제367회 국회
(임시회)
국토교통위원회회의록
(교통법안심사소위원회)
제1호
- 일시
2019년 3월 15일(금)
- 장소
국토교통위원회소회의실
- 의사일정
- 1. 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안 제정을 위한 공청회
- 2. 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안 제정을 위한 공청회
- 3. 도시교통정비 촉진법 일부개정법률안
- 4. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안
- 5. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안
- 6. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안
- 7. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안
- 8. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안
- 9. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안
- 10. 택시운송사업의 발전에 관한 법률 일부개정법률안
- 11. 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안
- 12. 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안
- 13. 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안
- 14. 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안
- 15. 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안
- 16. 물류정책기본법 일부개정법률안
- 17. 화물자동차 운수사업법 일부개정법률안(계속)
- 18. 자동차관리법 일부개정법률안
- 19. 자동차관리법 일부개정법률안
- 20. 자동차관리법 일부개정법률안
- 21. 자동차관리법 일부개정법률안
- 22. 자동차관리법 일부개정법률안
- 23. 자동차관리법 일부개정법률안
- 24. 자동차관리법 일부개정법률안
- 25. 자동차관리법 일부개정법률안
- 26. 자동차관리법 일부개정법률안
- 27. 자동차관리법 일부개정법률안
- 28. 자동차관리법 일부개정법률안
- 29. 자동차관리법 일부개정법률안
- 30. 자동차관리법 일부개정법률안
- 31. 자동차관리법 일부개정법률안
- 32. 자동차관리법 일부개정법률안
- 33. 자동차관리법 일부개정법률안
- 34. 자동차관리법 일부개정법률안
- 35. 자동차관리법 일부개정법률안
- 36. 자동차관리법 일부개정법률안
- 37. 자동차관리법 일부개정법률안
- 38. 자동차관리법 일부개정법률안
- 39. 자동차관리법 일부개정법률안
- 40. 자동차관리법 일부개정법률안
- 41. 자동차관리법 일부개정법률안
- 42. 자동차관리법 일부개정법률안
- 43. 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안
- 44. 철도건설법 일부개정법률안
- 45. 한국철도시설공단법 일부개정법률안
- 46. 철도사업법 일부개정법률안
- 47. 철도사업법 일부개정법률안
- 48. 철도사업법 일부개정법률안
- 49. 철도안전법 일부개정법률안
- 50. 철도안전법 일부개정법률안
- 51. 철도안전법 일부개정법률안
- 52. 국립항공박물관법안
- 53. 항공사업법 일부개정법률안
- 54. 항공사업법 일부개정법률안
- 55. 항공사업법 일부개정법률안
- 56. 항공사업법 일부개정법률안
- 57. 항공안전법 일부개정법률안
- 58. 항공안전법 일부개정법률안
- 59. 항공안전법 일부개정법률안
- 60. 인천국제공항공사법 일부개정법률안
- 61. 중앙행정권한 및 사무 등의 지방 일괄이양을 위한 물가안정에 관한 법률 등 66개 법률 일부개정을 위한 법률안에 대한 의견제시의 건
- - 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률
- - 여객자동차 운수사업법
- - 자동차관리법
- - 한국철도시설공단법
- 상정된 안건
(10시05분 개의)
의석을 정돈하여 주시기 바랍니다.
성원이 되었으므로 제367회(임시회) 국토교통위원회 제1차 교통법안심사소위원회를 개의합니다.
바쁘신 와중에도 회의에 참석해 주신 여러 위원님들과 김정렬 차관을 비롯한 관계관 여러분께도 감사의 말씀을 드립니다.
오늘 회의는 원래 9시 반으로 예정되었습니다마는 의총이나 이런 사정상 30분 늦춰서 개의하게 됐음을 양해를 구합니다.
오늘 회의에서는 2건의 공청회를 실시한 후에 이어서 법안을 심사하도록 하겠습니다.
성원이 되었으므로 제367회(임시회) 국토교통위원회 제1차 교통법안심사소위원회를 개의합니다.
바쁘신 와중에도 회의에 참석해 주신 여러 위원님들과 김정렬 차관을 비롯한 관계관 여러분께도 감사의 말씀을 드립니다.
오늘 회의는 원래 9시 반으로 예정되었습니다마는 의총이나 이런 사정상 30분 늦춰서 개의하게 됐음을 양해를 구합니다.
오늘 회의에서는 2건의 공청회를 실시한 후에 이어서 법안을 심사하도록 하겠습니다.
1. 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안(정동영 의원 대표발의) 제정을 위한 공청회상정된 안건
그러면 의사일정 제1항 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안 제정을 위한 공청회를 상정합니다.
먼저 바쁘신 가운데도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분과 관계자 여러분에게 감사의 말씀을 드립니다.
이 공청회는 정동영 의원이 대표발의한 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률의 심사를 위하여 관계 전문가로부터 전문적 의견을 청취하기 위해 개최된 것입니다.
오늘 이 공청회를 통하여 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안의 주요 쟁점 사항에 대한 진술인들의 발언을 듣고 허심탄회하게 상호 의견을 교환함으로써 서로 간에 이견이 있다면 이견을 좁히고 공감대를 넓혀 갈 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대합니다.
그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서 오늘 참석하신 진술인 여러분을 소개해 드리겠습니다.
소개를 받은 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하고 앉아 주시면 되겠습니다.
먼저 항공안전기술원 드론안전본부 강창봉 본부장님 나오셨습니다.
먼저 바쁘신 가운데도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분과 관계자 여러분에게 감사의 말씀을 드립니다.
이 공청회는 정동영 의원이 대표발의한 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률의 심사를 위하여 관계 전문가로부터 전문적 의견을 청취하기 위해 개최된 것입니다.
오늘 이 공청회를 통하여 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안의 주요 쟁점 사항에 대한 진술인들의 발언을 듣고 허심탄회하게 상호 의견을 교환함으로써 서로 간에 이견이 있다면 이견을 좁히고 공감대를 넓혀 갈 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대합니다.
그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서 오늘 참석하신 진술인 여러분을 소개해 드리겠습니다.
소개를 받은 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하고 앉아 주시면 되겠습니다.
먼저 항공안전기술원 드론안전본부 강창봉 본부장님 나오셨습니다.
진술인강창봉 반갑습니다.
감사합니다.
다음은 광운대학교 전기공학과 이건영 교수님 나오셨습니다.
다음은 광운대학교 전기공학과 이건영 교수님 나오셨습니다.
진술인이건영 예.
감사합니다.
다음은 유콘시스템 송재근 대표이사님 나오셨습니다.
다음은 유콘시스템 송재근 대표이사님 나오셨습니다.
진술인송재근 반갑습니다.
감사합니다.
마지막으로 한국드론산업진흥협회 박춘배 부회장님 나오셨습니다.
마지막으로 한국드론산업진흥협회 박춘배 부회장님 나오셨습니다.
진술인박춘배 반갑습니다.
(진술인 인사)
(진술인 인사)
감사합니다.
그리고 정부 관계자로서 김정렬 차관께서 나와 계십니다.
감사합니다.
질의에 참고하시기 바랍니다.
오늘 공청회는 우선 네 분의 진술인께서 1인당 7분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음 위원님들께서 진술인들과 일문일답의 방식으로 자유롭게 토론하는 순서로 진행하겠습니다.
참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드립니다.
그러면 네 분 진술인들로부터 의견을 차례로 듣도록 하겠습니다.
먼저 강창봉 본부장님부터 진술해 주시기 바랍니다.
그리고 정부 관계자로서 김정렬 차관께서 나와 계십니다.
감사합니다.
질의에 참고하시기 바랍니다.
오늘 공청회는 우선 네 분의 진술인께서 1인당 7분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음 위원님들께서 진술인들과 일문일답의 방식으로 자유롭게 토론하는 순서로 진행하겠습니다.
참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드립니다.
그러면 네 분 진술인들로부터 의견을 차례로 듣도록 하겠습니다.
먼저 강창봉 본부장님부터 진술해 주시기 바랍니다.
진술인강창봉 반갑습니다. 방금 소개 받은 항공안전기술원 강창봉 드론안전본부장입니다.
드론 관련된 법․제도․정책 그리고 샌드박스와 같은 국가연구개발사업들을 주로 담당하고 있습니다.
제 발제 내용을 설명드리기 전에 먼저 현재 국내 드론산업 기술 수준이 어느 정도까지 와 있는지 준비한 동영상이 있습니다. 영상 같이 보시고 추가 설명 드리겠습니다.
(영상자료를 보며)
지난주에 세종시에서 드론 규제 샌드박스 작년에 했던 성과 발표 겸 시연회 형태로 진행된 내용을 영상으로 촬영한 겁니다.
보시는 내용들은 유콘시스템에서 만든 T 드론이라는 건데, 보통 드론은 배터리로 움직이는데 이것은 잘 보시면 줄이 연결돼 있습니다. 그래서 지상에서 연결 받아 가지고 끝없이 비행할 수 있는 그런 영상이 되겠습니다.
두 번째는 VTOL이라 얘기하는 수직 이착륙기입니다, 좁은 공간에서 수직으로 이착륙을 하고 이륙해서는 고정익처럼 나는.
그리고 이것은 육군 드론봇에서 활용하기 위해서 개발 중인 드론이 되겠습니다.
그리고 재해․재난 및 수색․구조 분야인데 기상 센서가 달려 있고요, 밑에는 요즘 많이 이슈가 되고 있는 미세먼지 측정 키트가 장착돼 있어 가지고 실제 기상청에서 실시간 기상을 받아서 기상 분석에 활용하고 있습니다.
다음 보시는 것은 격오지 및 물품 배송 분야에 쓰이는 드론입니다.
밑에 보시면 키트가 장착돼 있고 실제 소록도 이런 격오지에 약품을 배송하는 용도로 지금 선박이 쓰이는 것을 대체하기 위해서 연구를 하고 있고요. 보시는 것처럼 의약품들을 실어서 나를 수 있도록 개발이 돼서 활용되고 있습니다.
그다음에 지형 정보 수집하는 분야입니다.
지형에 대한 부분들을 3차원으로 소위 말해 매핑(mapping)하는 기술들인데요. LH라든가 건설 현장 그다음에 에스원 같은 데에서 광범위하게 실제로 활용 중에 있는 내용들이 되겠습니다.
그리고 이것은 재해․재난 및 수색․구조 분야인데 부산본부세관에서 불법 밀수하는 선박들을 직접 감시하고 실제로 쓰고 있는 드론이 되겠습니다. 보시는 것처럼 해상에 착륙도 할 수 있도록 만들어져 있고요. 밑에 카메라 장착을 해 가지고 UHD 화질로 밑에서 일어나는 상황들을 실시간으로 상황실에 보낼 수 있도록 만들어져 있습니다.
이게 이때 드론 쇼에서 많이 이슈가 됐던 군집 비행, 집단 드론입니다. 특히 국내 스타트업 기업이 직접 개발을 했고요. 100대입니다. 100대를 가지고 처음으로 시연을 한 내용들이고, 각각의 드론을 자동으로 이용해 가지고 글씨를 만들거나 또는 형상을 만들거나 하는 용도로 많이 쓰이고 있습니다. 이것은 4개의 원을 만든 상태가 되겠고요, 이것은 스타 형태를 만들어서 각각의 제어를 잘 하는 것들을 보여 주는 내용들이고, 1년 만에 국내 기업이 만들어서 시연한 내용입니다. 보시면 ‘대한민국’이라는 글씨를 직접 보여 주고 있는 형상이고요.
보여지는 마지막은 정부 CI입니다. 정부 로고입니다. 정부 로고를 또 같이 디자인해서 보여 주는 그런 내용들입니다.
이 정도로 단기간 내에, 정부가 사업용 드론에 대해서 본격적으로 법이나 제도를 정비하고 정책을 편 게 2015년부터입니다. 2015년부터 만 3년 이 정도의 기간 동안에 국내 드론산업도 보시는 바처럼 상당 부분 기술 수준이 발전되어 있고 실생활에 또 실사업 분야에 활용되는 수준까지 되어 있다라고 말씀을 드릴 수 있을 것 같습니다.
제 진술 내용으로 돌아가서 간략히 설명드리겠습니다.
13페이지에 나와 있는 대로 지금 기체 신고 대수라든가 사용 사업 업체 수 또 조종자 수는 급증하고 있는 것들을 표로 확인 가능하실 거고요. 그렇기 때문에 사업용 드론 국제 시장 안착을 위해서 육성책이 필요하다라는 배경 설명이 되겠습니다.
14페이지를 보시면, 드론이 크게 두 가지로 구분됩니다. 취미용하고 사업용인데 방금 설명드린 내용들은 사업용, 그러니까 공공 목적에 쓰는 것들을 사업용으로 보통 구분을 하고 있고요, 일반인들이 촬영용으로 쓰는 것들을 취미용으로 분류했을 때 DJI가 선점했다는 시장은 취미용입니다. 이게 연평균 7.9% 성장할 것으로 국제 시장에서 보고 있고요, 사업용 시장은 34.1%. 그러니까 앞으로의 시장은 아까 화면 속에 보셨던 그런 다양한 공공 목적의 사업용 시장이 대부분 점유할 거라고 분석을 하고 있습니다.
그다음에 드론법에 대한 부분이 가끔 이슈가 되는데 항공에 대한 법 규제 항목은 전 세계적으로 IKAO 기준에 의해 통일하게 적용되고 있고, 국가별 수준에 따라서 약간의 차별화된 기준을 적용하고 있다고 보시면 되고요. 신산업이기 때문에 규제라는 개념보다는 안전기준, 그러니까 언제든지 기술 수준만 확보되면 더 업그레이드할 수 있는 안전기준으로 보시는 게 타당하다라고 생각을 하고 있습니다.
15페이지에 4개 국가에 대한 각 규제 항목을 적어 놨는데 대부분 비슷하거나 또는 국가에 따라서 편차가 있는 그런 수준으로 이해를 하시면 될 것 같습니다.
인프라에 대한 부분은 특히 교통관리체계인데 교통관리체계가 도심으로 드론이 들어오기 위해서 반드시 선결돼야만 되는 게 인프라입니다. 그래서 인프라에 대한 부분도 정부가 같이 관심을 갖고 있어서 지금 한국 미국 유럽 일본이 기간적인 면이나 또 기간에 따른 개발 목표들이 대부분 프로토타입(prototype)을 만들어서 현재 기술로 가능하냐 이 수준까지를 점검하는 수준까지 집중해서 같이 투자를 해서 노력하고 있습니다. 따라서 이를 뒷받침하기 위해서 이것을 명문화하기 위한 법 마련이 필요하다라고 생각을 하고 있습니다.
16페이지 보시면 법률안 마련 당위성에 대해서 몇 가지 제안을 하겠습니다.
첫 번째는 시범사업 추진에 대한 내용이 들어가 있는데, 16년부터 안전성 검증 시범사업이라는 부분들을 계속해서 진행을 하고 있습니다. 현재까지 약 3000회, 밑에 표에 보시는 것처럼 전국의 10개 지역을 항공안전법의 적용 받지 않는 예외 지역으로 적용을 해서, 현재 통상적으로 반경 1㎞ 정도가 가시권―현행법이 정한 비행 거리―인데 가장 긴 것 같은 경우는 반경 11㎞, 직경 22㎞까지 비행 가능하도록 테스트베드를 만들어 주고 그 안에서 사업자들이 본인들이 만든 드론을 최대 성능 범위 내에서 자유롭게 테스트할 수 있는 환경을 제공해서 한 3000여 회 정도 비행을 실시한 바가 있습니다.
다음 페이지입니다.
참여 사업자에 대해서 설문조사를 진행했었습니다. 그랬더니 굉장히 만족도가 높고요. 그다음에 3-5번 시범사업 전후 성과 분석에 있는 것처럼 시범사업 참석 전후 비교해 보면 매출액이라든가 개발 모델, 특허 출원, 그러니까 여러 가지 비교 가능한 범위 내에서 대부분 긍정의 성과를 거두었기 때문에 이런 법 조항이 반드시 필요하다라고 설명을 드릴 수 있을 것 같습니다.
두 번째는 드론 강소기업 지원 및 드론 첨단기술의 지정 및 보완 관련된 부분입니다.
18페이지에 당위성을 설명해 놓았는데, 국내 제작업체가 대부분 2015년 이후에 만들어진 업체입니다. 지금 숫자가 급증됐다고 얘기하지만 업력(業力)으로 따지면 2년, 3년이 대부분입니다. 그러다 보니까 경쟁력이 열악하고 또 자금력이 많이 부족하기 때문에 이것을 정부에서 일정 부분까지는 법적으로․제도적으로 지원해 주는 그런 내용들도 포함이 되어야 된다고 말씀을 드릴 수 있을 것 같습니다.
마지막으로 드론 시스템 운영 및 관리 지원 관련된 내용입니다.
19페이지에 설명되어 있는데, 이게 드론 교통관리시스템이라는 겁니다. 쉽게 말하면 하늘에 드론 길을 만들고 그 길을 따라서 드론이 안전하게 자기 목적에 맞게끔 비행하는 그런 인프라를 말씀드리는 것들인데 이게 대부분 2021년까지, 우리보다 좀 앞섰다고 설명할 수 있는 미국 측도 2021년까지 프로토타입 가능하냐라는 어떤 기준적인 테스트 정도 수준까지만 현재 가는 것으로 돼 있습니다. 그런데 현행 법체계 속에서는 바로 시행될 수 있는 근거 조항이 마련되어 있는데 이 부분에 대한 것들은 20페이지에 제가 설명을 해 놨는데 기술개발 수준에 따라 가지고 탄력적으로 조정이 좀 필요하다는 의견입니다.
교통관리체계가 됐다고 다 바로 들어올 수 있는 것은 아니고요. 교통관리체계하고 드론의 기술력이 신뢰할 만한 수준이 되어야만 조합을 맞춰 가지고 실제 자유롭게 운영되기 때문에 그런 것들을 좀 고려해서 시행 시기를 탄력적으로 조정하는 부분에 대한 것들을 마지막으로 제안드리고 싶습니다.
이상입니다.
드론 관련된 법․제도․정책 그리고 샌드박스와 같은 국가연구개발사업들을 주로 담당하고 있습니다.
제 발제 내용을 설명드리기 전에 먼저 현재 국내 드론산업 기술 수준이 어느 정도까지 와 있는지 준비한 동영상이 있습니다. 영상 같이 보시고 추가 설명 드리겠습니다.
(영상자료를 보며)
지난주에 세종시에서 드론 규제 샌드박스 작년에 했던 성과 발표 겸 시연회 형태로 진행된 내용을 영상으로 촬영한 겁니다.
보시는 내용들은 유콘시스템에서 만든 T 드론이라는 건데, 보통 드론은 배터리로 움직이는데 이것은 잘 보시면 줄이 연결돼 있습니다. 그래서 지상에서 연결 받아 가지고 끝없이 비행할 수 있는 그런 영상이 되겠습니다.
두 번째는 VTOL이라 얘기하는 수직 이착륙기입니다, 좁은 공간에서 수직으로 이착륙을 하고 이륙해서는 고정익처럼 나는.
그리고 이것은 육군 드론봇에서 활용하기 위해서 개발 중인 드론이 되겠습니다.
그리고 재해․재난 및 수색․구조 분야인데 기상 센서가 달려 있고요, 밑에는 요즘 많이 이슈가 되고 있는 미세먼지 측정 키트가 장착돼 있어 가지고 실제 기상청에서 실시간 기상을 받아서 기상 분석에 활용하고 있습니다.
다음 보시는 것은 격오지 및 물품 배송 분야에 쓰이는 드론입니다.
밑에 보시면 키트가 장착돼 있고 실제 소록도 이런 격오지에 약품을 배송하는 용도로 지금 선박이 쓰이는 것을 대체하기 위해서 연구를 하고 있고요. 보시는 것처럼 의약품들을 실어서 나를 수 있도록 개발이 돼서 활용되고 있습니다.
그다음에 지형 정보 수집하는 분야입니다.
지형에 대한 부분들을 3차원으로 소위 말해 매핑(mapping)하는 기술들인데요. LH라든가 건설 현장 그다음에 에스원 같은 데에서 광범위하게 실제로 활용 중에 있는 내용들이 되겠습니다.
그리고 이것은 재해․재난 및 수색․구조 분야인데 부산본부세관에서 불법 밀수하는 선박들을 직접 감시하고 실제로 쓰고 있는 드론이 되겠습니다. 보시는 것처럼 해상에 착륙도 할 수 있도록 만들어져 있고요. 밑에 카메라 장착을 해 가지고 UHD 화질로 밑에서 일어나는 상황들을 실시간으로 상황실에 보낼 수 있도록 만들어져 있습니다.
이게 이때 드론 쇼에서 많이 이슈가 됐던 군집 비행, 집단 드론입니다. 특히 국내 스타트업 기업이 직접 개발을 했고요. 100대입니다. 100대를 가지고 처음으로 시연을 한 내용들이고, 각각의 드론을 자동으로 이용해 가지고 글씨를 만들거나 또는 형상을 만들거나 하는 용도로 많이 쓰이고 있습니다. 이것은 4개의 원을 만든 상태가 되겠고요, 이것은 스타 형태를 만들어서 각각의 제어를 잘 하는 것들을 보여 주는 내용들이고, 1년 만에 국내 기업이 만들어서 시연한 내용입니다. 보시면 ‘대한민국’이라는 글씨를 직접 보여 주고 있는 형상이고요.
보여지는 마지막은 정부 CI입니다. 정부 로고입니다. 정부 로고를 또 같이 디자인해서 보여 주는 그런 내용들입니다.
이 정도로 단기간 내에, 정부가 사업용 드론에 대해서 본격적으로 법이나 제도를 정비하고 정책을 편 게 2015년부터입니다. 2015년부터 만 3년 이 정도의 기간 동안에 국내 드론산업도 보시는 바처럼 상당 부분 기술 수준이 발전되어 있고 실생활에 또 실사업 분야에 활용되는 수준까지 되어 있다라고 말씀을 드릴 수 있을 것 같습니다.
제 진술 내용으로 돌아가서 간략히 설명드리겠습니다.
13페이지에 나와 있는 대로 지금 기체 신고 대수라든가 사용 사업 업체 수 또 조종자 수는 급증하고 있는 것들을 표로 확인 가능하실 거고요. 그렇기 때문에 사업용 드론 국제 시장 안착을 위해서 육성책이 필요하다라는 배경 설명이 되겠습니다.
14페이지를 보시면, 드론이 크게 두 가지로 구분됩니다. 취미용하고 사업용인데 방금 설명드린 내용들은 사업용, 그러니까 공공 목적에 쓰는 것들을 사업용으로 보통 구분을 하고 있고요, 일반인들이 촬영용으로 쓰는 것들을 취미용으로 분류했을 때 DJI가 선점했다는 시장은 취미용입니다. 이게 연평균 7.9% 성장할 것으로 국제 시장에서 보고 있고요, 사업용 시장은 34.1%. 그러니까 앞으로의 시장은 아까 화면 속에 보셨던 그런 다양한 공공 목적의 사업용 시장이 대부분 점유할 거라고 분석을 하고 있습니다.
그다음에 드론법에 대한 부분이 가끔 이슈가 되는데 항공에 대한 법 규제 항목은 전 세계적으로 IKAO 기준에 의해 통일하게 적용되고 있고, 국가별 수준에 따라서 약간의 차별화된 기준을 적용하고 있다고 보시면 되고요. 신산업이기 때문에 규제라는 개념보다는 안전기준, 그러니까 언제든지 기술 수준만 확보되면 더 업그레이드할 수 있는 안전기준으로 보시는 게 타당하다라고 생각을 하고 있습니다.
15페이지에 4개 국가에 대한 각 규제 항목을 적어 놨는데 대부분 비슷하거나 또는 국가에 따라서 편차가 있는 그런 수준으로 이해를 하시면 될 것 같습니다.
인프라에 대한 부분은 특히 교통관리체계인데 교통관리체계가 도심으로 드론이 들어오기 위해서 반드시 선결돼야만 되는 게 인프라입니다. 그래서 인프라에 대한 부분도 정부가 같이 관심을 갖고 있어서 지금 한국 미국 유럽 일본이 기간적인 면이나 또 기간에 따른 개발 목표들이 대부분 프로토타입(prototype)을 만들어서 현재 기술로 가능하냐 이 수준까지를 점검하는 수준까지 집중해서 같이 투자를 해서 노력하고 있습니다. 따라서 이를 뒷받침하기 위해서 이것을 명문화하기 위한 법 마련이 필요하다라고 생각을 하고 있습니다.
16페이지 보시면 법률안 마련 당위성에 대해서 몇 가지 제안을 하겠습니다.
