 제도였습니다. 현재까지는 국내의 관련 수입차에 대해서 적용할 기준 문제가 명확하지가 않았기 때문에 이번에 2006년도 중반부터 수입차에게도 우리 기준에 따라서 강제 리콜을 하겠다는 제도를 준비해 왔습니다. 여기에 대해서 수입차 업계가 이의 제기를 하자 결국 타협안으로 나온 것은 국내에 6500대 이하 소량 판매를 하는 제작사에 대해서는 미국 기준 또는 한국 기준을 선택적으로 사용할 수 있게 하고, 6500대를 넘어서는 제작사에 대해서는 한국 기준을 강제적으로 적용한다는 그러한 타협안을 도출했습니다.
다음은 많은 분들이 관심을 가지고 계신 자동차 스냅백(Snapback) 문제에 대해서 설명을 드리도록 하겠습니다.
일부 언론에서는 마치 스냅백이 우리가 관세 쪽에서 얻어낸 이익을 그대로 무효화시킬 수 있는 위험한 장치인 것처럼 말씀을 하는데, 솔직히 말씀드린다면 우리 대표단 같은 경우는 이러한 장치가 있어야…… 지금 미 국내적으로 상황이 굉장히 안 좋은데 자동차 업계 같은 경우는 지금 망해 간다는 얘기를 하고 있고, 미국에서는 민주당이 FTA 협상 자체에 대한 반대마저 외치고 있는 상황에서 최소한 이러한 장치가 필요하다는 요구는 있는 것이 사실입니다. 그런데 그 발동 요건이 일부에서 우려하는 것처럼 느슨한 것은 결코 아닙니다. 우선 자동차 같은 경우는 전반적으로 일반적인 분쟁 해결을 거쳐서 빠른 형태로 진행하고 그다음에 두 가지는 요건을 패널에서 판정을 해야 스냅백을 발동시킬 수 있습니다. 즉 ‘협정을 위반했거나 또는 협정상의 이익을 무효화 또는 침해했거나’ 여기까지는 ‘or’인데 그러면서 ‘and’가 붙습니다. 이러한 기준 하나를 충족하면서 동시에 실질적으로 심각하게 자동차의 판매 및 유통에 영향을 미친다고 판정을 할 경우, 그러니까 한쪽만 충족시켜서는 안 되고 양쪽을 다 충족시켜야 스냅백을 발동시킬 수가 있습니다. 또한 스냅백 조항, 자동차 신속분쟁 해결 절차 조항은 미국이 우리한테만 적용하는 것이 아니라 양쪽 다 적용할 수 있는 것이기 때문에 이러한 발동 요건이 느슨하다면 무리 없이 무작위적으로 미국의 자동차 관련 제도를 공격할 수 있는 문제가 되기 때문에 발동 요건이 상당히 엄격할 수밖에 없는 겁니다.
그다음, 스냅백의 대상이 되는 관세율도 트럭 관세 25%는 워낙 영향이 클 수 있기 때문에 제외시켰고, 자동차 관세, 즉 미 측 2.5% 우리 측 8%는 승용차에 한해 가지고 스냅백이 발동할 수 있게 제한을 두었습니다. 또한 이러한 패널 판정 내지 스냅백으로 가기 전에 여러 층의 양자간 협의 과정이 있습니다. 바로 자동차 작업반에서 이러한 표준 및 규제 관련 협의를 미리 할 수 있게 되어 있고 이런 분쟁 해결 절차에 있어서는 패널 판정에 가기 전에 통상교섭본부장과 미 USTR 대표가 공동의장인 공동위원회에서 30일간의 협의를 의무적으로 하게 되어 있습니다. 많은 현안들이 이런 양자 간 협의에서 해결되기 때문에 실제로 패널 판정 및 스냅백으로 이어지는 그런 최악의 시나리오는 정말 최악의 시나리오로서 활용 가능성이 그렇게 높지 않은 것으로 보고 있습니다.
이상입니다.
감사합니다.
자동차 협상 결과는 이미 언론에 상당히 보도가 됐습니다마는 오늘 이 자리를 빌려서 좀 더 자세한 설명을 드리도록 하겠습니다.
우선 한미 FTA 협상을 시작하기 전에 경제체질 개선이라는 장기적인 목표 외에도 단기적으로 구체적인 이익을 볼 수 있는 부분으로는, 아마 자동차와 섬유 등이 언론에 크게 보도되었던 것으로 압니다. 그리고 협상 내내 저희들 대표단들이 신경 썼던 것은 어떻게든지 자동차 협상 분야에서 가시적인 성과를 얻어 내야 그 이후에 국회에서라든가 우리 국민들의 지지가 가능하다라는 전제하에서 협상에 임했습니다.
협상 결과는 어느 한쪽에 유리했다고 보기는 어렵습니다마는 저희로서는 최선을 다했고 또 충분히 국민에게 한미 FTA의 실익을 설명할 만한 그러한 결과를 얻을 수 있었다고 생각을 하고 있습니다.
우선 가시적 성과를 먼저 설명드리고 그다음에 주요 쟁점 사항에 대하여 설명을 드리겠습니다.
가시적 성과 부분에서 가장 큰 것은 역시 자동차 관세 조기 철폐를 달성했다는 것입니다. 지금 양국 간 교역 불균형이 심각한 상황입니다. 잘 아시겠지만 한때는 수출 100억 불, 수입 1억 불, 조금 정돈이 되기는 했습니다마는 여전히 87억 불, 수입 1억 불이라는 불균형 상태가 누적되어 있고 더욱이 이미 자동차 업계가 2000년대 중반 들어와 가지고 계속 경영이 악화되면서 대규모 고용 감소, 그리고 생산기지의 해외 이전이라는 악순환을 거듭하고 있습니다. 이러한 상황하에서 작년 11월에 민주당이 의회를 장악하면서 자동차 분야에서의 협상 상황은 사실 유리한 상황은 아니었습니다마는, 최종결과는 상당히 만족스러운 편이었습니다. 우리 수출의 73%에 해당하는 1500cc 이하, 그리고 1500cc에서 3000cc 사이의 자동차 관세를 즉시 철폐할 수 있었고, 기타 타이어를 제외한 자동차 부품의 즉시 철폐가 가능했습니다.
그다음, 자동차 원산지 관련해 가지고 우리 기준, 보통 통상적으로 쓰는 공장도 가격을 기준으로 한 직접법 내지 공제법이라는 우리 기준을 미 측 기준인 순원가법과 선택적으로 사용할 수 있는 권리를 갖고 있습니다. 따라서 우리 업계들은 추가적인 부담 없이 기존에 우리가 사용했던 원산지 제도에 따라서 수출이 가능하게 되었습니다.
그다음에 언론에는 크게 홍보되지 않았습니다마는, 그 못지않게 실무자로서 의의를 두고 싶은 것이 있다면 양국 간 통상현안의 원만한 해결이라는 측면입니다. 지금 자동차 분과 협상에서 이슈가 됐던 많은 이슈, 세제라든가 환경 기준, 안전 기준은 새로 나온 이슈들은 아닙니다. 상당히 오랜 기간, 90년대 초반 이후에 양국 간 자동차 분야의 통상 이슈가 되어 왔고 또 그 해결이 어려워 가지고 어떤 단계적인 해결 또는 해결이 지연되어 왔던 사항들인데 이번에 양국이 보다 만족할 만한 수준에서 해결을 보았고 또 이 때문에 말하자면 양국 간 불균형이 심각한 상황에서 장기적인 통상 마찰 요인들을 최소한 디퓨즈(defuse)시켰다고 할까요, 마찰 시의 폭발적인 성격을 많이 잠재운 셈이 됐습니다. 그리고 업계들은 실질적으로 협상 전후해서 접촉해 왔습니다마는, 우리 업계 같은 경우는 관세 조기 철폐 못지않게 이러한 양국 간 통상 관계를 안정화시켰다는 면에서, 그리고 지속적으로 대미 수출을 할 수 있는 환경을 조성했다는 차원에서 이러한 통상 현안의 해결에도 상당히 높은 점수를 주고 있습니다.
주요 쟁점 쪽을 상세히 설명드리도록 하겠습니다.
자동차 세제 개편, 환경 기준, 안전 기준, 이 3개 문제를 우선 설명드리겠습니다.
우선 배기량 기준 세제 변경 문제가 있습니다. 이 문제 같은 경우는 90년대 중반 이후 계속 미 측에서 요구해 왔던 것인데 현행 배기량 기준으로 되어 있는 우리의 세 가지 세제, 특소세 자동차세 자동차공채, 정확히 말한다면 자동차공채는 사실 세제는 아닙니다마는, 자동차 구입 시에 역시 구매자가 배기량에 따라 일정 비율의 공채를 사야 되기 때문에 소비자의 재정적 부담이 되고 이 역시 자동차 매출에 영향을 주는 요인이기 때문에 계속 의제가 되어 왔습니다.
협상 결과는 특소세가 현재 800cc 이하는 면제, 800cc에서 2000cc까지는 5%, 2000cc 초과는 10%입니다마는, 이것이 1000cc 이하 면제, 2000cc 초과 차량은 3년 경과기간을 두고 5%로 인하되는 그러한 방안으로 타협이 됐습니다.
자동차세는 현행 5단계에서 3단계로 개편되게 됩니다.
미국은 초기에 자동차세 같은 경우 단일화 내지는 가격 기준 등의 가능성을 언급은 했었습니다만, 최종 단계에 있어 가지고 우리 측의 행정적 부담이 너무 크다는 우리 측 논리, 그리고 역시 배기량 기준 세제는 나름대로 환경이라든가 자동차의 크기에 따른 세 부담이 필요하다는 정책 목표를 설득해 가지고 최종적으로는 3단계로 개편하는 타협안을 도출하였습니다.
평가를 하자면 국내 일부 언론에서 자동차 세제 개편에 따른 세 부담을 우려하는 목소리가 있는 것은 잘 알고 있습니다. 그러나 적시하고 싶은 사항은 이 혜택은 그 대부분이 우리 국민들과 우리 업계에 돌아간다는 것입니다. 사실 수입차 같은 경우 우리 국내 시장에서 차지하는 비중은 현재 4% 미만이고 결국 그 혜택의 대부분은 우리 업계에 돌아가고 우리 국민한테 돌아간다는 것입니다. 또 다른 우리 국민들의 우려 사항이 세수 감소를 다른 쪽으로 보상해야 되지 않겠느냐, 다른 쪽으로 세금을 더 거두어야 되지 않느냐 하는 우려가 계신데 자동차 세제 전반을 철폐한다고 했을 때 4조 원의 세수 손실이 예상됐지만 결국 수정 결과로는 일부 변경에 지나지 않았기 때문에 가장 보수적인 관측으로도 연간 4000억 정도의 세수 손실이 예상됩니다. 그런데 이 세수 손실 같은 경우도 더 줄일 수 있다고 보는 이유는, 세금을 줄임으로써 내수가 증가하게 되면 그만큼 자동차가 많이 팔리게 됩니다. 그렇게 되면 다른 세입이 늘게 되기 때문에 실질적으로는 4000억보다도 훨씬 적은 수치로 세수 손실이 발생하지 않을까 하는 전문가들의 예측이 있습니다. 다만, 그 부분의 예측을 여기에 집어넣지 않은 것은 얼마나 자동차 판매가 늘까 하는 예측 같은 경우는 기관에 따라 다를 수도 있기 때문에 좀 보수적인 관측을 했습니다.
그다음, 이러한 세제가 WTO나 FTA에서 언급되어야 할 사항이냐 하는 질문이 있을 수 있습니다마는, 실제로 미․칠레 FTA라든가 미․싱가포르 FTA에 이러한 자동차 관련 세제 또는 일반 세제가 협상 대상이라는 선례가 있습니다. 더욱이 WTO에서 97년에 EU와 미국이 한국의 조세 제도를 제기해 가지고 조세 패널에서 한국의 조세 제도 변경을 이미 판정을 내린 사례들이 있습니다.
다음은 환경 기준에 대해서 설명드리도록 하겠습니다.
환경 기준은 크게 배출가스 허용기준 문제와 배출가스 자기진단장치 의무장착 문제, 두 개의 큰 이슈가 있었습니다. 배출가스 자기진단장치는 OBD(On-Board Diagnostics)라고 하는 장치인데 이것은 직접 환경에 영향을 미치는 그러한 장치라기보다는 배출가스가 자동차의 어떤 허용된 기준보다 많이 배출되는 특정한 장치로서 자동차에 의무적으로 장착되게 되는 것입니다. 다만, 이 이슈 같은 경우는 원래 현안이 된 것들은 미국 측의 강력한 요구라지만 오히려 EU 측 요구가 컸습니다. 왜냐하면 OBD 같은 경우는 미국 가솔린 차량을 기준으로 하여 만들어진 장치 모델을 우리나라에 도입했기 때문에 미국 같은 경우는 애초에 크게 영향을 주는 것은 아니었습니다마는, 테스트에 시일이 걸릴 수 있다는 그러한 문제들 때문에 결국 2006년 12월에 주로 EU 측 요청에 따라서 이루어진 것입니다마는, 단계적인 장착 의무 2007년 50%, 2008년 75%, 2009년 100%라는 단계적인 이행 규정을 마련했습니다. 그리고 이번 협상을 통해서 미 측 추가 요구로 인해 가지고 하게 된 것은 중간 단계 없이 2009년에 한꺼번에 100%를 맞추어서 장착을 하라는 것입니다. 그런데 이러한 타협안 같은 경우 환경에 큰 문제가 없는 것이 사실은 미국 차들은 대부분 96년부터 이미 OBD 장착이 의무화되어 있기 때문에 OBD 장치가 국내 테스트를 아직 거치지 않은 것뿐이지 OBD 장치를 다 달고 있습니다. 그렇기 때문에 이러한 장착 의무를 다소 유예해 주는 것으로 인해 가지고 추가적으로 환경에 영향을 주는 것도 없고 더욱이 OBD 같은 경우는 그러한 배출가스가 기준을 넘어서 배출되고 있는가를 책정하는 기계일 뿐이기 때문에 역시 국내 환경에 미치는 영향은 없습니다.
그다음에 배출가스 허용기준 문제가 있습니다.
이것 같은 경우는 역시 2005년부터 양국 간 통상 현안으로서 계속 진행되었던 사항들인데 미국 차에 대해서 어떤 특혜를 주는 해결 방식 같은 경우에는 우리 국내적으로 납득이 어려울 것 같아서 결국 양측을 만족시키는 타협안은 이미 환경부에서 우리도 캘리포니아 식의 평균배출량 기준을 도입하기로 내부 검토를 하고 진행 중이었습니다. 그 뜻은 무엇이냐 하면 우리는 그전에는 단일 기준에 따라서 배출가스를 관리해 왔습니다. 차량의 크기라든가 차종에 관계없이 무조건 단일 기준에 맞추는 것이었는데 새로 도입된 제도 같은 경우는 제작사에게 판매하는 차량의 평균이 일정 기준만 맞출 수 있다면 그 배출가스 기준을 맞춘 것으로 간주하는 제도입니다. 이렇게 되면 제작사 입장에서는 차종이 좀 덩치가 커 가지고 배출가스가 많을 수밖에 없는 차량을 상쇄하기 위해서 친환경적인차량을 판매함으로써 그 크레디트(credit)를따 가지고 맞출 수 있는 방법, 말하자면 제작사에게 상당히 유연성을 부여함으로써 제작사가 이러한 배출가스 기준을 맞추는 데 보다 유리하게 하는 동시에 전반적인 환경에 대한 악영향은 없는 그러한 새로운 제도를 검토하고 있었고 이번 협상을 통해서 그러한 제도를 도입하는 것으로 양측의 이해를 모두 만족시킬 수 있었습니다.
그다음, 안전 기준 문제를 간단히 설명을 드리도록 하겠습니다.
안전 기준은 원래 2003년도부터 우리가 자기인증제도라고 해 가지고 차량을 수입할 때 안전 기준을 사전에 측정하는 것이 아니라 사후에 제작사가 자발적으로 안전 기준을 맞춘다는 전제하에 자동차를 팔게 하다가 문제가 생기면 스스로 리콜을 하든가 또는 그 제작사가 스스로 리콜을 하는 의무를 태만히 하였다고 의심이 될 경우에 한해서 우리 정부가 관여해 가지고 강제적으로 특정 자동차를 퇴출한 다음에 리콜시키는 그러한 제도였습니다. 현재까지는 국내의 관련 수입차에 대해서 적용할 기준 문제가 명확하지가 않았기 때문에 이번에 2006년도 중반부터 수입차에게도 우리 기준에 따라서 강제 리콜을 하겠다는 제도를 준비해 왔습니다. 여기에 대해서 수입차 업계가 이의 제기를 하자 결국 타협안으로 나온 것은 국내에 6500대 이하 소량 판매를 하는 제작사에 대해서는 미국 기준 또는 한국 기준을 선택적으로 사용할 수 있게 하고, 6500대를 넘어서는 제작사에 대해서는 한국 기준을 강제적으로 적용한다는 그러한 타협안을 도출했습니다.
다음은 많은 분들이 관심을 가지고 계신 자동차 스냅백(Snapback) 문제에 대해서 설명을 드리도록 하겠습니다.
일부 언론에서는 마치 스냅백이 우리가 관세 쪽에서 얻어낸 이익을 그대로 무효화시킬 수 있는 위험한 장치인 것처럼 말씀을 하는데, 솔직히 말씀드린다면 우리 대표단 같은 경우는 이러한 장치가 있어야…… 지금 미 국내적으로 상황이 굉장히 안 좋은데 자동차 업계 같은 경우는 지금 망해 간다는 얘기를 하고 있고, 미국에서는 민주당이 FTA 협상 자체에 대한 반대마저 외치고 있는 상황에서 최소한 이러한 장치가 필요하다는 요구는 있는 것이 사실입니다. 그런데 그 발동 요건이 일부에서 우려하는 것처럼 느슨한 것은 결코 아닙니다. 우선 자동차 같은 경우는 전반적으로 일반적인 분쟁 해결을 거쳐서 빠른 형태로 진행하고 그다음에 두 가지는 요건을 패널에서 판정을 해야 스냅백을 발동시킬 수 있습니다. 즉 ‘협정을 위반했거나 또는 협정상의 이익을 무효화 또는 침해했거나’ 여기까지는 ‘or’인데 그러면서 ‘and’가 붙습니다. 이러한 기준 하나를 충족하면서 동시에 실질적으로 심각하게 자동차의 판매 및 유통에 영향을 미친다고 판정을 할 경우, 그러니까 한쪽만 충족시켜서는 안 되고 양쪽을 다 충족시켜야 스냅백을 발동시킬 수가 있습니다. 또한 스냅백 조항, 자동차 신속분쟁 해결 절차 조항은 미국이 우리한테만 적용하는 것이 아니라 양쪽 다 적용할 수 있는 것이기 때문에 이러한 발동 요건이 느슨하다면 무리 없이 무작위적으로 미국의 자동차 관련 제도를 공격할 수 있는 문제가 되기 때문에 발동 요건이 상당히 엄격할 수밖에 없는 겁니다.
그다음, 스냅백의 대상이 되는 관세율도 트럭 관세 25%는 워낙 영향이 클 수 있기 때문에 제외시켰고, 자동차 관세, 즉 미 측 2.5% 우리 측 8%는 승용차에 한해 가지고 스냅백이 발동할 수 있게 제한을 두었습니다. 또한 이러한 패널 판정 내지 스냅백으로 가기 전에 여러 층의 양자간 협의 과정이 있습니다. 바로 자동차 작업반에서 이러한 표준 및 규제 관련 협의를 미리 할 수 있게 되어 있고 이런 분쟁 해결 절차에 있어서는 패널 판정에 가기 전에 통상교섭본부장과 미 USTR 대표가 공동의장인 공동위원회에서 30일간의 협의를 의무적으로 하게 되어 있습니다. 많은 현안들이 이런 양자 간 협의에서 해결되기 때문에 실제로 패널 판정 및 스냅백으로 이어지는 그런 최악의 시나리오는 정말 최악의 시나리오로서 활용 가능성이 그렇게 높지 않은 것으로 보고 있습니다.
이상입니다.
감사합니다.
소위원장이화영직접 FTA 협상도 하시고 고생하셨습니다.
홍영기 진술인 발표 감사합니다.
다음은 산업연구원 수송기계산업팀장이신 이항구 진술인께서 의견을 발표해 주시기 바랍니다.
홍영기 진술인 발표 감사합니다.
다음은 산업연구원 수송기계산업팀장이신 이항구 진술인께서 의견을 발표해 주시기 바랍니다.
진술인이항구산업연구원의 이항구입니다.
제가 작성한 자료를 중심으로 보완설명을 드리도록 하겠습니다.
앞에서 협상 내용은 홍 서기관님께서 다 발표를 하셨기 때문에 저희 연구원에서는 그 영향에 대해서 발표하겠습니다.
일단 한미 FTA 타결로 인해서 저희가 볼 때 자동차 산업은 전반적으로 긍정적인 영향을 받을 것으로 평가를 하고 있습니다. 최근 자동차 산업의 수출은 꾸준하게 늘어 왔습니다. 근래에 들어와서는 완성차 수출보다는 부품 수출이 더 큰 폭으로 증가해 온 것이 사실입니다. 그래서 이번 한미 FTA 타결은, 다 아시다시피 미국은 세계 최대 자동차 시장입니다. 올해 미국이 지난 2000년대 들어와서 가장 낮은 자동차 판매 규모를 기록할 것으로 예상하고 있습니다. 이는 요즘 미국 경제가 둔화되고 있기 때문입니다.
따라서 올해 저희들 판매 예측은 1640만 대 정도로 예상을 하고 있지만, 최근 미국의 인구가 증가하고 있고 또 소득이 증가하고 있기 때문에 미국 전문기관에서 나온 최근 전망치를 보면 2010년 미국 자동차 판매는 사상 최고치인 1800만 대를 돌파할 것으로 누구나 다 예상을 하고 있습니다. 그렇다면 올해보다 3년 후에는 약 160만 대 정도의 완성차가 더 팔릴 것으로 예상하고 있습니다. 이 규모는 현재 우리나라 전체 판매규모인 125만 대보다도 훨씬 상회하는 규모라고 보겠습니다. 따라서 이러한 신규수요가 확대되면서 우리 수출시장 확대 기회는 점차 늘어날 것으로 예상을 하고 있습니다.
또한 우리나라 자동차산업의 경쟁력이 강화되면서 최근 미국뿐 아니라 외국자본의 국내 자동차산업에 대한 투자의향이 많이 증가하고 있습니다. 여기에는 인수합병보다는 소수지분 투자라는 것이지요, 투자 목적이 나타나고 있습니다. 즉 최근에 전 세계적인 저금리로 인해서 금융자산보다는 앞으로 성장성이 큰 자동차 부품산업 쪽의 지분 투자를 통해서 배당수익을 올리겠다라는 것이 지금 전 세계적인 투자가들의 동향이라고 말씀드릴 수 있겠습니다.
따라서 앞으로 이러한 타결이 의회에서 비준을 받을 경우 외국인투자도 증가할 것으로 예상하고 있습니다.
지금 미국은 구조조정을 겪고 있지만 아직까지 원천기술 면에서는 자동차 분야에서 상당히 많은 기술을 가지고 있습니다. 특히 연료전지 분야에서는 일본과 경쟁할 정도로 원천기술을 확보하고 있습니다. 따라서 양국 간 협상이 타결될 경우에는 이러한 기술협력도 증가할 것으로 저희들은 예상을 하고 있습니다.
그동안에는 저희가 일본으로부터 일부 핵심부품 수입을 많이 해 왔습니다. 그렇지만 이런 기술협력이 증가할 경우에는 대일 수입의존도도 일부 분야에서 감소할 것으로 예상하고 있습니다. 이러한 수출, 투자, 기술협력이 증가하면서 전반적으로 자동차산업의 구조는 고도화할 것으로 예상을 하고 있습니다.
이러한 가정하에 17페이지에 보시면 저희들이 경제적인 효과를 분석했습니다. 경제적인 효과는 단기적으로는 관세 철폐의 효과, 중장기적으로는 한국 자동차산업의 생산효율성, 즉 생산성이 증가된다는 가정하에 분석을 한 결과입니다.
한미 FTA가 발효될 경우 완성차의 대미 수출은 10년 동안 연평균 6억 9000만 달러가 증가하고 수입은 연평균 약 7400만 달러가 증가할 것으로 추정을 하고 있습니다.
일반적으로 우리의 관세가 상대적으로 높기 때문에 우리가 더 부정적인 영향을 받지 않느냐 이러한 견해들이 있지만 물량을 비교해 볼 때 우리는 70만 대를 수출하고 있고 미국은 5000대를 우리나라에 수출하고 있기 때문에 이러한 물량 격차를 고려할 때는 이러한 결과를 도출할 수 있다고 보겠습니다.
또한 중장기적으로 우리 자동차산업, 특히 부품산업에서의 생산성 향상이 이루어질 경우에는 대미 수출이 추가적으로 연평균 약 1억 2000만 달러가 증가할 것으로 예상을 하고 있으나 수입은 중장기적으로 볼 때 초기보다는 점차 둔화될 것으로 예상하고 있습니다.
간단하게 효과에 대해서 말씀을 드렸는데요, 저희들이 이러한 효과를 분석하면서 관세 절감 효과라는 것을 또 한번 분석을 해 봤습니다.
지금 모든 계량모델을 통해서 이러한 관세 효과를 추정하는 것은 어떻게 보면 미국이 체결한 NAFTA, 그리고 여타 지역무역협정에서도 이 영향에 대해서 상반된 효과들이 많이 나타났었습니다. 이것은 연구의 결과가 일부 연구자에 따라서 긍정적이거나 또 일부 연구자에 따라서 부정적으로 나타나기 때문에 그러면 가시적 효과가 무엇이냐, 이것을 저희들이 추정할 경우에는 결국에 미국의 2.5%의 관세 절감, 소위 관세비용을 부담하지 않는 것입니다. 우리가 2.5%라도 70만 대를 수출하고 있기 때문에 평균 수출단가를 고려할 때 우리 완성차 업체는 연평균 약 1800억 원의 관세 절감 효과를 거둘 수 있습니다. 이것은 누구나 부인할 수 없는 그러한 사실입니다. 여기에는 물론 완성차 업체가 약 1200억 원, 부품 업체가 연 600억 원 정도의 관세 절감 효과를 거둘 수 있다고 보겠습니다.
하지만 이러한 관세 절감 효과는 3년 후 3000㏄ 이상의 자동차에 대해서 관세가 철폐될 경우에는 약 2200억 원 정도로 더 증가할 것으로 예상을 하고 있습니다.
또 한 가지 우려되는 사항으로서 일본 차의 수입이 증가할 것이라는 견해들이 있습니다. 그렇지만 최근 미국 시장에서의 경쟁구도를 볼 때는 일본 차의 수입은 단기적으로 불가능하다고 보겠습니다. 왜냐하면 올 1/4분기 미국 시장에서의 일본 차의 판매를 볼 때 도요타는 3월에 사상 최고치의 판매를 기록했습니다. 계속해서 일본 차의 미국 내 판매는 증가해서 무려 미국 내 시장점유율이 지금 약 34.6%에 달하고 있습니다.
그래서 북미 시장에서 생산한 차가 미국 시장에서 전체적으로 다 팔리더라도 지금 판매물량이 모자라서 일본으로부터 수입을 늘리는 그러한 형태가 나타나고 있습니다. 따라서 미국 내에서 생산한 일본 차가 단기적으로 한국으로 들어올 가능성은 극히 낮다고 보겠습니다.
또 한 가지는 대미 기술종속에 대한 우려에 대해서 말씀을 드리겠습니다.
최근 미국 자동차산업의 기술협력 분야를 보면 과거 1980년대 이전까지만 하더라도 기술우위를바탕으로 한 기술종속 현상이 나타났었습니다. 그렇지만 1980년대 이후에는 미국 자동차 산업에서 수평적인 기술협력이 확대가 되고 있습니다. 그리고 최근 우리의 완성차 업계와 부품 업체의 기술경쟁력이 강화되고 있기 때문에 이러한 기술종속보다는 수평적인 기술제휴가 더 증가할 것으로 예상을 하고 있습니다.
특히 이러한 평가는 저희가 작년에 연구작업을 추진하면서 미국 대사관에 조사관을 파견해서 면담을 한 적이 있습니다. 미국 쪽에서도 앞으로 한미 간 기술협력은 수평적인 기술제휴 쪽을 추진하겠다는 의향을 가지고 우리 쪽에서 구체적인 기술협력 분야를 발굴해서 제시하면 미국 쪽에서 협력할 수 있는 기업들을 저희한테 소개하겠다, 이러한 제안까지도 있었습니다.
따라서 대미 기술종속에 대한 우려는 기우에 그칠 수 있다고 보겠습니다. 특히 지금 자동차의 기술패러다임이 변화하고 있습니다. 미래형 자동차라는 소위 하이브리드 자동차, 연료전지 자동차가 개발이 되고 있는데 하이브리드 자동차 쪽에서는 일본 업체들이 기술우위를 점유하고 있습니다. 그렇지만 연료전지 분야에서는 아직 누구도 기술우위를 나타내고 있지 않기 때문에 특히 우리 완성차 업체가 기술을 개발하고 있기 때문에 이런 미래형 자동차 분야에서는 수평적인 기술협력 가능성이 더 높다고 보겠습니다.
세제 개편에 따른 영향에 대해서도 말씀드리겠습니다.
조세연구원의 분석에 따르면 연 4000억 원 정도의 세수 감소 효과가 나타날 수 있다고 보고 있습니다. 그렇지만 모두에도 말씀드렸듯이 최근 우리나라의 자동차 판매는 125만 대에 그치고 있습니다. 2000년대 초만 해도 우리의 자동차 판매는 164만 대를 기록한 적이 있습니다. 그러면 과거 사상 최고치보다 지금 무려 40만 대의 판매가 감소한 수준입니다.
저희가 2003년 중장기 비전을 볼 때 한국의 소득수준과 앞으로의 경제발전 수준을 볼 때 최소한 200만 대 정도의 내수규모를 예측한 바가 있습니다. 따라서 앞으로 이러한 자동차 세제 개편이 이루어져서 소비자들한테 세부담이 완화될 경우에는 내수를 촉진시킬 수 있는 그러한 영향이 나타난다고 보겠습니다. 그리고 이러한 세제 개편은 완성차 업체, 소비자들도 과거 몇 년 전부터 이러한 세수의 인하가 이루어지면 내수를 촉진시킬 수 있다는 견해를 피력한 바도 있습니다.
또 한 가지 원산지 규정과 관련해서 중국으로부터의 부품 수입이 증가할 우려에 대해서 말씀을 드리겠습니다.
지금 중국에서 생산되고 있는 자동차부품은 중국 업체보다는 선진국 업체들이 생산하는 부품들이 대다수라고 보겠습니다. 아직까지 중국 자체 업체들의 부품 경쟁력은 우리에 비해서는 한 5년 정도 뒤떨어져 있다고도 보겠습니다. 따라서 중국산 부품이 우리 부품의 경쟁력 수준에 도달하기 위해서는 앞으로 최소한 7, 8년은 더 걸릴 것으로 예상을 하고 있습니다.
따라서 단기적으로 중국 업체들이 생산한 저가의 부품은 범용 제품 분야에서는 일부 수입이 증가할 수 있겠지만 여기 보고서에서 우려되는 3, 40% 정도의 중국산 부품 수입이 급증할 그런 우려는 단기적으로 없다고도 보겠습니다.
따라서 저희들이 이번에 이러한 한미 FTA 타결을 통해서 자동차산업, 특히 부품산업은 수출증대 효과가 더 클 것으로 예상을 하고 있습니다. 저희들 계량분석 결과는 지금 완성차의 수출이 부품보다는 더 큰 것으로 나타났습니다. 그렇지만 이러한 계량 결과는, 저희들이 추정할 수 있는 부품산업의 탄력치를 구하기가 굉장히 어렵습니다.
그래서 전 세계, 미국의 탄력치를 부품 쪽에서 구해 볼 때 상당히 낮은 것으로 나타나고 있지만 최근 미국 빅3의 구조조정과 함께 미국 자동차 부품업체들의 구조조정이 상당히 가속화되고 있습니다. GM 같은 경우는 지금 우리나라로부터 10억 달러의 부품 조달을 하고 있는데 앞으로 2009년까지 이를 배로 늘리겠다는 의향을 이미 밝힌 바가 있습니다. 이는 결국 우리 부품산업의 경쟁력이 그만큼 좋아졌고, 이는 전 세계적인 완성차 업체들이 우리 부품에 대한 수요가 증가하고 있다는 것을 반증하고 있다고도 보겠습니다.
따라서 저희들의 분석 결과로는 이러한 부품의 대미 수출이 지금 소액으로 나타나고 있지만 실질적으로 장기적으로 볼 적에는 부품 수출이 소위 완성차의 수출에 버금가는 수준으로 증가할 수 있다고도 보겠습니다. 특히 이러한 부품 수출은 우리 완성차 업체의 현지 생산이 증가하면서 또한 큰 폭으로 나타날 것으로 예상을 하고 있습니다.
지금 우리 완성차 업체인… 특히 우리 완성차 업체는 현대자동차와 기아자동차에만 국한해서 말씀드리는 것입니다. 현대, 기아 자동차의 미국 내 생산차 중에 미국산 부품 사용비율은 35% 정도에 그치고 있습니다. 나머지 65%는 우리나라를 비롯해서 중국, 이런 쪽에서 조달을 하고 있습니다.
그렇지만 이러한 완성차 부품의 관세가 철폐되기 때문에 앞으로 완성차 업체의 한국으로부터의 부품 수입은 큰 폭으로 감소하기보다는 일부 이러한 감소폭을 더 둔화시키는 그러한 영향도 있다고 보겠습니다. 또한 이러한 완성차 업체의 부품 수요뿐 아니라 조금 전에 말씀드린 미국 빅3의 한국산 부품에 대한 선호도가 높아가고 있기 때문에 부품 수출 쪽에서는 계량분석보다도 더 높은 수출증대 효과를 기대할 수 있다고 보겠습니다.
특히 저희 쪽에서는 이러한 미국 시장을 계량적인 분석뿐만이 아니라 정성적인 분석을 통해 볼 때 앞으로 대미 수출의 증가 가능성은 지금 계량분석보다 높다고 평가를 하고 있습니다. 이는 지금 미국 시장에서 소비자 계층의 변화가 빠른 속도로 일어나고 있습니다. 그동안 소위 베이비붐 세대라고 해서 빅3에 대한 선호도가 높은 수요계층이 자동차를 구매해 왔지만 최근에는 미국 시장에서 20대, 소위 Y세대라는 수요계층들의 자동차 수요가 앞으로 촉발할 것으로, 증가할 것으로 예상하고 있습니다.
그런데 이러한 Y세대에 대한 저희들의 설문조사 결과 이들 세대들은 한국산과 일본산 자동차에 대한 선호도가 상당히 높게 나타나고 있습니다. 앞으로 장기적으로 한국산 자동차와 일본산, 특히 아시아산 자동차에 대한 구매가 늘어날 것이기 때문에 이러한 세대가 변경되면서 한국산 자동차의 수요를 촉발할 것으로 지금 예상을 하고 있습니다.
또 한 가지 마지막으로 말씀드릴 것은 바로 상용차 분야의 수출입니다.
현재 우리나라에서는 미국 내에서 그동안 판매가 활성화되어 왔던 픽업트럭은 아직 생산을 하고 있지 못합니다. 단지 5t 트럭의 중형 트럭을 많이 생산하고 있는데요, 이러한 상용차 부분에서 10년에 걸쳐서 관세가 점진적으로, 즉 1년에 2.5%씩 인하가 될 경우에는 앞으로 5, 6년 후에는 관세가 약 8% 정도 수준까지도 떨어질 수 있다고 보겠습니다. 이 경우에는 앞으로 5년 후에 우리의 픽업트럭의 개발경쟁력이 높아지고 또 상용화가 일부 이루어지면서 수출이 소폭이나마 증가할 것으로 예상이 됩니다. 중장기적으로 이러한 상용차 부문 내에서의 경쟁력이 확보될 경우에는 앞으로 장기적으로 볼 때 10년 후에는 저희들이 미국 시장에서 1%의 시장점유율을 확보할 수 있다고도 보고 있습니다.