첫 번째는 시범사업 추진에 대한 내용이 들어가 있는데, 16년부터 안전성 검증 시범사업이라는 부분들을 계속해서 진행을 하고 있습니다. 현재까지 약 3000회, 밑에 표에 보시는 것처럼 전국의 10개 지역을 항공안전법의 적용 받지 않는 예외 지역으로 적용을 해서, 현재 통상적으로 반경 1㎞ 정도가 가시권―현행법이 정한 비행 거리―인데 가장 긴 것 같은 경우는 반경 11㎞, 직경 22㎞까지 비행 가능하도록 테스트베드를 만들어 주고 그 안에서 사업자들이 본인들이 만든 드론을 최대 성능 범위 내에서 자유롭게 테스트할 수 있는 환경을 제공해서 한 3000여 회 정도 비행을 실시한 바가 있습니다.
다음 페이지입니다.
참여 사업자에 대해서 설문조사를 진행했었습니다. 그랬더니 굉장히 만족도가 높고요. 그다음에 3-5번 시범사업 전후 성과 분석에 있는 것처럼 시범사업 참석 전후 비교해 보면 매출액이라든가 개발 모델, 특허 출원, 그러니까 여러 가지 비교 가능한 범위 내에서 대부분 긍정의 성과를 거두었기 때문에 이런 법 조항이 반드시 필요하다라고 설명을 드릴 수 있을 것 같습니다.
두 번째는 드론 강소기업 지원 및 드론 첨단기술의 지정 및 보완 관련된 부분입니다.
18페이지에 당위성을 설명해 놓았는데, 국내 제작업체가 대부분 2015년 이후에 만들어진 업체입니다. 지금 숫자가 급증됐다고 얘기하지만 업력(業力)으로 따지면 2년, 3년이 대부분입니다. 그러다 보니까 경쟁력이 열악하고 또 자금력이 많이 부족하기 때문에 이것을 정부에서 일정 부분까지는 법적으로․제도적으로 지원해 주는 그런 내용들도 포함이 되어야 된다고 말씀을 드릴 수 있을 것 같습니다.
마지막으로 드론 시스템 운영 및 관리 지원 관련된 내용입니다.
19페이지에 설명되어 있는데, 이게 드론 교통관리시스템이라는 겁니다. 쉽게 말하면 하늘에 드론 길을 만들고 그 길을 따라서 드론이 안전하게 자기 목적에 맞게끔 비행하는 그런 인프라를 말씀드리는 것들인데 이게 대부분 2021년까지, 우리보다 좀 앞섰다고 설명할 수 있는 미국 측도 2021년까지 프로토타입 가능하냐라는 어떤 기준적인 테스트 정도 수준까지만 현재 가는 것으로 돼 있습니다. 그런데 현행 법체계 속에서는 바로 시행될 수 있는 근거 조항이 마련되어 있는데 이 부분에 대한 것들은 20페이지에 제가 설명을 해 놨는데 기술개발 수준에 따라 가지고 탄력적으로 조정이 좀 필요하다는 의견입니다.
교통관리체계가 됐다고 다 바로 들어올 수 있는 것은 아니고요. 교통관리체계하고 드론의 기술력이 신뢰할 만한 수준이 되어야만 조합을 맞춰 가지고 실제 자유롭게 운영되기 때문에 그런 것들을 좀 고려해서 시행 시기를 탄력적으로 조정하는 부분에 대한 것들을 마지막으로 제안드리고 싶습니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
다음은 이건영 진술인께서 진술해 주시기 바랍니다.
다음은 이건영 진술인께서 진술해 주시기 바랍니다.
진술인이건영 전기공학과에서 제어 관련 과목을 가르치고 있는 광운대학교 이건영 교수입니다.
제가 드론산업 또는 드론에 관련되어서 인연을 맺은 지는 올해 벌써 7년차가 되는 것 같은데요. 처음에는 단순히 호기심으로 학생들한테 드론이라는 것을 같이 한번 경험해 보자 이런 식으로 대회를 만들기 시작해서 지금은 전기학회 주관으로 해서 올해 6년차 대회가 진행되고 있습니다. 그 대회를 통해서 드론산업을 학계에서도 기술인력적으로 양성하자 그런 차원에서 계속 공부를 해 오다가 좋은 기회가 된 것 같은데요.
그래서 드론산업 관련된 법률 제정안을 보면서 제가 몇 가지 보완 내지는 좀 신경을 써 주셨으면 하는 분야가 있어서 정리해 봤습니다.
첫 번째로, 현재 마련된 법안에는 드론 분야 중의 한 분야인 안티드론, 그러니까 최근에 많이 들으셨겠지만 드론이 날아가서는 안 되는 구역에 날아가서 굉장히 위험을 초래한다고 그래서 거기에 대한 대비책이 있어야 된다는 그런…… 그리고 사례들도 많이 있는데요. 그래서 이번 기회에 법 제정할 때 안티드론 산업도 드론산업 분야에 꼭 포함시켜 줘야 된다라는 게 첫 번째 의견이 되겠습니다.
그래서 용어 정의 관련으로 23페이지에 있는데 보면 산업 분야에 명시적으로 그 분야가 들어가야 되지 않느냐, 그리고 실제로 24페이지에 있는 내용을 보시면 안티드론 산업 분야의 성장 속도가 굉장히 높고요. 그다음에 현재 전체 드론산업 분야의 한 10% 정도이지만 점차 예측 불가능 상태로 굉장히 높아질 것 같습니다.
사실 안티드론 관련해서 제가 몇몇 과제를 수행한 적이 있는데 국내 산업 현장은 외국에 있는 장비를 들여다 썼으면 하는 그런 상황이 되고 있습니다. 그런데 가장 큰 문제는 진짜 믿을 만한 성능이냐에 대한 자신 있는 평가 하는 게 일단 거의 불가능하고요.
두 번째로는 정보 유출, 소위 주요 시설에 대한 보안 시스템으로 사용을 해야 되는데 그 정보가 과연 외국으로 유출이 되지 않겠느냐. 아시다시피 최근에 DJI 드론이 주종을 이루고 있는데 이 DJI가 안티드론 시장의 탐지 장치도 같이 하고 있습니다. 그래서 그게 좀 많이 주목을 받고 있는데요. 그런 장비를 도입했을 했을 때 성능은 둘째 문제고 그 정보들이 그대로 외부로 나갈까 봐 상당히 우려된다는 거지요. 그래서 그쪽 산업을 국내에서도 많이 길러야 되는데 아쉽게도 기본법안에는 명시적인 언급이 없다, 그래서 그걸 보완해 주셨으면 좋겠다는 거고요.
그다음에 두 번째, 5개년 기본계획 수립 사업 범위도 마찬가지인데 안티드론뿐만 아니라 제가 이해하기로는 여기에 군이나 이런 수요도 굉장히 많은데 그게 명시적으로 안 나타나 있어서, 그게 아마 표현상의 어려움인지 그런 것은 잘 모르겠습니다마는 어쨌든 군 및 민간 분야의 규모도 굉장히 크고 성장을 하고 있는데 그 분야도 명시적으로 반영을 하는 게 좋을 것 같다, 이렇게 의견 제시했습니다.
그리고 25페이지에 가 보면 안티드론 관련해서 이 항목이 추가되면 같이 따라와야 되는 부분이 있습니다. 거기 10조에 보면 여러 가지 유관 법들에 대한 사항들이 죽 나와 있는데요. 안티드론 쪽이 이 사업으로 들어오게 되면 유관 법들의 범위가 훨씬 넓어집니다. 그래서 대표적으로 드론을 탐지하려면 RF나 레이더 방식이 있겠지만 소위 드론이 통신하고 있는 데이터를 장비에서 들여다봐야 됩니다. 그렇게 되면 소위 패킷감청이라는 법, 그다음에 나포하거나 이럴 때는 특수장비를 써야 되다 보면 총포․화약류 이런 법들도 같이 여기서 정비를 해 주지 않으면 실제 운영에서 상당히 어려움이 많을 것 같다, 그래서 그쪽도 같이 봐 줬으면 좋겠다는 게 제 의견이 되겠습니다.
그다음에 26페이지 되겠는데요.
네 번째, 강소기업 범주에서 소위 새로운 사업이기 때문에 중소기업 위주로 해서 가자 이런 얘기가 있는데 대기업이 배제돼서는 안 되겠다는 게 제 의견입니다. 특히 드론산업이 하드웨어는 외국이 상당히, 특히 중국이 앞서가 있는데 국내에서는 소프트웨어 쪽, 특히 운영 쪽으로 많은 활용을 해야 되는데 소프트웨어 특성상 기업들이 생겨났다 없어졌다 이런 경우가 굉장히 많습니다. 특히 통신 쪽은 또 대기업이 사실상 독점을 하고 있고요. 그래서 그런 대기업의 특수 분야들을 제한한다고 그러면 드론산업 자체에 좀 어려움이 있을 것 같습니다. 그래서 굳이 법적으로 이렇게 강소기업 범주로 제한하기보다는 그쪽에도 문호를 개방해야 되지 않느냐 이런 의견을 네 번째로 정리해 보았습니다.
그리고 27페이지에 있는 다섯 번째 내용은 방금 전에 강 본부장께서 하신 얘기랑 좀 연관이 있는데, 제가 보는 시각은 조금 다를 수가 있습니다. UTM 사업이 정리가 잘 되어야 드론이 미래 일상생활 가까이 많은 분야에서 쓰이게 될 텐데 우리의 희망과는 달리 어떤 기술적 결함이나 또 다른 조건에 의해서 대형 사고가 날 가능성이 무지 높습니다. 특히 도심에서, 예를 들면 테헤란로 아시겠지만 GPS가 잘 안 잡히는 공간인데 거기 날아가다 떨어지면 대형 사고가 납니다. 그래서 굉장히 신중을 기해서 단계적으로 접근해야 되지 않겠느냐, UTM 사업이 2021년을 목표로 해서 지금 가고 있다고 그러는데 그동안에 자칫 사고가 나면 미국의 아폴로 계획처럼 좌초하는 상황이 나올 수도 있습니다. 그래서 굉장히 신중하게 접근을 해야 됩니다.
그다음에 제가 학계에 있기 때문에 좀 더 강조하고 싶은 분야가 여섯 번째에 정리되어 있습니다. 27페이지인데요. 법 제28조(전문인력의 양성)이라는 부분이 있는데 그 부분을 제가 좀 면밀히 봤습니다. 그랬더니 주로 조종사 교육 이런 쪽으로 중심이 되어 있어서 기술인력 양성이라는 핵심사항이 빠진 것 같다는 거지요. 그래서 기술인력의 핵심사항은 정부에서 지금 운영하고 있는 기사 제도나 기술사 제도가 연계되어야 된다 그렇게 생각하고 있습니다. 최근에 제가 기술사 제도를 정비하는 TF에 들어 있기 때문에 그 내용을 일부 알고 있는데요. 28페이지에 있는 것처럼 현재 유사 직무분야는 항공․항공기체 등등 이렇게 있는데 드론이라는 분야가 별도로 없습니다. 그런데 드론이라는 것은 아시다시피 요즘 얘기하는 융합 기술입니다. 항공 기술만 필요한 것도 아니고 기계 기술 그다음에 IT 기술 다 들어갑니다. 그래서 그쪽 기술사 TF 쪽에서도 새로운 분야를 하나 만들고는 있는데 거기랑 연계해서 각종 자격 제도나 이런 것들도 관여를 해 주었으면 좋겠고요.
그다음에 지금 드론산업이 엄청 발전하고 있는데 현장에서는 인력이 없다고 굉장히 힘들어하고 있습니다. 그래서 적어도 한 번쯤은 우리나라가 IT 강국으로 가겠다 했을 때 정부 부처에서 NEXT 사업이라는 것을 시행한 적이 있습니다. 그래서 그런 쪽에 힘을 써 주었으면 좋겠다는 거고요.
그다음에 마지막으로 부탁드리고 싶은 말씀은, 이 사업에 여러 정부 부처가 관련있는데 적어도 헤드 컨트롤타워는 정리가 됐으면 좋겠다는 의견입니다. 저도 로봇산업 쪽에 관여했었는데 그쪽도 정부 부처 간의 힘겨루기가 이루어지면 일반 사업자들은 굉장히 힘듭니다. 그래서 그런 부분을 신경 써 주셨으면 하는 그런 얘기로 마치도록 하겠습니다.
제가 드론산업 또는 드론에 관련되어서 인연을 맺은 지는 올해 벌써 7년차가 되는 것 같은데요. 처음에는 단순히 호기심으로 학생들한테 드론이라는 것을 같이 한번 경험해 보자 이런 식으로 대회를 만들기 시작해서 지금은 전기학회 주관으로 해서 올해 6년차 대회가 진행되고 있습니다. 그 대회를 통해서 드론산업을 학계에서도 기술인력적으로 양성하자 그런 차원에서 계속 공부를 해 오다가 좋은 기회가 된 것 같은데요.
그래서 드론산업 관련된 법률 제정안을 보면서 제가 몇 가지 보완 내지는 좀 신경을 써 주셨으면 하는 분야가 있어서 정리해 봤습니다.
첫 번째로, 현재 마련된 법안에는 드론 분야 중의 한 분야인 안티드론, 그러니까 최근에 많이 들으셨겠지만 드론이 날아가서는 안 되는 구역에 날아가서 굉장히 위험을 초래한다고 그래서 거기에 대한 대비책이 있어야 된다는 그런…… 그리고 사례들도 많이 있는데요. 그래서 이번 기회에 법 제정할 때 안티드론 산업도 드론산업 분야에 꼭 포함시켜 줘야 된다라는 게 첫 번째 의견이 되겠습니다.
그래서 용어 정의 관련으로 23페이지에 있는데 보면 산업 분야에 명시적으로 그 분야가 들어가야 되지 않느냐, 그리고 실제로 24페이지에 있는 내용을 보시면 안티드론 산업 분야의 성장 속도가 굉장히 높고요. 그다음에 현재 전체 드론산업 분야의 한 10% 정도이지만 점차 예측 불가능 상태로 굉장히 높아질 것 같습니다.
사실 안티드론 관련해서 제가 몇몇 과제를 수행한 적이 있는데 국내 산업 현장은 외국에 있는 장비를 들여다 썼으면 하는 그런 상황이 되고 있습니다. 그런데 가장 큰 문제는 진짜 믿을 만한 성능이냐에 대한 자신 있는 평가 하는 게 일단 거의 불가능하고요.
두 번째로는 정보 유출, 소위 주요 시설에 대한 보안 시스템으로 사용을 해야 되는데 그 정보가 과연 외국으로 유출이 되지 않겠느냐. 아시다시피 최근에 DJI 드론이 주종을 이루고 있는데 이 DJI가 안티드론 시장의 탐지 장치도 같이 하고 있습니다. 그래서 그게 좀 많이 주목을 받고 있는데요. 그런 장비를 도입했을 했을 때 성능은 둘째 문제고 그 정보들이 그대로 외부로 나갈까 봐 상당히 우려된다는 거지요. 그래서 그쪽 산업을 국내에서도 많이 길러야 되는데 아쉽게도 기본법안에는 명시적인 언급이 없다, 그래서 그걸 보완해 주셨으면 좋겠다는 거고요.
그다음에 두 번째, 5개년 기본계획 수립 사업 범위도 마찬가지인데 안티드론뿐만 아니라 제가 이해하기로는 여기에 군이나 이런 수요도 굉장히 많은데 그게 명시적으로 안 나타나 있어서, 그게 아마 표현상의 어려움인지 그런 것은 잘 모르겠습니다마는 어쨌든 군 및 민간 분야의 규모도 굉장히 크고 성장을 하고 있는데 그 분야도 명시적으로 반영을 하는 게 좋을 것 같다, 이렇게 의견 제시했습니다.
그리고 25페이지에 가 보면 안티드론 관련해서 이 항목이 추가되면 같이 따라와야 되는 부분이 있습니다. 거기 10조에 보면 여러 가지 유관 법들에 대한 사항들이 죽 나와 있는데요. 안티드론 쪽이 이 사업으로 들어오게 되면 유관 법들의 범위가 훨씬 넓어집니다. 그래서 대표적으로 드론을 탐지하려면 RF나 레이더 방식이 있겠지만 소위 드론이 통신하고 있는 데이터를 장비에서 들여다봐야 됩니다. 그렇게 되면 소위 패킷감청이라는 법, 그다음에 나포하거나 이럴 때는 특수장비를 써야 되다 보면 총포․화약류 이런 법들도 같이 여기서 정비를 해 주지 않으면 실제 운영에서 상당히 어려움이 많을 것 같다, 그래서 그쪽도 같이 봐 줬으면 좋겠다는 게 제 의견이 되겠습니다.
그다음에 26페이지 되겠는데요.
네 번째, 강소기업 범주에서 소위 새로운 사업이기 때문에 중소기업 위주로 해서 가자 이런 얘기가 있는데 대기업이 배제돼서는 안 되겠다는 게 제 의견입니다. 특히 드론산업이 하드웨어는 외국이 상당히, 특히 중국이 앞서가 있는데 국내에서는 소프트웨어 쪽, 특히 운영 쪽으로 많은 활용을 해야 되는데 소프트웨어 특성상 기업들이 생겨났다 없어졌다 이런 경우가 굉장히 많습니다. 특히 통신 쪽은 또 대기업이 사실상 독점을 하고 있고요. 그래서 그런 대기업의 특수 분야들을 제한한다고 그러면 드론산업 자체에 좀 어려움이 있을 것 같습니다. 그래서 굳이 법적으로 이렇게 강소기업 범주로 제한하기보다는 그쪽에도 문호를 개방해야 되지 않느냐 이런 의견을 네 번째로 정리해 보았습니다.
그리고 27페이지에 있는 다섯 번째 내용은 방금 전에 강 본부장께서 하신 얘기랑 좀 연관이 있는데, 제가 보는 시각은 조금 다를 수가 있습니다. UTM 사업이 정리가 잘 되어야 드론이 미래 일상생활 가까이 많은 분야에서 쓰이게 될 텐데 우리의 희망과는 달리 어떤 기술적 결함이나 또 다른 조건에 의해서 대형 사고가 날 가능성이 무지 높습니다. 특히 도심에서, 예를 들면 테헤란로 아시겠지만 GPS가 잘 안 잡히는 공간인데 거기 날아가다 떨어지면 대형 사고가 납니다. 그래서 굉장히 신중을 기해서 단계적으로 접근해야 되지 않겠느냐, UTM 사업이 2021년을 목표로 해서 지금 가고 있다고 그러는데 그동안에 자칫 사고가 나면 미국의 아폴로 계획처럼 좌초하는 상황이 나올 수도 있습니다. 그래서 굉장히 신중하게 접근을 해야 됩니다.
그다음에 제가 학계에 있기 때문에 좀 더 강조하고 싶은 분야가 여섯 번째에 정리되어 있습니다. 27페이지인데요. 법 제28조(전문인력의 양성)이라는 부분이 있는데 그 부분을 제가 좀 면밀히 봤습니다. 그랬더니 주로 조종사 교육 이런 쪽으로 중심이 되어 있어서 기술인력 양성이라는 핵심사항이 빠진 것 같다는 거지요. 그래서 기술인력의 핵심사항은 정부에서 지금 운영하고 있는 기사 제도나 기술사 제도가 연계되어야 된다 그렇게 생각하고 있습니다. 최근에 제가 기술사 제도를 정비하는 TF에 들어 있기 때문에 그 내용을 일부 알고 있는데요. 28페이지에 있는 것처럼 현재 유사 직무분야는 항공․항공기체 등등 이렇게 있는데 드론이라는 분야가 별도로 없습니다. 그런데 드론이라는 것은 아시다시피 요즘 얘기하는 융합 기술입니다. 항공 기술만 필요한 것도 아니고 기계 기술 그다음에 IT 기술 다 들어갑니다. 그래서 그쪽 기술사 TF 쪽에서도 새로운 분야를 하나 만들고는 있는데 거기랑 연계해서 각종 자격 제도나 이런 것들도 관여를 해 주었으면 좋겠고요.
그다음에 지금 드론산업이 엄청 발전하고 있는데 현장에서는 인력이 없다고 굉장히 힘들어하고 있습니다. 그래서 적어도 한 번쯤은 우리나라가 IT 강국으로 가겠다 했을 때 정부 부처에서 NEXT 사업이라는 것을 시행한 적이 있습니다. 그래서 그런 쪽에 힘을 써 주었으면 좋겠다는 거고요.
그다음에 마지막으로 부탁드리고 싶은 말씀은, 이 사업에 여러 정부 부처가 관련있는데 적어도 헤드 컨트롤타워는 정리가 됐으면 좋겠다는 의견입니다. 저도 로봇산업 쪽에 관여했었는데 그쪽도 정부 부처 간의 힘겨루기가 이루어지면 일반 사업자들은 굉장히 힘듭니다. 그래서 그런 부분을 신경 써 주셨으면 하는 그런 얘기로 마치도록 하겠습니다.
수고하셨습니다.
다음은 송재근 대표님 진술해 주시기 바랍니다.
다음은 송재근 대표님 진술해 주시기 바랍니다.
진술인송재근 유콘시스템 대표 송재근입니다.
저는 89년부터 군사용 드론을 개발하기 시작해서 2001년도에 창업을 해서 지금까지 드론 분야에 종사를 하고 있습니다. 그리고 현재 한국 드론기업들만 모여 있는 기업연합회―한 40여 개 업체들이 모인 기업들만의 모임―의 회장직을 맡고 있습니다. 그래서 오늘 산업계 즉 기업 입장에서 한번 진술을 해 보고자 합니다.
잘 아시는 것처럼 산업 현황에서 보시면 드론이 4차 산업의 핵심적인 분야라고 말씀하고 계시는 바와 같이 다양한 첨단산업들의 기술이 융합되어 있는 것이 드론 분야라고 말씀드릴 수 있습니다. 정부에서도 계속적으로 많은 투자와 연구개발 지원이 있습니다만 사실상 각 소관 부처마다 각기 나오는 그러한 지원책이라서 양은 많으나 정말로 집중화되고 통일되고 일관된 지원이 못 되고 있는 게 현실이라고 말씀드릴 수 있고요.
32페이지 보겠습니다.
그런 입장에서 말씀드리면, 첫 번째는 일관되고 통일된 드론산업 육성정책 추진이 필요하다고 말씀드릴 수 있습니다. 그동안에는 국토부 주도로 드론산업 육성 장기 로드맵이 발표된 바가 있습니다만 앞서 말씀드린 것처럼 국토부․산업부․과기부 각자 다양한 정책들이 나오기 때문에 이게 분산 추진되고 있는 그런 상황이 상당히 안타깝다고 말씀드릴 수 있고요. 그래서 일관되고 통일된 정책 추진체계가 필요하다 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.
두 번째로는 시범사업 추진입니다. 앞선 진술에 나왔습니다만 중국은 대부분 오락용 드론산업이 크게 발전을 했습니다만 점차 상업용 시장이 커지고 있습니다. 표에서 보시는 것같이 점차 군수시장보다도 민수시장에서 16.4%로 성장률이 상당히 높게 나타나고 있습니다. 따라서 저희도 빠른 시간 내에 이러한 상업용 드론이 활성화될 수 있게 실증시험과 시범사업을 통해서 자유롭게 검증이 되고 빨리 우리가 제품을 출시할 수 있는 자유화 구역 이러한 것들이 구축되었으면 좋겠다는 말씀 드릴 수 있고요.
앞서 강소기업은 말씀드렸으니까 넘어가겠습니다.
그다음에 드론시스템 운영․관리입니다. 사실상 우리나라에서도 앞서 진술한 바와 같이 UTM이라는 드론 비행교통관리체계가 개발되고 있습니다. 그러나 우리가 기술 개발하고 난 뒤에 제도가 뒤따라가면 사실상 현장에서 쓸 수 있는 그러한 현황이 되지 않고 있습니다. 그래서 제도하고 개발이 같이 병행되어서 추진되는 것이 옳겠다 이렇게 말씀드릴 수 있고요.
다음 34페이지 보시면 생태계 조성 지원규정입니다. 지금 각종 지원책이 많이 나와 있지만 사실상 대부분 기업들이 업력이 3〜4년 된 기업이고 10명 미만의 영세기업들로 되어 있습니다. 그래서 우리가 이러한 기업들을 좀 더 활성화시키기 위해서는 생태계 조성 지원이 필요하다, 전문인력과. 그다음에 국내 시장은 너무 작습니다. 따라서 해외 시장에 진출할 수 있는 그러한 다양한 지원책이 필요하다고 말씀드릴 수 있습니다.
다음은 드론 안전관리 내용의 추가검토가 필요하다고 말씀드릴 수 있습니다.
현재 규제 개혁을 해서 많은 사람들이 드론을 현재 운용하고 있습니다. 아시는 바와 같이 드론은 비행체이기 때문에 조그마한 비행체가 추락을 해서 자동차하고 부딪친다면 인명사고가 발생하게 되어 있습니다. 그렇다면 그 순간에 바로 우리나라 드론산업은 정말로 냉혹기에 들어갈 수 있는 그런 상황입니다. 따라서 이러한 위축될 수 있는 산업으로 가지 않기 위해서는 사전에 드론 안전관리에 관한 제도와 보험 같은 여러 가지 지원책들이 병행되어야 되지 않을까 이렇게 생각이 됩니다.
종합적으로 말씀드리면, 일단 정부에서 여러 분야에 따라서 지원책이 나오고 있습니다만 좀 더 일관되고 체계가 갖추어진 조직에 의해서 집중적으로 관리되고 추진이 되었으면 하는 게 산업계에서의 바람입니다. 상업용 시장은 아직까지 세계적으로 주도권을 쥐고 있는 국가가 없습니다. 따라서 우리나라가 빨리 시장에 진출한다면 좀 더 드론 분야에서 선도 국가가 될 수 있겠고요.
이런 것을 위해서 한 가지 바람은 첨단기술 지정과 드론 강소기업이 지정되었으면 좋겠다, 왜냐하면 어떤 분야에서든 성공한 기업이 생기면 그 모델로 인해서 많은 기업이 용기를 얻고 업무를 추진하고 또 산업에 뛰어들 것으로 예측되고 있습니다. 그래서 이러한 강소기업과 첨단기술 지정이 필요하고요. 또 이런 것을 하기 위해서는 특별히 샌드박스처럼 자유롭게 테스트하고 운용할 수 있는 특구지역이 지정됐으면 좋겠다는 게 저의 생각입니다.
결론적으로 지금 제기하고 있는 그런 법안들이 산업체의 입장에서는 빨리 추진되고 또 그러한 추진하에서 통합된 기구에 의해서 일관적으로 추진되었으면 좋겠다는 게 마지막 발언이 되겠습니다.
감사합니다.
저는 89년부터 군사용 드론을 개발하기 시작해서 2001년도에 창업을 해서 지금까지 드론 분야에 종사를 하고 있습니다. 그리고 현재 한국 드론기업들만 모여 있는 기업연합회―한 40여 개 업체들이 모인 기업들만의 모임―의 회장직을 맡고 있습니다. 그래서 오늘 산업계 즉 기업 입장에서 한번 진술을 해 보고자 합니다.
잘 아시는 것처럼 산업 현황에서 보시면 드론이 4차 산업의 핵심적인 분야라고 말씀하고 계시는 바와 같이 다양한 첨단산업들의 기술이 융합되어 있는 것이 드론 분야라고 말씀드릴 수 있습니다. 정부에서도 계속적으로 많은 투자와 연구개발 지원이 있습니다만 사실상 각 소관 부처마다 각기 나오는 그러한 지원책이라서 양은 많으나 정말로 집중화되고 통일되고 일관된 지원이 못 되고 있는 게 현실이라고 말씀드릴 수 있고요.
32페이지 보겠습니다.
그런 입장에서 말씀드리면, 첫 번째는 일관되고 통일된 드론산업 육성정책 추진이 필요하다고 말씀드릴 수 있습니다. 그동안에는 국토부 주도로 드론산업 육성 장기 로드맵이 발표된 바가 있습니다만 앞서 말씀드린 것처럼 국토부․산업부․과기부 각자 다양한 정책들이 나오기 때문에 이게 분산 추진되고 있는 그런 상황이 상당히 안타깝다고 말씀드릴 수 있고요. 그래서 일관되고 통일된 정책 추진체계가 필요하다 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.
두 번째로는 시범사업 추진입니다. 앞선 진술에 나왔습니다만 중국은 대부분 오락용 드론산업이 크게 발전을 했습니다만 점차 상업용 시장이 커지고 있습니다. 표에서 보시는 것같이 점차 군수시장보다도 민수시장에서 16.4%로 성장률이 상당히 높게 나타나고 있습니다. 따라서 저희도 빠른 시간 내에 이러한 상업용 드론이 활성화될 수 있게 실증시험과 시범사업을 통해서 자유롭게 검증이 되고 빨리 우리가 제품을 출시할 수 있는 자유화 구역 이러한 것들이 구축되었으면 좋겠다는 말씀 드릴 수 있고요.
앞서 강소기업은 말씀드렸으니까 넘어가겠습니다.
그다음에 드론시스템 운영․관리입니다. 사실상 우리나라에서도 앞서 진술한 바와 같이 UTM이라는 드론 비행교통관리체계가 개발되고 있습니다. 그러나 우리가 기술 개발하고 난 뒤에 제도가 뒤따라가면 사실상 현장에서 쓸 수 있는 그러한 현황이 되지 않고 있습니다. 그래서 제도하고 개발이 같이 병행되어서 추진되는 것이 옳겠다 이렇게 말씀드릴 수 있고요.
다음 34페이지 보시면 생태계 조성 지원규정입니다. 지금 각종 지원책이 많이 나와 있지만 사실상 대부분 기업들이 업력이 3〜4년 된 기업이고 10명 미만의 영세기업들로 되어 있습니다. 그래서 우리가 이러한 기업들을 좀 더 활성화시키기 위해서는 생태계 조성 지원이 필요하다, 전문인력과. 그다음에 국내 시장은 너무 작습니다. 따라서 해외 시장에 진출할 수 있는 그러한 다양한 지원책이 필요하다고 말씀드릴 수 있습니다.
다음은 드론 안전관리 내용의 추가검토가 필요하다고 말씀드릴 수 있습니다.
현재 규제 개혁을 해서 많은 사람들이 드론을 현재 운용하고 있습니다. 아시는 바와 같이 드론은 비행체이기 때문에 조그마한 비행체가 추락을 해서 자동차하고 부딪친다면 인명사고가 발생하게 되어 있습니다. 그렇다면 그 순간에 바로 우리나라 드론산업은 정말로 냉혹기에 들어갈 수 있는 그런 상황입니다. 따라서 이러한 위축될 수 있는 산업으로 가지 않기 위해서는 사전에 드론 안전관리에 관한 제도와 보험 같은 여러 가지 지원책들이 병행되어야 되지 않을까 이렇게 생각이 됩니다.
종합적으로 말씀드리면, 일단 정부에서 여러 분야에 따라서 지원책이 나오고 있습니다만 좀 더 일관되고 체계가 갖추어진 조직에 의해서 집중적으로 관리되고 추진이 되었으면 하는 게 산업계에서의 바람입니다. 상업용 시장은 아직까지 세계적으로 주도권을 쥐고 있는 국가가 없습니다. 따라서 우리나라가 빨리 시장에 진출한다면 좀 더 드론 분야에서 선도 국가가 될 수 있겠고요.
이런 것을 위해서 한 가지 바람은 첨단기술 지정과 드론 강소기업이 지정되었으면 좋겠다, 왜냐하면 어떤 분야에서든 성공한 기업이 생기면 그 모델로 인해서 많은 기업이 용기를 얻고 업무를 추진하고 또 산업에 뛰어들 것으로 예측되고 있습니다. 그래서 이러한 강소기업과 첨단기술 지정이 필요하고요. 또 이런 것을 하기 위해서는 특별히 샌드박스처럼 자유롭게 테스트하고 운용할 수 있는 특구지역이 지정됐으면 좋겠다는 게 저의 생각입니다.
결론적으로 지금 제기하고 있는 그런 법안들이 산업체의 입장에서는 빨리 추진되고 또 그러한 추진하에서 통합된 기구에 의해서 일관적으로 추진되었으면 좋겠다는 게 마지막 발언이 되겠습니다.
감사합니다.
수고하셨습니다.
다음은 진술인 마지막 순서로 박춘배 부회장님의 진술이 있겠습니다.
다음은 진술인 마지막 순서로 박춘배 부회장님의 진술이 있겠습니다.
진술인박춘배 여러분들 안녕하십니까?
저는 지금 현재 한국드론산업진흥협회 부회장을 맡고 있는 박춘배입니다.
그러면서 지난 3년 동안 우리나라 드론산업의 진흥을 위해서 많은 고민도 하고 어떻게 하면 근원적인 방법으로 해결할 수 있을까 하는 것을 연구도 진행해 오고 또 여러 차례 산업체의 실태조사를 통해서 현재 우리나라 산업들이 어떠한 어려움에 직면해 있고 어떤 방향으로 가고 있는지를 잘 알고 있는 그런 입장에서 지금 이 법안을 보면서 몇 가지 검토의견을 드리고자 합니다.
우선은 드론산업의 육성 의지를 굉장히 많이 담고 있는 데 대해서는 전문가의 한 사람으로서 굉장히 감사의 말씀을 드리고, 또 이런 생각이 다른 부처하고 같이 협의해서 잘 융합되어서 감으로써 아까 컨트롤타워 일원화와 같은 그런 의미로 사업이 진행되기를 간절히 바라는 사람 중의 하나입니다.
그래서 봤을 때 국토교통부 쪽의 항공정책 임무의 가장 중요한 것이 항공안전을 담보하고 항공보안이나 항공사업을 실제로 잘 추진할 수 있도록 도와주는 그런 역할을 하고 있습니다. 그래서 항공기의 기술기준이라든지 인증이라든지 또 등록하고 비행허가를 내주고 규정준수를 감독하고 그리고 사고조사를 해서 운송사업이나 또는 운임 통제 등의 주도를 하고 있습니다. 그런 의미에서 드론은 날아다니는 비행기구이기 때문에 항공의 한 가닥으로서 같이 지원해 줘야 되는 그런 방향이라고 생각합니다.
그래서 지금 현재 여러분들이 보고 계시는 이 드론이라는 것은 국제적으로는 하나의 완구시장이라고 이렇게 보고 있습니다. 그러니까 그 잠재력을 가지고 지금 제4차 산업혁명의 선두가 드론이라고 얘기를 하고 있지 정작 그에 실질적인 효과를 내는 드론은 아직은 만들어지지 않았고 상업적으로 통용이 되고 있지를 않는 상태입니다. 그래서 그 준비를 하기 위해서 우리가 좀 더 넓은 시각을 가지고 법안을 준비하는 것이 필요하다고 생각을 하고 있습니다. 그래서 드론의 가장 큰 역할은 빅데이터 수집을 하는 단말장치로서 무인항공기 시스템 활용에 대한 산업화가 기대되는 바입니다.
제4차 산업혁명의 역할은 무인항공기 시스템에 독특한 항공안전하고 운항절차, 규정준수의 감독 책임 및 활용 사업화 법률이 완비되어야 산업화가 가능할 것으로 이렇게 판단되고 있습니다. 왜 그러느냐 하면 이 사업자의 책임 한계가 그런 법안이 활용되고 있음으로써 책임 한계가 불분명하던 것을 분명하게 함으로써 여기에 뛰어드는 사업자들이 많이 생겨나고 또한 투자가 자연적으로 이루어질 수 있는 그런 산업 생태계가 조성되도록 하기 위함이라고 저는 보고 있습니다.
그래서 신산업은 특히나 잘 모르기 때문에 시장수요 확대와 우수제품의 공급이 선순환하는 환경 조성으로 발전해야 되기 때문에 앞에 한 세 가지 말씀을 먼저 드리겠습니다.
항공정책에서 무인항공기 시스템의 등록하고 비행허가 등의 운항 관리 체계에 대한 것이 확실한 방법론으로 자리 잡아야지만 누구나 안심하고 다닐 수 있을 것입니다. 예를 들어서 자동차 등록하는 게 없다고 생각하고 교통안전체계, 교통 법률이 없으면 우리가 차를 몰고 밖에 나갈 수가 없습니다. 그렇기 때문에 사업을 하려는 데서는 그렇게 해서는 안 되지요. 그래서 먼저 우리가 드론을 가지고 그렇게 갈 때 어떠한 절차에 따라서 명확하게 되어 가지고 누가 책임을 지느냐 하는 것에 있어서 먼저 정의할 필요가 있다고 생각합니다. 현재 그것을 중심으로 해서 해 주었으면 좋겠다 하는 것이고.
또 하나는 제일 중요한 것이 산업이 발전하려면, 드론 같은 신산업에서는 공공의 성격이 굉장히 강합니다. 그렇기 때문에 국토부 입장에서 또는 국토 관리라는 입장에서 드론을 활용하는 쪽에 더 많은 투자와 또 관심이 이루어질 수 있도록 만들어 나가는 것이 필요하다고 생각합니다.
국토의 보존, 관리, 개발 등의 정책에서 무인항공기 시스템을 활용하는 수요를 확대함으로써 그야말로 산업이 발전하는 생태계를 만들 수 있다고 생각합니다. 지금 우리가 드론을 가지고 하고 있는 일들은 GIS 데이터를 만들거나 지적도를 만들거나 하는 데서 활용하려고 생각을 하고 있는 정도입니다. 그러나 저는 더 나아가서 제4차 산업혁명이라는, 토지에 대한 여러 가지 성분 분석이라든지 또는 강에 대한 수질이라든지 또는 깊이라든지 저수지에 대한 저수량이라든지 이런 것들을 공중에서 전부 다 측정할 수 있는 시대입니다. 그런 것들을 국토부에서 우리는 이렇게 이렇게 데이터를 구매해 가지고 정부정책에 활용하겠다 하는 것을 법안에다 담아 주신다면 시장은 확 열리고 또 거기에 대한 기술은 경쟁적으로 개발이 되면서 서로 산업을 발전시키는 촉진제가 될 것으로 이렇게 생각합니다. 그런 수요에 대한 사항이 있으면 그냥 기업을 지원하는 것보다는 훨씬 더 장기적이고 지속 가능한 효과가 생겨날 것으로 판단하고 있습니다.
그다음에 또 하나는 이 법률안 외에도 기존 법률에서는 무인항공기 시스템의 활용이나 진입을 방해하거나 저해하는 조항이 상당히 많이 들어가 있습니다. 왜 그러느냐 하면 어떤 목표도 있지만 그것에 대한 방법론이 다른 법률이 다 들어가 있습니다. 그렇기 때문에 기존에 하던 방법 외에는 할 수 없기 때문에 무인항공기를 가지고 활용하기가 어려운 상황들이 굉장히 많이 나타나고 있습니다. 그러니까 그것이 우리 정부에서 얘기하는 규제가 바로 그런 것들이 아닌가 이렇게 생각을 하고 있습니다.
그래서 큰 틀에서 제가 먼저 말씀을 드리고 또 아주 작은 문제로 넘어가서 우리 용어에 대한 의견을 잠깐 피력하겠습니다.
용어가 ‘드론’이라는 말이 확 퍼져 나가 가지고 전 세계적으로 많이 쓰이고 있습니다. 학계라든지 또는 국제기구들에서 드론이라는 것이 원래 처음 출발이좀 이상했다. 그렇기 때문에 작년 6월 달에 ISO 총회에서 다른 국제기구하고 전부 다 합의를 한 것이 드론 명칭 대신에 ‘무인항공기 시스템’이라고 부르자. 영어로는 UAS(Umanned Aircraft System)라고 하고 또는 유럽 쪽에서는 RPAS(Remotely Piloted Aircraft System)라고 두 가지로 가는 것으로 이렇게 서로 공식적으로 합의를 했습니다. 그래서 드론은 언론이나 대중매체 사이에서는 통용이 앞으로도 되겠지만 공식 문서에서는 좀 사용을 자제하는 것이 필요하다, 국제적인 체제를 같이 맞춰 가는 것이 좋다고 저는 생각을 하고 있습니다.
그다음에 또 하나는 우리가 비행 안전에 대해서 항공안전에서의 역할분담의 원칙이라는 게 있습니다. 이것은 국경을 넘나드는 모든 항공기에 적용되고 앞으로 무인항공기도 상업적으로 활발하게 발전하고 수출이 되려면 서로 국제 간의 법률에 저촉을 받게 되어 있습니다. 그래서 그런 관점에서 기본 정신만 제가 좀 말씀드리고자 합니다.
항공기를 설계하고 개발하고 생산하고 정비하는 그런 항공기 운용 주체하고 그다음에 설계 기준을 제정하고 인증하고 운항허가 등 운항 주체의 엄격한 분리하고 상호 견제 구조가 항공안전을 확보하는 길이라고 알고 있고 모든 국제기구에서 이것을 자꾸 강조를 하고 있습니다. 그런 측면에서 이것이 확실하게 되도록 먼저 만드는 것이 중요하다고 생각하고, 지난번 우리가 BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement) 체결이라고 그래 가지고 한미 항공안전협정 할 때도 이런 역할분담의 원칙, 항공안전에서 제조나 설계하는 쪽하고 그것의 운용을 담당하는 쪽에서의 안전을 담보할 수 있는 방법을 서로 상호 감시하고 견제해 달라 하는 것들이 많이 있었습니다.
그다음에 법률안 하나하나를 다 언급하기는 어렵습니다만 제2장의 정책추진 체계에서는 무인항공기 시스템 활용을 위한 인프라 구축하고 인증 서비스 체계 및 인증기술 교육훈련 등에 대한 국토부의 의무사항, 이것은 조금 약하게 되어 있습니다만 의무사항으로 명시하는 것이 필요하다 하는 의견을 제출하고요.
그다음에 항공안전을 위한 신뢰성 수준 확보가 실용화․사업화의 관건이지만 드론특별자유화구역의 지정 및 관리의 개념은 안전기준의 완화에 너무 초점이 맞춰져 있다, 그렇기 때문에 이것을 갖다가 조금 더 보완할 필요가 있다고 생각됩니다.
시간……
저는 지금 현재 한국드론산업진흥협회 부회장을 맡고 있는 박춘배입니다.
그러면서 지난 3년 동안 우리나라 드론산업의 진흥을 위해서 많은 고민도 하고 어떻게 하면 근원적인 방법으로 해결할 수 있을까 하는 것을 연구도 진행해 오고 또 여러 차례 산업체의 실태조사를 통해서 현재 우리나라 산업들이 어떠한 어려움에 직면해 있고 어떤 방향으로 가고 있는지를 잘 알고 있는 그런 입장에서 지금 이 법안을 보면서 몇 가지 검토의견을 드리고자 합니다.
우선은 드론산업의 육성 의지를 굉장히 많이 담고 있는 데 대해서는 전문가의 한 사람으로서 굉장히 감사의 말씀을 드리고, 또 이런 생각이 다른 부처하고 같이 협의해서 잘 융합되어서 감으로써 아까 컨트롤타워 일원화와 같은 그런 의미로 사업이 진행되기를 간절히 바라는 사람 중의 하나입니다.
그래서 봤을 때 국토교통부 쪽의 항공정책 임무의 가장 중요한 것이 항공안전을 담보하고 항공보안이나 항공사업을 실제로 잘 추진할 수 있도록 도와주는 그런 역할을 하고 있습니다. 그래서 항공기의 기술기준이라든지 인증이라든지 또 등록하고 비행허가를 내주고 규정준수를 감독하고 그리고 사고조사를 해서 운송사업이나 또는 운임 통제 등의 주도를 하고 있습니다. 그런 의미에서 드론은 날아다니는 비행기구이기 때문에 항공의 한 가닥으로서 같이 지원해 줘야 되는 그런 방향이라고 생각합니다.
그래서 지금 현재 여러분들이 보고 계시는 이 드론이라는 것은 국제적으로는 하나의 완구시장이라고 이렇게 보고 있습니다. 그러니까 그 잠재력을 가지고 지금 제4차 산업혁명의 선두가 드론이라고 얘기를 하고 있지 정작 그에 실질적인 효과를 내는 드론은 아직은 만들어지지 않았고 상업적으로 통용이 되고 있지를 않는 상태입니다. 그래서 그 준비를 하기 위해서 우리가 좀 더 넓은 시각을 가지고 법안을 준비하는 것이 필요하다고 생각을 하고 있습니다. 그래서 드론의 가장 큰 역할은 빅데이터 수집을 하는 단말장치로서 무인항공기 시스템 활용에 대한 산업화가 기대되는 바입니다.
제4차 산업혁명의 역할은 무인항공기 시스템에 독특한 항공안전하고 운항절차, 규정준수의 감독 책임 및 활용 사업화 법률이 완비되어야 산업화가 가능할 것으로 이렇게 판단되고 있습니다. 왜 그러느냐 하면 이 사업자의 책임 한계가 그런 법안이 활용되고 있음으로써 책임 한계가 불분명하던 것을 분명하게 함으로써 여기에 뛰어드는 사업자들이 많이 생겨나고 또한 투자가 자연적으로 이루어질 수 있는 그런 산업 생태계가 조성되도록 하기 위함이라고 저는 보고 있습니다.
그래서 신산업은 특히나 잘 모르기 때문에 시장수요 확대와 우수제품의 공급이 선순환하는 환경 조성으로 발전해야 되기 때문에 앞에 한 세 가지 말씀을 먼저 드리겠습니다.
항공정책에서 무인항공기 시스템의 등록하고 비행허가 등의 운항 관리 체계에 대한 것이 확실한 방법론으로 자리 잡아야지만 누구나 안심하고 다닐 수 있을 것입니다. 예를 들어서 자동차 등록하는 게 없다고 생각하고 교통안전체계, 교통 법률이 없으면 우리가 차를 몰고 밖에 나갈 수가 없습니다. 그렇기 때문에 사업을 하려는 데서는 그렇게 해서는 안 되지요. 그래서 먼저 우리가 드론을 가지고 그렇게 갈 때 어떠한 절차에 따라서 명확하게 되어 가지고 누가 책임을 지느냐 하는 것에 있어서 먼저 정의할 필요가 있다고 생각합니다. 현재 그것을 중심으로 해서 해 주었으면 좋겠다 하는 것이고.
또 하나는 제일 중요한 것이 산업이 발전하려면, 드론 같은 신산업에서는 공공의 성격이 굉장히 강합니다. 그렇기 때문에 국토부 입장에서 또는 국토 관리라는 입장에서 드론을 활용하는 쪽에 더 많은 투자와 또 관심이 이루어질 수 있도록 만들어 나가는 것이 필요하다고 생각합니다.
국토의 보존, 관리, 개발 등의 정책에서 무인항공기 시스템을 활용하는 수요를 확대함으로써 그야말로 산업이 발전하는 생태계를 만들 수 있다고 생각합니다. 지금 우리가 드론을 가지고 하고 있는 일들은 GIS 데이터를 만들거나 지적도를 만들거나 하는 데서 활용하려고 생각을 하고 있는 정도입니다. 그러나 저는 더 나아가서 제4차 산업혁명이라는, 토지에 대한 여러 가지 성분 분석이라든지 또는 강에 대한 수질이라든지 또는 깊이라든지 저수지에 대한 저수량이라든지 이런 것들을 공중에서 전부 다 측정할 수 있는 시대입니다. 그런 것들을 국토부에서 우리는 이렇게 이렇게 데이터를 구매해 가지고 정부정책에 활용하겠다 하는 것을 법안에다 담아 주신다면 시장은 확 열리고 또 거기에 대한 기술은 경쟁적으로 개발이 되면서 서로 산업을 발전시키는 촉진제가 될 것으로 이렇게 생각합니다. 그런 수요에 대한 사항이 있으면 그냥 기업을 지원하는 것보다는 훨씬 더 장기적이고 지속 가능한 효과가 생겨날 것으로 판단하고 있습니다.
그다음에 또 하나는 이 법률안 외에도 기존 법률에서는 무인항공기 시스템의 활용이나 진입을 방해하거나 저해하는 조항이 상당히 많이 들어가 있습니다. 왜 그러느냐 하면 어떤 목표도 있지만 그것에 대한 방법론이 다른 법률이 다 들어가 있습니다. 그렇기 때문에 기존에 하던 방법 외에는 할 수 없기 때문에 무인항공기를 가지고 활용하기가 어려운 상황들이 굉장히 많이 나타나고 있습니다. 그러니까 그것이 우리 정부에서 얘기하는 규제가 바로 그런 것들이 아닌가 이렇게 생각을 하고 있습니다.
그래서 큰 틀에서 제가 먼저 말씀을 드리고 또 아주 작은 문제로 넘어가서 우리 용어에 대한 의견을 잠깐 피력하겠습니다.
용어가 ‘드론’이라는 말이 확 퍼져 나가 가지고 전 세계적으로 많이 쓰이고 있습니다. 학계라든지 또는 국제기구들에서 드론이라는 것이 원래 처음 출발이좀 이상했다. 그렇기 때문에 작년 6월 달에 ISO 총회에서 다른 국제기구하고 전부 다 합의를 한 것이 드론 명칭 대신에 ‘무인항공기 시스템’이라고 부르자. 영어로는 UAS(Umanned Aircraft System)라고 하고 또는 유럽 쪽에서는 RPAS(Remotely Piloted Aircraft System)라고 두 가지로 가는 것으로 이렇게 서로 공식적으로 합의를 했습니다. 그래서 드론은 언론이나 대중매체 사이에서는 통용이 앞으로도 되겠지만 공식 문서에서는 좀 사용을 자제하는 것이 필요하다, 국제적인 체제를 같이 맞춰 가는 것이 좋다고 저는 생각을 하고 있습니다.
그다음에 또 하나는 우리가 비행 안전에 대해서 항공안전에서의 역할분담의 원칙이라는 게 있습니다. 이것은 국경을 넘나드는 모든 항공기에 적용되고 앞으로 무인항공기도 상업적으로 활발하게 발전하고 수출이 되려면 서로 국제 간의 법률에 저촉을 받게 되어 있습니다. 그래서 그런 관점에서 기본 정신만 제가 좀 말씀드리고자 합니다.