이러한 1%의 시장점유율 전망은, 최근 미국 상용차 시장 점유율을 보면, 일본 업체들이 이미 10% 이상을 확보하고 있습니다. 그래서 일본 업체들의 경쟁구도를 놓고 볼 때 우리 상용차의 경쟁력이 10년에 걸쳐서 강화될 경우에는 앞으로 최소한 1% 정도의 시장 점유율을 충분히 확보할 가능성이 있다고 보겠습니다. 이것을 금액으로 환산해 볼 경우에는 약 10억 달러에 달하는 새로운 수출 창출 효과를 나타낸다고 보겠습니다.
따라서 저희들이 이번 계량 결과를 통해서 본 6억 9000만 달러 그리고 중장기적인 생산성 효과를 감안한 8억 1000만 달러보다도 더 높은 수출 증대 효과가 중장기적으로 기대된다고도 보겠습니다.
제 진술은 여기서 마치도록 하겠습니다.
제가 작성한 자료를 중심으로 보완설명을 드리도록 하겠습니다.
앞에서 협상 내용은 홍 서기관님께서 다 발표를 하셨기 때문에 저희 연구원에서는 그 영향에 대해서 발표하겠습니다.
일단 한미 FTA 타결로 인해서 저희가 볼 때 자동차 산업은 전반적으로 긍정적인 영향을 받을 것으로 평가를 하고 있습니다. 최근 자동차 산업의 수출은 꾸준하게 늘어 왔습니다. 근래에 들어와서는 완성차 수출보다는 부품 수출이 더 큰 폭으로 증가해 온 것이 사실입니다. 그래서 이번 한미 FTA 타결은, 다 아시다시피 미국은 세계 최대 자동차 시장입니다. 올해 미국이 지난 2000년대 들어와서 가장 낮은 자동차 판매 규모를 기록할 것으로 예상하고 있습니다. 이는 요즘 미국 경제가 둔화되고 있기 때문입니다.
따라서 올해 저희들 판매 예측은 1640만 대 정도로 예상을 하고 있지만, 최근 미국의 인구가 증가하고 있고 또 소득이 증가하고 있기 때문에 미국 전문기관에서 나온 최근 전망치를 보면 2010년 미국 자동차 판매는 사상 최고치인 1800만 대를 돌파할 것으로 누구나 다 예상을 하고 있습니다. 그렇다면 올해보다 3년 후에는 약 160만 대 정도의 완성차가 더 팔릴 것으로 예상하고 있습니다. 이 규모는 현재 우리나라 전체 판매규모인 125만 대보다도 훨씬 상회하는 규모라고 보겠습니다. 따라서 이러한 신규수요가 확대되면서 우리 수출시장 확대 기회는 점차 늘어날 것으로 예상을 하고 있습니다.
또한 우리나라 자동차산업의 경쟁력이 강화되면서 최근 미국뿐 아니라 외국자본의 국내 자동차산업에 대한 투자의향이 많이 증가하고 있습니다. 여기에는 인수합병보다는 소수지분 투자라는 것이지요, 투자 목적이 나타나고 있습니다. 즉 최근에 전 세계적인 저금리로 인해서 금융자산보다는 앞으로 성장성이 큰 자동차 부품산업 쪽의 지분 투자를 통해서 배당수익을 올리겠다라는 것이 지금 전 세계적인 투자가들의 동향이라고 말씀드릴 수 있겠습니다.
따라서 앞으로 이러한 타결이 의회에서 비준을 받을 경우 외국인투자도 증가할 것으로 예상하고 있습니다.
지금 미국은 구조조정을 겪고 있지만 아직까지 원천기술 면에서는 자동차 분야에서 상당히 많은 기술을 가지고 있습니다. 특히 연료전지 분야에서는 일본과 경쟁할 정도로 원천기술을 확보하고 있습니다. 따라서 양국 간 협상이 타결될 경우에는 이러한 기술협력도 증가할 것으로 저희들은 예상을 하고 있습니다.
그동안에는 저희가 일본으로부터 일부 핵심부품 수입을 많이 해 왔습니다. 그렇지만 이런 기술협력이 증가할 경우에는 대일 수입의존도도 일부 분야에서 감소할 것으로 예상하고 있습니다. 이러한 수출, 투자, 기술협력이 증가하면서 전반적으로 자동차산업의 구조는 고도화할 것으로 예상을 하고 있습니다.
이러한 가정하에 17페이지에 보시면 저희들이 경제적인 효과를 분석했습니다. 경제적인 효과는 단기적으로는 관세 철폐의 효과, 중장기적으로는 한국 자동차산업의 생산효율성, 즉 생산성이 증가된다는 가정하에 분석을 한 결과입니다.
한미 FTA가 발효될 경우 완성차의 대미 수출은 10년 동안 연평균 6억 9000만 달러가 증가하고 수입은 연평균 약 7400만 달러가 증가할 것으로 추정을 하고 있습니다.
일반적으로 우리의 관세가 상대적으로 높기 때문에 우리가 더 부정적인 영향을 받지 않느냐 이러한 견해들이 있지만 물량을 비교해 볼 때 우리는 70만 대를 수출하고 있고 미국은 5000대를 우리나라에 수출하고 있기 때문에 이러한 물량 격차를 고려할 때는 이러한 결과를 도출할 수 있다고 보겠습니다.
또한 중장기적으로 우리 자동차산업, 특히 부품산업에서의 생산성 향상이 이루어질 경우에는 대미 수출이 추가적으로 연평균 약 1억 2000만 달러가 증가할 것으로 예상을 하고 있으나 수입은 중장기적으로 볼 때 초기보다는 점차 둔화될 것으로 예상하고 있습니다.
간단하게 효과에 대해서 말씀을 드렸는데요, 저희들이 이러한 효과를 분석하면서 관세 절감 효과라는 것을 또 한번 분석을 해 봤습니다.
지금 모든 계량모델을 통해서 이러한 관세 효과를 추정하는 것은 어떻게 보면 미국이 체결한 NAFTA, 그리고 여타 지역무역협정에서도 이 영향에 대해서 상반된 효과들이 많이 나타났었습니다. 이것은 연구의 결과가 일부 연구자에 따라서 긍정적이거나 또 일부 연구자에 따라서 부정적으로 나타나기 때문에 그러면 가시적 효과가 무엇이냐, 이것을 저희들이 추정할 경우에는 결국에 미국의 2.5%의 관세 절감, 소위 관세비용을 부담하지 않는 것입니다. 우리가 2.5%라도 70만 대를 수출하고 있기 때문에 평균 수출단가를 고려할 때 우리 완성차 업체는 연평균 약 1800억 원의 관세 절감 효과를 거둘 수 있습니다. 이것은 누구나 부인할 수 없는 그러한 사실입니다. 여기에는 물론 완성차 업체가 약 1200억 원, 부품 업체가 연 600억 원 정도의 관세 절감 효과를 거둘 수 있다고 보겠습니다.
하지만 이러한 관세 절감 효과는 3년 후 3000㏄ 이상의 자동차에 대해서 관세가 철폐될 경우에는 약 2200억 원 정도로 더 증가할 것으로 예상을 하고 있습니다.
또 한 가지 우려되는 사항으로서 일본 차의 수입이 증가할 것이라는 견해들이 있습니다. 그렇지만 최근 미국 시장에서의 경쟁구도를 볼 때는 일본 차의 수입은 단기적으로 불가능하다고 보겠습니다. 왜냐하면 올 1/4분기 미국 시장에서의 일본 차의 판매를 볼 때 도요타는 3월에 사상 최고치의 판매를 기록했습니다. 계속해서 일본 차의 미국 내 판매는 증가해서 무려 미국 내 시장점유율이 지금 약 34.6%에 달하고 있습니다.
그래서 북미 시장에서 생산한 차가 미국 시장에서 전체적으로 다 팔리더라도 지금 판매물량이 모자라서 일본으로부터 수입을 늘리는 그러한 형태가 나타나고 있습니다. 따라서 미국 내에서 생산한 일본 차가 단기적으로 한국으로 들어올 가능성은 극히 낮다고 보겠습니다.
또 한 가지는 대미 기술종속에 대한 우려에 대해서 말씀을 드리겠습니다.
최근 미국 자동차산업의 기술협력 분야를 보면 과거 1980년대 이전까지만 하더라도 기술우위를바탕으로 한 기술종속 현상이 나타났었습니다. 그렇지만 1980년대 이후에는 미국 자동차 산업에서 수평적인 기술협력이 확대가 되고 있습니다. 그리고 최근 우리의 완성차 업계와 부품 업체의 기술경쟁력이 강화되고 있기 때문에 이러한 기술종속보다는 수평적인 기술제휴가 더 증가할 것으로 예상을 하고 있습니다.
특히 이러한 평가는 저희가 작년에 연구작업을 추진하면서 미국 대사관에 조사관을 파견해서 면담을 한 적이 있습니다. 미국 쪽에서도 앞으로 한미 간 기술협력은 수평적인 기술제휴 쪽을 추진하겠다는 의향을 가지고 우리 쪽에서 구체적인 기술협력 분야를 발굴해서 제시하면 미국 쪽에서 협력할 수 있는 기업들을 저희한테 소개하겠다, 이러한 제안까지도 있었습니다.
따라서 대미 기술종속에 대한 우려는 기우에 그칠 수 있다고 보겠습니다. 특히 지금 자동차의 기술패러다임이 변화하고 있습니다. 미래형 자동차라는 소위 하이브리드 자동차, 연료전지 자동차가 개발이 되고 있는데 하이브리드 자동차 쪽에서는 일본 업체들이 기술우위를 점유하고 있습니다. 그렇지만 연료전지 분야에서는 아직 누구도 기술우위를 나타내고 있지 않기 때문에 특히 우리 완성차 업체가 기술을 개발하고 있기 때문에 이런 미래형 자동차 분야에서는 수평적인 기술협력 가능성이 더 높다고 보겠습니다.
세제 개편에 따른 영향에 대해서도 말씀드리겠습니다.
조세연구원의 분석에 따르면 연 4000억 원 정도의 세수 감소 효과가 나타날 수 있다고 보고 있습니다. 그렇지만 모두에도 말씀드렸듯이 최근 우리나라의 자동차 판매는 125만 대에 그치고 있습니다. 2000년대 초만 해도 우리의 자동차 판매는 164만 대를 기록한 적이 있습니다. 그러면 과거 사상 최고치보다 지금 무려 40만 대의 판매가 감소한 수준입니다.
저희가 2003년 중장기 비전을 볼 때 한국의 소득수준과 앞으로의 경제발전 수준을 볼 때 최소한 200만 대 정도의 내수규모를 예측한 바가 있습니다. 따라서 앞으로 이러한 자동차 세제 개편이 이루어져서 소비자들한테 세부담이 완화될 경우에는 내수를 촉진시킬 수 있는 그러한 영향이 나타난다고 보겠습니다. 그리고 이러한 세제 개편은 완성차 업체, 소비자들도 과거 몇 년 전부터 이러한 세수의 인하가 이루어지면 내수를 촉진시킬 수 있다는 견해를 피력한 바도 있습니다.
또 한 가지 원산지 규정과 관련해서 중국으로부터의 부품 수입이 증가할 우려에 대해서 말씀을 드리겠습니다.
지금 중국에서 생산되고 있는 자동차부품은 중국 업체보다는 선진국 업체들이 생산하는 부품들이 대다수라고 보겠습니다. 아직까지 중국 자체 업체들의 부품 경쟁력은 우리에 비해서는 한 5년 정도 뒤떨어져 있다고도 보겠습니다. 따라서 중국산 부품이 우리 부품의 경쟁력 수준에 도달하기 위해서는 앞으로 최소한 7, 8년은 더 걸릴 것으로 예상을 하고 있습니다.
따라서 단기적으로 중국 업체들이 생산한 저가의 부품은 범용 제품 분야에서는 일부 수입이 증가할 수 있겠지만 여기 보고서에서 우려되는 3, 40% 정도의 중국산 부품 수입이 급증할 그런 우려는 단기적으로 없다고도 보겠습니다.
따라서 저희들이 이번에 이러한 한미 FTA 타결을 통해서 자동차산업, 특히 부품산업은 수출증대 효과가 더 클 것으로 예상을 하고 있습니다. 저희들 계량분석 결과는 지금 완성차의 수출이 부품보다는 더 큰 것으로 나타났습니다. 그렇지만 이러한 계량 결과는, 저희들이 추정할 수 있는 부품산업의 탄력치를 구하기가 굉장히 어렵습니다.
그래서 전 세계, 미국의 탄력치를 부품 쪽에서 구해 볼 때 상당히 낮은 것으로 나타나고 있지만 최근 미국 빅3의 구조조정과 함께 미국 자동차 부품업체들의 구조조정이 상당히 가속화되고 있습니다. GM 같은 경우는 지금 우리나라로부터 10억 달러의 부품 조달을 하고 있는데 앞으로 2009년까지 이를 배로 늘리겠다는 의향을 이미 밝힌 바가 있습니다. 이는 결국 우리 부품산업의 경쟁력이 그만큼 좋아졌고, 이는 전 세계적인 완성차 업체들이 우리 부품에 대한 수요가 증가하고 있다는 것을 반증하고 있다고도 보겠습니다.
따라서 저희들의 분석 결과로는 이러한 부품의 대미 수출이 지금 소액으로 나타나고 있지만 실질적으로 장기적으로 볼 적에는 부품 수출이 소위 완성차의 수출에 버금가는 수준으로 증가할 수 있다고도 보겠습니다. 특히 이러한 부품 수출은 우리 완성차 업체의 현지 생산이 증가하면서 또한 큰 폭으로 나타날 것으로 예상을 하고 있습니다.
지금 우리 완성차 업체인… 특히 우리 완성차 업체는 현대자동차와 기아자동차에만 국한해서 말씀드리는 것입니다. 현대, 기아 자동차의 미국 내 생산차 중에 미국산 부품 사용비율은 35% 정도에 그치고 있습니다. 나머지 65%는 우리나라를 비롯해서 중국, 이런 쪽에서 조달을 하고 있습니다.
그렇지만 이러한 완성차 부품의 관세가 철폐되기 때문에 앞으로 완성차 업체의 한국으로부터의 부품 수입은 큰 폭으로 감소하기보다는 일부 이러한 감소폭을 더 둔화시키는 그러한 영향도 있다고 보겠습니다. 또한 이러한 완성차 업체의 부품 수요뿐 아니라 조금 전에 말씀드린 미국 빅3의 한국산 부품에 대한 선호도가 높아가고 있기 때문에 부품 수출 쪽에서는 계량분석보다도 더 높은 수출증대 효과를 기대할 수 있다고 보겠습니다.
특히 저희 쪽에서는 이러한 미국 시장을 계량적인 분석뿐만이 아니라 정성적인 분석을 통해 볼 때 앞으로 대미 수출의 증가 가능성은 지금 계량분석보다 높다고 평가를 하고 있습니다. 이는 지금 미국 시장에서 소비자 계층의 변화가 빠른 속도로 일어나고 있습니다. 그동안 소위 베이비붐 세대라고 해서 빅3에 대한 선호도가 높은 수요계층이 자동차를 구매해 왔지만 최근에는 미국 시장에서 20대, 소위 Y세대라는 수요계층들의 자동차 수요가 앞으로 촉발할 것으로, 증가할 것으로 예상하고 있습니다.
그런데 이러한 Y세대에 대한 저희들의 설문조사 결과 이들 세대들은 한국산과 일본산 자동차에 대한 선호도가 상당히 높게 나타나고 있습니다. 앞으로 장기적으로 한국산 자동차와 일본산, 특히 아시아산 자동차에 대한 구매가 늘어날 것이기 때문에 이러한 세대가 변경되면서 한국산 자동차의 수요를 촉발할 것으로 지금 예상을 하고 있습니다.
또 한 가지 마지막으로 말씀드릴 것은 바로 상용차 분야의 수출입니다.
현재 우리나라에서는 미국 내에서 그동안 판매가 활성화되어 왔던 픽업트럭은 아직 생산을 하고 있지 못합니다. 단지 5t 트럭의 중형 트럭을 많이 생산하고 있는데요, 이러한 상용차 부분에서 10년에 걸쳐서 관세가 점진적으로, 즉 1년에 2.5%씩 인하가 될 경우에는 앞으로 5, 6년 후에는 관세가 약 8% 정도 수준까지도 떨어질 수 있다고 보겠습니다. 이 경우에는 앞으로 5년 후에 우리의 픽업트럭의 개발경쟁력이 높아지고 또 상용화가 일부 이루어지면서 수출이 소폭이나마 증가할 것으로 예상이 됩니다. 중장기적으로 이러한 상용차 부문 내에서의 경쟁력이 확보될 경우에는 앞으로 장기적으로 볼 때 10년 후에는 저희들이 미국 시장에서 1%의 시장점유율을 확보할 수 있다고도 보고 있습니다.
이러한 1%의 시장점유율 전망은, 최근 미국 상용차 시장 점유율을 보면, 일본 업체들이 이미 10% 이상을 확보하고 있습니다. 그래서 일본 업체들의 경쟁구도를 놓고 볼 때 우리 상용차의 경쟁력이 10년에 걸쳐서 강화될 경우에는 앞으로 최소한 1% 정도의 시장 점유율을 충분히 확보할 가능성이 있다고 보겠습니다. 이것을 금액으로 환산해 볼 경우에는 약 10억 달러에 달하는 새로운 수출 창출 효과를 나타낸다고 보겠습니다.
따라서 저희들이 이번 계량 결과를 통해서 본 6억 9000만 달러 그리고 중장기적인 생산성 효과를 감안한 8억 1000만 달러보다도 더 높은 수출 증대 효과가 중장기적으로 기대된다고도 보겠습니다.
제 진술은 여기서 마치도록 하겠습니다.
소위원장이화영이항구 진술인 수고하셨습니다. 고맙습니다.
다음은 전국금속노동조합 부위원장이신 박근태 진술인께서 의견을 발표해 주시기 바랍니다.
다음은 전국금속노동조합 부위원장이신 박근태 진술인께서 의견을 발표해 주시기 바랍니다.