항공기를 설계하고 개발하고 생산하고 정비하는 그런 항공기 운용 주체하고 그다음에 설계 기준을 제정하고 인증하고 운항허가 등 운항 주체의 엄격한 분리하고 상호 견제 구조가 항공안전을 확보하는 길이라고 알고 있고 모든 국제기구에서 이것을 자꾸 강조를 하고 있습니다. 그런 측면에서 이것이 확실하게 되도록 먼저 만드는 것이 중요하다고 생각하고, 지난번 우리가 BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement) 체결이라고 그래 가지고 한미 항공안전협정 할 때도 이런 역할분담의 원칙, 항공안전에서 제조나 설계하는 쪽하고 그것의 운용을 담당하는 쪽에서의 안전을 담보할 수 있는 방법을 서로 상호 감시하고 견제해 달라 하는 것들이 많이 있었습니다.
그다음에 법률안 하나하나를 다 언급하기는 어렵습니다만 제2장의 정책추진 체계에서는 무인항공기 시스템 활용을 위한 인프라 구축하고 인증 서비스 체계 및 인증기술 교육훈련 등에 대한 국토부의 의무사항, 이것은 조금 약하게 되어 있습니다만 의무사항으로 명시하는 것이 필요하다 하는 의견을 제출하고요.
그다음에 항공안전을 위한 신뢰성 수준 확보가 실용화․사업화의 관건이지만 드론특별자유화구역의 지정 및 관리의 개념은 안전기준의 완화에 너무 초점이 맞춰져 있다, 그렇기 때문에 이것을 갖다가 조금 더 보완할 필요가 있다고 생각됩니다.
시간……
마무리 부탁드리겠습니다.
진술인박춘배 예.
이 법률안에서 가장 중요시 여기는 것은 제4장 드론시스템 운영 및 관리의 지원에 관해 집중을 할 필요가 있고요.
종합 의견을 말씀드리자면 흔히 가트너 하이프 곡선이라고 그래 가지고 신산업이 나타났을 때 산업이 어떻게 발전하느냐 하는 그 단계에서 재작년에 나왔던 그 자료를 보면……
(자료를 들어 보이며)
지금 여기서 보면 올라갔다가 내려가서는 또 안정기로 들어가는데 지금 이 상태에 와 있습니다. 그래서 앞으로 우리는 상당히 어려운 기간을 거치면서 다시 성장을 해야 되는 그런 시점에 와 있습니다.
이런 점에서 봤을 때 먼저 법률적으로 마음대로 날릴 수 있고 그것을 산업화하는 과정에서 할 수 있도록 법률을 만드는 것은 굉장히 중요한 역할이라고 생각을 합니다. 그렇게 함으로써 그 운용자나 또는 제조자의 책임 한계를 분명하게 해서 자기의 역할을 분명하게 할 수 있는 것이 필요하다고 생각합니다.
시장이 침체기에서 벗어나고 성장기에 진입할 때 시장수요를 확대하고 우수제품의 공급이 선순환하는 환경 조성에 과학기술정보통신부, 산업통상자원부 등 관련 부처와 함께 국토교통부가 명확한 항공안전의 책임소재를 설정하는 법률안 제정이 바람직하다고 생각합니다.
감사합니다.
이 법률안에서 가장 중요시 여기는 것은 제4장 드론시스템 운영 및 관리의 지원에 관해 집중을 할 필요가 있고요.
종합 의견을 말씀드리자면 흔히 가트너 하이프 곡선이라고 그래 가지고 신산업이 나타났을 때 산업이 어떻게 발전하느냐 하는 그 단계에서 재작년에 나왔던 그 자료를 보면……
(자료를 들어 보이며)
지금 여기서 보면 올라갔다가 내려가서는 또 안정기로 들어가는데 지금 이 상태에 와 있습니다. 그래서 앞으로 우리는 상당히 어려운 기간을 거치면서 다시 성장을 해야 되는 그런 시점에 와 있습니다.
이런 점에서 봤을 때 먼저 법률적으로 마음대로 날릴 수 있고 그것을 산업화하는 과정에서 할 수 있도록 법률을 만드는 것은 굉장히 중요한 역할이라고 생각을 합니다. 그렇게 함으로써 그 운용자나 또는 제조자의 책임 한계를 분명하게 해서 자기의 역할을 분명하게 할 수 있는 것이 필요하다고 생각합니다.
시장이 침체기에서 벗어나고 성장기에 진입할 때 시장수요를 확대하고 우수제품의 공급이 선순환하는 환경 조성에 과학기술정보통신부, 산업통상자원부 등 관련 부처와 함께 국토교통부가 명확한 항공안전의 책임소재를 설정하는 법률안 제정이 바람직하다고 생각합니다.
감사합니다.
수고하셨습니다.
다소 시간이 조금 지체되었습니다.
지금 네 분의 진술인들의 발표가 있었습니다.
다음은 위원님들께서 진술인들에게 질의하실 순서인데 지금 이 법안을 발의하신 정동영 의원님이 잠시 오셨습니다. 그래서 여기 법안소위 위원은 아니시기 때문에 토론을 하실 수는 없을 것 같아서 법안에 대해서 먼저 하실 의견이 있으시면 간단히 말씀하시고 그러고 이석을 하시는 게 좋을 것 같습니다.
다소 시간이 조금 지체되었습니다.
지금 네 분의 진술인들의 발표가 있었습니다.
다음은 위원님들께서 진술인들에게 질의하실 순서인데 지금 이 법안을 발의하신 정동영 의원님이 잠시 오셨습니다. 그래서 여기 법안소위 위원은 아니시기 때문에 토론을 하실 수는 없을 것 같아서 법안에 대해서 먼저 하실 의견이 있으시면 간단히 말씀하시고 그러고 이석을 하시는 게 좋을 것 같습니다.
잠깐만 듣고 가겠습니다.
듣고 가신다고요, 말은 안 하시고?
위원님들, 그러면 발언권을 신청하시고 그 질의하는 진술인들을 지명해서 질의해 주시기 바랍니다.
이현재 위원님.
이현재 위원님.
네 분의 진술인 말씀 잘 들었고요.
존경하는 정동영 의원께서 또 좋은 법안 발의를 해 주셨습니다.
문제는 우리가 IT 강국이라고 그러는데 드론산업 이게 IT하고 가장 핵심이 될 텐데 이것을 제대로 해 가야 되거든요. 많은 분 말씀을 들어 보면 지금 우리가 시험단계인데 이것을 사업화하고 글로벌로 이렇게 나가야 될 거라고요. 미국이 2021년 프로토타입이라고 그랬는데 그런 면에서 몇 분께 말씀을 들어보겠습니다.
송재근 대표님, 여기 중에서 가장 일관된 통일된 추진 체계 또…… 강소기업에 계셨는데 어떤 것이 강소기업이고 누가 어떻게 지정하면 된다고 생각하시는지 한번 짤막하게 그리고 통일된 추진체계는 어떤 것인지 간략하게 말씀 주시겠어요?
존경하는 정동영 의원께서 또 좋은 법안 발의를 해 주셨습니다.
문제는 우리가 IT 강국이라고 그러는데 드론산업 이게 IT하고 가장 핵심이 될 텐데 이것을 제대로 해 가야 되거든요. 많은 분 말씀을 들어 보면 지금 우리가 시험단계인데 이것을 사업화하고 글로벌로 이렇게 나가야 될 거라고요. 미국이 2021년 프로토타입이라고 그랬는데 그런 면에서 몇 분께 말씀을 들어보겠습니다.
송재근 대표님, 여기 중에서 가장 일관된 통일된 추진 체계 또…… 강소기업에 계셨는데 어떤 것이 강소기업이고 누가 어떻게 지정하면 된다고 생각하시는지 한번 짤막하게 그리고 통일된 추진체계는 어떤 것인지 간략하게 말씀 주시겠어요?
진술인송재근 먼저 통일된 추진체계에 대해서 말씀드리겠습니다.
앞서 말씀드린 것처럼 사실상 한 2～3년 전부터 정부에서 많은 육성체계라든지 R&D 개발이라든지 이런 것들이 쏟아져 나와 있고요. 현재도 기획이 되고 있습니다. 사실상 산업부, 국토부, 미래부, 중소기업청 쪽 이렇게 각자 나오는 항간의 R&D 숫자만 보면 몇천 개가 될 거라고 우리 기업들이 얘기를 하고 있습니다. 그런데 그것들이 요소 요소에 중복된 요소들도 많고요. 누군가 우리 산업이 발전되는 방향이 이것이기 때문에 이런 것을 끌고 나갈 수 있게 제시하는 사람이 없습니다. 그래서 그런 측면에서 통합․일관된 그러한 체계가 필요하고 컨트롤타워가 필요하다라고 보고요.
앞서 말씀드린 것처럼 사실상 한 2～3년 전부터 정부에서 많은 육성체계라든지 R&D 개발이라든지 이런 것들이 쏟아져 나와 있고요. 현재도 기획이 되고 있습니다. 사실상 산업부, 국토부, 미래부, 중소기업청 쪽 이렇게 각자 나오는 항간의 R&D 숫자만 보면 몇천 개가 될 거라고 우리 기업들이 얘기를 하고 있습니다. 그런데 그것들이 요소 요소에 중복된 요소들도 많고요. 누군가 우리 산업이 발전되는 방향이 이것이기 때문에 이런 것을 끌고 나갈 수 있게 제시하는 사람이 없습니다. 그래서 그런 측면에서 통합․일관된 그러한 체계가 필요하고 컨트롤타워가 필요하다라고 보고요.
강소기업은 어떤 것을 강소기업으로 지정하면 좋을 것 같아요?
진술인송재근 일반적으로 나왔던 강소기업 지정이랑 동일합니다. 사실상 많은 부품들을 해외에서 들여와 가지고 조립하는 수준인데요. 우리나라에서 정말로 핵심기술을 가지고 있고 그 산업을 육성해서 타 산업까지 전달할 수 있는 그러한 기술력을 가진 기업을 강소기업으로 지정을 해서 육성할 수 있으면……
아니, 이론은 좋은데 그것을 누가 어떻게 판단해서 지정하지요, 제대로 됐는지 안 됐는지?
진술인송재근 아, 그것은……
유니콘을 강소기업 지정하면 잘 되나요?
진술인송재근 아니오, 그 강소기업 지정하는 요건들이 아마 지금 있을 겁니다. 저는……
지금 강소기업에 대한 것이 정부에서 많이 쓰고 있는데 그게 우리 법에는 들어와 있지 않거든요. 다만 정책적인 의지로 어떻게 지정할 거냐 쓰는데, 의견이 그 정도시면 좋고요.
또 하나, 이건영 교수님, 아까 말씀하시면서 이런 것은 결국 인력 양성이 중요하다고 그랬는데 특별하게 어떤 인력 양성이 드론과 관련해서 필요한 건가요? 지금 현재 종합 인력 양성 가지고 안 되고 이 분야는 이런 인력이 필요하다 하는 부분이 특별히 있으신가요?
또 하나, 이건영 교수님, 아까 말씀하시면서 이런 것은 결국 인력 양성이 중요하다고 그랬는데 특별하게 어떤 인력 양성이 드론과 관련해서 필요한 건가요? 지금 현재 종합 인력 양성 가지고 안 되고 이 분야는 이런 인력이 필요하다 하는 부분이 특별히 있으신가요?
진술인이건영 예, 하드웨어 쪽 인력 양성은 사실 요즘 추세에 안 맞습니다. 그래서 소프트웨어 인력을 정부에서도 강조하고 있는데, 드론산업 관련해서는 몇 가지 핵심기술들이 있습니다. 그중에 통신 쪽도 있고요, IT에서 하고 있지만. 그런데 지금 공백기가 있는 쪽이……
그러면 통신과 IT를 어느 부서에서 어떻게 하면 되나요?
진술인이건영 통신은 현재 잘 가고 있기 때문에 소위 표준이나 이런 쪽에만 신경을 쓰면 될 것 같고요. 그런데 가장……
표준은 그러면 지금 현재 한국표준……
진술인이건영 전파진흥원이나 이런 쪽에서 전파관리를 하고 있는데 드론산업에서 기존에 상용화되어 있는 주파수 LTE나 5G나 이런 것을 쓰는 게 좋다고 그러는데 사실 그쪽이 현실적이지는 않습니다. 왜냐하면 하늘을 커버해야 되기 때문에요.
그런데 핵심적으로 부족한 쪽이 비행 제어하는 기술인력이 사실상 거의 없습니다. 그쪽에 집중 양성이 필요하다는 생각입니다.
그런데 핵심적으로 부족한 쪽이 비행 제어하는 기술인력이 사실상 거의 없습니다. 그쪽에 집중 양성이 필요하다는 생각입니다.
알겠습니다.
지금 네 분 진술인의 말씀을 듣고 본 위원이 이것에 대해서 전문지식은 없습니다만 느끼는 것은 첨단산업이니까 우리가 이것을 가야 돼서 시장을 선점해야 되는데 시장 선점의 첫 번에는 기술 표준을 우리가 확보를 해야 된다고 생각합니다.
그래서 그렇게 하려면, 미국이 우리랑 비슷하게 가는 것 같은데, 모든 분들이 추진체계를 말씀을 하셨어요. 국토교통부 입장에서는 교통관리 안전을 주로 할 것이고 인력개선은 또 교육부가 해야 될 것이고 또 통신은 과기부나 방통위가 있을 것이고 또 자재를 육성하는 것은 산업부가 있을 거고, 강소기업 하면 중소기업부가 되는지 모르겠습니다마는.
그래서 본 위원은 이렇게 위원장께 제안을 좀 드리고 싶습니다. 이게 전부 국토부 중심으로 법안이 정리된 것 같고 많은 분들이 추진체계 말씀하시면서 관계부처의 연관성, 그래서 법안을 제재하는 것은 좋은데 이것 잘못 만들어 놓으면 전부 부처 싸움하느라고, 업계에서는 전부 이 부처 저 부처 눈치 보는 모양이 될 거라고 생각합니다. 몇 분이 부처 추진체계를 전부 지적하셨어요. 그래서 본 위원이 보기에는 국토부․과기부․방통위․국방․교육․산업 이렇게 새로운 드론산업을 키워 나가자는 데는 우리가 100% 공감하는데 차제에 제대로 된 법을 만들자, 그런 면에서 이 관계부처를 모아서 한 번 더 토론회를 통해서 완전한 법을 만들었으면 좋겠다, 각각 이용자 측면에서.
그리고 또 안전 문제를 아까 여러 분이 제기했지만 사실은 심각할 겁니다. 그리고 우리나라는 대북 이런 관계에 있어서 시크리트(secret) 문제를 어떻게 할 거냐, 국방 문제를 어떻게 할 거냐 하는 것도 굉장히 중요하고요. 지금은 우리가 시험단계이다 보니까 굉장히 들떠 있어요.
그리고 또 여기 샌드박스 얘기하셨는데 사실은 지구 지정해서 충분히 시험할 수 있도록 하는 게 매우 중요하거든요. 그리고 궁극적으로는 이게 수출산업으로 가야 될 거라고요. 그러면 해외하고의 관계에 있어서 과연 우리가 테스트베드로서 적당한 것인지, 이것을 넘어서 해외는 어떻게 할 것인지 하는 부분을 해서……
결론적으로 위원장께 좀 제안드리고 싶은 것은 이렇게 관련 부처를 모아서 다시 한번 업계대표하고 오늘 토론하신 분들과 관계부처와 합동으로 논의해서 거기서 한 번 더 거를 것을 제안드립니다.
지금 네 분 진술인의 말씀을 듣고 본 위원이 이것에 대해서 전문지식은 없습니다만 느끼는 것은 첨단산업이니까 우리가 이것을 가야 돼서 시장을 선점해야 되는데 시장 선점의 첫 번에는 기술 표준을 우리가 확보를 해야 된다고 생각합니다.
그래서 그렇게 하려면, 미국이 우리랑 비슷하게 가는 것 같은데, 모든 분들이 추진체계를 말씀을 하셨어요. 국토교통부 입장에서는 교통관리 안전을 주로 할 것이고 인력개선은 또 교육부가 해야 될 것이고 또 통신은 과기부나 방통위가 있을 것이고 또 자재를 육성하는 것은 산업부가 있을 거고, 강소기업 하면 중소기업부가 되는지 모르겠습니다마는.
그래서 본 위원은 이렇게 위원장께 제안을 좀 드리고 싶습니다. 이게 전부 국토부 중심으로 법안이 정리된 것 같고 많은 분들이 추진체계 말씀하시면서 관계부처의 연관성, 그래서 법안을 제재하는 것은 좋은데 이것 잘못 만들어 놓으면 전부 부처 싸움하느라고, 업계에서는 전부 이 부처 저 부처 눈치 보는 모양이 될 거라고 생각합니다. 몇 분이 부처 추진체계를 전부 지적하셨어요. 그래서 본 위원이 보기에는 국토부․과기부․방통위․국방․교육․산업 이렇게 새로운 드론산업을 키워 나가자는 데는 우리가 100% 공감하는데 차제에 제대로 된 법을 만들자, 그런 면에서 이 관계부처를 모아서 한 번 더 토론회를 통해서 완전한 법을 만들었으면 좋겠다, 각각 이용자 측면에서.
그리고 또 안전 문제를 아까 여러 분이 제기했지만 사실은 심각할 겁니다. 그리고 우리나라는 대북 이런 관계에 있어서 시크리트(secret) 문제를 어떻게 할 거냐, 국방 문제를 어떻게 할 거냐 하는 것도 굉장히 중요하고요. 지금은 우리가 시험단계이다 보니까 굉장히 들떠 있어요.
그리고 또 여기 샌드박스 얘기하셨는데 사실은 지구 지정해서 충분히 시험할 수 있도록 하는 게 매우 중요하거든요. 그리고 궁극적으로는 이게 수출산업으로 가야 될 거라고요. 그러면 해외하고의 관계에 있어서 과연 우리가 테스트베드로서 적당한 것인지, 이것을 넘어서 해외는 어떻게 할 것인지 하는 부분을 해서……
결론적으로 위원장께 좀 제안드리고 싶은 것은 이렇게 관련 부처를 모아서 다시 한번 업계대표하고 오늘 토론하신 분들과 관계부처와 합동으로 논의해서 거기서 한 번 더 거를 것을 제안드립니다.
이현재 위원님 또 충분한 의견 수렴의 필요성을 말씀 주셨고요, 마지막에.
김상훈 위원님이 먼저 신청하신 것 같고요.
김상훈 위원님이 먼저 신청하신 것 같고요.
존경하는 정동영 의원님께서 국토위 소속 의원님이시니까 아마 국토위의 법안 심의를 받기 위한 그런 과정을 밟고 있으신 게 아닌가 하는 생각도 들고요.
그런데 제가 이 법안을 보면 조금 염려스러운 게 이현재 위원님께서도 잠깐 말씀하셨습니다마는 이 법안 내용에 지식재산권에 관한 문제, 산업 발전특구의 지정에 관한 문제 그다음 우수사업자의 지정에 관한 문제 등등에 있어서 산업자원부하고 부처 간의 업무영역 충돌 문제가 있을 수 있다. 이 부분은 사실 산업자원부에서 고유 지원수단을 갖고 있는 그런 정책들인데 국토교통부장관의 그걸로 해서 과연 용이하게 드론산업 지원․육성이 원활하게 되겠느냐 하는 그런 걱정이 좀 있고요.
그다음 R&D 지원 자금의 상당 부분을 산자부․과기부․교육부가 거의 독점하고 있어요. 그런데 드론산업 육성하려면 아마 R&D 쪽에 상당한 지원이 이루어져야 될 텐데 그 적절한 수단과 또 R&D 실링(ceiling) 자금을 제대로 확보하고 있지 못한 국토부에서 원활하게 할 수 있을는지에 대한 고민이 있습니다.
그래서 우선 산업부하고 원활하게 드론산업을 육성할 수 있는 그런 사전 협의가 반드시 필요하겠다라는 판단이 됩니다. 그래서 그런 것을 참조해 주십사 하는 말씀을 드리겠습니다.
이상입니다.
그런데 제가 이 법안을 보면 조금 염려스러운 게 이현재 위원님께서도 잠깐 말씀하셨습니다마는 이 법안 내용에 지식재산권에 관한 문제, 산업 발전특구의 지정에 관한 문제 그다음 우수사업자의 지정에 관한 문제 등등에 있어서 산업자원부하고 부처 간의 업무영역 충돌 문제가 있을 수 있다. 이 부분은 사실 산업자원부에서 고유 지원수단을 갖고 있는 그런 정책들인데 국토교통부장관의 그걸로 해서 과연 용이하게 드론산업 지원․육성이 원활하게 되겠느냐 하는 그런 걱정이 좀 있고요.
그다음 R&D 지원 자금의 상당 부분을 산자부․과기부․교육부가 거의 독점하고 있어요. 그런데 드론산업 육성하려면 아마 R&D 쪽에 상당한 지원이 이루어져야 될 텐데 그 적절한 수단과 또 R&D 실링(ceiling) 자금을 제대로 확보하고 있지 못한 국토부에서 원활하게 할 수 있을는지에 대한 고민이 있습니다.
그래서 우선 산업부하고 원활하게 드론산업을 육성할 수 있는 그런 사전 협의가 반드시 필요하겠다라는 판단이 됩니다. 그래서 그런 것을 참조해 주십사 하는 말씀을 드리겠습니다.
이상입니다.
여기 말씀하신 것에 누가 답변하실 진술인 혹시 있으십니까? 지정하지는 않으셨는데 있으면 한 분 정도……
진술인송재근 제가 말씀드리겠습니다.
송 대표님이 하시지요.
진술인송재근 저는 R&D에 대해서 여러 가지 나와 있는 것을 앞서 말씀드렸습니다만 현재 산업 입장에서 저희가 완성품을 만들었을 때 필요한 게 뭐냐 하면 어디에 적용할 거냐라는 겁니다. 어디에 적용할 거냐에 따라서 R&D를 어떻게, 토털 비행체에 어떤 R&D를 해서 거기다 적용할 거냐라는 부품으로 내려가거든요. 그래서 지금 많은 R&D들이 부품이나 요소기술 개발에 이렇게 되어 있는데 사실상 그것을 조합해서 산업 쪽으로 가 가지고 완성품에서 적용하려고 그러면 상당히 어렵습니다.
그래서 R&D는 그쪽에서 리드는 하지만 산업에 적용할 수 있고 실제 운용할 수 있는 그런 체계를 누군가 컨트롤 톱 사이드(top side)에서 이렇게 제거하면서 관리해서 끌고 가 주면 좋겠다라는 게 저희 산업계의 입장입니다.
그래서 R&D는 그쪽에서 리드는 하지만 산업에 적용할 수 있고 실제 운용할 수 있는 그런 체계를 누군가 컨트롤 톱 사이드(top side)에서 이렇게 제거하면서 관리해서 끌고 가 주면 좋겠다라는 게 저희 산업계의 입장입니다.
다음 박홍근 위원님.
우선 아까 용어 말씀을 하셨잖아요. 나머지 세 분의 진술인들도 국제적으로 무인항공기 시스템이라고 쓰는 것에 대해서 다 동의를 하시는 건가요?
진술인이건영 좀 이견이 있을 수 있습니다. 날아다니는 차원에서는 비행체라고 하는데, 저는 로봇 쪽의 일을 주로 해 왔기 때문에 소위 비행이라는 데는 항공역학이라는 관점을 고려해야 되는데 드론 쪽은 두 종류가 있어서 일부는 항공역학을 활용하고요, 일부는 항공역학과 무관하게 거의 로봇처럼 날아다니기 때문에 무인항공기라고 표현하기에는 조금 애로사항이 있습니다. 그래서 우리말로 순화되어 있는 뭔가 좋은 용어가 있으면 더 좋겠는데 아직까지 제가 그것을 말씀드릴 수 있는 그런 아이디어는 없습니다.
진술인강창봉 아까 ISO에서 UAS 개념으로 통일한다는 표현을 말씀하셨는데요. 지금 당장 FAA나 ICAO는 항공기에 대한 표현을, ICAO 보면 드론이라는 용어를 아직도 공식적으로 쓰고 있습니다. 그러다 보니까 이거나 이거에 대한 부분들은 법 조항에 보면 드론은 이렇게 이렇게 정의한다, 법 조항에는 어떤 것을 포함한다라고 그 내용들을 다 포함하고 있거든요. UAS․무인기 다 포함하고 있기 때문에, 이것은 견해의 차이이기 때문에 서로 의견 조정을 통해서 드론을 써도 상관없다고 그러면 드론으로 가는 것이 오히려 더 많은 사람들이 쉽게 이해할 수 있기 때문에 필요하다고 생각하고 있습니다.
비슷하신 의견이신 것 같은데요. 아마 이 부분도 제가 보기에는 나중에 정부나 저희가 좀 더 이 법안을 심사하는 과정 속에서 한 번 더 정리가 필요한 부분이어서 먼저 그것을 좀 여쭤봤고요.
차관님도 와 계시는데 정부가 드론산업발전 기본계획을 2년 전에 발표를 하면서 그때 부처 간의 기본적인 협의는 다 거치신 것 아닙니까? 그러니까 오늘 다 부처와 관련된 의견 진술이 있었고 여기에 대해서 좀 더 컨트롤타워라든가 협업에 대한 이야기들이 많았단 말이지요. 그러니까 그 부분은 어찌 보면 당연한 지적이면서 또 당연히 정부는 그렇게 해 오고 있다고 저는 보고 있는데 그것에 대해서 혹시 차관님 관련해서 하실 말씀 있으시면 좀 해 주시기 바랍니다.
차관님도 와 계시는데 정부가 드론산업발전 기본계획을 2년 전에 발표를 하면서 그때 부처 간의 기본적인 협의는 다 거치신 것 아닙니까? 그러니까 오늘 다 부처와 관련된 의견 진술이 있었고 여기에 대해서 좀 더 컨트롤타워라든가 협업에 대한 이야기들이 많았단 말이지요. 그러니까 그 부분은 어찌 보면 당연한 지적이면서 또 당연히 정부는 그렇게 해 오고 있다고 저는 보고 있는데 그것에 대해서 혹시 차관님 관련해서 하실 말씀 있으시면 좀 해 주시기 바랍니다.
국토교통부제2차관김정렬 우선 여러 발표자들께서도 드론 비행관리시스템도 얘기하셨고 또 이현재 위원님, 김상훈 위원님도 관련 부처와 융합적인 협업이 필요하지 않느냐 이 말씀에 대해서 물론 당연히 동의합니다, 동의하고요. 그에 따라서 저희가 그동안 관련 부처 간 실무협의체를 운영하고 있습니다.
그리고 사실 정부 내에서 드론 업무를 어느 부처가 제일 실질 주관을 해야 될 거냐? 그래서 제일 많이 쓰고 있었던 것이 농작물이었기 때문에 농림부도 나섰고 또 원래 국방 관련해서 이게 생겼기 때문에 국방부도 나섰고 또 이것도 산업의 일종 아니냐 해서 산업부도 나섰고 또 이것은 항공비행체이기 때문에 국토부가 항공과의 역학관계 또 비행레벨이라든가 모든 게 똑같다 해서 각 부처 간에 사실상 상당한 갈등과 업역 싸움이 그동안 있었습니다. 지난 한 2～3년간 있었습니다마는 어느 정도 지금은 청와대나 국무조정실 다 업무보고 과정이나 이런 데서 일단 드론은 국토부가 주관을 해서 한다, 다음에 다른 부처들은 협업으로 한다 이렇게 정리가 되어서 저희가 드론 업무를 본격적으로 하게 됐고요.
다만 지금 현재 나와 있는 법안에 산업부라든가, 특히 산업부에서 일부 이견이 있습니다. 예를 들어서 만들어 놓은 다음에 운용하는 단계에 가면 거의 국토부 영역으로 넘어옵니다마는 만드는 과정에서 R&D를 지원한다든가 또는 제조업체에 대한 수출이라든가 이런 부분에서 산업부 영역 아니냐, 그래서 그런 부분에 대해서 이견이 있기 때문에 기본계획 수립이라든가 이런 부분에서 예를 들면 지금 국토부장관이 수립하게 되어 있는데 이것을 산업부가 같이 해야 된다 이런 내용으로 ‘국토부장관 및 산업부장관은 합동으로 한다’ 이런 식으로 표현해 달라는 게 있어요.
그래서 저희가 볼 때 그런 부분들은 ‘국토부장관’이라고 명시하지 않고 관계부처가 다 걸리는 것은 ‘정부’라고 표현을 해 주고요. 어차피 대통령령에서 세부적인 것이 나오기 때문에, 대령에서 부처 간에 협의가 안 되면 통과가 안 되기 때문에 ‘국토부장관’으로 표현된 것 중에서 부처 간에 초월적으로 해야 될 업무는 ‘정부’로 법안을 바꾸고, 그다음에 R&D 같은 것은 어차피 법이 없어도 되는 것이고요. 또 산자부에서 지금 R&D를 못 하고 있는 것도 아니고 다 할 수 있습니다. 그래서 그런 부분들은 큰 충돌이 아니다, 그리고 농림부도 마찬가지이고. 그래서 대체적으로 저희는 합의가 됐다고 보고요.
다만 위원님들께서 의구심도 있고 또 가다가 다른 의견이 나올 수도 있기 때문에 아까 이현재 위원님 말씀하신 대로 소위원회를 하기 전에 관계부처의 국장급이나 아니면 차관들이 한번 같이 모여서 그런 기관의 의견을 다시 한번 듣고 최종 처리를 하는 것에 대해서는 동의합니다.
그리고 사실 정부 내에서 드론 업무를 어느 부처가 제일 실질 주관을 해야 될 거냐? 그래서 제일 많이 쓰고 있었던 것이 농작물이었기 때문에 농림부도 나섰고 또 원래 국방 관련해서 이게 생겼기 때문에 국방부도 나섰고 또 이것도 산업의 일종 아니냐 해서 산업부도 나섰고 또 이것은 항공비행체이기 때문에 국토부가 항공과의 역학관계 또 비행레벨이라든가 모든 게 똑같다 해서 각 부처 간에 사실상 상당한 갈등과 업역 싸움이 그동안 있었습니다. 지난 한 2～3년간 있었습니다마는 어느 정도 지금은 청와대나 국무조정실 다 업무보고 과정이나 이런 데서 일단 드론은 국토부가 주관을 해서 한다, 다음에 다른 부처들은 협업으로 한다 이렇게 정리가 되어서 저희가 드론 업무를 본격적으로 하게 됐고요.
다만 지금 현재 나와 있는 법안에 산업부라든가, 특히 산업부에서 일부 이견이 있습니다. 예를 들어서 만들어 놓은 다음에 운용하는 단계에 가면 거의 국토부 영역으로 넘어옵니다마는 만드는 과정에서 R&D를 지원한다든가 또는 제조업체에 대한 수출이라든가 이런 부분에서 산업부 영역 아니냐, 그래서 그런 부분에 대해서 이견이 있기 때문에 기본계획 수립이라든가 이런 부분에서 예를 들면 지금 국토부장관이 수립하게 되어 있는데 이것을 산업부가 같이 해야 된다 이런 내용으로 ‘국토부장관 및 산업부장관은 합동으로 한다’ 이런 식으로 표현해 달라는 게 있어요.
그래서 저희가 볼 때 그런 부분들은 ‘국토부장관’이라고 명시하지 않고 관계부처가 다 걸리는 것은 ‘정부’라고 표현을 해 주고요. 어차피 대통령령에서 세부적인 것이 나오기 때문에, 대령에서 부처 간에 협의가 안 되면 통과가 안 되기 때문에 ‘국토부장관’으로 표현된 것 중에서 부처 간에 초월적으로 해야 될 업무는 ‘정부’로 법안을 바꾸고, 그다음에 R&D 같은 것은 어차피 법이 없어도 되는 것이고요. 또 산자부에서 지금 R&D를 못 하고 있는 것도 아니고 다 할 수 있습니다. 그래서 그런 부분들은 큰 충돌이 아니다, 그리고 농림부도 마찬가지이고. 그래서 대체적으로 저희는 합의가 됐다고 보고요.
다만 위원님들께서 의구심도 있고 또 가다가 다른 의견이 나올 수도 있기 때문에 아까 이현재 위원님 말씀하신 대로 소위원회를 하기 전에 관계부처의 국장급이나 아니면 차관들이 한번 같이 모여서 그런 기관의 의견을 다시 한번 듣고 최종 처리를 하는 것에 대해서는 동의합니다.
그래서 제가 좀 말씀을 드린 거였는데요.
이게 실무협의체 정도가 아니라 정말 드론산업을 국가의 전략적이고 역점적인 사업으로 선정을 하고 지금 추진하고 있는 것 아닙니까?
이게 실무협의체 정도가 아니라 정말 드론산업을 국가의 전략적이고 역점적인 사업으로 선정을 하고 지금 추진하고 있는 것 아닙니까?
국토교통부제2차관김정렬 예.
그런데 정부부처 간의 협업 문제나 업의 문제나 또는 이게 제도개선이 우선이냐 기술개발이 우선이냐 이런 논쟁 그것은 당연히 뒤따를 수밖에 없긴 합니다마는 그런 것에 발목이 잡혀서는 안 되는 것 아닙니까, 이게 시간과의 싸움이고 세계시장과의 싸움이기 때문에?
그래서 저는 정부부처 차원에서 오히려, 한편에서는 우리가 법안 제정의 과정은 당연히 속도 있게 해 나가야 합니다마는 지난번에 만든 기본계획에 따라서 이것을 단순히 국장급 정도의 협의체가 아니라 직접 장관들이 나서서 또는 필요하면 총리나 이런 분들이 나서서 이 문제에 대해서 좀 더 가닥을 정해 주는 그런 필요성이 있다 싶어서, 훨씬 더 무게감을 실어야 이 법안에도 제가 보기에는 영향력이 더 있을 것이다 이 말씀을 드리는 거고요.
당장 예를 들어서 여기 기본계획에는 실태조사를 하도록 되어 있는데 아까 말씀하신 것처럼 여러 가지 지금 드론산업 관련된 세부적인 그런 시장의 규모나 종사자 수나 유형이나 아니면 협회가 난무한다고 하는데 이런 등등도 제가 보기에는 제대로 정리가 안 되어 있는 것 같아요.
그러니까 당장 정부가 좀 더 할 수 있는 것들부터 우선적으로 한편에서 해 나가면서 그것을 논의하는 주체는 좀 더 무게감을 실어서 그렇게 해 나갈 필요가 있지 않겠느냐 싶어서 말씀을 드리는 겁니다.
그래서 저는 정부부처 차원에서 오히려, 한편에서는 우리가 법안 제정의 과정은 당연히 속도 있게 해 나가야 합니다마는 지난번에 만든 기본계획에 따라서 이것을 단순히 국장급 정도의 협의체가 아니라 직접 장관들이 나서서 또는 필요하면 총리나 이런 분들이 나서서 이 문제에 대해서 좀 더 가닥을 정해 주는 그런 필요성이 있다 싶어서, 훨씬 더 무게감을 실어야 이 법안에도 제가 보기에는 영향력이 더 있을 것이다 이 말씀을 드리는 거고요.
당장 예를 들어서 여기 기본계획에는 실태조사를 하도록 되어 있는데 아까 말씀하신 것처럼 여러 가지 지금 드론산업 관련된 세부적인 그런 시장의 규모나 종사자 수나 유형이나 아니면 협회가 난무한다고 하는데 이런 등등도 제가 보기에는 제대로 정리가 안 되어 있는 것 같아요.
그러니까 당장 정부가 좀 더 할 수 있는 것들부터 우선적으로 한편에서 해 나가면서 그것을 논의하는 주체는 좀 더 무게감을 실어서 그렇게 해 나갈 필요가 있지 않겠느냐 싶어서 말씀을 드리는 겁니다.
국토교통부제2차관김정렬 한마디만 더 보충설명 드리겠습니다.
답변하세요.
국토교통부제2차관김정렬 우선 아까 R&D 같은 경우도 각 부처별로 각자 할 수 있는데요. 그것을 보는 시각에 따라서는 중구난방이다 이렇게 볼 수도 있습니다마는 예를 들어서 국토교통부는 비행과 안전 이런 쪽에 주로 R&D를 부여할 수밖에 없고 제조라든가 부품의 재질이라든가 이런 부분에 대해서, 강철로 하느냐 스틸로 하느냐 플라스틱으로 하느냐 이런 것에 대한 R&D는 또 산자부 계통에서 어차피 주는 거기 때문에, 또 통신은 미래부이고. 그래서 여러 가지 각도에서 각 부처가 다양한 어프로치를 해서 지원할 수 있는 거기 때문에 그것은 무조건 중구난방이라고 볼 수 있는 것은 아니고 오히려 더 바람직한 현상이라고 볼 수 있고요.
지금 박홍근 위원님 말씀하신 내용을 예를 들어서 법적으로 담는다고 하면, 이 법안에는 안 담겨 있습니다마는 관계부처 간의 공동위원회 같은 것을 여기 법에다 담으면 되긴 될 것 같아요. 그런데 그런 부분이 오히려 어떻게 보면 또 다른 부처 간 세력싸움 같은 게 될 수도 있기 때문에 일단 현재 저희 법안에는 담고 있지 않고요. 그런 것들은 법에 구체적으로 담지 않더라도 실제로 집행하는 과정에서, 지금까지도 해 왔듯이 실무협의체가 있고 국무조정실장 또 총리 주재로 현안조정회의를 통해서 할 수 있기 때문에…… 법에다 그것을 또 다 해 놓아 버리면 그야말로 세력 할거주의가 되어 버리기 때문에 오히려 진도가 안 나가는 이런 문제도 있습니다.
지금 박홍근 위원님 말씀하신 내용을 예를 들어서 법적으로 담는다고 하면, 이 법안에는 안 담겨 있습니다마는 관계부처 간의 공동위원회 같은 것을 여기 법에다 담으면 되긴 될 것 같아요. 그런데 그런 부분이 오히려 어떻게 보면 또 다른 부처 간 세력싸움 같은 게 될 수도 있기 때문에 일단 현재 저희 법안에는 담고 있지 않고요. 그런 것들은 법에 구체적으로 담지 않더라도 실제로 집행하는 과정에서, 지금까지도 해 왔듯이 실무협의체가 있고 국무조정실장 또 총리 주재로 현안조정회의를 통해서 할 수 있기 때문에…… 법에다 그것을 또 다 해 놓아 버리면 그야말로 세력 할거주의가 되어 버리기 때문에 오히려 진도가 안 나가는 이런 문제도 있습니다.
신청하신 순서로 송석준 위원님이 먼저 신청을 해서 하시고 나서 이용호 위원님 해 주시기 바라겠습니다.
강창봉 본부장님, 외국에 드론 관련된 입법사례가 좀 있나요? 외국에 이것 관련된 법적 근거를 갖고 있는 나라, 외국의 입법사례.
진술인강창봉 제가 그것까지는 지금 파악이 안 되어 있습니다.
그래요?
그러면 김정렬 차관님, 혹시 드론과 관련된 법제를 갖고 있는 나라가 있나요?
그러면 김정렬 차관님, 혹시 드론과 관련된 법제를 갖고 있는 나라가 있나요?
국토교통부제2차관김정렬 통일된 지원법을 갖고 있는 건 없고요. 다만 여기 발표자료 15쪽을 보면 고도제한이라든가 구역제한, 속도제한 등등 여러 가지 기준이 있고 이런 것들을 개별법에서 규정을 하고 있습니다.
그런데 지금 여기서 간단히 설명을 드린다면, 예를 들어서 우리나라의 경우는 군부대가 많기 때문에 국방부에서 항상 비행금지구역 이런 게 많고 또 주거지가 많기 때문에 비행을 할 수 있는 지역이 굉장한 제한을 갖고 있습니다. 특히 국방부와 많이 관련하다 보니까 예를 들면 국방부의 어떤 부대에서 입회를 해야만 날릴 수 있어요. 그런데 입회하는 시간을 국방부 시간에 맞추다 보면 자기들 훈련시간 빼야 되고, 그것 아니더라도 평소 때도 군에서 시간을 맞춰 나오다 보면 실제로 운행할 수 있는 경우가 굉장히 제한되고 해서 그런 부분들은 특별비행, 비가시권 비행이라든가 군중 위 비행이나 이런 것들이 다 국방부하고 연결됩니다. 그런데 이 법이 제정되면 그런 것들을 통일적으로, 합리적으로 처리할 수 있는 시스템이 구축된다는 점에서, 우리나라의 경우는 지금 중국이나 이런 데보다는 약간 후발이면서도 속도감 있게 따라가려고 하면 이런 법을 제정할 필요가 있고.
또 미국이나 이런 데는 땅덩어리도 넓고 등등 하다 보니까 거기는 입법 자체가 특별히 금지하고 있지 않는 이상 다 할 수 있는 건데 우리의 경우는 법제 자체가 허용이 돼야만 하는 제도가 있어서 기존에 있는 다른 법들에 제한되고 있는 걸 여기서 풀어줘야 되는 측면이 많이 있어서, 다른 나라에는 없지만 우리나라에는 지금 팔로우 업(follow-up)을 해야 되는 측면이 하나 있고 아까 법제의 특성도 있고 이런 측면 때문에 또 부처 간의 협업을 또 주관도 해야 되고 그래서 특별법 제정의 필요성은 있다 이렇게 보고 있습니다.
그런데 지금 여기서 간단히 설명을 드린다면, 예를 들어서 우리나라의 경우는 군부대가 많기 때문에 국방부에서 항상 비행금지구역 이런 게 많고 또 주거지가 많기 때문에 비행을 할 수 있는 지역이 굉장한 제한을 갖고 있습니다. 특히 국방부와 많이 관련하다 보니까 예를 들면 국방부의 어떤 부대에서 입회를 해야만 날릴 수 있어요. 그런데 입회하는 시간을 국방부 시간에 맞추다 보면 자기들 훈련시간 빼야 되고, 그것 아니더라도 평소 때도 군에서 시간을 맞춰 나오다 보면 실제로 운행할 수 있는 경우가 굉장히 제한되고 해서 그런 부분들은 특별비행, 비가시권 비행이라든가 군중 위 비행이나 이런 것들이 다 국방부하고 연결됩니다. 그런데 이 법이 제정되면 그런 것들을 통일적으로, 합리적으로 처리할 수 있는 시스템이 구축된다는 점에서, 우리나라의 경우는 지금 중국이나 이런 데보다는 약간 후발이면서도 속도감 있게 따라가려고 하면 이런 법을 제정할 필요가 있고.
또 미국이나 이런 데는 땅덩어리도 넓고 등등 하다 보니까 거기는 입법 자체가 특별히 금지하고 있지 않는 이상 다 할 수 있는 건데 우리의 경우는 법제 자체가 허용이 돼야만 하는 제도가 있어서 기존에 있는 다른 법들에 제한되고 있는 걸 여기서 풀어줘야 되는 측면이 많이 있어서, 다른 나라에는 없지만 우리나라에는 지금 팔로우 업(follow-up)을 해야 되는 측면이 하나 있고 아까 법제의 특성도 있고 이런 측면 때문에 또 부처 간의 협업을 또 주관도 해야 되고 그래서 특별법 제정의 필요성은 있다 이렇게 보고 있습니다.
그러면 우리나라가 드론 관련된 독립된 법률을 최초로 갖게 되는, 입법례를 갖게 되는 그런 상황이라고 보면 되나요?
(｢예｣ 하는 이 있음)
박춘배 부회장님!
(｢예｣ 하는 이 있음)
박춘배 부회장님!
진술인박춘배 예.
드론시장의 세계시장 규모를 지금 어느 정도로 추정하고 계시지요, 드론산업 시장들의?
진술인박춘배 미국이라든지, 드론산업 쪽에서는 상업용으로 봤을 때 1600조 원으로 이렇게 보고 있어요. 그것은 드론 자체의 제작이 아니고 그것을 활용해서 제4차 산업혁명이 우리 사회에 확 들어왔을 때 모든 산업 분야에서 여러 가지 데이터를 수집할 때도 쓰기 때문에 다른 산업이 같이 혜택을 보는 것까지 다 합쳐서 그렇게 된 겁니다.
앞으로 완성되고 드론산업이 번창했을 때 미래 추정 규모를 말씀하신 건가요?
진술인박춘배 그렇습니다.
현재 상태에서는 혹시 추정 나온 게 있습니까?
진술인박춘배 지금 현재는 민간용으로 제일 많이 팔리고 있는 게 중국 DJI 제품의 펜텀 같은 건데 그 회사는 매년 매출을 발표 안 합니다. 그런데 다른 외국에서 추정하는 걸 보면 3조 원 미만이다 이렇게 보고 있지요.
국내 드론산업 규모 추정은 어느 정도……
진술인박춘배 국내는 군용하고 막 섞여 있어 가지고 지금 몇백억 원 정도입니다.
몇백억 정도?
진술인박춘배 예. 그래서 지금은 굉장히 초창기이고.
다만 제가 걱정스러운 것은 뭐냐 하면 우리 눈에 보이는 중국제 그 사진 찍는 것이 드론의 전체다라고 자꾸 생각을 하는데, 사실은 실제 군용에서 쓰고 있던 거라든지 그런 안전성을 갖추고 있는 것이 민간으로 들어오게 됐을 때 우리 사회에 어떤 변화가 일어날 것인가 하는 것은 지금 4차 산업혁명에서 예상하고 있는 그대로 될 거거든요. 그래서 그런 것을 대비해서 업체들이 자꾸 나오고 우리나라가 먼저 갈 수 있도록 해 주는 그런 동인이 될 수 있는 법이 됐으면 좋겠다 하는 것이 제 생각이고요.
아까 얘기했듯이 그렇게 하기 위해서는 우선 정부에서 어떤 수요를 만들어 줄 것이냐, 우리는 어떻게 활용하겠다 하는 것이 자꾸 나와 주면 자동적으로 그렇게 될 걸로 저는 생각을 하고 있습니다.
다만 제가 걱정스러운 것은 뭐냐 하면 우리 눈에 보이는 중국제 그 사진 찍는 것이 드론의 전체다라고 자꾸 생각을 하는데, 사실은 실제 군용에서 쓰고 있던 거라든지 그런 안전성을 갖추고 있는 것이 민간으로 들어오게 됐을 때 우리 사회에 어떤 변화가 일어날 것인가 하는 것은 지금 4차 산업혁명에서 예상하고 있는 그대로 될 거거든요. 그래서 그런 것을 대비해서 업체들이 자꾸 나오고 우리나라가 먼저 갈 수 있도록 해 주는 그런 동인이 될 수 있는 법이 됐으면 좋겠다 하는 것이 제 생각이고요.
아까 얘기했듯이 그렇게 하기 위해서는 우선 정부에서 어떤 수요를 만들어 줄 것이냐, 우리는 어떻게 활용하겠다 하는 것이 자꾸 나와 주면 자동적으로 그렇게 될 걸로 저는 생각을 하고 있습니다.
김정렬 차관님!
국토교통부제2차관김정렬 예.
현재는 드론산업이 중국이 가장 활성화되어 있고, 시장 규모가 지금 현재 상태에서는 제일 크다고 보이는 거지요?
국토교통부제2차관김정렬 예.
거기는 주무부처가 있습니까, 드론산업을 관장하는, 중국에? 법제는 안 되어 있지만 드론산업을 컨트롤하고 관련 통계를 내거나 또 지원을 하거나 이런 정부 시스템은 혹시 파악이 된 게 있나요?
국토교통부제2차관김정렬 중국은 민간 항공국에서 맡고 있는 걸로 알고 있고요.
민간 항공국이요?
국토교통부제2차관김정렬 민항총국이라고 민간 항공국, 그러니까 우리나라와 똑같은 거지요.
우리 국토부의 항공정책실, 그래서 한다고 봤습니까?
국토교통부제2차관김정렬 예, 그렇습니다.
그리고 아까 틸그룹이라고, 국토부가 지금 공식적으로 쓰고 있는 ‘세계 사업용 드론시장’, 취미용 빼고 사업용 드론시장 전망으로 해서 2026년까지 그 금액이 한 90조 정도로 저희는 보고 있고요. 그중에서 우리나라가 드론시장이 한 4.5조 정도 될 것이다 이렇게 추정을 하고 있습니다, 사업용 부분에서. 취미용은 이미 중국에서 대부분 장악을 했고 사업용은 우리나라가 앞으로 발전을 시키면 그렇게 뒤쳐져 있지 않다, 그래서 현재 저희가 공공부문에서 초기 수요를 창출하는 게 중요하기 때문에 LH라든가 소방청이라든가 세관이라든가 등등 공공기관을 총동원해서 금년도에 1000대를 먼저 보급하고 있고, 등등해서 드론 활용 시장을 공공용과 상업용을 적극적으로 우리가 팔로우업 할 단계에 와 있다 이렇게 보고 있습니다.
그리고 아까 틸그룹이라고, 국토부가 지금 공식적으로 쓰고 있는 ‘세계 사업용 드론시장’, 취미용 빼고 사업용 드론시장 전망으로 해서 2026년까지 그 금액이 한 90조 정도로 저희는 보고 있고요. 그중에서 우리나라가 드론시장이 한 4.5조 정도 될 것이다 이렇게 추정을 하고 있습니다, 사업용 부분에서. 취미용은 이미 중국에서 대부분 장악을 했고 사업용은 우리나라가 앞으로 발전을 시키면 그렇게 뒤쳐져 있지 않다, 그래서 현재 저희가 공공부문에서 초기 수요를 창출하는 게 중요하기 때문에 LH라든가 소방청이라든가 세관이라든가 등등 공공기관을 총동원해서 금년도에 1000대를 먼저 보급하고 있고, 등등해서 드론 활용 시장을 공공용과 상업용을 적극적으로 우리가 팔로우업 할 단계에 와 있다 이렇게 보고 있습니다.