진술인박근태앞서 두 분이 진술하신 바 잘 들었고요, 두 분 진술하신 것에 대해서 먼저 간략히 말씀드리면서 시작을 해야 될 것 같은데요.
일단 정부 쪽에서 발표하신 자료와 관련해서는 지금 언론이나 많은 분들이 지적하고 계신 협상 결과에 대한 사실관계에 있어서 해석이 다른 문제도 여전히 있구나라는 생각이 들고요.
두 번째로 이항구 팀장님께서 말씀하실 때는 아마 제가 할 얘기에 대해서 미리 다 답변을 하신 것 같아서 제가 보기에는 원정경기가 갖고 있는 상당히 불공정한 상황이 아닌가 싶어서 한미 FTA 협상과 비슷한 상황이 벌어지는 것 같고요.
노동조합 입장에서 보면 당연히 노동자들의 삶이 어떻게 될 것인가 하는 것이 가장 중요한 관심사입니다. 그렇기 때문에 산업에 대한 관심도 지대하지요, 산업에 따라서 노동자들의 삶의 문제들이 결정되기 때문에.
산업에 대한 얘기를 하고 거기에 따른 노동자들에 대한 얘기 두 가지를 다 해야 되는데 오늘 노동자들이 어떤 영향을 받을 것인가까지 진도가 나가기는 좀 어려울 것 같고요, 그래서 앞서 몇 가지만 지적하고 산업에 대한 얘기를 하도록 하겠습니다.
첫 번째, 경제활동의 궁극적인 목표가 무엇인가에 대해서 다시 한번 환기를 해 주셨으면 좋겠고요. 수치상 이익의 규모보다 훨씬 더 중요한 것은, 국가 경제에서 가장 중요한 것은 국민들이 얼마나 좋은 삶을 살 수 있느냐라는 것이라는 것을 다시 한번 환기해 주셨으면 좋겠고, 그중에서도 특히 산업 문제가 다뤄질 때 우리 국민의 대다수를 차지하고 있는 노동자들과 그 가족들의 삶에 어떤 영향을 받을 것인가, 간과할 수 없다, 이런 말씀을 드려야 될 것 같습니다.
두 번째, 성장에 대한 문제인데요, 한미 FTA를 통해서 과연 한국 경제가 성장할 것인가에 대해서도 논란의 여지가 있고 정부도 스스로의 말을 계속 뒤집고 있는 상황이지만 실제로 그 성장의 혜택이 누구한테 갈 것인가에 대해서도 간과할 수 없는 문제다라는 말씀을 드립니다.
세 번째로 오늘 자동차산업에 대한 얘기는 하지만 전체적으로 한미 FTA 협상 결과를 분석해 봤을 때 우리 노동자들과 민중의 입장에서 보면 이것은 도저히 용납할 수 없는 협상 타결이라고 생각하고 있고요. 제가 보기에는 정부에서도 이런 식의 무책임한 협상을 계속 진행하는 것에 대해서 분명한 재고를 하셔야 된다, 그래서 오늘 발표는 제가 자동차 산업에 대한 얘기를 하겠지만 우리 금속노동조합은 이 문제에 대해서 오늘 발표는 발표고 분명한 실력행사를 통해서 한미 FTA 저지를 위해서 노력할 것이라는 말씀을 드립니다. 지난 수요일 대의원대회에서 6월 말 강력한 총파업을 전개하겠다고 결의한 바가 있고요, 이 문제에 대해서는 별도의 장에서 다뤄져야 될 것 같습니다.
그러면 이제 산업에 대한 얘기를 시작해 보도록 하겠습니다.
관세 철폐에 대해서 정부에서는 대단한 성과라고 주장하고 있지만 사실 그것은 전혀 객관적인 평가가 되지 못한다고 생각합니다. 일단 협상 결과만 놓고 봐도 한국이 더 높은 고관세율 중에 단 하나 환경차 관련된 관세품목 하나만 10년 유예를 받았고 나머지는 다 즉시 철폐입니다. 미국 같은 경우에 2.5%에 불과한 관세 중에서도 3000㏄ 이상의 대형차는 3년 내 철폐이고 3000㏄ 미만인 승용차만 즉시 철폐로 되어 있습니다. 그리고 화물차와 관련해서도 일부 즉시 철폐되기도 하지만 주로 미국 시장에서 내수를 많이 점하고 있는 픽업 같은 경우에 10년 내 철폐로 되어 있고요. 이 부분에 대해서 정부가 잘 했다고 주장하는 것을 저는 이해하기 어렵습니다.
관세 인하의 영향을 보면 완성차 같은 경우에 저희는 효과가 그렇게 크지 않다고 보고 있습니다. 일단은 즉시 철폐되는 승용차 같은 경우에 그 이익률이 낮은 문제도 있고, 그리고 현재 한국 자동차가 북미 시장에서 갖고 있는 경쟁력의 문제에 있어서 2.5%의 관세 인하가 그렇게 큰 영향을 미칠 것이냐? 오히려 수치상의 문제로 보면 환율변동에 따른 효과가 훨씬 더 크고 사실 상품성의 문제가, 이제는 우리가 저가 자동차라는 것으로 해서 수출 경쟁력을 갖고 있는 시기가 아니기 때문에 특히 일본 차와의 경쟁에 있어서 2.5%의 가격 인하로 승부하겠다, 저는 이것은 대단히 무모한 발상이라고 봅니다.
41～42페이지에서 화물차에 대한 얘기를 하고 있는데요, 화물차는 지금 당장 관세가 즉시 철폐돼도 우리가 갖다 팔 만한 차가 없습니다. 그것이 우리 한국 자동차 업계가 갖고 있는 화물차에 대한 경쟁력이고, 그리고 이것을 10년간 개발하면 된다? 개발하면 됩니다. 그것은 개발하면 된다는 가능성의 문제인 것이지 현실적인 경쟁력이 그렇다는 것은 아니라는 겁니다.
그리고 미국 시장에서는 한국 시장과는 다르게 승용차뿐만 아니라 상용차가 대단히 많은, 사실은 상용차가 더 많은 내수의 비중을 차지하고 있습니다. 빅3만 경쟁력을 갖고 있는 것이 아니고 지역 단위로 있는 전문 상용차 업체들의 경쟁력도 만만치 않고 한국 업체 같으면 판매망도 제대로 구축되어 있지 않습니다.
이것은 단지 차를 만든다고 해서 수출이 늘어날 문제가 아니라 인프라 구축의 문제도 있는 것이고 브랜드 경쟁력의 문제도 있는 것이고 그렇게 간단하게 볼 문제가 아니다, 이런 말씀을 드려야 될 것 같습니다. 그래서 아까 스냅백에서 트럭 부분이 제외된 것에 대해서 성과라고 말씀하셨는데 실효가 없는 것이지요.
업체별로도 효과가 상당히 다릅니다. 43페이지에 보면 표를 하나 정리해 놨는데, 우리 완성 5사 중에 수출의 대부분, 북미 수출의 80% 이상을 현대, 기아 자동차가 차지하고 있습니다. 그 밑에 있는 표를 보시면 맨 오른쪽에 있는 열에 정리했듯이 2005년과 2006년을 비교해 보면 북미 판매가 10%가량 늘어났습니다. 현대자동차 브랜드의 판매가 늘어났음에도 불구하고 맨 왼쪽에 있는 국내 생산을 해서 북미로 수출한 차량을 보면 무려 25%가 감소하고 있습니다.
그 가운데 표를 보시면 이 효과가 어디서 나타나는 것이냐? 현지공장 생산으로 북미 시장 판매 차량이 대체되고 있는 것이지요. 그런데 2009년이 되면 현대, 기아 자동차 그룹의 현지 생산 체제가 거의 완성이 됩니다. 관세를 철폐했다는 게 의미가 없는 것이지요. 이런 것을 부정할 수 없다고 봅니다.
그다음에 부품 관련해서는 증가할 것이라고 저희도 보고 있습니다. 이것은 크게 두 가지의 영향이 있습니다.
하나는 빅3 같은 경우에 세계적인 글로벌 소싱을 통해서 부품을 조달하고 있습니다. 부품 조달과 관련해서 한국 부품업체가 딱 맞습니다. 적당한 가격과 적당한 품질 경쟁력을 갖고 있습니다. 그래서 늘어날 것으로 보여집니다.
그런데 그래서 갖고 있는 단점들이 있습니다. 빅3 입장에서 보면 적절한 가격과 적절한 품질을 갖는 부품이면 됩니다. 우리 한국 자동차 부품산업이 질적으로 기술력을 갖거나 그럴 필요는 없다는 것이지요, 생산만 잘 하면 됩니다. 이 문제를 뒤에서 다시 언급할 텐데 이것은 자동차 산업의 지배구조 문제와도 같이 연관해서 봐야 될 부분이 있습니다.
두 번째로 수출 증가 요인은 우리 현지 생산 공장이 늘어나면서 한국으로부터의 부품 수출이 늘어날 겁니다. 특히 기아자동차 같은 경우에 북미 공장이 완성되는 시점이 현대자동차보다 늦기 때문에 기아자동차로 납품되는 부품주가 수혜주가 될 겁니다.
그러나 북미 생산체제가 확립이 되고 부품의 현지 동반 체제가 늘어나면 이 효과 또한 줄어들 것이고 글로벌 소싱은 북미 빅3만 하는 게 아니고 현대, 기아 자동차 그룹도 시도하고 있습니다. 나중에 다시 말씀드릴 텐데 원산지기준과도 관련되어 있습니다.
그 반면에 관세의 인하가 국내시장에 어떤 영향을 미칠 것이냐? 상당한 정도의 가격 경쟁력을 미국 차가 가질 것이라고 봅니다. 미국 차를 유럽이나 독일 수입차들과 비교해 보면 이것은 가격경쟁력 말고 다른 기준이 있습니다. 제가 수입차를 타지는 않습니다만 수입차를 타시는 분들 입장에서 보면 가격이 좀 낮아진다고 해서 유럽 차나 독일 차를 타던 사람들이 미국 차로 대체할 것이냐? 가능성이 별로 없다고 보여집니다. 오히려 국내의 비슷한 가격 정도를 갖고 있는 대형차의 소유자들이 북미 차로 대체할 가능성이 훨씬 높다, 저희는 이렇게 보고 있습니다.
그다음에 북미 생산 일본 차들의 국내 수입 가능성은 단기적으로는 없다고 저희도 생각하고 있습니다. 그러나 시장은 변하는 것이고, 북미 시장의 상황에 따라서 판매가 원활하지 않을 때 또는 일본의 북미 생산기지가 늘어나는 가능성들을 검토해 보면 이것도 없을 것이다, 이렇게 얘기하기는 대단히 어렵다고 봅니다.
그런데 일본 차가 갖고 있는 경쟁력이라는 것은 대단합니다. 특히 국내 소비자의 입장에서 봤을 때 미국 차가 갖고 있는 상품성과 일본 차가 갖고 있는 상품성을 동일한 수준에서 평가하기는 어렵다, 이런 말씀을 드려야 될 것 같고요.
국내 완성차, 특히 현대, 기아 자동차 그룹이 생산하고 있는 완성차의 모델은 일본 차이지 미국 차가 아닙니다. 그것을 통해서 근접한 수준으로 상품성이 올라갔을 뿐이지 아직 그것을 역전하고 있거나 추월한 단계는 아니라는 말씀을 드려야 될 것 같고요.
45페이지에 화물차에 대한 얘기를 하고 있는데, 화물차에 대한 국내 완성사의 경쟁력은 대단히 낮습니다. 지금도 상당히 많은 수준의 수입차 점유, 가격이 비싼데도 불구하고 대충 20% 정도가 됩니다. 관세가 낮아지게 되면 더 늘어날 것이라고 생각합니다.
그다음에 중고차 문제인데요, 외통부에서 발표한 공식 자료에는 없는 것 같고 언론을 통해서 확인되고 있는 것인데 중고차도 당연히 관세 인하가 적용된다, 미국 측 입장에서 보면 당연한 사항이라고 생각이 됩니다.
그런데 이 영향이 어떻게 미칠 것이냐? 더 싼 가격에 수입차가 들어온다는 것뿐만 아니라 그래서 국산차를 타고 있던 사람들이 차량을 대체할 때 수입차를 선택할 가능성이 훨씬 더 높아질 뿐만 아니라, 이른바 업계에서 엔트리 카(Entry Car)라고 얘기하는 게 있습니다. 생애 최초로 사는 차라는 뜻인데요.
이게 왜 중요하냐 하면 한번 그 회사의 차를 선택하면 재구매할 때 그 회사의 차를 살 가능성이 대단히 높습니다. 그렇기 때문에 소형차 같은 경우 이익률이 낮음에도 불구하고 완성사들이 라인업에서 빼지 못합니다. 이것으로 수입차가 선택될 가능성도 있습니다. 요새 젊은 분들, 보통의 월급쟁이들도 수입 중고차를 타고 다니십니다. 그것이 작지 않은 것이고요, 이렇게 보면 가격인하 효과를 넘어서는 수입차의 빠른 확산 가능성이 있습니다.
세제 문제인데, 간단하게 얘기하면 기본적으로 미국은 관세 외에는 다룬 게 없습니다. 우리는 세제를 다뤘다는 것 자체가 대단히 불공정한 것이지요. 그래서 세제 개편의 영향에 대해서 우리 국민들이 혜택을 본다 이렇게 얘기하는데, 정확히 보면 큰 대형차들을 타시는 분들만 살 때 효과를 보는 것이지요. 그것은 국적과 상관없이 그렇습니다.
그런데 세부적으로 들어가면 미국 차가 훨씬 더 유리한 것은 같은 등급의 차라도 미국 차들이 배기량이 크고 상대적으로 가격이 저렴합니다. 그렇기 때문에 수입차 중에서 혜택을 볼 것이다, 이런 말씀을 드릴 수밖에 없고요.
지금 국내 자동차 내수시장이 양극화되고 있는데 기준이 되는 차의 등급이 점점 더 올라가고 있습니다. 요즘은 TG그랜저를 산다고 해서 그것이 부유층만의 상황이 아니라 대중화되고 있는 것이지요. 경차 수요가 줄어들고 있고요. 저는 이 상황이 고용문제에도 영향을 미칠 것이라고 봅니다.
올 초에 GM대우에서 창원공장을 중국으로 이전하겠다고 얘기했고, 현대자동차의 경우에도 소형차 생산기지를 인도로 옮기려고 시도하고 있습니다. 따라서 단지 국민이 혜택을 본다, 이런 수준으로 볼 게 아니라 명확하게 보면 국내 생산시설이 축소되는 것이고 고용이 줄어드는 효과가 있습니다.
그리고 세수 감소에 대해 국민의 이익이라고 하셨는데 세금이 필요 없는 것이면 이미 깎아 줬어야 되는 것이고, 그만한 세금을 어디에서든지 창출해 내야 되는데 그것은 미국으로부터 받을 게 아니기 때문에 결국은 우리 국민이 부담할 수밖에 없다 이런 말씀을 드리고요.
다음으로 원산지 규정과 관련된 것인데 원산지 규정과 관련해서 계산방법을 양쪽이 선택적으로 사용하는 것이 협상의 성과다 이렇게 얘기하시면 안 됩니다. 왜냐하면 미국도 미국 방식을 쓰는 것이기 때문에 손해를 보는 게 없는 것이고 이것은 성과라기보다는 당연한 정도의 규정입니다.
그리고 원산지기준이 지금 정확히 알려져 있지 않은데 예를 들어 60% 정도라고 그러면 부품을 수입할 가능성이 있지요. 아까 중국산 부품 수입의 가능성이 없다 이렇게 말씀하셨는데 저는 몇 년 내에 상당한 수준으로 올라올 것이라고 봅니다. 몇 년 전에 바이 백(Buy-back) 문제와 관련해서 있었던 소동도 있고 지금 쌍용자동차가 생산하고 있는 완성차에는 실제로 중국산 부품의 장착 비율을 높여 가고 있습니다. 중국 부품사의 경쟁력이 아직은 낮지만 단계적으로 상당 수준으로 쫓아 올 것이라고 보고요.
중국의 과학기술이 전반적으로 우리보다 후퇴해 있는 게 아닙니다. 중국은 유인 우주선을 쏘는 나라이고 자동차 기술이 우리에게 뒤져 있다고 해서 이것이 역전될 수 없다, 그렇게까지 보기는 어렵다고 생각하고 있습니다.
그다음에 스냅백 문제와 관련해서 정부는 별게 아니라고 자꾸 얘기하는데 별게 아니면 예외시킬 필요가 없는 것이지요. 그리고 이 조항과 관련해서 분명히 미국에서 발표한 자료에 보면 기대이익에 대한 무효화 및 침해라고 되어 있습니다. 무슨 얘기냐 하면 비위반제소라고 얘기하는 것 또한 포함된다는 것이지요.
이번 협상 결과에 있어서 미국은 관세만 인하한 것이고 우리는 세제를 비롯해서 수입차 판매에 대한 정부의 노력까지, 많은 부분 비관세장벽까지 철폐하고 있습니다. 위반의 소지가 우리가 훨씬 더 많은 것이지요. 분쟁의 소지가 훨씬 더 많은 것이고요. 그래서 명확한 기준이 설정되어 있지 않을 때 발동 가능성은 대단히 높다고 보고 있습니다. 그런데 정부가 얘기하는 유일한 성과인 관세철폐, 즉시철폐 2.5%가 무력화된다고 그러면 성과가 없다고 인정하셔야 된다고 봅니다.
더 큰 문제들은, 우리 한국 자동차 산업의 산업 구조 자체가 대단히 문제될 수가 있다고 보고 있습니다. 일단은 내수를 위주로 한 발전 전략을 포기할 수밖에 없는 상황이 된다고 보여집니다. 아까 내수시장에서 한 40만 대 정도의 축소를 말씀하셨는데 한미 FTA 체결로 해서 내수가 확대될 것이다? 저는 전혀 그렇지 않을 것이라고 봅니다. 그것은 기대할 수 없는 것이고요.
이렇게 되면 국내 완성사도 내수보다는 수출 위주의 전략을 더욱더 가속화시킬 것이기 때문에 내수가 분명히 문제될 것이고 국내 생산시설과 고용의 문제도 훨씬 더 커질 것이다, 이렇게 보고 있습니다.