그러면 이번 법안에 대해서 국토부에서는 충분히 내부 검토가 마무리 됐습니까?
국토교통부제2차관김정렬 예, 그렇습니다.
그래서 기존의 항공 관련 법제하고 정합성 같은 것도 다 검토가 끝났나요?
국토교통부제2차관김정렬 예.
기존에 이게 없으니까 무인 소형 비행체로 항공법에서 관리하다 보니까 드론 이것을 엄청난 큰 비행기하고 같은 법에서 규제를 하니까 우리 입장에서도 헷갈리고요. 조직도 그렇고 또 이 업무 처리하는 데도 많기 때문에 드론을 분리시켜서 이에 대해서 별도로 우리가 조치를 해야 된다 이렇게 보고 있습니다.
기존에 이게 없으니까 무인 소형 비행체로 항공법에서 관리하다 보니까 드론 이것을 엄청난 큰 비행기하고 같은 법에서 규제를 하니까 우리 입장에서도 헷갈리고요. 조직도 그렇고 또 이 업무 처리하는 데도 많기 때문에 드론을 분리시켜서 이에 대해서 별도로 우리가 조치를 해야 된다 이렇게 보고 있습니다.
이용호 위원님.
저는 이 법안의 공동 발의자인데요. 사실 이 법안의 명칭이 육성 및 지원에 관한 법률이에요. 그런 차원에서 이게 사실 국토교통부가 맞나 하는, 이 법률안 명칭과 그런 측면에서 한번 생각을 해 봤습니다.
그리고 아까 무인항공기가 맞나 아니면 드론이 맞나 이런 얘기도 있었는데 아직은 드론에서 무인항공기로 못 간 단계다, 지금 국내 시장이 몇백억 정도의 수준이기 때문에 우리 법안의 명칭처럼 드론산업을 어떻게 육성하고 지원할 것인가 하는 부분에 초점을 맞출 수밖에 없는 것이 아닌가라는 생각이고요.
우리 정부조직이 사실은 급변하는 과학기술 발전을 못 따라가는 그런 정부조직이기 때문에 이런 고민이 생기는 거라고 저는 봅니다. 비유를 하자면 물관리산업이 처음에는 국토교통부에 있다가 최근에 환경부로 바뀐 것처럼 저도 이런 부분을 사례로 볼 때 드론산업 육성․지원에 관한 법률이 지금 이 단계에서 교통부로 가는 것이 옳은가 하는 걸 다시 한번 문제 제기를 합니다.
지금 실제로 이 드론이 적용되는 데를 보면 거의 취미단계란 말이에요. 그래서 사진을 찍거나 아니면 농약을 뿌리거나 이런 것이기 때문에 실제로 물류가 일어나거나 혹은 사람이 이걸 이용해서 이동하거나 이런 수단은 아닌 단계이기 때문에 법을 빨리 만들어서 지원하는 것은 좋지만 아직은 교통과 안전 이런 부분에 초점을 맞추기보다는 역시 육성과 지원에 초점을 맞춰서 적절한 정도의 성장이 이루어지면 그것을 무인항공기 쪽으로 바꾸는 것이 어떤가 이런 생각을 저는 개인적으로 해 봅니다.
그리고 아까 무인항공기가 맞나 아니면 드론이 맞나 이런 얘기도 있었는데 아직은 드론에서 무인항공기로 못 간 단계다, 지금 국내 시장이 몇백억 정도의 수준이기 때문에 우리 법안의 명칭처럼 드론산업을 어떻게 육성하고 지원할 것인가 하는 부분에 초점을 맞출 수밖에 없는 것이 아닌가라는 생각이고요.
우리 정부조직이 사실은 급변하는 과학기술 발전을 못 따라가는 그런 정부조직이기 때문에 이런 고민이 생기는 거라고 저는 봅니다. 비유를 하자면 물관리산업이 처음에는 국토교통부에 있다가 최근에 환경부로 바뀐 것처럼 저도 이런 부분을 사례로 볼 때 드론산업 육성․지원에 관한 법률이 지금 이 단계에서 교통부로 가는 것이 옳은가 하는 걸 다시 한번 문제 제기를 합니다.
지금 실제로 이 드론이 적용되는 데를 보면 거의 취미단계란 말이에요. 그래서 사진을 찍거나 아니면 농약을 뿌리거나 이런 것이기 때문에 실제로 물류가 일어나거나 혹은 사람이 이걸 이용해서 이동하거나 이런 수단은 아닌 단계이기 때문에 법을 빨리 만들어서 지원하는 것은 좋지만 아직은 교통과 안전 이런 부분에 초점을 맞추기보다는 역시 육성과 지원에 초점을 맞춰서 적절한 정도의 성장이 이루어지면 그것을 무인항공기 쪽으로 바꾸는 것이 어떤가 이런 생각을 저는 개인적으로 해 봅니다.
국토교통부제2차관김정렬 그 부분에 좀 답변을……
잠깐만요.
그래서 우선 박춘배 부회장님하고 송재근 대표님께 한번 묻겠습니다.
지금 단계에 있는 드론산업이 무인항공기 정도의 수준으로 가려면 얼마나 시간이 걸리는지, 또 두 분께서는 어느 부처가 이 육성과 지원에 관한 법률의 주무부처가 됐으면 좋겠는지 하는 부분을 묻습니다.
그래서 우선 박춘배 부회장님하고 송재근 대표님께 한번 묻겠습니다.
지금 단계에 있는 드론산업이 무인항공기 정도의 수준으로 가려면 얼마나 시간이 걸리는지, 또 두 분께서는 어느 부처가 이 육성과 지원에 관한 법률의 주무부처가 됐으면 좋겠는지 하는 부분을 묻습니다.
질의에 답변하시기 전에, 저희가 또 자율주행차에 대한 공청회도 오전에 함께해야 된다는 점을 감안하셔서 질문과 답변을 핵심 중심으로 요약해서 해 주시기 바랍니다.
답변해 주시지요.
답변해 주시지요.
진술인송재근 송재근입니다.
저는 군사용 무인기서부터 드론까지 다 89년부터 업무를 해 왔습니다. 저는 전자를 전공했습니다. 그래서 처음에 KAI에서 근무할 때 그 당시에 이건 전자다, 그래서 전자쟁이가 이걸 끌고 가야 된다라고 주장했던 사람입니다. 그런데 결국 포기했습니다. 항공기를 하는 사람의 관점에서 이걸 끌고 나가 주고 전자하는 사람이 서포트 하는 그런 개념이 되어야 됩니다. 드론 자체가 뜬다는 게 사실은 조그맣지만 뜨는 그 자체가 항공기거든요. 그래서 저는 항공기를 관장하는 쪽에서, 제가 여기서 어떤, 국토부를 얘기하는 것은 아니지만 어쨌든 그게 맞다라고 말씀드리고요.
사실상 무인기냐 드론이냐 이걸 얘기했을 때 그 용어 자체가 저희는, 제가 창업을 하고 난 뒤에 로봇항공기라고 얘기를 했습니다, 로봇항공기. 왜냐하면 무인기라고 그러니까 사람들이 이해도 못할 뿐더러 또 여러 가지로 봤을 때…… 로봇항공기라고 하다가 최근에는 드론 드론 합니다. 드론 안에 무인기, 물론 어떤 게 더 큰 카테고리에 있느냐라고 봤을 때는 저는 오히려 드론이라고 봅니다. 왜냐하면 드론은 해상용․육상용 다양하고 비행기까지 아우르는 게 드론이라고 점차 사람들이 그렇게 인식을 하고 있기 때문에 드론이 맞다라고 하고요.
실상 무인기에 쓰고 있는 그러한 기술들이 드론에 다 접목이 되고 있습니다. 이미 우리나라도 기술이 개발됐고요. 다만 드론에 상업용하고 민수용이 들어왔을 때 그 집적화하고 정말 실제 군사용으로 쓰이게 하기 위해서 좀 더……
저는 군사용 무인기서부터 드론까지 다 89년부터 업무를 해 왔습니다. 저는 전자를 전공했습니다. 그래서 처음에 KAI에서 근무할 때 그 당시에 이건 전자다, 그래서 전자쟁이가 이걸 끌고 가야 된다라고 주장했던 사람입니다. 그런데 결국 포기했습니다. 항공기를 하는 사람의 관점에서 이걸 끌고 나가 주고 전자하는 사람이 서포트 하는 그런 개념이 되어야 됩니다. 드론 자체가 뜬다는 게 사실은 조그맣지만 뜨는 그 자체가 항공기거든요. 그래서 저는 항공기를 관장하는 쪽에서, 제가 여기서 어떤, 국토부를 얘기하는 것은 아니지만 어쨌든 그게 맞다라고 말씀드리고요.
사실상 무인기냐 드론이냐 이걸 얘기했을 때 그 용어 자체가 저희는, 제가 창업을 하고 난 뒤에 로봇항공기라고 얘기를 했습니다, 로봇항공기. 왜냐하면 무인기라고 그러니까 사람들이 이해도 못할 뿐더러 또 여러 가지로 봤을 때…… 로봇항공기라고 하다가 최근에는 드론 드론 합니다. 드론 안에 무인기, 물론 어떤 게 더 큰 카테고리에 있느냐라고 봤을 때는 저는 오히려 드론이라고 봅니다. 왜냐하면 드론은 해상용․육상용 다양하고 비행기까지 아우르는 게 드론이라고 점차 사람들이 그렇게 인식을 하고 있기 때문에 드론이 맞다라고 하고요.
실상 무인기에 쓰고 있는 그러한 기술들이 드론에 다 접목이 되고 있습니다. 이미 우리나라도 기술이 개발됐고요. 다만 드론에 상업용하고 민수용이 들어왔을 때 그 집적화하고 정말 실제 군사용으로 쓰이게 하기 위해서 좀 더……
정부부처는 국토부가 되는 게 좋겠다 그런 말씀이신가요?
진술인송재근 저는 뭐 항공……
예, 하여튼 그렇고요.
진술인박춘배 저는 원래 40년 동안 항공우주를 전공했었습니다. 그래서 그 관점에서 본다면 부가가치가 있고 우리 국가의 산업으로서 발전시킬 수 있는 것은 결국은 국제적인 경쟁력을 갖추고 우리가 나갈 수 있는 그런 체계를 만들어야 된다고 보이고 법안에는 그런 것들이 담겨 있어야 된다고 봅니다.
그리고 아까 여기 법에도 교육이라든지 이런 문제가 거론되고 있는데 현재 우리 협회에서는 국가 지원이 연 한 40억 정도 됩니다. 그 지원을 받아 가지고 8개 대학에서 석․박사 과정을 지원하고 있습니다. 그렇게 해서 무인항공기를 설계하고 개발하는 그런 인력을 양성하고 있고, 지금 한 2년차 하고 있습니다.
그런데 그런 관점에서 본다면 지금 멀티콥터처럼 날아다니는 촬영용을 벗어나서 무인항공기로서 산업에 활용되는 시기는 가트너 곡선에서도 얘기하고 있지만 2～5년 뒤에 다가옵니다. 그렇게 표현이 되어 있고 또 그걸 위해서 지금 연구자들이 열심히 매진하고 있고 그렇기 때문에 저는 바람이 우리나라가 그런 패키지로 해 가지고 이렇게이렇게 쓰는 자체를 외국에다가 먼저 해서 내보낼 수 있는 그런 체계가 되도록 이 법안이 만들어졌으면 좋겠다 하는 생각입니다.
예를 들면 우리가 휴대통신에서 CDMA를 우리나라가 최초로 적용을 하는 것도 먼저 우리가 선점을 했기 때문에 지금 삼성전자가 아이폰하고 같이 경쟁할 수 있는 체계가 만들어졌듯이 이 무인항공기산업도 조그만, 중국이 지금 하고 있는 그것에서 벗어나 가지고 좀 더 미래의 큰 시각을 가지고서 안전과 제조와 기술 경쟁력을 갖출 수 있는 그런 걸 지원해 줄 수 있도록 하는, 조금 더 멀리 보고 크게 보는 그런 시각이 들어갔으면 좋겠다 하는 생각입니다.
그리고 아까 여기 법에도 교육이라든지 이런 문제가 거론되고 있는데 현재 우리 협회에서는 국가 지원이 연 한 40억 정도 됩니다. 그 지원을 받아 가지고 8개 대학에서 석․박사 과정을 지원하고 있습니다. 그렇게 해서 무인항공기를 설계하고 개발하는 그런 인력을 양성하고 있고, 지금 한 2년차 하고 있습니다.
그런데 그런 관점에서 본다면 지금 멀티콥터처럼 날아다니는 촬영용을 벗어나서 무인항공기로서 산업에 활용되는 시기는 가트너 곡선에서도 얘기하고 있지만 2～5년 뒤에 다가옵니다. 그렇게 표현이 되어 있고 또 그걸 위해서 지금 연구자들이 열심히 매진하고 있고 그렇기 때문에 저는 바람이 우리나라가 그런 패키지로 해 가지고 이렇게이렇게 쓰는 자체를 외국에다가 먼저 해서 내보낼 수 있는 그런 체계가 되도록 이 법안이 만들어졌으면 좋겠다 하는 생각입니다.
예를 들면 우리가 휴대통신에서 CDMA를 우리나라가 최초로 적용을 하는 것도 먼저 우리가 선점을 했기 때문에 지금 삼성전자가 아이폰하고 같이 경쟁할 수 있는 체계가 만들어졌듯이 이 무인항공기산업도 조그만, 중국이 지금 하고 있는 그것에서 벗어나 가지고 좀 더 미래의 큰 시각을 가지고서 안전과 제조와 기술 경쟁력을 갖출 수 있는 그런 걸 지원해 줄 수 있도록 하는, 조금 더 멀리 보고 크게 보는 그런 시각이 들어갔으면 좋겠다 하는 생각입니다.
다음은 박재호 위원님이 신청하셨습니다.
2차관님 말씀……
아, 더 필요하세요?
국토교통부제2차관김정렬 박재호 위원님 하시고 하겠습니다.
저도 조금 합시다.
모아서 하이소.
모아서 하이소.
국토교통부제2차관김정렬 예.
박재호 위원님 30초 질문한다고 그러고 여기는 20초 하신다니까 답변해 봐요.
차관님, 아까 이야기했듯이 부처별로 모여서 국토부에서 이 안을 하겠다라고 이것 정리를 하셨다 했지요?
국토교통부제2차관김정렬 예.
지금 드론산업이 어쨌든 이런 걸 빨리 하자는 겁니다. 부처끼리 ‘네 편 내 편’ ‘내 거다, 네 거다’ 이것은 다음 문제입니다. 그래서 이런 법안이라도 빨리해서…… 또 안 되면 다시 법안 보충하면 돼요. 그런데 우리는 너무 뭘 하면, 자꾸만 완벽하게 하려고 노력할 필요가 없습니다. 왜냐하면 세상은 빨리 바뀌는데 우리 국회가 그걸 다 수용을 못 하잖아요. 그걸 우선 빨리 하고 또 모자라면 또다시 만들어 내고 해서 자꾸만 따라가야 되는데 맨날…… 어지간하면 우리는 갑론을박에 너무 익숙해져 있는 것 같고.
또 부처끼리 이렇게 나누는데 사실 산업은 어쨌든 산자부에서 하는 거고 그다음에 항공 관련 전반적인 길이나 규제를 풀어 갖고 시범 실시할 수 있게끔은 국토부에서 하는 거고, 그것은 당연한 거지요. 그리고 어지간한 규제가 있으면 없애주면 됩니다, 샌드박스로. 이걸 자꾸만 우리가 이런 갑론을박하는 것이 어찌 보면 사업하시는 분들은 우습습니다. 그래서 관료들이나 이런 분들도 빨리빨리 이런 게 될 수 있으면……
물론 좀 더 치밀하게 확인해야 되지만 첨단산업 같은 경우는 빨리 우리가 해 주고 나서 다음에 또 보완하고 이런 시스템이 더 안 좋겠나 하는 생각을 가져요. 나중에 거기에 대해서 답변을 같이하십시오.
또 부처끼리 이렇게 나누는데 사실 산업은 어쨌든 산자부에서 하는 거고 그다음에 항공 관련 전반적인 길이나 규제를 풀어 갖고 시범 실시할 수 있게끔은 국토부에서 하는 거고, 그것은 당연한 거지요. 그리고 어지간한 규제가 있으면 없애주면 됩니다, 샌드박스로. 이걸 자꾸만 우리가 이런 갑론을박하는 것이 어찌 보면 사업하시는 분들은 우습습니다. 그래서 관료들이나 이런 분들도 빨리빨리 이런 게 될 수 있으면……
물론 좀 더 치밀하게 확인해야 되지만 첨단산업 같은 경우는 빨리 우리가 해 주고 나서 다음에 또 보완하고 이런 시스템이 더 안 좋겠나 하는 생각을 가져요. 나중에 거기에 대해서 답변을 같이하십시오.
다음은 김영진 위원님.
저는 안티드론 산업 관련해서도 법안의 정합성을 만들기 위해서 고려할 사항들이 복합적이지만 상당히 많고 전체 드론산업의 육성․지원에 관한 법률의 큰 카테고리 안에 정말 그런 부분들을 정합적으로 보완하는 형태로 들어가는 게 필요하지 않겠는가? 안티드론을 너무 강하게 넣다 보면 실제로 논쟁적인 부분들이 강해질 수 있는 것이지요. 그러면 국방부라든지 여타 부분에서의 규제 부분들이 다 들어가게 되면 실제로 나중에 드론산업 육성에 관한 법이 아니라 막는 법이 될 수도 있는 우려가 상당히 크다, 우리나라의 현재 행정부나 시스템이나 상황을 보면. 그래서 그런 부분들은 적정하게 조정을 하면서 진행하는 게 필요하지 않을까? 거기에 대해서 종합적으로 한번 말씀해 주시기 바랍니다.
세 분 얘기 있었는데 종합적으로 아까 답변 못 하신 것까지 해서 하는데, 지정을 하시지 않은 분들은 내용에 맞게, 아까 안티드론 같은 경우는 발표하신 분 있으니까 그렇게 하시고.
차관님만 답변하실 것은 어차피 법안심의 때 또 들어오실 건데 짧게 하시고, 진술인들도 간단간단하게.
차관님만 답변하실 것은 어차피 법안심의 때 또 들어오실 건데 짧게 하시고, 진술인들도 간단간단하게.
국토교통부제2차관김정렬 예, 짧게 하겠습니다.
안티드론 같은 것은 사실 필요하고요. 그런데 이 법안에 이걸 담을지 여부는 한번 위원님들의 판단이 필요하다고 생각합니다. 안티드론에 대해서는 지금 현재 국토교통부에서 나름대로 안티드론을 이용한 공격이나 이런 것에 대한 방호 관련 부처 간의 협의를 하고 대책을 세우고 있습니다마는 구체적으로 어떻게 안티드론을 대처해야 될지에 대한 부분은 아직은 저희도 숙제로 많이 남아있습니다. 그래서 그런 부분은 저희가 좀 더 탁마가 된 이후 대책이 나온 뒤에 법안에 보완을 하면 될 거라고 생각되고요.
지금 당장 여기다가 우리가 안티드론을 어떻게 할지를…… 그건 우리나라만 모르는 게 아니라 다른 나라도 지금 모르고 있어요. 그래서 그걸 법안에다가 당장 그것까지, 나올 때까지 기다릴 수는 없고 그래서 그 부분은 추후 과제로 저희가 보완해서 했으면 좋겠다 생각하고요.
그다음에 이 법의 핵심 내용을 보면 지원이라는 게 결국은 아무데나 날게 비행할 수 없기 때문에 날기 쉽게 할 수 있도록 하고 여러 가지의 인허가를 원샷에 처리할 수 있도록 해 주는 특별자유구역, 그다음에 드론을 운용할 수 있는, 조작할 수 있는 시스템 기술 운용, 교통 관리 체계 등등해서 만들어진 후의 일들이 대부분 많이 있습니다.
그다음에 또 기존의 시범사업구역이라든가 민관협의체 그다음에 드론전용발전특구 이런 부분인데 이런 부분들은 사실 이런 걸 해 주면 산업이 저절로 생겨나는 거지요, 산업 자체를 우리가 막 어떻게 돈 대 주고 이런 게 아니고.
그래서 산자부하고 업역적으로 조금 문제가 있는 부분은, 산업부는 이 법의 개별 부분에 대한 어떤 우려나 반대보다는 산업통상자원부의 임무 자체가 산업 전체에 대한 육성과 등등인데 드론산업이라고 표현해서 이 법이 제정되면 다른 것도 다 그런 식으로 해 가지고 산업을 빼 가면 산업부가 뭐가 되냐 그런 우려를 하고 있습니다. 그래서 그런 부분은 예를 들어서 이 법에서 ‘드론산업’이라고 표현한 것을 ‘산업’ 자를 좀 빼 주고 아까 ‘기본계획’ 같은 부분은 ‘정부’로 바꿔 주고 그런 식으로의 정리를 해 주면…… 산업부가 개별적으로 지금 드론 이걸 하지 말자는 것은 하나도 없습니다.
그래서 그런 부분은 이번에 소위 하면서 하는데 그전에 저희가 산자부하고 지금 협의를 하고 있습니다, 구체적인 자구에 대해서. 협의를 해서 28일 정도 소위를 한다면 그때까지 산업부하고 자구 합의까지 해서 소위에 임하도록 그렇게 하겠습니다.
안티드론 같은 것은 사실 필요하고요. 그런데 이 법안에 이걸 담을지 여부는 한번 위원님들의 판단이 필요하다고 생각합니다. 안티드론에 대해서는 지금 현재 국토교통부에서 나름대로 안티드론을 이용한 공격이나 이런 것에 대한 방호 관련 부처 간의 협의를 하고 대책을 세우고 있습니다마는 구체적으로 어떻게 안티드론을 대처해야 될지에 대한 부분은 아직은 저희도 숙제로 많이 남아있습니다. 그래서 그런 부분은 저희가 좀 더 탁마가 된 이후 대책이 나온 뒤에 법안에 보완을 하면 될 거라고 생각되고요.
지금 당장 여기다가 우리가 안티드론을 어떻게 할지를…… 그건 우리나라만 모르는 게 아니라 다른 나라도 지금 모르고 있어요. 그래서 그걸 법안에다가 당장 그것까지, 나올 때까지 기다릴 수는 없고 그래서 그 부분은 추후 과제로 저희가 보완해서 했으면 좋겠다 생각하고요.
그다음에 이 법의 핵심 내용을 보면 지원이라는 게 결국은 아무데나 날게 비행할 수 없기 때문에 날기 쉽게 할 수 있도록 하고 여러 가지의 인허가를 원샷에 처리할 수 있도록 해 주는 특별자유구역, 그다음에 드론을 운용할 수 있는, 조작할 수 있는 시스템 기술 운용, 교통 관리 체계 등등해서 만들어진 후의 일들이 대부분 많이 있습니다.
그다음에 또 기존의 시범사업구역이라든가 민관협의체 그다음에 드론전용발전특구 이런 부분인데 이런 부분들은 사실 이런 걸 해 주면 산업이 저절로 생겨나는 거지요, 산업 자체를 우리가 막 어떻게 돈 대 주고 이런 게 아니고.
그래서 산자부하고 업역적으로 조금 문제가 있는 부분은, 산업부는 이 법의 개별 부분에 대한 어떤 우려나 반대보다는 산업통상자원부의 임무 자체가 산업 전체에 대한 육성과 등등인데 드론산업이라고 표현해서 이 법이 제정되면 다른 것도 다 그런 식으로 해 가지고 산업을 빼 가면 산업부가 뭐가 되냐 그런 우려를 하고 있습니다. 그래서 그런 부분은 예를 들어서 이 법에서 ‘드론산업’이라고 표현한 것을 ‘산업’ 자를 좀 빼 주고 아까 ‘기본계획’ 같은 부분은 ‘정부’로 바꿔 주고 그런 식으로의 정리를 해 주면…… 산업부가 개별적으로 지금 드론 이걸 하지 말자는 것은 하나도 없습니다.
그래서 그런 부분은 이번에 소위 하면서 하는데 그전에 저희가 산자부하고 지금 협의를 하고 있습니다, 구체적인 자구에 대해서. 협의를 해서 28일 정도 소위를 한다면 그때까지 산업부하고 자구 합의까지 해서 소위에 임하도록 그렇게 하겠습니다.
진술인 분들 중에서 특별히 이걸 언급하실 분 없으시면……
없으시지요?
그러면 아까 두 번씩 하신 분들은 간단한 것만 하셔야 돼요. 지금 시간 없어요.
없으시지요?
그러면 아까 두 번씩 하신 분들은 간단한 것만 하셔야 돼요. 지금 시간 없어요.
예, 간단하게 하겠습니다.
차관께서 답변한 것 중에서 정부를 포괄적으로 표시하는 게 좋다 그러는데 그렇게 되면 너도나도 달려들어서 오히려 더 어렵게 만들 수 있기 때문에 소관 부처를 확실히 명기하는 게 좋겠다.
두 번째는 우리 소위에서 한번 부처의 실장 정도, 이게 하위 레벨로 넘어가면 너무 할거주의가 되니까 실장 정도해서 좀 논의를 했으면 좋겠다.
세 번째 박홍근 위원님이 제안하신 위원회 문제는 차관께서는 조금 부정적인 말씀하지만 위원회는 필요하다. 다만 모든 위원회가 총리, 대통령 가면 총리, 대통령은 모릅니다. 그렇기 때문에 국토부장관으로 지금 되어 있는데 이렇게 한다면 장관이 위원회에 대해서 차관들로 하는 그런 위원회로 해서 조정하는 시스템을 만들어주는 게 필요하다.
답변은 필요 없습니다.
차관께서 답변한 것 중에서 정부를 포괄적으로 표시하는 게 좋다 그러는데 그렇게 되면 너도나도 달려들어서 오히려 더 어렵게 만들 수 있기 때문에 소관 부처를 확실히 명기하는 게 좋겠다.
두 번째는 우리 소위에서 한번 부처의 실장 정도, 이게 하위 레벨로 넘어가면 너무 할거주의가 되니까 실장 정도해서 좀 논의를 했으면 좋겠다.
세 번째 박홍근 위원님이 제안하신 위원회 문제는 차관께서는 조금 부정적인 말씀하지만 위원회는 필요하다. 다만 모든 위원회가 총리, 대통령 가면 총리, 대통령은 모릅니다. 그렇기 때문에 국토부장관으로 지금 되어 있는데 이렇게 한다면 장관이 위원회에 대해서 차관들로 하는 그런 위원회로 해서 조정하는 시스템을 만들어주는 게 필요하다.
답변은 필요 없습니다.
국토교통부제2차관김정렬 동의합니다.
송석준 위원님, 간단한 거지요?
예, 간단합니다.
제가 존경하는 이용호 위원님의 말씀 관련해서 참고말씀 하나 드리려고 합니다.
아까 물 관련 업무가 국토부에서 환경부로 간 문제를 사례로 드셨는데 그것은 심히 잘못된 겁니다. 수자원과 하천은 국토의 아주 중요한 일부입니다. 그 업무를 어거지로 국토부에서 환경부로 이관해 감으로 해서, 특히 그것은 하천은 두고 수자원만 갔어요. 그러면서 그게 보 해체의 근거로 쓰인다라는 심히 잘못된 것으로 다시 원상 복구되어야 될 것이라는 것을 말씀드립니다.
제가 존경하는 이용호 위원님의 말씀 관련해서 참고말씀 하나 드리려고 합니다.
아까 물 관련 업무가 국토부에서 환경부로 간 문제를 사례로 드셨는데 그것은 심히 잘못된 겁니다. 수자원과 하천은 국토의 아주 중요한 일부입니다. 그 업무를 어거지로 국토부에서 환경부로 이관해 감으로 해서, 특히 그것은 하천은 두고 수자원만 갔어요. 그러면서 그게 보 해체의 근거로 쓰인다라는 심히 잘못된 것으로 다시 원상 복구되어야 될 것이라는 것을 말씀드립니다.
예, 알겠습니다.
그 외에도 또 질의하실 것 조금씩 더 있고 사실 저도 준비해 왔습니다마는 시간이 저희가 조금 사정상 뒤에 시작했고 했기 때문에, 또 두 번째 공청회 때문에 여기서 마무리를 해야 될 것 같습니다.
더 이상 질의를, 일단 정리했기 때문에 마치도록 하고요.
이번 공청회를 통해서 네 분 진술인들의 전문적인 의견을 들을 수 있었습니다. 오늘 공청회에서 제기된 의견들은 앞으로 법안심사소위원회에서 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안을 심사하는 데 많은 참고가 되리라 생각합니다.
오늘 공청회에 참석하시고 또 진술해 주신 진술인 여러분께 깊은 감사의 말씀을 드립니다.
그러면 이상으로 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안 제정을 위한 공청회를 마치도록 하겠습니다.
진술인들께서는 퇴장하시면 되겠습니다.
그 외에도 또 질의하실 것 조금씩 더 있고 사실 저도 준비해 왔습니다마는 시간이 저희가 조금 사정상 뒤에 시작했고 했기 때문에, 또 두 번째 공청회 때문에 여기서 마무리를 해야 될 것 같습니다.
더 이상 질의를, 일단 정리했기 때문에 마치도록 하고요.
이번 공청회를 통해서 네 분 진술인들의 전문적인 의견을 들을 수 있었습니다. 오늘 공청회에서 제기된 의견들은 앞으로 법안심사소위원회에서 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안을 심사하는 데 많은 참고가 되리라 생각합니다.
오늘 공청회에 참석하시고 또 진술해 주신 진술인 여러분께 깊은 감사의 말씀을 드립니다.
그러면 이상으로 드론산업의 육성 및 지원에 관한 법률안 제정을 위한 공청회를 마치도록 하겠습니다.
진술인들께서는 퇴장하시면 되겠습니다.
2. 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안(윤관석 의원 대표발의) 제정을 위한 공청회상정된 안건
(11시26분)
우리 위원님들께서는 바로 다음 의사일정 제2항 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안 제정을 위한 공청회를 해야 될 것입니다. 그래서 시간관계상 쉬지 않고 바로 상정하도록 그렇게 하겠습니다.
개별적인 생리 문제는 개별적 이동을 통해서 해결해 주시기 바라겠습니다.
(장내 정리)
상정은 이미 했고……
다 들어오셨지요?
먼저 바쁘신 가운데도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분과 관계자 여러분께 감사의 말씀을 드립니다.
잠시 조금 시간이 지체돼서 진술인들 대기하셔 가지고 죄송하다는 말씀드립니다.
이번 공청회는 윤관석 의원이 대표발의한 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안 제정을 위한 공청회의 심사를 위하여 관계 전문가로부터 전문적 의견을 청취하기 위해 개최된 것입니다.
오늘 이 공청회를 통하여 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안의 주요 쟁점사항에 대한 진술인들의 발언을 듣고 허심탄회하게 의견을 교환함으로써 서로의 이견을 좁히고 공감대를 넓혀 나갈 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대합니다.
그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서 오늘 공청회에 참석하신 진술인 여러분을 소개해 드리겠습니다.
소개를 받으신 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다.
먼저 한국기술교육대학교 메카트로닉스공학부 윤영한 교수님 나오셨습니다.
개별적인 생리 문제는 개별적 이동을 통해서 해결해 주시기 바라겠습니다.
(장내 정리)
상정은 이미 했고……
다 들어오셨지요?
먼저 바쁘신 가운데도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분과 관계자 여러분께 감사의 말씀을 드립니다.
잠시 조금 시간이 지체돼서 진술인들 대기하셔 가지고 죄송하다는 말씀드립니다.
이번 공청회는 윤관석 의원이 대표발의한 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안 제정을 위한 공청회의 심사를 위하여 관계 전문가로부터 전문적 의견을 청취하기 위해 개최된 것입니다.
오늘 이 공청회를 통하여 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안의 주요 쟁점사항에 대한 진술인들의 발언을 듣고 허심탄회하게 의견을 교환함으로써 서로의 이견을 좁히고 공감대를 넓혀 나갈 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대합니다.
그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서 오늘 공청회에 참석하신 진술인 여러분을 소개해 드리겠습니다.
소개를 받으신 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다.
먼저 한국기술교육대학교 메카트로닉스공학부 윤영한 교수님 나오셨습니다.
진술인윤영한 윤영한입니다.
감사합니다.
다음 한국교통연구원 자율협력주행연구센터 강경표 센터장님 나오셨습니다.
다음 한국교통연구원 자율협력주행연구센터 강경표 센터장님 나오셨습니다.
진술인강경표 반갑습니다.
감사합니다.
다음은 한국교통안전공단 자동차안전연구원 자율주행실 홍윤석 실장님 나오셨습니다.
감사합니다.
마지막으로 자동차부품연구원 스마트카기술연구본부 이재관 본부장님 나오셨습니다.
다음은 한국교통안전공단 자동차안전연구원 자율주행실 홍윤석 실장님 나오셨습니다.
감사합니다.
마지막으로 자동차부품연구원 스마트카기술연구본부 이재관 본부장님 나오셨습니다.
진술인이재관 반갑습니다.
(진술인 인사)
(진술인 인사)
감사합니다.
그리고 정부 관계자로서 김정렬 차관께서 나와 계십니다. 질의에 참고하시기 바랍니다.
오늘 공청회는 앞의 공청회와 마찬가지로 네 분의 진술인께서 1인당 7분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음 위원님들께서 진술인들과 일문일답의 방식으로 자유롭게 토론하는 순서로 진행을 하겠습니다.
참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드리며, 시간이 지체된 관계로 진술 시간 7분을 가능한 꼭 준수해 주실 것을 부탁드리겠습니다.
그러면 네 분 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다.
먼저 윤영한 교수님부터 진술해 주시기 바랍니다.
그리고 정부 관계자로서 김정렬 차관께서 나와 계십니다. 질의에 참고하시기 바랍니다.
오늘 공청회는 앞의 공청회와 마찬가지로 네 분의 진술인께서 1인당 7분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음 위원님들께서 진술인들과 일문일답의 방식으로 자유롭게 토론하는 순서로 진행을 하겠습니다.
참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드리며, 시간이 지체된 관계로 진술 시간 7분을 가능한 꼭 준수해 주실 것을 부탁드리겠습니다.
그러면 네 분 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다.
먼저 윤영한 교수님부터 진술해 주시기 바랍니다.
진술인윤영한 윤영한입니다.
오늘 이 자리 이렇게 초대해 주셔서 감사드립니다.
저는 자동차 안전 쪽으로 해서 한 30년 동안 연구 교육을 한 경험이 있어서 그것을 토대로 해서 말씀을 드리도록 하겠습니다.
이번 법률안은 아까 위원장께서 말씀하신 바와 같이 크게 주행 가능한 안전구간 설정 및 시범운행지역을 설정하여 상용화 촉진을 유도하는 사항과 시범운행지역 등에서 규제를 혁신적으로 타파하여 특례 허용하는 사안과 그다음에 국가가 자율주행협력시스템과 정밀지도 등을 구축해서 자율차가 보다 안전하게 운행될 수 있는 인프라를 구축하는 것, 그다음에 마지막으로 자율차의 연구개발과 보급을 위해서 국가가 지원할 수 근거 규정을 마련하는 것으로 볼 수 있겠습니다.
제13쪽에 보시는 바와 같이 위원님들도 다 아시겠지만 4차 산업혁명에서 자율차가 차지하는 비중은 아주 크다라고 할 수 있습니다. 이것이 국민의 생활과 국가의 운명에 상당히 영향을 미치는 것으로 알고 있습니다.
그다음 페이지가 되겠습니다.
잘 아시겠지만 2018년 11월 말에 구글의 웨이모가 이미 애리조나 지역에서 택시 600대를 이용을 해서 무인 자율차 택시에 대한 시범사업을 시작해 오고 있는 상황입니다. 일본도 그렇고 유럽도 그렇고 모든 것들이 지금 자율차의 개발과 자율차의 실질적인 운행에 많은 국가 역량을 쏟고 있는 실정이라고 볼 수 있습니다.
그렇다고 우리나라는 뒤처지느냐 하면 그런 것은 아닙니다. 우리나라도 정부 합동으로 해서 4개 부처가 공동으로 연구개발도 하고 각각 역할을 분담해서 지금 진행하고 있는 상황입니다. 특히 K-시티를 완성해서 운행을 하고 있고요, 또 판교에서 무인 셔틀버스를 지금 진행하고 있습니다.
16쪽이 되겠습니다.
그러면 우리가 왜 이런 특별법이 필요한지에 대해서 한번 생각을 해 봤습니다. 이게 특정한 보고서라서 그렇지만 2018년도에 나온 KPMG 보고서에서 여러 가지 항목에 대해서 평가를 하고 있지만 그중에서도 정책․제도 부분에 대한 평가항목이 있습니다. 그 항목에서 전체 20개국에서 우리나라를 14등으로 표시하고 있습니다.
정책 및 제도 평가지수로는 규제에 대한 우수성이라든지 단독적인 자율차 담당 부처가 있느냐 하는 유무, 자율차에 대한 정부 인프라 투자 규모라든지 정부가 지원하는 자율차의 파일럿 수 등으로 판단하고 있습니다.
그래서 우리나라는 인프라, 통신망․자율차에 국한된 정책 부분과 자율차의 파일럿 등에서 우수하다고 판단을 했지만, 변화에 대한 준비성이 크게 낮게 평가되고 있는 상황이라고 볼 수 있습니다.
그래서 특히 이것 때문에 윤관석 의원님께서 대표발의한 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안이 실제로 자동차관리법 내의 임시운행허가에 근거를 해서 지금 진행하고 있는 것만 가지고는 부족하다라는 것을 느끼고, 대표발의가 상당히 큰 의미가 있다라고 봅니다.
18쪽이 되겠습니다.
특별법에 대한 제 개인적인 의견입니다.
자율주행 구간에 대한 지정을 통해 그 구간에서 운전주의 의무에 대해서 예외조항을 허용할 필요가 있지 않겠냐라는 생각을 합니다. 전 구간이 아니고 어떤 특정한 지역, 어떤 특정한 구간에서 필요하다라고 봅니다.
특히 미국에서 작년 8월 달에 애리조나에서 일어난 자율차에 대한 교통사고 때문에 전 세계의 자율차에 대한 분위기가 상당히 위축되어 있고 그것 때문에 상대적으로 개발도 늦어지고 있는 실정입니다. 그래서 어떤 특정한 지역, 특정한 구간에서는 지금 우리 도로교통법에서 지정하고 있는 운전자의 전방주시의무라든지 이런 것에 대한 예외적인 조항이 필요하지 않겠느냐, 그렇다고 책임을 면한다는 것은 아닙니다마는 그것이 필요하지 않겠느냐라는 생각입니다.
그다음에 두 번째로는 자율차 정책에 대한 정부 내 컨트롤타워 기능이 필요하지 않겠느냐는 생각입니다. 지금 4개 부처가 합동적으로 진행하고 있습니다마는 어떻게 보면 여러 가지 협력과 협의를 통해서 많이 진행하고 있다라고 알고 있습니다. 그렇지만 누군가가 그것을 앞장서서 나가는 것이 필요하고, 그 앞장서서 나가는 것이 제 개인적인 생각으로는 자동차의 인증과 자동차의 폐차까지 전 모든 것을 담당하고 있는, 특히 자동차 운영을 담당하고 있는 국토부가 했으면 하는 바람이 솔직히 있는 실정입니다.
마지막으로 언론 또 정부 정책에 의해서 자율차에 대한 많은 이야기가 나오고 국민들이 많은 환상을 가지고 있는 실정입니다. 이 자율차의 활성화를 통해서 새로운 비즈니스모델이 만들어지고 그것을 통해서 국민들이 보다 윤택한 이동성을 확보하고 윤택한 생활을 할 수 있는 그런 계기를 이번 특별법을 통해서 마련했으면 하는 것이 국민 개인 한 사람의 입장으로서도 중요하고 위원님들께서 많은 토론을 통해서 이 법이 국민생활에 유익한 법이 되었으면 하는 바람으로 진술을 마치겠습니다.
감사합니다.
오늘 이 자리 이렇게 초대해 주셔서 감사드립니다.
저는 자동차 안전 쪽으로 해서 한 30년 동안 연구 교육을 한 경험이 있어서 그것을 토대로 해서 말씀을 드리도록 하겠습니다.
이번 법률안은 아까 위원장께서 말씀하신 바와 같이 크게 주행 가능한 안전구간 설정 및 시범운행지역을 설정하여 상용화 촉진을 유도하는 사항과 시범운행지역 등에서 규제를 혁신적으로 타파하여 특례 허용하는 사안과 그다음에 국가가 자율주행협력시스템과 정밀지도 등을 구축해서 자율차가 보다 안전하게 운행될 수 있는 인프라를 구축하는 것, 그다음에 마지막으로 자율차의 연구개발과 보급을 위해서 국가가 지원할 수 근거 규정을 마련하는 것으로 볼 수 있겠습니다.
제13쪽에 보시는 바와 같이 위원님들도 다 아시겠지만 4차 산업혁명에서 자율차가 차지하는 비중은 아주 크다라고 할 수 있습니다. 이것이 국민의 생활과 국가의 운명에 상당히 영향을 미치는 것으로 알고 있습니다.
그다음 페이지가 되겠습니다.
잘 아시겠지만 2018년 11월 말에 구글의 웨이모가 이미 애리조나 지역에서 택시 600대를 이용을 해서 무인 자율차 택시에 대한 시범사업을 시작해 오고 있는 상황입니다. 일본도 그렇고 유럽도 그렇고 모든 것들이 지금 자율차의 개발과 자율차의 실질적인 운행에 많은 국가 역량을 쏟고 있는 실정이라고 볼 수 있습니다.
그렇다고 우리나라는 뒤처지느냐 하면 그런 것은 아닙니다. 우리나라도 정부 합동으로 해서 4개 부처가 공동으로 연구개발도 하고 각각 역할을 분담해서 지금 진행하고 있는 상황입니다. 특히 K-시티를 완성해서 운행을 하고 있고요, 또 판교에서 무인 셔틀버스를 지금 진행하고 있습니다.
16쪽이 되겠습니다.
그러면 우리가 왜 이런 특별법이 필요한지에 대해서 한번 생각을 해 봤습니다. 이게 특정한 보고서라서 그렇지만 2018년도에 나온 KPMG 보고서에서 여러 가지 항목에 대해서 평가를 하고 있지만 그중에서도 정책․제도 부분에 대한 평가항목이 있습니다. 그 항목에서 전체 20개국에서 우리나라를 14등으로 표시하고 있습니다.
정책 및 제도 평가지수로는 규제에 대한 우수성이라든지 단독적인 자율차 담당 부처가 있느냐 하는 유무, 자율차에 대한 정부 인프라 투자 규모라든지 정부가 지원하는 자율차의 파일럿 수 등으로 판단하고 있습니다.
그래서 우리나라는 인프라, 통신망․자율차에 국한된 정책 부분과 자율차의 파일럿 등에서 우수하다고 판단을 했지만, 변화에 대한 준비성이 크게 낮게 평가되고 있는 상황이라고 볼 수 있습니다.
그래서 특히 이것 때문에 윤관석 의원님께서 대표발의한 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안이 실제로 자동차관리법 내의 임시운행허가에 근거를 해서 지금 진행하고 있는 것만 가지고는 부족하다라는 것을 느끼고, 대표발의가 상당히 큰 의미가 있다라고 봅니다.
18쪽이 되겠습니다.
특별법에 대한 제 개인적인 의견입니다.
자율주행 구간에 대한 지정을 통해 그 구간에서 운전주의 의무에 대해서 예외조항을 허용할 필요가 있지 않겠냐라는 생각을 합니다. 전 구간이 아니고 어떤 특정한 지역, 어떤 특정한 구간에서 필요하다라고 봅니다.
특히 미국에서 작년 8월 달에 애리조나에서 일어난 자율차에 대한 교통사고 때문에 전 세계의 자율차에 대한 분위기가 상당히 위축되어 있고 그것 때문에 상대적으로 개발도 늦어지고 있는 실정입니다. 그래서 어떤 특정한 지역, 특정한 구간에서는 지금 우리 도로교통법에서 지정하고 있는 운전자의 전방주시의무라든지 이런 것에 대한 예외적인 조항이 필요하지 않겠느냐, 그렇다고 책임을 면한다는 것은 아닙니다마는 그것이 필요하지 않겠느냐라는 생각입니다.
그다음에 두 번째로는 자율차 정책에 대한 정부 내 컨트롤타워 기능이 필요하지 않겠느냐는 생각입니다. 지금 4개 부처가 합동적으로 진행하고 있습니다마는 어떻게 보면 여러 가지 협력과 협의를 통해서 많이 진행하고 있다라고 알고 있습니다. 그렇지만 누군가가 그것을 앞장서서 나가는 것이 필요하고, 그 앞장서서 나가는 것이 제 개인적인 생각으로는 자동차의 인증과 자동차의 폐차까지 전 모든 것을 담당하고 있는, 특히 자동차 운영을 담당하고 있는 국토부가 했으면 하는 바람이 솔직히 있는 실정입니다.
마지막으로 언론 또 정부 정책에 의해서 자율차에 대한 많은 이야기가 나오고 국민들이 많은 환상을 가지고 있는 실정입니다. 이 자율차의 활성화를 통해서 새로운 비즈니스모델이 만들어지고 그것을 통해서 국민들이 보다 윤택한 이동성을 확보하고 윤택한 생활을 할 수 있는 그런 계기를 이번 특별법을 통해서 마련했으면 하는 것이 국민 개인 한 사람의 입장으로서도 중요하고 위원님들께서 많은 토론을 통해서 이 법이 국민생활에 유익한 법이 되었으면 하는 바람으로 진술을 마치겠습니다.
감사합니다.
수고하셨습니다.
다음은 강경표 센터장님 진술해 주시기 바랍니다.
다음은 강경표 센터장님 진술해 주시기 바랍니다.
진술인강경표 예, 진술하겠습니다.
우선 발의된 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안, 간단히 법률안이라고 총칭하겠습니다. 이 법률안의 성격을 보면 기존에 자동차관리법에 일반 자동차의 불특정 도로를 운행할 수 있는 임시운행이 있었고 그다음에 상용화법이 있어야 되는데 그 중간단계에서의 어떤 완충작용 할 수 있는 그런 특별법이 반드시 필요하다라는 것은 해외 사례에서도 충분히 보여지고 있습니다.
여기에 기반이 되는 목적은 뭐냐 하면 신속한 자율주행의 도입보다는 안전하고 안정적인 도입이 키 포인트라고 볼 수가 있습니다. 그래서 미국 같은 경우도 지금 의회에서 하고 있는 FMVSS 규제에 적용받지 않는 면제차량의 범위도 기존의 2500대에서 2만 5000대, 또 10년 동안 사고가 없으면 10만 대까지 확대하는 그런 특별법을 지금 추진하고 있고요.
또 다음 페이지 보시면 영국, 독일도 단계적으로 추진하고 있는 그런 사례를 보시는 바와 같이 바로 상용화하기에는 기술적인 부분 또 조금 이따 이야기하겠지만 도로교통 인프라 부분에서의 준비는 반드시 필요하다, 그것을 위해서는 중간단계에서의 특별법은 충분히 의미가 있다고 보고 그 역할을 충분히 할 수 있을 것이라고 저는 생각하고 있습니다.
두 번째, 법률안의 특징 및 쟁점사항을 볼 수가 있는데요. 무엇보다도 자율차의 상용화는 자동차만의 고유범위로 봐서는 안 된다는 겁니다. 즉 여기서 보시는 바와 같이 도로교통체계를 같이 연관시킬 수 있는 자율주행협력시스템을 적용한 바와 같이 이제는 자율주행차의 상용화는 교통체계 안에서 일반차와 혼재 상황을 항상 고려하던 상황을 저희들이 감안해서 자율주행을 상용화시켜야 되는 것이 가장 필요하겠다라는 겁니다.
아까 윤 교수님 얘기했던 사고 부분도 자동차만의 센서에 의존하다 보니까 그런 사고가 난 것이고 그것을 코 워크(co work)할 수 있는 인프라가 주변의 커넥티드(connected) 환경에서 구비되어야만 안정적이고 체계적인 상용화가 될 수 있다는 것은 최근래의 사고에서도 보여지고 있습니다.
그리고 이러한 자율주행협력체계는 미국이나 유럽이나 일본에서도 표현의 차이가 있지만 분명히 궁극적으로 제시하고 있는, 추진하고 있는 정책이라고 보고 있습니다.
그리고 여기 특례 적용 대상인 자율주행 안전구간과 자율주행차 시범운행지구는 사실 자율주행협력시스템의 도로교통시스템상에서 이루어지기 때문에 상용화 기반 조성 차원에서 통합․운영하는 그런 법률로써 적용되고 추진되어야 한다고 저는 생각하고 있습니다.
28페이지입니다.
그래서 이러한 상용화는 다시 한번 말씀드리지만 자동차만의 기술로 고도화된다고 해서 상용화되는 것이 아니고 일반차와 혼재를 고려한, 그러니까 그 혼재는 모든 전국 도로를 다 혼재해서 저희들이 상용화를 준비하기에는 인프라의 구축 시기라든가 예산이 제한적이기 때문에 아까 말씀드렸던 그런 허용 지구를 특례를 적용해서 서비스나 이런 차원에서 보다 효율적인 교통서비스를 개발할 수 있는 그런 대상의 길을 만들어 줘야 한다라는 것에 저희는 공감하고 있습니다.