그다음 투자에 대한 문제인데 투자는 두 가지 측면이 있습니다. 투자로 인해 고용이 확대되고 생산시설이 늘어나면 좋겠는데 모든 외국인 투자가 그렇게 이어지지 않습니다. 오히려 경쟁력 강화라는 명분하에 고용이 축소되는 경우가 훨씬 더 많지요. 사실 기술 개발이 동반되지 않는 투자가 이루어질 가능성이 높습니다.
현재 우리나라 부품사 같은 경우에 크게 두 계열로 나눌 수 있습니다. 외국인 투자 계열과 현대, 기아 자동차 그룹의 계열사로 편입되는 이 두 가지 계열의 부품사가 아니면 독자적 연구 개발은 거의 불가능한 상황에 와 있습니다.
그런데 이런 문제에 대해서도 이 부품사에 대한 미국 자본의 지배와 투자가 훨씬 더 늘어날 것이고, 구조조정은 분명하게 일어날 것이라고 보고 있습니다. 따라서 산업구조가 왜곡될 것이라고 보고 있고요.
단기적으로 현대, 기아 자동차 그룹의 경영권이 넘어가는 일은 없을 것이라고 생각합니다마는, 장기적으로는 안심할 수 없고요. 이렇게 되면 유일한 국적 회사인 현대, 기아 자동차 그룹의 소유권과 경영권의 문제가 대두되고, 향후 자동차산업의 전체적인 구조에서 독자적인 발전은 불가능하다, 이렇게 생각합니다.
제가 시간이 많지 않아서 여러 가지 얘기는 못 할 것 같고 간략하게 말씀드리면 북미든 유럽이든 자국의 독자적인 안전기준과 법 제도를 만들고 있습니다. 이것은 현재 실정에 근거한 자국민들을 보호하는 측면이 하나 있고, 둘째는 그 자국에 있는 완성사들의 경쟁력을 높여 주는 효과를 갖고 있습니다. 이것을 양보한 것에 대해서는 사실 문제가 있는 것이지요.
그리고 표준을 미국과 협의해서 잡는 문제에 있어서 미국의 요구들이 관철되면 사실은 이것은 수평적 관계가 아니라 미국의 표준들을 받아들여야 되는 것이고 미국의 기술 우위를 받아들여야 되는 상황이기 때문에 그렇게 간단하게 취급할 문제가 아니다, 이런 말씀을 드립니다.
아까 배기가스 관련해서 평균배출량을 산정하는 제도를 정부에서는 ‘선진화’ 이렇게 얘기하시는데, 이런 것이지요. 평균점수가 80점 이상이면 합격시킬 것이냐, 평균점수가 90점이라고 그래도 60점 이하의 점수를 받는 과락이 있을 때 낙제시킬 것이냐 하는 문제인데, 이것은 선진화라고 얘기할 수 없는 것입니다. 환경 측면에서 보면 평균화가 아니라 기존의 제도가 훨씬 더 엄격한 기준이고 이것은 후퇴인 것이지요.
그리고 오늘 처음 봤는데 정부에서는 역차별 논란 때문에 국내 완성사에 대해서도 2009년부터 제도를 시행하겠다 이렇게 말씀하셨는데, 이것은 분명히 환경정책에 있어서 후퇴입니다. 자기인증과 관련해서 미국이 우리나라에 차를 팔고 싶으면 국내 안전기준을 충족하는 게 당연한 것입니다. 우리가 북미에 수출할 때 미국의 안전기준을 확보하고 했습니다. 이것을 양보해 준 것은 문제가 있는 것이지요.
그리고 협의체 관련된 자세한 사항들은 지금 발표가 되고 있지 않은데 저희들은 이것 또한 작지 않은 문제라고 보고 있습니다.
마지막으로 총론적인 얘기를 드릴 텐데 결론적으로 말씀드리면 관세 철폐에 따라서도 별로 남는 장사가 아니라고 봅니다. 비관세장벽 관련해서는 한국의 일방적인 양보였고 이것은 대단히 문제가 있는 것이다, 독자적인 정부의 정책 구사조차도 양보한 것이고 우리 국민들이 갖고 있는, 선택할 수 있는, 삶에 대한 문제들에 대한 양보라고 저희는 보고 있습니다.
스냅백에 대한 문제는 저희가 초기에는 그렇게 크다고 보지 않았습니다. 왜냐하면 관세철폐 영향이 사실은 크다고 보지 않았기 때문에 해 봐야 무슨 영향이 있겠느냐 이렇게 봤는데 그것은 저의 짧은 생각이었던 것 같고, 주위의 많은 분들이 우려하고 있습니다. 유일한 성과마저 무위가 될 것 같다……
마지막으로 제일 걱정하는 것은 한국 자동차 산업에 대한 미국 자본의 지배가 훨씬 더 강해질 것 같고요, 우리 한국의 자동차 산업이 이렇게까지 성장해 온 배경에, 사람마다 평가는 다르겠지만, 우리 정부의 주도적인 역할이 있었다고 평가하고 있습니다. 국가 정책이 상당히 영향을 미쳤다는 것이지요. 이렇게 국가가 한국 자동차산업의 발전전략을 구사하는 문제에 있어서 대단히 어려워질 것 같고요, 그래서 국적을 유지하든 하지 않든 자동차 회사의 매출과 영업이익이 늘어나는 효과가 단기적으로는 있을지 모르겠는데 국내 고용이 확대되고 생산이 늘어나는 형태의 국민경제에 기여하는 바는 기대하기 어렵다는 게 저희 생각입니다.
여기까지가 산업에 대한 얘기이고, 이에 따라서 노동자들이 겪어야 될 상황에 대해서는 사실 별도의 논의가 필요한데 오늘 거기까지 말씀드리기는 어려울 것 같고 그런 정도로 말씀드리겠습니다.
일단 정부 쪽에서 발표하신 자료와 관련해서는 지금 언론이나 많은 분들이 지적하고 계신 협상 결과에 대한 사실관계에 있어서 해석이 다른 문제도 여전히 있구나라는 생각이 들고요.
두 번째로 이항구 팀장님께서 말씀하실 때는 아마 제가 할 얘기에 대해서 미리 다 답변을 하신 것 같아서 제가 보기에는 원정경기가 갖고 있는 상당히 불공정한 상황이 아닌가 싶어서 한미 FTA 협상과 비슷한 상황이 벌어지는 것 같고요.
노동조합 입장에서 보면 당연히 노동자들의 삶이 어떻게 될 것인가 하는 것이 가장 중요한 관심사입니다. 그렇기 때문에 산업에 대한 관심도 지대하지요, 산업에 따라서 노동자들의 삶의 문제들이 결정되기 때문에.
산업에 대한 얘기를 하고 거기에 따른 노동자들에 대한 얘기 두 가지를 다 해야 되는데 오늘 노동자들이 어떤 영향을 받을 것인가까지 진도가 나가기는 좀 어려울 것 같고요, 그래서 앞서 몇 가지만 지적하고 산업에 대한 얘기를 하도록 하겠습니다.
첫 번째, 경제활동의 궁극적인 목표가 무엇인가에 대해서 다시 한번 환기를 해 주셨으면 좋겠고요. 수치상 이익의 규모보다 훨씬 더 중요한 것은, 국가 경제에서 가장 중요한 것은 국민들이 얼마나 좋은 삶을 살 수 있느냐라는 것이라는 것을 다시 한번 환기해 주셨으면 좋겠고, 그중에서도 특히 산업 문제가 다뤄질 때 우리 국민의 대다수를 차지하고 있는 노동자들과 그 가족들의 삶에 어떤 영향을 받을 것인가, 간과할 수 없다, 이런 말씀을 드려야 될 것 같습니다.
두 번째, 성장에 대한 문제인데요, 한미 FTA를 통해서 과연 한국 경제가 성장할 것인가에 대해서도 논란의 여지가 있고 정부도 스스로의 말을 계속 뒤집고 있는 상황이지만 실제로 그 성장의 혜택이 누구한테 갈 것인가에 대해서도 간과할 수 없는 문제다라는 말씀을 드립니다.
세 번째로 오늘 자동차산업에 대한 얘기는 하지만 전체적으로 한미 FTA 협상 결과를 분석해 봤을 때 우리 노동자들과 민중의 입장에서 보면 이것은 도저히 용납할 수 없는 협상 타결이라고 생각하고 있고요. 제가 보기에는 정부에서도 이런 식의 무책임한 협상을 계속 진행하는 것에 대해서 분명한 재고를 하셔야 된다, 그래서 오늘 발표는 제가 자동차 산업에 대한 얘기를 하겠지만 우리 금속노동조합은 이 문제에 대해서 오늘 발표는 발표고 분명한 실력행사를 통해서 한미 FTA 저지를 위해서 노력할 것이라는 말씀을 드립니다. 지난 수요일 대의원대회에서 6월 말 강력한 총파업을 전개하겠다고 결의한 바가 있고요, 이 문제에 대해서는 별도의 장에서 다뤄져야 될 것 같습니다.
그러면 이제 산업에 대한 얘기를 시작해 보도록 하겠습니다.
관세 철폐에 대해서 정부에서는 대단한 성과라고 주장하고 있지만 사실 그것은 전혀 객관적인 평가가 되지 못한다고 생각합니다. 일단 협상 결과만 놓고 봐도 한국이 더 높은 고관세율 중에 단 하나 환경차 관련된 관세품목 하나만 10년 유예를 받았고 나머지는 다 즉시 철폐입니다. 미국 같은 경우에 2.5%에 불과한 관세 중에서도 3000㏄ 이상의 대형차는 3년 내 철폐이고 3000㏄ 미만인 승용차만 즉시 철폐로 되어 있습니다. 그리고 화물차와 관련해서도 일부 즉시 철폐되기도 하지만 주로 미국 시장에서 내수를 많이 점하고 있는 픽업 같은 경우에 10년 내 철폐로 되어 있고요. 이 부분에 대해서 정부가 잘 했다고 주장하는 것을 저는 이해하기 어렵습니다.
관세 인하의 영향을 보면 완성차 같은 경우에 저희는 효과가 그렇게 크지 않다고 보고 있습니다. 일단은 즉시 철폐되는 승용차 같은 경우에 그 이익률이 낮은 문제도 있고, 그리고 현재 한국 자동차가 북미 시장에서 갖고 있는 경쟁력의 문제에 있어서 2.5%의 관세 인하가 그렇게 큰 영향을 미칠 것이냐? 오히려 수치상의 문제로 보면 환율변동에 따른 효과가 훨씬 더 크고 사실 상품성의 문제가, 이제는 우리가 저가 자동차라는 것으로 해서 수출 경쟁력을 갖고 있는 시기가 아니기 때문에 특히 일본 차와의 경쟁에 있어서 2.5%의 가격 인하로 승부하겠다, 저는 이것은 대단히 무모한 발상이라고 봅니다.
41～42페이지에서 화물차에 대한 얘기를 하고 있는데요, 화물차는 지금 당장 관세가 즉시 철폐돼도 우리가 갖다 팔 만한 차가 없습니다. 그것이 우리 한국 자동차 업계가 갖고 있는 화물차에 대한 경쟁력이고, 그리고 이것을 10년간 개발하면 된다? 개발하면 됩니다. 그것은 개발하면 된다는 가능성의 문제인 것이지 현실적인 경쟁력이 그렇다는 것은 아니라는 겁니다.
그리고 미국 시장에서는 한국 시장과는 다르게 승용차뿐만 아니라 상용차가 대단히 많은, 사실은 상용차가 더 많은 내수의 비중을 차지하고 있습니다. 빅3만 경쟁력을 갖고 있는 것이 아니고 지역 단위로 있는 전문 상용차 업체들의 경쟁력도 만만치 않고 한국 업체 같으면 판매망도 제대로 구축되어 있지 않습니다.
이것은 단지 차를 만든다고 해서 수출이 늘어날 문제가 아니라 인프라 구축의 문제도 있는 것이고 브랜드 경쟁력의 문제도 있는 것이고 그렇게 간단하게 볼 문제가 아니다, 이런 말씀을 드려야 될 것 같습니다. 그래서 아까 스냅백에서 트럭 부분이 제외된 것에 대해서 성과라고 말씀하셨는데 실효가 없는 것이지요.
업체별로도 효과가 상당히 다릅니다. 43페이지에 보면 표를 하나 정리해 놨는데, 우리 완성 5사 중에 수출의 대부분, 북미 수출의 80% 이상을 현대, 기아 자동차가 차지하고 있습니다. 그 밑에 있는 표를 보시면 맨 오른쪽에 있는 열에 정리했듯이 2005년과 2006년을 비교해 보면 북미 판매가 10%가량 늘어났습니다. 현대자동차 브랜드의 판매가 늘어났음에도 불구하고 맨 왼쪽에 있는 국내 생산을 해서 북미로 수출한 차량을 보면 무려 25%가 감소하고 있습니다.
그 가운데 표를 보시면 이 효과가 어디서 나타나는 것이냐? 현지공장 생산으로 북미 시장 판매 차량이 대체되고 있는 것이지요. 그런데 2009년이 되면 현대, 기아 자동차 그룹의 현지 생산 체제가 거의 완성이 됩니다. 관세를 철폐했다는 게 의미가 없는 것이지요. 이런 것을 부정할 수 없다고 봅니다.
그다음에 부품 관련해서는 증가할 것이라고 저희도 보고 있습니다. 이것은 크게 두 가지의 영향이 있습니다.
하나는 빅3 같은 경우에 세계적인 글로벌 소싱을 통해서 부품을 조달하고 있습니다. 부품 조달과 관련해서 한국 부품업체가 딱 맞습니다. 적당한 가격과 적당한 품질 경쟁력을 갖고 있습니다. 그래서 늘어날 것으로 보여집니다.
그런데 그래서 갖고 있는 단점들이 있습니다. 빅3 입장에서 보면 적절한 가격과 적절한 품질을 갖는 부품이면 됩니다. 우리 한국 자동차 부품산업이 질적으로 기술력을 갖거나 그럴 필요는 없다는 것이지요, 생산만 잘 하면 됩니다. 이 문제를 뒤에서 다시 언급할 텐데 이것은 자동차 산업의 지배구조 문제와도 같이 연관해서 봐야 될 부분이 있습니다.
두 번째로 수출 증가 요인은 우리 현지 생산 공장이 늘어나면서 한국으로부터의 부품 수출이 늘어날 겁니다. 특히 기아자동차 같은 경우에 북미 공장이 완성되는 시점이 현대자동차보다 늦기 때문에 기아자동차로 납품되는 부품주가 수혜주가 될 겁니다.
그러나 북미 생산체제가 확립이 되고 부품의 현지 동반 체제가 늘어나면 이 효과 또한 줄어들 것이고 글로벌 소싱은 북미 빅3만 하는 게 아니고 현대, 기아 자동차 그룹도 시도하고 있습니다. 나중에 다시 말씀드릴 텐데 원산지기준과도 관련되어 있습니다.
그 반면에 관세의 인하가 국내시장에 어떤 영향을 미칠 것이냐? 상당한 정도의 가격 경쟁력을 미국 차가 가질 것이라고 봅니다. 미국 차를 유럽이나 독일 수입차들과 비교해 보면 이것은 가격경쟁력 말고 다른 기준이 있습니다. 제가 수입차를 타지는 않습니다만 수입차를 타시는 분들 입장에서 보면 가격이 좀 낮아진다고 해서 유럽 차나 독일 차를 타던 사람들이 미국 차로 대체할 것이냐? 가능성이 별로 없다고 보여집니다. 오히려 국내의 비슷한 가격 정도를 갖고 있는 대형차의 소유자들이 북미 차로 대체할 가능성이 훨씬 높다, 저희는 이렇게 보고 있습니다.
그다음에 북미 생산 일본 차들의 국내 수입 가능성은 단기적으로는 없다고 저희도 생각하고 있습니다. 그러나 시장은 변하는 것이고, 북미 시장의 상황에 따라서 판매가 원활하지 않을 때 또는 일본의 북미 생산기지가 늘어나는 가능성들을 검토해 보면 이것도 없을 것이다, 이렇게 얘기하기는 대단히 어렵다고 봅니다.
그런데 일본 차가 갖고 있는 경쟁력이라는 것은 대단합니다. 특히 국내 소비자의 입장에서 봤을 때 미국 차가 갖고 있는 상품성과 일본 차가 갖고 있는 상품성을 동일한 수준에서 평가하기는 어렵다, 이런 말씀을 드려야 될 것 같고요.
국내 완성차, 특히 현대, 기아 자동차 그룹이 생산하고 있는 완성차의 모델은 일본 차이지 미국 차가 아닙니다. 그것을 통해서 근접한 수준으로 상품성이 올라갔을 뿐이지 아직 그것을 역전하고 있거나 추월한 단계는 아니라는 말씀을 드려야 될 것 같고요.
45페이지에 화물차에 대한 얘기를 하고 있는데, 화물차에 대한 국내 완성사의 경쟁력은 대단히 낮습니다. 지금도 상당히 많은 수준의 수입차 점유, 가격이 비싼데도 불구하고 대충 20% 정도가 됩니다. 관세가 낮아지게 되면 더 늘어날 것이라고 생각합니다.
그다음에 중고차 문제인데요, 외통부에서 발표한 공식 자료에는 없는 것 같고 언론을 통해서 확인되고 있는 것인데 중고차도 당연히 관세 인하가 적용된다, 미국 측 입장에서 보면 당연한 사항이라고 생각이 됩니다.
그런데 이 영향이 어떻게 미칠 것이냐? 더 싼 가격에 수입차가 들어온다는 것뿐만 아니라 그래서 국산차를 타고 있던 사람들이 차량을 대체할 때 수입차를 선택할 가능성이 훨씬 더 높아질 뿐만 아니라, 이른바 업계에서 엔트리 카(Entry Car)라고 얘기하는 게 있습니다. 생애 최초로 사는 차라는 뜻인데요.
이게 왜 중요하냐 하면 한번 그 회사의 차를 선택하면 재구매할 때 그 회사의 차를 살 가능성이 대단히 높습니다. 그렇기 때문에 소형차 같은 경우 이익률이 낮음에도 불구하고 완성사들이 라인업에서 빼지 못합니다. 이것으로 수입차가 선택될 가능성도 있습니다. 요새 젊은 분들, 보통의 월급쟁이들도 수입 중고차를 타고 다니십니다. 그것이 작지 않은 것이고요, 이렇게 보면 가격인하 효과를 넘어서는 수입차의 빠른 확산 가능성이 있습니다.
세제 문제인데, 간단하게 얘기하면 기본적으로 미국은 관세 외에는 다룬 게 없습니다. 우리는 세제를 다뤘다는 것 자체가 대단히 불공정한 것이지요. 그래서 세제 개편의 영향에 대해서 우리 국민들이 혜택을 본다 이렇게 얘기하는데, 정확히 보면 큰 대형차들을 타시는 분들만 살 때 효과를 보는 것이지요. 그것은 국적과 상관없이 그렇습니다.
그런데 세부적으로 들어가면 미국 차가 훨씬 더 유리한 것은 같은 등급의 차라도 미국 차들이 배기량이 크고 상대적으로 가격이 저렴합니다. 그렇기 때문에 수입차 중에서 혜택을 볼 것이다, 이런 말씀을 드릴 수밖에 없고요.
지금 국내 자동차 내수시장이 양극화되고 있는데 기준이 되는 차의 등급이 점점 더 올라가고 있습니다. 요즘은 TG그랜저를 산다고 해서 그것이 부유층만의 상황이 아니라 대중화되고 있는 것이지요. 경차 수요가 줄어들고 있고요. 저는 이 상황이 고용문제에도 영향을 미칠 것이라고 봅니다.
올 초에 GM대우에서 창원공장을 중국으로 이전하겠다고 얘기했고, 현대자동차의 경우에도 소형차 생산기지를 인도로 옮기려고 시도하고 있습니다. 따라서 단지 국민이 혜택을 본다, 이런 수준으로 볼 게 아니라 명확하게 보면 국내 생산시설이 축소되는 것이고 고용이 줄어드는 효과가 있습니다.
그리고 세수 감소에 대해 국민의 이익이라고 하셨는데 세금이 필요 없는 것이면 이미 깎아 줬어야 되는 것이고, 그만한 세금을 어디에서든지 창출해 내야 되는데 그것은 미국으로부터 받을 게 아니기 때문에 결국은 우리 국민이 부담할 수밖에 없다 이런 말씀을 드리고요.
다음으로 원산지 규정과 관련된 것인데 원산지 규정과 관련해서 계산방법을 양쪽이 선택적으로 사용하는 것이 협상의 성과다 이렇게 얘기하시면 안 됩니다. 왜냐하면 미국도 미국 방식을 쓰는 것이기 때문에 손해를 보는 게 없는 것이고 이것은 성과라기보다는 당연한 정도의 규정입니다.
그리고 원산지기준이 지금 정확히 알려져 있지 않은데 예를 들어 60% 정도라고 그러면 부품을 수입할 가능성이 있지요. 아까 중국산 부품 수입의 가능성이 없다 이렇게 말씀하셨는데 저는 몇 년 내에 상당한 수준으로 올라올 것이라고 봅니다. 몇 년 전에 바이 백(Buy-back) 문제와 관련해서 있었던 소동도 있고 지금 쌍용자동차가 생산하고 있는 완성차에는 실제로 중국산 부품의 장착 비율을 높여 가고 있습니다. 중국 부품사의 경쟁력이 아직은 낮지만 단계적으로 상당 수준으로 쫓아 올 것이라고 보고요.
중국의 과학기술이 전반적으로 우리보다 후퇴해 있는 게 아닙니다. 중국은 유인 우주선을 쏘는 나라이고 자동차 기술이 우리에게 뒤져 있다고 해서 이것이 역전될 수 없다, 그렇게까지 보기는 어렵다고 생각하고 있습니다.
그다음에 스냅백 문제와 관련해서 정부는 별게 아니라고 자꾸 얘기하는데 별게 아니면 예외시킬 필요가 없는 것이지요. 그리고 이 조항과 관련해서 분명히 미국에서 발표한 자료에 보면 기대이익에 대한 무효화 및 침해라고 되어 있습니다. 무슨 얘기냐 하면 비위반제소라고 얘기하는 것 또한 포함된다는 것이지요.
이번 협상 결과에 있어서 미국은 관세만 인하한 것이고 우리는 세제를 비롯해서 수입차 판매에 대한 정부의 노력까지, 많은 부분 비관세장벽까지 철폐하고 있습니다. 위반의 소지가 우리가 훨씬 더 많은 것이지요. 분쟁의 소지가 훨씬 더 많은 것이고요. 그래서 명확한 기준이 설정되어 있지 않을 때 발동 가능성은 대단히 높다고 보고 있습니다. 그런데 정부가 얘기하는 유일한 성과인 관세철폐, 즉시철폐 2.5%가 무력화된다고 그러면 성과가 없다고 인정하셔야 된다고 봅니다.
더 큰 문제들은, 우리 한국 자동차 산업의 산업 구조 자체가 대단히 문제될 수가 있다고 보고 있습니다. 일단은 내수를 위주로 한 발전 전략을 포기할 수밖에 없는 상황이 된다고 보여집니다. 아까 내수시장에서 한 40만 대 정도의 축소를 말씀하셨는데 한미 FTA 체결로 해서 내수가 확대될 것이다? 저는 전혀 그렇지 않을 것이라고 봅니다. 그것은 기대할 수 없는 것이고요.
이렇게 되면 국내 완성사도 내수보다는 수출 위주의 전략을 더욱더 가속화시킬 것이기 때문에 내수가 분명히 문제될 것이고 국내 생산시설과 고용의 문제도 훨씬 더 커질 것이다, 이렇게 보고 있습니다.
그다음 투자에 대한 문제인데 투자는 두 가지 측면이 있습니다. 투자로 인해 고용이 확대되고 생산시설이 늘어나면 좋겠는데 모든 외국인 투자가 그렇게 이어지지 않습니다. 오히려 경쟁력 강화라는 명분하에 고용이 축소되는 경우가 훨씬 더 많지요. 사실 기술 개발이 동반되지 않는 투자가 이루어질 가능성이 높습니다.
현재 우리나라 부품사 같은 경우에 크게 두 계열로 나눌 수 있습니다. 외국인 투자 계열과 현대, 기아 자동차 그룹의 계열사로 편입되는 이 두 가지 계열의 부품사가 아니면 독자적 연구 개발은 거의 불가능한 상황에 와 있습니다.
그런데 이런 문제에 대해서도 이 부품사에 대한 미국 자본의 지배와 투자가 훨씬 더 늘어날 것이고, 구조조정은 분명하게 일어날 것이라고 보고 있습니다. 따라서 산업구조가 왜곡될 것이라고 보고 있고요.
단기적으로 현대, 기아 자동차 그룹의 경영권이 넘어가는 일은 없을 것이라고 생각합니다마는, 장기적으로는 안심할 수 없고요. 이렇게 되면 유일한 국적 회사인 현대, 기아 자동차 그룹의 소유권과 경영권의 문제가 대두되고, 향후 자동차산업의 전체적인 구조에서 독자적인 발전은 불가능하다, 이렇게 생각합니다.
제가 시간이 많지 않아서 여러 가지 얘기는 못 할 것 같고 간략하게 말씀드리면 북미든 유럽이든 자국의 독자적인 안전기준과 법 제도를 만들고 있습니다. 이것은 현재 실정에 근거한 자국민들을 보호하는 측면이 하나 있고, 둘째는 그 자국에 있는 완성사들의 경쟁력을 높여 주는 효과를 갖고 있습니다. 이것을 양보한 것에 대해서는 사실 문제가 있는 것이지요.
그리고 표준을 미국과 협의해서 잡는 문제에 있어서 미국의 요구들이 관철되면 사실은 이것은 수평적 관계가 아니라 미국의 표준들을 받아들여야 되는 것이고 미국의 기술 우위를 받아들여야 되는 상황이기 때문에 그렇게 간단하게 취급할 문제가 아니다, 이런 말씀을 드립니다.
아까 배기가스 관련해서 평균배출량을 산정하는 제도를 정부에서는 ‘선진화’ 이렇게 얘기하시는데, 이런 것이지요. 평균점수가 80점 이상이면 합격시킬 것이냐, 평균점수가 90점이라고 그래도 60점 이하의 점수를 받는 과락이 있을 때 낙제시킬 것이냐 하는 문제인데, 이것은 선진화라고 얘기할 수 없는 것입니다. 환경 측면에서 보면 평균화가 아니라 기존의 제도가 훨씬 더 엄격한 기준이고 이것은 후퇴인 것이지요.
그리고 오늘 처음 봤는데 정부에서는 역차별 논란 때문에 국내 완성사에 대해서도 2009년부터 제도를 시행하겠다 이렇게 말씀하셨는데, 이것은 분명히 환경정책에 있어서 후퇴입니다. 자기인증과 관련해서 미국이 우리나라에 차를 팔고 싶으면 국내 안전기준을 충족하는 게 당연한 것입니다. 우리가 북미에 수출할 때 미국의 안전기준을 확보하고 했습니다. 이것을 양보해 준 것은 문제가 있는 것이지요.
그리고 협의체 관련된 자세한 사항들은 지금 발표가 되고 있지 않은데 저희들은 이것 또한 작지 않은 문제라고 보고 있습니다.
마지막으로 총론적인 얘기를 드릴 텐데 결론적으로 말씀드리면 관세 철폐에 따라서도 별로 남는 장사가 아니라고 봅니다. 비관세장벽 관련해서는 한국의 일방적인 양보였고 이것은 대단히 문제가 있는 것이다, 독자적인 정부의 정책 구사조차도 양보한 것이고 우리 국민들이 갖고 있는, 선택할 수 있는, 삶에 대한 문제들에 대한 양보라고 저희는 보고 있습니다.
스냅백에 대한 문제는 저희가 초기에는 그렇게 크다고 보지 않았습니다. 왜냐하면 관세철폐 영향이 사실은 크다고 보지 않았기 때문에 해 봐야 무슨 영향이 있겠느냐 이렇게 봤는데 그것은 저의 짧은 생각이었던 것 같고, 주위의 많은 분들이 우려하고 있습니다. 유일한 성과마저 무위가 될 것 같다……
마지막으로 제일 걱정하는 것은 한국 자동차 산업에 대한 미국 자본의 지배가 훨씬 더 강해질 것 같고요, 우리 한국의 자동차 산업이 이렇게까지 성장해 온 배경에, 사람마다 평가는 다르겠지만, 우리 정부의 주도적인 역할이 있었다고 평가하고 있습니다. 국가 정책이 상당히 영향을 미쳤다는 것이지요. 이렇게 국가가 한국 자동차산업의 발전전략을 구사하는 문제에 있어서 대단히 어려워질 것 같고요, 그래서 국적을 유지하든 하지 않든 자동차 회사의 매출과 영업이익이 늘어나는 효과가 단기적으로는 있을지 모르겠는데 국내 고용이 확대되고 생산이 늘어나는 형태의 국민경제에 기여하는 바는 기대하기 어렵다는 게 저희 생각입니다.
여기까지가 산업에 대한 얘기이고, 이에 따라서 노동자들이 겪어야 될 상황에 대해서는 사실 별도의 논의가 필요한데 오늘 거기까지 말씀드리기는 어려울 것 같고 그런 정도로 말씀드리겠습니다.
소위원장이화영박근태 진술인 수고하셨습니다. 고맙습니다.
이제 진술인들의 진술이 모두 끝났습니다.
다음은 위원님들의 질의 순서가 되겠습니다.
진영 위원님 시간에 구애받지 마시고 충분히 질의하시기 바랍니다.
이제 진술인들의 진술이 모두 끝났습니다.
다음은 위원님들의 질의 순서가 되겠습니다.
진영 위원님 시간에 구애받지 마시고 충분히 질의하시기 바랍니다.
진영위원자동차가 FTA에서 상당히 얻은 것이다 이렇게 정부에서 얘기를 했었고 또 언론에도 그렇게 많이 보도됐는데 이 부분에 대한 입장과 판단에 대해 엇갈린 양론이 있는 것 같아요.
그래서 자동차 산업에 대한 어떤 마케팅이나 이런 것에 대해서 잘 모르는 저희 같은 사람들은 전문가적인 평가가 있어야 되는데 현대자동차 같은 데서는 지금 이번 FTA에서 타결된 것에 대해서 어떻게 보고 있고 미국의 빅3 회사들은 어떻게 보고 있습니까? 그 부분에 대해서 이항구 팀장님이 잘 아시나요?
그래서 자동차 산업에 대한 어떤 마케팅이나 이런 것에 대해서 잘 모르는 저희 같은 사람들은 전문가적인 평가가 있어야 되는데 현대자동차 같은 데서는 지금 이번 FTA에서 타결된 것에 대해서 어떻게 보고 있고 미국의 빅3 회사들은 어떻게 보고 있습니까? 그 부분에 대해서 이항구 팀장님이 잘 아시나요?
진술인이항구현대 차 쪽에서는 긍정적인 평가를 내리고 있습니다. 그리고 빅3 쪽은 상당히 반발을 하고 있습니다. 자기네들이 요구한 것이 다 수용이 안 됐다는 내용도 있지만 또 하나 미국 언론을 보면 이런 얘기가 있습니다. 이번에 한미 FTA가 타결됐더라도 지금 미국 자동차의 경쟁력, 한국 자동차 산업의 경쟁력을 비교해 볼 적에 자기네들의 대한 수출이 늘어날 것으로 보지는 않습니다. 특히 아까 승용차 문제에서도 제시된 바 있는데 판매를 하려면 하부구조를 갖춰야 됩니다. 판매망을 구축해야 되는데 빅3가 그동안에 사오천 대밖에 못 팔았기 때문에 한국 내 판매가 급증하려고 하더라도 그런 하부구조가 갖춰지는 데 상당히 많은 시일이 소요될 것이다, 그것도 하나의 부정적인 요인으로 작용하고요.
또한, 가장 큰 것은 한국 소비자들은 이미 빅3와 한국 차의 경쟁력을 잘 알기 때문에 미국 소비자들도 안 사는 빅3의 자동차를 과연 한국 소비자들이 사겠느냐, 그래서 미국 차의 대한 수출증대효과는 그렇게 크지 않을 것이다, 그렇게 지금 평가를 하고 있습니다.
또한, 가장 큰 것은 한국 소비자들은 이미 빅3와 한국 차의 경쟁력을 잘 알기 때문에 미국 소비자들도 안 사는 빅3의 자동차를 과연 한국 소비자들이 사겠느냐, 그래서 미국 차의 대한 수출증대효과는 그렇게 크지 않을 것이다, 그렇게 지금 평가를 하고 있습니다.
진영위원일부에서는, 빅3는 그렇지만 미국 생산의 일본 차는 한국 차와 경쟁이 되기 때문에 관세인하로 빅3의 차가 들어오는 게 아니라 일본 차가 들어올 가능성이 많다고 하는데, 그러면 일본 차를 미국에서 생산하는 데서는 어떻게 보나요?
진술인이항구그것은 아까도 말씀드렸는데 일본 차는 지금 전 세계적으로 일본 내에서 생산하는 물량보다 해외 생산 물량이 더 많습니다.
그런데 우리가 한미뿐만 아니라 앞으로 한․EU를 하고 한중을 하더라도 똑같은 문제가 생기게 됩니다. 그렇지만 지금 미국 시장의 특성을 놓고 볼 적에는 일본 차의 판매가 미국 내에서 생산한 자동차를 다 투입하고도 모자라기 때문에 일본으로부터 미국에 대한 수출이 많이 증가하고 있습니다. 그러기 때문에 미국 내에서 생산한 자동차는 단기적으로 한국으로 수입될 가능성은 상당히 낮다고 보고 있습니다.
그런데 우리가 한미뿐만 아니라 앞으로 한․EU를 하고 한중을 하더라도 똑같은 문제가 생기게 됩니다. 그렇지만 지금 미국 시장의 특성을 놓고 볼 적에는 일본 차의 판매가 미국 내에서 생산한 자동차를 다 투입하고도 모자라기 때문에 일본으로부터 미국에 대한 수출이 많이 증가하고 있습니다. 그러기 때문에 미국 내에서 생산한 자동차는 단기적으로 한국으로 수입될 가능성은 상당히 낮다고 보고 있습니다.
진영위원지금이야 생산시설이 모자라니까 그렇지만 생산시설을 넓혀서 생산을 더 많이 하게 되면 가능성이 있습니다. 생산시설을 넓힐 수도 있으니까요.
진술인이항구장기적으로 가능하다고 보겠습니다. 그런데 그것은 미국 시장에서의 수요가 많이 떨어질 경우에는 그런 현상이 나타나는데 2010년에 미국 내 수요가 1800만 대를 넘어갈 것으로 예상하고 있고 신규수요의 상당 부분을 일본 차들이 점유를 하기 때문에 아마 앞으로 미국 내 생산시설이 증대되더라도 한국으로 들어올 가능성은 그렇게 높지 않은 상황입니다.
진영위원아까 박근태 부위원장님께서도 말씀하셨는데 2.5% 관세인하에 대해서 전에 김현종 본부장은 2.5%가 인하되면 상당히 수출을 증대시킬 수 있다 이런 입장을 말씀하셨고 또 일부에서는 2.5%는 너무 작기 때문에 전혀 수출증대효과를 올릴 수 없을 것이다, 그런데 그런 부분에 대해 현대자동차나 이런 데서 시장조사가 되어 있는 것 아닌가요?
진술인박근태일단 회사에서 한 시장조사 결과에 대한 수치 이런 것은 잘 모르겠습니다. 아까 말씀드렸듯이 관세인하가 두 부분으로 나누어져 있습니다. 3000cc 이상과 미만으로 나누어져 있는데, 3000cc 미만인 경우에도 분명히 2.5%에 따른 가격인하가 되든 아니면 그에 따른 영업이익이 올라가는 부분이 있을 텐데 문제는 일본 차와 한국 차가 주로 경합하고 있는 상황에서 지금까지는 저가격으로 승부를 했는데 이미 한국 차의 저가격에 의한 메리트가 거의 사라지고 있습니다. 그 정도로 상품성을 확보해서 가고 있는 상황인데 그런 상황에서 2.5%의 가격 인하율이라는 것은 대단히 취약하다는 것입니다.
그런데 미국 소비자들이 선택할 때 2.5% 가격이 인하되었다는 이유만으로 일본 차를 살 사람들이 한국 차를 선택할 것이냐? 그 가능성은 대단히 좁다 이런 얘기를 드리는 것입니다. 그러니까 2.5% 인하됐을 때 가격이 낮아지거나 영업이익이 개선되는 효과가 없다 이것은 아닌 것이지요. 다만 선택 가능성에 별 영향을 미치지 못할 것이다 이런 말씀을 드리는 것이고요.
두 번째는 물량은 많지만 이익은 많이 나지 않는 게 승용차인 것이고 대형차로 가야 자동차도 이익이 좀 남는데 이것은 현재로 보면 관세인하가 안 되어 있는 것이고 이미 북미 시장을 통한 공급이 늘어나고 있기 때문에 국내에서 생산돼서 갈 차가 줄어든다는 것이지요. 아까 표에서 보여 드렸듯이 그렇게 보면 관세인하가 몇 % 되느냐 이것은 의미가 없는 것이지요. 왜냐하면 한국 자동차 회사들이 국내에서 생산해서 국내에서 팔 것이기 때문에.
그리고 조금 더 나가면 현지 전략형 모델이라는 것이 있습니다. 주요 시장에는 국내에서 팔고 있는 차를 생산해서 파는 것이 아니라 그 시장에 맞는 차를 개발해서 그 시장에 팝니다. 국내에는 별로 팔지 않는, 예를 들어서 기아 자동차가 이번에 ‘씨드’라는 차를 만들었습니다. 이 차는 유럽 전략형 차인데요, 유럽이 요구하는 자동차 성능이 국내에서 요구하는 것과 다릅니다. 그래서 유럽 판매를 목적으로 만든 차인데 이것은 국내에 팔 수 없기 때문에 당연히 유럽에서 생산해서 유럽에 팝니다. 앞으로 주로 해외에서 생산해서 수출하는 차들이 이런 것이 점하게 될 텐데 이것은 국경을 넘지 않는 것이기 때문에 사실 관세의 의미가 없다 이런 말씀이고요.
그다음에 제가 시간 관계상 생략했던 게 있는데 빅3가 들어오면 지금까지 수출하는 차원을 넘어서서 좀 더 공격적인 마케팅을 하리라고 보여집니다. 우선 영업 시스템을 바꿀 것 같고, 예를 들어 우리는 판매점과 수리점이 분리되어 있습니다. 정비하고 판매가 분리되어 있는데 미국은 그렇지 않습니다. 원스톱서비스로 가는 것이지요. 이걸 통해서 저는 승용차의 판매거점을 상용차까지 확장할 수 있다고 보고 있고요, 인력체제가 훨씬 더 강화될 것이라고 봅니다. 따라서 지금 진행되고 있는 수준에서의 똑같은 상황이 조금 더 진행될 것이다 이렇게 예측하는 것은 상당히 상황을 낙관적으로 보시는 것 아닌가 그런 생각을 갖고 있습니다.
그런데 미국 소비자들이 선택할 때 2.5% 가격이 인하되었다는 이유만으로 일본 차를 살 사람들이 한국 차를 선택할 것이냐? 그 가능성은 대단히 좁다 이런 얘기를 드리는 것입니다. 그러니까 2.5% 인하됐을 때 가격이 낮아지거나 영업이익이 개선되는 효과가 없다 이것은 아닌 것이지요. 다만 선택 가능성에 별 영향을 미치지 못할 것이다 이런 말씀을 드리는 것이고요.
두 번째는 물량은 많지만 이익은 많이 나지 않는 게 승용차인 것이고 대형차로 가야 자동차도 이익이 좀 남는데 이것은 현재로 보면 관세인하가 안 되어 있는 것이고 이미 북미 시장을 통한 공급이 늘어나고 있기 때문에 국내에서 생산돼서 갈 차가 줄어든다는 것이지요. 아까 표에서 보여 드렸듯이 그렇게 보면 관세인하가 몇 % 되느냐 이것은 의미가 없는 것이지요. 왜냐하면 한국 자동차 회사들이 국내에서 생산해서 국내에서 팔 것이기 때문에.
그리고 조금 더 나가면 현지 전략형 모델이라는 것이 있습니다. 주요 시장에는 국내에서 팔고 있는 차를 생산해서 파는 것이 아니라 그 시장에 맞는 차를 개발해서 그 시장에 팝니다. 국내에는 별로 팔지 않는, 예를 들어서 기아 자동차가 이번에 ‘씨드’라는 차를 만들었습니다. 이 차는 유럽 전략형 차인데요, 유럽이 요구하는 자동차 성능이 국내에서 요구하는 것과 다릅니다. 그래서 유럽 판매를 목적으로 만든 차인데 이것은 국내에 팔 수 없기 때문에 당연히 유럽에서 생산해서 유럽에 팝니다. 앞으로 주로 해외에서 생산해서 수출하는 차들이 이런 것이 점하게 될 텐데 이것은 국경을 넘지 않는 것이기 때문에 사실 관세의 의미가 없다 이런 말씀이고요.
그다음에 제가 시간 관계상 생략했던 게 있는데 빅3가 들어오면 지금까지 수출하는 차원을 넘어서서 좀 더 공격적인 마케팅을 하리라고 보여집니다. 우선 영업 시스템을 바꿀 것 같고, 예를 들어 우리는 판매점과 수리점이 분리되어 있습니다. 정비하고 판매가 분리되어 있는데 미국은 그렇지 않습니다. 원스톱서비스로 가는 것이지요. 이걸 통해서 저는 승용차의 판매거점을 상용차까지 확장할 수 있다고 보고 있고요, 인력체제가 훨씬 더 강화될 것이라고 봅니다. 따라서 지금 진행되고 있는 수준에서의 똑같은 상황이 조금 더 진행될 것이다 이렇게 예측하는 것은 상당히 상황을 낙관적으로 보시는 것 아닌가 그런 생각을 갖고 있습니다.
진영위원자동차 회사가 FTA 체결 후에 훨씬 더 생산량도 많아지고 발전하면 수익률도 높아진다, 예를 들어서 2.5% 관세인하가 돼서 그로 인해 가격인하가 되든지 아니면 수익률이 높아지든지 하면 근로자는 당연히 좋아질 것 같은데, 그래서 의문이 있는 거예요. 그 산업이 좋아지면 그 산업에 근무하는 근로자는 당연히 좋아질 것이니까 찬성할 것 같았는데 반대하신단 말이에요. 그런 데서 약간 당혹스럽기도 한데 회사는 좋아지는데 근로자는 좋을 게 없다 이런 얘기인가요?
진술인박근태아까 말씀드렸듯이 현대자동차가 국내에서 생산해서 북미 쪽에 수출한 차의 수량이 4분의 1이 감소했습니다. 그런데 북미에서 현대자동차 브랜드의 차가 판매가 감소한 게 아니라 오히려 10% 늘었습니다. 무슨 얘기냐 하면 현지 생산의 효과라는 것이지요.
그리고 주로 수입차가 들어왔을 때 단기간에 국내 대형차가 잠식이 될 텐데 그렇게 되면 직접적인 타격을 입는 것이 예를 들어 현대자동차 같으면 아산공장 같은 대형차를 만드는 내지는 에쿠스공장 같은 대형차를 만드는 곳에서는 물량이 감소하게 되고 직접적으로 고용에 타격을 입습니다. 그리고 경차수요가 감소하게 되면 대우 같은 경우에 창원공장을 중국으로 이전하겠다고 했는데 그것이 오보라고 얘기하지만 저희가 보기에 오보가 아닙니다. 그 정도 위치에 있는 사람들이 말실수를 한다, 이것은 어려운 얘기이고요.
현대자동차 같은 경우에 공식적으로 지난해부터 소형차 생산기지를 인도로 옮기는 것에 대해 노동조합과 협의하고 있습니다. 그렇게 되면 생산을 인도에서 해서 들어오거나 인도에서 다시 다른 곳으로 수출되게 되는데 그러면 현대차의 수출량으로는 잡히지만 한국에서 생산된 차의 수출증대효과는 없다는 말씀이고요.
그다음에 자동차 완성사들의 입장에 대해서도, 4월 3일에 한국자동차산업연구소에서 ‘한미 FTA 협상결과 및 기업경영에 대한 영향’이라고 해서 발표하고 있는 자료나 현대차 내부적으로 하고 있는 것을 보면 요지는 ‘경쟁이 치열해 졌으니까 조금 더 열심히 해서 경쟁력을 높여야 된다’는 것이지 한미 FTA로 인해서 한국 자동차 산업에 유리한 환경이 조성되었다고 얘기하고 있지 않습니다.
그리고 이 부분에 대해서는 위원님들이 더 잘 아실 텐데요, 정치적 상황상 국내 완성사들이 공식적으로 정부 입장에 반해서 한미 FTA의 자동차협상 결과에 문제가 있다고 얘기할 수 있는 상황인지에 대해서는 판단을 한번 해 보셔야 된다고 봅니다. 반대로 지금 자동차 회사에서 그렇게 적극적으로 한미 FTA에 따른 효과들을 발표하고 있지 않습니다. 사실 발표할 게 없는 것이지요. 그런 상황들에서 같이 봐 주셨으면 합니다.
그리고 주로 수입차가 들어왔을 때 단기간에 국내 대형차가 잠식이 될 텐데 그렇게 되면 직접적인 타격을 입는 것이 예를 들어 현대자동차 같으면 아산공장 같은 대형차를 만드는 내지는 에쿠스공장 같은 대형차를 만드는 곳에서는 물량이 감소하게 되고 직접적으로 고용에 타격을 입습니다. 그리고 경차수요가 감소하게 되면 대우 같은 경우에 창원공장을 중국으로 이전하겠다고 했는데 그것이 오보라고 얘기하지만 저희가 보기에 오보가 아닙니다. 그 정도 위치에 있는 사람들이 말실수를 한다, 이것은 어려운 얘기이고요.
현대자동차 같은 경우에 공식적으로 지난해부터 소형차 생산기지를 인도로 옮기는 것에 대해 노동조합과 협의하고 있습니다. 그렇게 되면 생산을 인도에서 해서 들어오거나 인도에서 다시 다른 곳으로 수출되게 되는데 그러면 현대차의 수출량으로는 잡히지만 한국에서 생산된 차의 수출증대효과는 없다는 말씀이고요.
그다음에 자동차 완성사들의 입장에 대해서도, 4월 3일에 한국자동차산업연구소에서 ‘한미 FTA 협상결과 및 기업경영에 대한 영향’이라고 해서 발표하고 있는 자료나 현대차 내부적으로 하고 있는 것을 보면 요지는 ‘경쟁이 치열해 졌으니까 조금 더 열심히 해서 경쟁력을 높여야 된다’는 것이지 한미 FTA로 인해서 한국 자동차 산업에 유리한 환경이 조성되었다고 얘기하고 있지 않습니다.
그리고 이 부분에 대해서는 위원님들이 더 잘 아실 텐데요, 정치적 상황상 국내 완성사들이 공식적으로 정부 입장에 반해서 한미 FTA의 자동차협상 결과에 문제가 있다고 얘기할 수 있는 상황인지에 대해서는 판단을 한번 해 보셔야 된다고 봅니다. 반대로 지금 자동차 회사에서 그렇게 적극적으로 한미 FTA에 따른 효과들을 발표하고 있지 않습니다. 사실 발표할 게 없는 것이지요. 그런 상황들에서 같이 봐 주셨으면 합니다.
진술인이항구추가적으로 말씀드리겠습니다.
지금 현지 생산을 자꾸 말씀하는 것은 현대, 기아 자동차에만 국한해서 하고 있습니다. 실질적으로 GM대우가 작년에 12만 대의 자동차를 수출했습니다. GM대우 차가 실질적으로 시보레 브랜드로 나갑니다. 그래서 미국 내 판매에서는 한국 차 판매로 잡히지를 않습니다. 그런데 올해 시보레 소위 GM대우 차의 미국 내 1/4분기 판매를 보면 역외수출이 17.5%가 늘었는데 올해 1/4분기에 40% 이상 예상되고 있습니다.
지금 그래서 GM대우 쪽 특히 GM은 우리나라를 소형차의 생산기지뿐만 아니라 연구 개발 기지화한다는 것을 이미 확정했습니다. 그렇기 때문에 앞으로 현대, 기아 차가 만약에 해외생산이 수출을 대체하더라도 GM대우 차 쪽에서는 이번에 관세인하로 인해서 수출이 상당히 늘어날 가능성도 높고 GM대우 쪽에서도 그러한 평가를 내리고 있습니다.
지금 현지 생산을 자꾸 말씀하는 것은 현대, 기아 자동차에만 국한해서 하고 있습니다. 실질적으로 GM대우가 작년에 12만 대의 자동차를 수출했습니다. GM대우 차가 실질적으로 시보레 브랜드로 나갑니다. 그래서 미국 내 판매에서는 한국 차 판매로 잡히지를 않습니다. 그런데 올해 시보레 소위 GM대우 차의 미국 내 1/4분기 판매를 보면 역외수출이 17.5%가 늘었는데 올해 1/4분기에 40% 이상 예상되고 있습니다.
지금 그래서 GM대우 쪽 특히 GM은 우리나라를 소형차의 생산기지뿐만 아니라 연구 개발 기지화한다는 것을 이미 확정했습니다. 그렇기 때문에 앞으로 현대, 기아 차가 만약에 해외생산이 수출을 대체하더라도 GM대우 차 쪽에서는 이번에 관세인하로 인해서 수출이 상당히 늘어날 가능성도 높고 GM대우 쪽에서도 그러한 평가를 내리고 있습니다.
진술인박근태예, 맞습니다. GM대우는 수출이 늘어날 것입니다. 제가 자료에도 썼고요, 그런데 그 밑에 있는 2개의 완성사를 보면 수출은 없고 타격만 있는 거지요. 대수가 몇 대가 되든 간에 그렇고, GM대우 같은 경우에 국내에서 생산하지만 국적 자본회사의 생산이 늘어나는 것과 같은 정도의 효과를 본다고 보기는 어렵습니다. GM이 늘어나는 것은 당연하지요.
진술인이항구현지 생산은 FTA가 체결되기 전부터 글로벌 생산 체제 계획이 있었습니다. 그러기 때문에 FTA와 이것을 연계시키는 것은 좀 무리가 있다고 보겠습니다.
환율문제도 그렇습니다. 이것은 일단 외부적인 요인이기 때문에 FTA 요인만 놓고 볼 적에는, 물론 이 두 요인은 장기적으로 고려해야 되겠지만 단기적으로는 FTA와 결부시킬 필요는 없다고 봅니다.
그리고 현대자동차의 해외생산이 급속하게 늘어나 수출을 대체하는 것은 사실입니다. 그렇지만 일본의 사례를 놓고 볼 적에는 중장기적으로 경쟁력을 확보해서 지금 일본 도요타도 북미지역 생산시설을 굉장히 확대하고 있습니다. 10년 이상이 걸렸지만 결국에 해외생산을 확대해서 수출과 균형을 이룬 후에는 다시 고부가가치 차종은 자국 내에서 생산하는 그러한 트렌드가 전 세계 자동차 산업에서 나타나고 있기 때문에 이것을 단기적으로는 해외 생산이 수출을 대체하겠지만 중장기적으로 볼 때 이 문제는 극복이 가능하다고 보고 있습니다.
환율문제도 그렇습니다. 이것은 일단 외부적인 요인이기 때문에 FTA 요인만 놓고 볼 적에는, 물론 이 두 요인은 장기적으로 고려해야 되겠지만 단기적으로는 FTA와 결부시킬 필요는 없다고 봅니다.
그리고 현대자동차의 해외생산이 급속하게 늘어나 수출을 대체하는 것은 사실입니다. 그렇지만 일본의 사례를 놓고 볼 적에는 중장기적으로 경쟁력을 확보해서 지금 일본 도요타도 북미지역 생산시설을 굉장히 확대하고 있습니다. 10년 이상이 걸렸지만 결국에 해외생산을 확대해서 수출과 균형을 이룬 후에는 다시 고부가가치 차종은 자국 내에서 생산하는 그러한 트렌드가 전 세계 자동차 산업에서 나타나고 있기 때문에 이것을 단기적으로는 해외 생산이 수출을 대체하겠지만 중장기적으로 볼 때 이 문제는 극복이 가능하다고 보고 있습니다.
진술인박근태얘기를 좀 정확히 하셔야 되는데 FTA와 상관없이 해외생산이 늘어날 것입니다. 부정하지 않습니다. 장기적인 계획이고 환율 문제도 있습니다.
그런데 문제는 그게 있는 상황에서 관세인하의 효과가 어떻게 될 것이냐에 대한 얘기를 드리는 것이고, 그렇게 봤을 때 관세인하 효과가 사실 별 의미가 없지 않느냐 이런 얘기를 드리는 것이지요. 그렇지 않습니까?
그런데 문제는 그게 있는 상황에서 관세인하의 효과가 어떻게 될 것이냐에 대한 얘기를 드리는 것이고, 그렇게 봤을 때 관세인하 효과가 사실 별 의미가 없지 않느냐 이런 얘기를 드리는 것이지요. 그렇지 않습니까?
진술인홍영기아니지요. FTA 이전에 그것이 트렌드라는 것은 사실이고 글로벌 전략상 현대, 기아 차 같은 경우에는 해외 생산에 주력할 수밖에 없는 것은 사실입니다. 그러나 좀 전에 이항구 박사님이 말씀하셨듯이 환경이 바뀌면 기업은 그 반대로 국내투자를 늘리는 방향으로 갈 수도 있고, 지금 FTA 결과 같은 경우는 우리 기업으로 하여금 국내투자를 늘리는 요인이 될 거라는 것입니다. 따라서 노동자들을 위하고 고용을 확대한다는 입장에 선다면 오히려 환영해야 될 텐데 그 반대 입장에서 서니까 지금 그렇다는 것입니다.
진술인박근태단적으로 이렇게 물어보지요. 현대, 기아 자동차의 CEO라고 한다면 관세 2.5% 줄었다고 그래서 해외생산을 늘려가는 경영전략을 국내생산을 늘리는 쪽으로 바꾸시겠습니까?
진술인홍영기한미 FTA는 단순한 2.5% 이상의 의미입니다.
소위원장이화영제가 그 문제에 대해 여쭈어 볼게요.
지금 우리 자동차가 미국시장에서 가격이 2, 3% 싸다고 해서 팔리고 있지 않습니까? 그것에다가 관세 혜택까지 2.5%를 받으면 대략 5% 가까이 가격경쟁 효과가 있다고 봐야 된다는 데 대해서는 어떻게 판단하십니까?
지금 우리 자동차가 미국시장에서 가격이 2, 3% 싸다고 해서 팔리고 있지 않습니까? 그것에다가 관세 혜택까지 2.5%를 받으면 대략 5% 가까이 가격경쟁 효과가 있다고 봐야 된다는 데 대해서는 어떻게 판단하십니까?
진술인이항구제가 말씀드리겠습니다.
지금 도요타 캠리와 현대 아제라가 경쟁 차종입니다. 가격은 도요타 캠리가 2만 8020불 현대 아제라가 2만 7335불입니다. 그래서 지금 685달러의 격차가 있습니다. 그런데 2.4%의 가격인하 효과가 나타나면 685달러의 가격격차가 1341달러로 늘어나게 됩니다. 그래서 가격격차가 지금의 2배로 늘어나는 현상이 나타납니다.
또 혼다 어코드와 현대 소나타라는 경쟁차종을 보면 혼다 어코드는 1만 8625달러, 현대 소나타는 1만 7195달러입니다. 물론 현대차들이 그동안에 가격을 상당히 올렸습니다. 그래서 혼다와 현대 차의 가격차는 1430달러인데 2.4% 가격인하가 될 경우에는 그 차가 1843달러로 늘어나게 됩니다.
그래서 이 정도의 가격격차라면 아무리 미국의 소비자들이 일본 차를 선호하더라도 전환될 가능성이 높다고 보겠습니다.
지금 도요타 캠리와 현대 아제라가 경쟁 차종입니다. 가격은 도요타 캠리가 2만 8020불 현대 아제라가 2만 7335불입니다. 그래서 지금 685달러의 격차가 있습니다. 그런데 2.4%의 가격인하 효과가 나타나면 685달러의 가격격차가 1341달러로 늘어나게 됩니다. 그래서 가격격차가 지금의 2배로 늘어나는 현상이 나타납니다.
또 혼다 어코드와 현대 소나타라는 경쟁차종을 보면 혼다 어코드는 1만 8625달러, 현대 소나타는 1만 7195달러입니다. 물론 현대차들이 그동안에 가격을 상당히 올렸습니다. 그래서 혼다와 현대 차의 가격차는 1430달러인데 2.4% 가격인하가 될 경우에는 그 차가 1843달러로 늘어나게 됩니다.
그래서 이 정도의 가격격차라면 아무리 미국의 소비자들이 일본 차를 선호하더라도 전환될 가능성이 높다고 보겠습니다.
소위원장이화영지금 미국의 자동차 시장 규모가 연간 어느 정도 수준입니까?
진술인이항구2001년에 사상 최고치인 1740만 대를 기록했고, 올해는 경기가 부진해서 약 1640만 대 정도로 예상하고 있습니다. 그렇지만 2010년에는 1800만 대를 돌파할 것으로 예상하고 있습니다.
소위원장이화영우리가 최대로 많이 했을 때 164만 대였으니까 최소 10배이고 조금 더 하면 15배 이런 수준도 되네요?
진술인이항구예, 그렇습니다.
진술인홍영기결국 한미 FTA 자동차 부문 협상 결과를 평가할 때 관세인하 이상을 봐야 된다고 말씀드린 것은 첫 번째로 양국 간 통상관계를 안정화시켰다는 것입니다.
아마 기억하시는 분들 계시겠지만 97년에 우리가 자동차 교역 불균형 문제로 인해 미국으로부터 슈퍼 301조를 얻어맞은 적이 있습니다. 그런 일이 있을 때마다 업체 같은 경우는 굉장히 불안에 떨고 그다음에 장기투자계획을 어떻게 잡아야 될지 걱정하게 됩니다.
사실 현대나 기아가 해외 생산 공장을 미국으로 이전할 것을 결심하게 된 것은 그러한 양국 간 자동차 교역에 대한 불균형이 심한 상태에서 이러한 불안요인이 계속될 경우 미국이 그 이상의 보복조치를 취하지 않을까 하는 그런 불안정한 요인이 있었던 게 사실인데 이번에 한미 FTA를 통해서 통상관계를 안정화시켰고 그로 인해서 자신감을 갖고 우리 기업들이 국내에 더욱 생산과 투자를 확대할 수 있는 기반을 마련하게 했다는 것은 무시할 수가 없습니다.
또한 상징적인 효과가 있는 게 한미 FTA를 체결한 국가라고 했을 경우에는 그 나라는 미국의 파트너이고 그다음에 공정한 무역을 하는 나라라는 어떤 인증서를 주는 셈입니다. 따라서 미국 소비자에게 한국이 불공정 무역국가라는 이미지를 벗어나게 할 수 있다는 측면도 무시할 수가 없습니다.
아마 기억하시는 분들 계시겠지만 97년에 우리가 자동차 교역 불균형 문제로 인해 미국으로부터 슈퍼 301조를 얻어맞은 적이 있습니다. 그런 일이 있을 때마다 업체 같은 경우는 굉장히 불안에 떨고 그다음에 장기투자계획을 어떻게 잡아야 될지 걱정하게 됩니다.
사실 현대나 기아가 해외 생산 공장을 미국으로 이전할 것을 결심하게 된 것은 그러한 양국 간 자동차 교역에 대한 불균형이 심한 상태에서 이러한 불안요인이 계속될 경우 미국이 그 이상의 보복조치를 취하지 않을까 하는 그런 불안정한 요인이 있었던 게 사실인데 이번에 한미 FTA를 통해서 통상관계를 안정화시켰고 그로 인해서 자신감을 갖고 우리 기업들이 국내에 더욱 생산과 투자를 확대할 수 있는 기반을 마련하게 했다는 것은 무시할 수가 없습니다.
또한 상징적인 효과가 있는 게 한미 FTA를 체결한 국가라고 했을 경우에는 그 나라는 미국의 파트너이고 그다음에 공정한 무역을 하는 나라라는 어떤 인증서를 주는 셈입니다. 따라서 미국 소비자에게 한국이 불공정 무역국가라는 이미지를 벗어나게 할 수 있다는 측면도 무시할 수가 없습니다.
소위원장이화영자동차 부품과 관련된 관세제도는 어떻게, 같이 가는 것입니까?
진술인이항구지금 2.5%로 즉시철폐가 됩니다.
소위원장이화영그러면 작년도에 자동차 부품은 어느 정도 대미 수출을 했습니까?
진술인이항구약 20억 달러입니다.
소위원장이화영그러면 지금 미국 자동차 빅3가 한국 부품이 가격 경쟁력이 있으니까 자기들이 더 많이 갖다 쓴다고 판단들을 하고 있지 않습니까? 그랬을 적에 부품 수출 효과는 어느 정도 예상하고 있습니까?
진술인이항구지금 계량적으로는 저희의 부품 수출이 재작년까지만 해도 부진했습니다. 그런데 작년에 급증했기 때문에 저희가 계량분석을 할 때 작년도 수치는 빼고 했었습니다. 그렇지만 최근의 트렌드와 수요자의 구매 의향도, 관세철폐를 볼 적에는 저희들이 계량 분석한 것보다는 훨씬 높은 수준으로 봐야 된다고 봅니다. 그렇지만 저희들이 아직까지는 계량분석을 계속 시도하고 있습니다. 그렇지만 아직 못하고 있기 때문에 상당히 낮게 평가했습니다. 그렇지만 연 20억 불 이상은 가능하다고 봅니다.
소위원장이화영우리나라 자동차 부품업체는 몇 개나 되지요?
진술인이항구약 4300개 정도 됩니다.
소위원장이화영종사하는 근로자 수는?
진술인이항구완성차 업체 합쳐서 약 26만 명 정도 됩니다.
소위원장이화영그러면 아까 진영 위원님과 마찬가지의 질의인데, 그런 효과들이 예측되면 노동자 고용 창출도 늘고 노동자들에게 궁극적으로 기업경영이 좋아지고 혜택이 더 많이 돌아온 것 아닙니까? 그런데 진술인께서 진술하신 것을 보면 대량실업의 근거가 된다고 말씀하시는데 그에 대한 논리가 안 맞는 것 같은데요?
진술인박근태경쟁력이 강화되는 구체적인 형태를 볼 필요가 있습니다. 기술이 올라가는 형태가 되는 것이고요. 사실 외관상으로만 보면 같은 일을 더 적은 사람이 해도 경쟁력이 올라가게 됩니다.
그런데 외국인 투자기업이 여러 가지 형태로 기업의 가치를 굉장히 올리고 있는데 어떤 방식으로 올리고 있는 것인가, 여기에 대한 문제가 따르고 있습니다. 그런데 전반적으로 보면 그 업체 자체를 발전시키지 않고 가치만 상승시켜서 사익을 얻는 형태의 외국인 투자도 분명히 있는 것이고, 그렇지 않은 경우라 하더라도 대부분의 많은 경우에 상당한 노동 관계의 증가를 가져오고 있습니다.
그리고 계속 저는 산업구조에 대한 문제를 더 중요하게 봤으면 좋겠다는 말씀을 드리는데, 생산 기지화되는 것과 완성적인 구조를 갖는 것은 대단히 차이가 있다는 거지요. 생산 기지만 놓고 보면 공장은 생산만 하면 됩니다. 설계나 이런 것은 필요 없다는 것이지요. 그렇게 해서 생기는 생산의 효과, 그러니까 대수가 동일하다고 해서 완결된 자동차 산업구조가 갖고 있는 효과와 동등하게 평가할 수 있는 것이냐? 다르다는 것입니다.
그리고 같은 물량을 생산해도 창출되는 이익에 문제가 있는데 기술력이 뒷받침되지 않으면 인건비 따 먹기 정도 이상의 이익을 창출하기 어렵습니다. 국내 자동차 부품 같은 경우 여러 단계로 계층화가 많이 되어 있는데 그중에 2차 이상으로 넘어가게 되면 거의 인건비 싸움입니다. 그나마 요즘 들어서 대형화되고 있는 추세, 그러니까 연구 개발, 기술 개발을 할 수 있는 추세인데 그렇게 선택되어 있는 계열이 아까 말씀드린 대로 2개의 계열이라는 것이고 그 외에는 독자적인 생산이 거의 불가능한 상황에 와 있습니다.
그러니까 당장의 낮은 인건비를 갖고 하는 정도의 수지를 맞추지 못하면 어떤 환경의 변화가 오면 견디어 내지 못한다는 것이지요. 이것은 그런 형태로 해서 도태시킬 문제가 아니고 산업구조 자체를 바꿔야 되는데, 국가가 그런 전략들을 산업정책에 써야 되는데 불가능한 상황으로 계속 가고 있다, 제가 보기에 이 정도로 한미 FTA가 체결되면 한국은 자동차 산업에 대한 국가의 정책 자체를 쓰지 못하는 상황까지도 갈 것이라고 저희는 보고 있습니다.
왜냐하면 여러 가지 형태로 해서 미국에서의 제소 문제, 그러니까 불공정한 환경을 만드는 것으로 계속 제소될 가능성이 있는 것이고 이미 내수 위주의 전략을 포기해야 되는 상황으로 와 있기 때문에 이것은 그렇게 간단치 않은 문제다, 그리고 아까 분명히 말씀드렸는데 직접적으로 현대나 대우 같은 경우도 일부 생산라인 경우 인원조정과 인원축소 문제가 단기간에 대두될 것입니다.
그런데 외국인 투자기업이 여러 가지 형태로 기업의 가치를 굉장히 올리고 있는데 어떤 방식으로 올리고 있는 것인가, 여기에 대한 문제가 따르고 있습니다. 그런데 전반적으로 보면 그 업체 자체를 발전시키지 않고 가치만 상승시켜서 사익을 얻는 형태의 외국인 투자도 분명히 있는 것이고, 그렇지 않은 경우라 하더라도 대부분의 많은 경우에 상당한 노동 관계의 증가를 가져오고 있습니다.
그리고 계속 저는 산업구조에 대한 문제를 더 중요하게 봤으면 좋겠다는 말씀을 드리는데, 생산 기지화되는 것과 완성적인 구조를 갖는 것은 대단히 차이가 있다는 거지요. 생산 기지만 놓고 보면 공장은 생산만 하면 됩니다. 설계나 이런 것은 필요 없다는 것이지요. 그렇게 해서 생기는 생산의 효과, 그러니까 대수가 동일하다고 해서 완결된 자동차 산업구조가 갖고 있는 효과와 동등하게 평가할 수 있는 것이냐? 다르다는 것입니다.
그리고 같은 물량을 생산해도 창출되는 이익에 문제가 있는데 기술력이 뒷받침되지 않으면 인건비 따 먹기 정도 이상의 이익을 창출하기 어렵습니다. 국내 자동차 부품 같은 경우 여러 단계로 계층화가 많이 되어 있는데 그중에 2차 이상으로 넘어가게 되면 거의 인건비 싸움입니다. 그나마 요즘 들어서 대형화되고 있는 추세, 그러니까 연구 개발, 기술 개발을 할 수 있는 추세인데 그렇게 선택되어 있는 계열이 아까 말씀드린 대로 2개의 계열이라는 것이고 그 외에는 독자적인 생산이 거의 불가능한 상황에 와 있습니다.
그러니까 당장의 낮은 인건비를 갖고 하는 정도의 수지를 맞추지 못하면 어떤 환경의 변화가 오면 견디어 내지 못한다는 것이지요. 이것은 그런 형태로 해서 도태시킬 문제가 아니고 산업구조 자체를 바꿔야 되는데, 국가가 그런 전략들을 산업정책에 써야 되는데 불가능한 상황으로 계속 가고 있다, 제가 보기에 이 정도로 한미 FTA가 체결되면 한국은 자동차 산업에 대한 국가의 정책 자체를 쓰지 못하는 상황까지도 갈 것이라고 저희는 보고 있습니다.
왜냐하면 여러 가지 형태로 해서 미국에서의 제소 문제, 그러니까 불공정한 환경을 만드는 것으로 계속 제소될 가능성이 있는 것이고 이미 내수 위주의 전략을 포기해야 되는 상황으로 와 있기 때문에 이것은 그렇게 간단치 않은 문제다, 그리고 아까 분명히 말씀드렸는데 직접적으로 현대나 대우 같은 경우도 일부 생산라인 경우 인원조정과 인원축소 문제가 단기간에 대두될 것입니다.
소위원장이화영내수 부분에 대해서도 조세 문제라든가 우리 자동차 세제가 소비자에게 너무 과부담을 준다는 여론이 있어서 이 한미 FTA를 계기로 해서 자동차 세제를 합리적으로 조정하는 것이 내수 부분에서 소비자들에게 더 자동차를 구매할 수 있도록 유도되는 것은 아닌가요?
진술인박근태그 세제 개편도 국민에 혜택을 주려면 균형 있게 가야 된다는 것이지요. 사실 이것이 대형차의 세제를 낮추었을 뿐이지 중․소형차의 세제를 낮춘 것은 아니거든요. 일부 계층에만 세제 인하의 효과가 간다는 말씀이고요.
사실 국내 생산을 더 늘리려면 사람들이 살 수 있는 구매력의 문제를 봐야 되지요. 예를 들어서 가격이 더 낮춰진다고 해서 한 대 살 사람이 두 대를 사지는 않습니다. 차를 사는 사람이 효과를 볼 수 있어야 하는 것이지요. 그러려면 전체적으로 구매 대수를 늘려야 되는 것인데 고급차에만 혜택을 줄 문제가 아니라 그만한 소비력을 갖고 있지 못한 경차에 대한 혜택을 훨씬 더 늘려야 되는 문제도 한편으로 있다, 저희는 그렇게 보고 있는 거고요, 거기에 역행하고 있다는 것이지요.
사실 국내 생산을 더 늘리려면 사람들이 살 수 있는 구매력의 문제를 봐야 되지요. 예를 들어서 가격이 더 낮춰진다고 해서 한 대 살 사람이 두 대를 사지는 않습니다. 차를 사는 사람이 효과를 볼 수 있어야 하는 것이지요. 그러려면 전체적으로 구매 대수를 늘려야 되는 것인데 고급차에만 혜택을 줄 문제가 아니라 그만한 소비력을 갖고 있지 못한 경차에 대한 혜택을 훨씬 더 늘려야 되는 문제도 한편으로 있다, 저희는 그렇게 보고 있는 거고요, 거기에 역행하고 있다는 것이지요.
소위원장이화영알겠습니다.
수고 많으셨습니다.
더 이상 질의하실 위원님들이 계시지 않기 때문에 이상으로 질의를 마치도록 하겠습니다.
오늘 공청회에서 논의된 모든 내용들은 앞으로 우리 위원회가 한미 FTA 관련 정책을 심사하는 데 많은 도움이 될 것으로 생각합니다.
오늘 공청회에 참석해 주신 홍영기 과장님, 이항구 팀장님, 박근태 부위원장님 정말 고맙습니다.
수고 많으셨습니다.
위원님들 고맙습니다.
그러면 이것으로 한․미FTA자동차/의약품/의료기기분과소위원회 공청회를 마치겠습니다.
수고 많으셨습니다.
더 이상 질의하실 위원님들이 계시지 않기 때문에 이상으로 질의를 마치도록 하겠습니다.
오늘 공청회에서 논의된 모든 내용들은 앞으로 우리 위원회가 한미 FTA 관련 정책을 심사하는 데 많은 도움이 될 것으로 생각합니다.
오늘 공청회에 참석해 주신 홍영기 과장님, 이항구 팀장님, 박근태 부위원장님 정말 고맙습니다.
수고 많으셨습니다.
위원님들 고맙습니다.
그러면 이것으로 한․미FTA자동차/의약품/의료기기분과소위원회 공청회를 마치겠습니다.
(11시30분 산회)