그리고 이러한 통합체계는 최근에 미국 연방교통부에서 AV 가이드라인을, 1.0하고 2.0은 차이가 자동차 중심 NHTSA에서만 발휘됐습니다. 하지만 최근에 나온 3.0은 NHTSA뿐만 아니라 도로를 담당하고 있는 FHWA, 대중교통을 담당하고 있는 FTA 이러한 관련 부처들도 다 통합해서 진행하고 있고, 더 나아가서 일자리 부분에서는 연방노동부, 상무부, 연방보건부까지 확대해서 연방교통부가 주도해서 협업하고 있는 그런 가이드라인를 제시한 바가 있습니다.
그리고 29페이지에 있는 자율주행협력시스템은 표현의 차이는 있을 수 있을지 모르지만 단순히 자율주행차를 위한 도로교통 인프라뿐만은 아닙니다. 여기에서도 말씀드렸지만 앞으로 스마트 시티나 스마트 모빌리티 등을 위한 스마트 도로 인프라 측면에서 반드시 필요한 도로교통시스템이라고 보아지며 이것이 과연 자율차만을 위한 그런 인프라는 아니라는 것도 첨언해서 말씀드리고 싶습니다.
세부의견을 간단히 말씀드리면 일단 법률에 나와 있는 국가계획의 내용에 보면 자율주행차의 개발 및 상용화 지원 정책, 연구개발, 자율주행협력시스템, 정밀도로 지도 구축, 국제협력 이런 내용으로 들어가 있는데 조금 이따가 말씀드릴 기회가 있으면 말씀드리겠지만 4차 산업혁명에서 저희가 해야 할 것은 자율주행차보다는 자율주행차를 위한 교통서비스가 가장 중요한 경쟁력 있는 그런 분야라고 생각을 하고 있습니다.
그래서 이미 완성차 업체도 그 서비스 먼저, 그러니까 운송하는 수단이 아니라, 사람을 운반하는 수단이 아니라 이런 서비스를 먼저 특정 분야에서, 특정 지역에서 제공하는 솔루션을 개발하고 있는 추세로 저희는 판단하고 있습니다.
그리고 국가계획도 기존 자동차관리법에 있는 자동차정책 기본계획이라든지 도로에 있는 국가도로종합계획, 그다음에 ITS 계획 이런 것과도 연동성을 충분히 갖춰서 진행을 해야 된다라고 판단하고 있습니다.
마지막으로 31페이지에 있는 자율주행 안전구간 및 시범운행구간에서 저의 개인적인 진술을 말씀드리면 우선 자동차전용도로라는 측면에서 아까도 말씀드렸던 자동차 중심의 자율차가 아니라 여러 가지 서비스를 구현할 수 있는 자동차 수단이 되어야 된다고 하면 우리가 자동차전용도로에 한정하는 것보다 좀 더 확대하는 그런 방안이 필요할 것 같고요.
그다음에 시범운행지역도 구간 안에 있는 특정 차로로 할 것인지 특정 노선으로 할 것인지 아니면 특정 구간 전체로 할 것인지에 따라서 그 네트워크를 담당하고 있는 교통운영관리체계도 분명히 뒷받침이 되어서 추진을 해야 할 것으로 생각하고 있습니다.
그리고 시범운행지구의 범위 및 지정 요건도 여기에 제시가 돼서 시범운영위원회에서 그것들까지 심의 의결할 수 있는 그런 체계가 되어야 된다고 생각을 하고 있습니다.
그다음에 33페이지 위원회에서 심의 의결사항을 간단히 마지막으로 말씀드리겠습니다.
우선 자율주행차 시범운행 위원회에서 하고 있는 내용들을 보시면 시범운행지구에 관한 정책 및 주요 사항에 대한 심의 의결기구로만 한정되고 있습니다. 그런데 아까 누차 강조했지만 자율차로 구현할 수 있는 그런 기술 및 서비스 상용화 부분도 분명히 확대해서 심의 의결에 포함되어야 된다고 저는 생각하고 있습니다.
그리고 이것은 미국 연방교통부 ACAT(Advisory Committee on Automation in Transportation)에서 보시는 바와 같이 여기서도 서비스에 대한 종합 플랫폼 구성안이나 심의 의결기구도 여기에 있으니까 저희도 충분히 레퍼런스로 볼 그런 대목이라고 할 수가 있겠습니다.
마지막으로 다음 페이지에 있는 전문인력 및 교육훈련 프로그램도 반드시 이 특별법에 보완되어야 되는 게 지금은 자율주행차 관련된 연구 개발이 어떤 특정 기구 전문가에 의해서만 진행되고 있는데 이러한 전문인력들을 저희들이 양성할 수 있는 훈련 프로그램이 여기에는 포함이 되어야 된다고 생각을 하고 있습니다.
그래서 특히 가장 조기에 상용화가 될 수 있는 상업용 차량군에 대한 운영․관리 관제시스템에 대한 전문인력 프로그램, 그다음에 일반 자율주행 기술에 대한 교육 및 실습 프로그램 이런 것들이 반드시 초기에 정착이 되어서 시너지 효과가 날 수 있는 훈련 프로그램이 여기에 명시가 돼서 추진됐으면 하는 게 저의 생각으로 진술의 마지막을 마치도록 하겠습니다.
감사합니다.
우선 발의된 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안, 간단히 법률안이라고 총칭하겠습니다. 이 법률안의 성격을 보면 기존에 자동차관리법에 일반 자동차의 불특정 도로를 운행할 수 있는 임시운행이 있었고 그다음에 상용화법이 있어야 되는데 그 중간단계에서의 어떤 완충작용 할 수 있는 그런 특별법이 반드시 필요하다라는 것은 해외 사례에서도 충분히 보여지고 있습니다.
여기에 기반이 되는 목적은 뭐냐 하면 신속한 자율주행의 도입보다는 안전하고 안정적인 도입이 키 포인트라고 볼 수가 있습니다. 그래서 미국 같은 경우도 지금 의회에서 하고 있는 FMVSS 규제에 적용받지 않는 면제차량의 범위도 기존의 2500대에서 2만 5000대, 또 10년 동안 사고가 없으면 10만 대까지 확대하는 그런 특별법을 지금 추진하고 있고요.
또 다음 페이지 보시면 영국, 독일도 단계적으로 추진하고 있는 그런 사례를 보시는 바와 같이 바로 상용화하기에는 기술적인 부분 또 조금 이따 이야기하겠지만 도로교통 인프라 부분에서의 준비는 반드시 필요하다, 그것을 위해서는 중간단계에서의 특별법은 충분히 의미가 있다고 보고 그 역할을 충분히 할 수 있을 것이라고 저는 생각하고 있습니다.
두 번째, 법률안의 특징 및 쟁점사항을 볼 수가 있는데요. 무엇보다도 자율차의 상용화는 자동차만의 고유범위로 봐서는 안 된다는 겁니다. 즉 여기서 보시는 바와 같이 도로교통체계를 같이 연관시킬 수 있는 자율주행협력시스템을 적용한 바와 같이 이제는 자율주행차의 상용화는 교통체계 안에서 일반차와 혼재 상황을 항상 고려하던 상황을 저희들이 감안해서 자율주행을 상용화시켜야 되는 것이 가장 필요하겠다라는 겁니다.
아까 윤 교수님 얘기했던 사고 부분도 자동차만의 센서에 의존하다 보니까 그런 사고가 난 것이고 그것을 코 워크(co work)할 수 있는 인프라가 주변의 커넥티드(connected) 환경에서 구비되어야만 안정적이고 체계적인 상용화가 될 수 있다는 것은 최근래의 사고에서도 보여지고 있습니다.
그리고 이러한 자율주행협력체계는 미국이나 유럽이나 일본에서도 표현의 차이가 있지만 분명히 궁극적으로 제시하고 있는, 추진하고 있는 정책이라고 보고 있습니다.
그리고 여기 특례 적용 대상인 자율주행 안전구간과 자율주행차 시범운행지구는 사실 자율주행협력시스템의 도로교통시스템상에서 이루어지기 때문에 상용화 기반 조성 차원에서 통합․운영하는 그런 법률로써 적용되고 추진되어야 한다고 저는 생각하고 있습니다.
28페이지입니다.
그래서 이러한 상용화는 다시 한번 말씀드리지만 자동차만의 기술로 고도화된다고 해서 상용화되는 것이 아니고 일반차와 혼재를 고려한, 그러니까 그 혼재는 모든 전국 도로를 다 혼재해서 저희들이 상용화를 준비하기에는 인프라의 구축 시기라든가 예산이 제한적이기 때문에 아까 말씀드렸던 그런 허용 지구를 특례를 적용해서 서비스나 이런 차원에서 보다 효율적인 교통서비스를 개발할 수 있는 그런 대상의 길을 만들어 줘야 한다라는 것에 저희는 공감하고 있습니다.
그리고 이러한 통합체계는 최근에 미국 연방교통부에서 AV 가이드라인을, 1.0하고 2.0은 차이가 자동차 중심 NHTSA에서만 발휘됐습니다. 하지만 최근에 나온 3.0은 NHTSA뿐만 아니라 도로를 담당하고 있는 FHWA, 대중교통을 담당하고 있는 FTA 이러한 관련 부처들도 다 통합해서 진행하고 있고, 더 나아가서 일자리 부분에서는 연방노동부, 상무부, 연방보건부까지 확대해서 연방교통부가 주도해서 협업하고 있는 그런 가이드라인를 제시한 바가 있습니다.
그리고 29페이지에 있는 자율주행협력시스템은 표현의 차이는 있을 수 있을지 모르지만 단순히 자율주행차를 위한 도로교통 인프라뿐만은 아닙니다. 여기에서도 말씀드렸지만 앞으로 스마트 시티나 스마트 모빌리티 등을 위한 스마트 도로 인프라 측면에서 반드시 필요한 도로교통시스템이라고 보아지며 이것이 과연 자율차만을 위한 그런 인프라는 아니라는 것도 첨언해서 말씀드리고 싶습니다.
세부의견을 간단히 말씀드리면 일단 법률에 나와 있는 국가계획의 내용에 보면 자율주행차의 개발 및 상용화 지원 정책, 연구개발, 자율주행협력시스템, 정밀도로 지도 구축, 국제협력 이런 내용으로 들어가 있는데 조금 이따가 말씀드릴 기회가 있으면 말씀드리겠지만 4차 산업혁명에서 저희가 해야 할 것은 자율주행차보다는 자율주행차를 위한 교통서비스가 가장 중요한 경쟁력 있는 그런 분야라고 생각을 하고 있습니다.
그래서 이미 완성차 업체도 그 서비스 먼저, 그러니까 운송하는 수단이 아니라, 사람을 운반하는 수단이 아니라 이런 서비스를 먼저 특정 분야에서, 특정 지역에서 제공하는 솔루션을 개발하고 있는 추세로 저희는 판단하고 있습니다.
그리고 국가계획도 기존 자동차관리법에 있는 자동차정책 기본계획이라든지 도로에 있는 국가도로종합계획, 그다음에 ITS 계획 이런 것과도 연동성을 충분히 갖춰서 진행을 해야 된다라고 판단하고 있습니다.
마지막으로 31페이지에 있는 자율주행 안전구간 및 시범운행구간에서 저의 개인적인 진술을 말씀드리면 우선 자동차전용도로라는 측면에서 아까도 말씀드렸던 자동차 중심의 자율차가 아니라 여러 가지 서비스를 구현할 수 있는 자동차 수단이 되어야 된다고 하면 우리가 자동차전용도로에 한정하는 것보다 좀 더 확대하는 그런 방안이 필요할 것 같고요.
그다음에 시범운행지역도 구간 안에 있는 특정 차로로 할 것인지 특정 노선으로 할 것인지 아니면 특정 구간 전체로 할 것인지에 따라서 그 네트워크를 담당하고 있는 교통운영관리체계도 분명히 뒷받침이 되어서 추진을 해야 할 것으로 생각하고 있습니다.
그리고 시범운행지구의 범위 및 지정 요건도 여기에 제시가 돼서 시범운영위원회에서 그것들까지 심의 의결할 수 있는 그런 체계가 되어야 된다고 생각을 하고 있습니다.
그다음에 33페이지 위원회에서 심의 의결사항을 간단히 마지막으로 말씀드리겠습니다.
우선 자율주행차 시범운행 위원회에서 하고 있는 내용들을 보시면 시범운행지구에 관한 정책 및 주요 사항에 대한 심의 의결기구로만 한정되고 있습니다. 그런데 아까 누차 강조했지만 자율차로 구현할 수 있는 그런 기술 및 서비스 상용화 부분도 분명히 확대해서 심의 의결에 포함되어야 된다고 저는 생각하고 있습니다.
그리고 이것은 미국 연방교통부 ACAT(Advisory Committee on Automation in Transportation)에서 보시는 바와 같이 여기서도 서비스에 대한 종합 플랫폼 구성안이나 심의 의결기구도 여기에 있으니까 저희도 충분히 레퍼런스로 볼 그런 대목이라고 할 수가 있겠습니다.
마지막으로 다음 페이지에 있는 전문인력 및 교육훈련 프로그램도 반드시 이 특별법에 보완되어야 되는 게 지금은 자율주행차 관련된 연구 개발이 어떤 특정 기구 전문가에 의해서만 진행되고 있는데 이러한 전문인력들을 저희들이 양성할 수 있는 훈련 프로그램이 여기에는 포함이 되어야 된다고 생각을 하고 있습니다.
그래서 특히 가장 조기에 상용화가 될 수 있는 상업용 차량군에 대한 운영․관리 관제시스템에 대한 전문인력 프로그램, 그다음에 일반 자율주행 기술에 대한 교육 및 실습 프로그램 이런 것들이 반드시 초기에 정착이 되어서 시너지 효과가 날 수 있는 훈련 프로그램이 여기에 명시가 돼서 추진됐으면 하는 게 저의 생각으로 진술의 마지막을 마치도록 하겠습니다.
감사합니다.
수고하셨습니다.
다음은 홍윤석 실장님 진술해 주시기 바랍니다.
다음은 홍윤석 실장님 진술해 주시기 바랍니다.
진술인홍윤석 안녕하십니까?
자동차안전연구원의 자율주행실 홍윤석입니다.
제가 하는 일은 자율주행자동차의 안전기준을 연구하고 자율주행자동차의 기술 개발을 하기 위해서 만들어진 K-시티를 구축하고 운영하는 업무를 하고 있습니다.
먼저 말씀드리고 싶은 것은 자율주행자동차의 준비 수준에 대해서 말씀을 올리겠습니다.
글로벌 컨설팅그룹인 KPMG에서 발표한 자료를 보면 18년하고 19년하고 2개 연도에서 발표를 했는데 18년도에서는 20개 국가 중에서 우리나라가 10위를 차지했습니다. 올해는 25개국을 했는데 13위를 차지해서 자율주행자동차 준비지수 수준의 중간 수준이다라고 볼 수 있습니다.
그중에서 약점으로 보면 법 제도 쪽에 대한 얘기가 나오는데 법 제도 쪽에서 보면 우리나라는 현재 자율주행자동차의 임시운행을 허용하고 있는 정도의 수준, 지금 제일 안 된다고 하는 부분 정도가 법 규제 혁신 절차가 좀 느리다라고 보고 있습니다. 약 16위권을 하고 있습니다.
그래서 이런 부분들에서 보면 임시운행은 허가하고 있는데 각종 자율주행자동차를 이용한 모빌리티 교통서비스 쪽에서는 아직까지 우리나라에서는 제도적인 준비가 아직 안 되어 있다라는 것이 약점이라고 말씀드릴 수 있겠습니다.
국가적인 기술 수준을 보면 2017년에 한국산업기술평가관리원에서 발표한 자료에 의하면 우리나라의 기술 수준은 스마트 자동차 부분이 선도국인 미국에 대비해 가지고 82.1%, 약 1.5년의 격차가 존재하는 것으로 알고 있습니다. 이것은 조사를 시작한 2011년 이래 약 1.5년의 격차를 아직까지 줄이지 못하고 있는 상태입니다.
국내 자율차의 상용화 계획을 보면 현대자동차가 작년 9월에 발표한 것이 내년에 고도화된 자율주행자동차를 상용화하겠다 하는 수준이고, 21년에는 스마트 시티 내 완전 자율주행자동차 레벨 4에 대해서 상용화를 하겠다고 그럽니다. 이것은 외국의 주요 제작사와 그리 떨어지지 않는 비슷한 수준이라고 판단이 됩니다.
임시운행의 현황입니다.
임시운행은 상용화 기술의 척도가 되는 바로미터가 될 수 있습니다. 우리나라에서는 자율주행자동차가 16년 1월서부터 임시운행을 할 수 있는 제도가 마련이 됐고요. 18년 말 현재까지 26개 기관에서 60대가 도로주행을 하고 있습니다.
기술 선도국인 미국과 대비를 하면 미국에서는 페더럴(federal) 전체에 대한 통계자료는 아직 안 나와 있는데 캘리포니아주하고 애리조나주에서만 해도 약 각각 500대에서 600대 이상이 임시운행을 받아 가지고 자율주행 기술을 개발하고 있습니다.
총 주행거리에 대한 부분만 하더라도 우리나라에서는 72만㎞가 자율주행자동차가 도로상에서 주행을 했습니다. 그런데 단지 미국에서는 웨이모만 하더라도 2009년서부터 작년 말까지 해서 1000만 마일을 임시운행 도로주행을 했었어요. 우리나라에서는 총 26개 기관이 60대를 가지고 72만㎞ 주행을 했는데 미국에서는 웨이모만 해도 1000만 마일을 주행했던 그런 기술적인 차이가 있습니다. 뿐만 아니라 캘리포니아주 같은 경우에는 웨이모가 무인 자율주행자동차 시험운행을 할 수 있도록 허가를 작년 말에 했습니다.
기타 다른 제도적인 측면을 말씀드리면 미국에서는 17년 9월에 미국 하원과 상원 위원회에서 자율주행시험과 기술 도입을 가속화하기 위해서 안전기준 면제 등 연방 차원에서의 자율주행법안 제정을 추진하였습니다. 상원 위원회에서 한 것이 AV Start Act인데요, 그런데 이것이 17년 9월에 추진을 했는데 계류가 되고 나서 의회의 회기가 종료됨에 따라 자동폐기가 됐습니다.
그런데 그것이 추진돼 가지고 결의를 하지 못한 이유가 각종 규제 완화에 대한 내용들은 담아 있는데 그러다 보니까 안전성이 훼손될 수 있다, 안전성이 위험할 수 있다라는 반대의견 때문에 법안이 통과가 되지 못했습니다.
이 점에서 보면 오늘 우리가 추진하고자 하는 이 특별법안에는 규제 면제에 대한 조항도 있고 또 안전성을 확보하기 위한 안전구간에 대한 지정, 그다음 시범운행지구에 대한 인프라 구축 등 안전성을 확보하기 위한 작업이 병행되고 있습니다.
그래서 규제만 완화하는 것이 능사가 아니라, 자율자동차의 기술개발을 하는 것도 중요하지만 도로상에서의 안전성도 같이 담보를 해 줄 필요가 있습니다. 그래서 이 법안이 굉장히 중요한 이유는 안전성을 담보할 수 있는 법안으로 만들고자 한다는 것이 굉장히 중요한 의미가 있다고 생각합니다.
미국에서의 모빌리티 서비스에 대해서 말씀을 드리면 애리조나주에서는 웨이모가 작년부터 자율주행택시를 유상 서비스하고 있습니다. 뉴로라는 자동차 회사에서는 무인자동차를 이용해 가지고 무인택배시스템을 유상으로 서비스하고 있습니다. 뿐만 아니라 플로리다 마이애미 같은 데서는 포드자동차가 자율주행택배서비스를 하기 위한 시범운행을 하고 있습니다.
정부 부처 간의 협력 사례로 보면 영국이 지금 대표적인 사례인데요, 영국에서는 DfT―우리나라의 교통부입니다―교통부를 중심으로 해서 산업부에 해당되는 BIS 부처와 협력해 가지고 자율주행자동차 개발 및 산업화를 주도할 전담 조직 CCAV를 2015년에 설립해서 각종 규제를 정비하고 기술개발을 위한 기금 약 3억 파운드 정도를 조성하여 운영하고 있습니다. 그래서 정부 차원에서 업무를 단일화하고 있다라는 것이 의의가 있겠습니다.
가까운 일본에서도 올해 3월 8일 날 정부입법으로 해 가지고 도로운송차량법 및 도로교통법 개정안을 국회에 상정해 가지고 올해 상반기에 통과 준비 중에 있는데요. 이것이 갖고 있는 의미는 자율주행자동차를 안전 기준에 포함하고 운전자들의 의무를 도로교통법에서 면제해 주는 법안을 지금 만들고 있습니다.
마지막으로 법 제정의 필요성입니다. 크게 세 가지를 말씀 올리겠습니다.
우리나라에 현재 자율주행자동차 관련법은 6개 부처에 21개 법령이 있습니다. 법이 너무 많기 때문에 학교라든지 벤처 같은 중소기업에서는 이 법이 있는지 자체도 다 알 수가 없습니다. 내용이 너무 방대합니다. 그래서 알기가 어렵기 때문에 이러한 특별법으로 해서 이것을 좀 단순화시켜 줄 필요가 있습니다.
두 번째로 본 법은 크게 세 가지로 구성이 되어 있습니다. 규제 면제, 규제 면제로 우려될 수 있는 안전성 저하를 보완하는 인프라 구축, 그리고 행정적․재정적 지원 방안, 그렇게 크게 세 가지로 만들어져 있는 이 법안이 밸런스가 굉장히 잘 맞춰져 있는 것 같습니다. 그래서 이런 법안들은……
마지막에, 지금 현재 자율주행자동차의 관계가, 우리나라에서도 마찬가지고 전 세계적으로도 자율주행자동차를 개발하는 커다란 목적은 안전에 대한 문제입니다. 교통사고로 인한 국민의 안전 피해를 감소시켜야 되겠다는 것이 하나고 또 한 가지는 국가산업의 성장동력으로서의 위치를 자리매김할 수 있습니다.
자동차안전연구원의 자율주행실 홍윤석입니다.
제가 하는 일은 자율주행자동차의 안전기준을 연구하고 자율주행자동차의 기술 개발을 하기 위해서 만들어진 K-시티를 구축하고 운영하는 업무를 하고 있습니다.
먼저 말씀드리고 싶은 것은 자율주행자동차의 준비 수준에 대해서 말씀을 올리겠습니다.
글로벌 컨설팅그룹인 KPMG에서 발표한 자료를 보면 18년하고 19년하고 2개 연도에서 발표를 했는데 18년도에서는 20개 국가 중에서 우리나라가 10위를 차지했습니다. 올해는 25개국을 했는데 13위를 차지해서 자율주행자동차 준비지수 수준의 중간 수준이다라고 볼 수 있습니다.
그중에서 약점으로 보면 법 제도 쪽에 대한 얘기가 나오는데 법 제도 쪽에서 보면 우리나라는 현재 자율주행자동차의 임시운행을 허용하고 있는 정도의 수준, 지금 제일 안 된다고 하는 부분 정도가 법 규제 혁신 절차가 좀 느리다라고 보고 있습니다. 약 16위권을 하고 있습니다.
그래서 이런 부분들에서 보면 임시운행은 허가하고 있는데 각종 자율주행자동차를 이용한 모빌리티 교통서비스 쪽에서는 아직까지 우리나라에서는 제도적인 준비가 아직 안 되어 있다라는 것이 약점이라고 말씀드릴 수 있겠습니다.
국가적인 기술 수준을 보면 2017년에 한국산업기술평가관리원에서 발표한 자료에 의하면 우리나라의 기술 수준은 스마트 자동차 부분이 선도국인 미국에 대비해 가지고 82.1%, 약 1.5년의 격차가 존재하는 것으로 알고 있습니다. 이것은 조사를 시작한 2011년 이래 약 1.5년의 격차를 아직까지 줄이지 못하고 있는 상태입니다.
국내 자율차의 상용화 계획을 보면 현대자동차가 작년 9월에 발표한 것이 내년에 고도화된 자율주행자동차를 상용화하겠다 하는 수준이고, 21년에는 스마트 시티 내 완전 자율주행자동차 레벨 4에 대해서 상용화를 하겠다고 그럽니다. 이것은 외국의 주요 제작사와 그리 떨어지지 않는 비슷한 수준이라고 판단이 됩니다.
임시운행의 현황입니다.
임시운행은 상용화 기술의 척도가 되는 바로미터가 될 수 있습니다. 우리나라에서는 자율주행자동차가 16년 1월서부터 임시운행을 할 수 있는 제도가 마련이 됐고요. 18년 말 현재까지 26개 기관에서 60대가 도로주행을 하고 있습니다.
기술 선도국인 미국과 대비를 하면 미국에서는 페더럴(federal) 전체에 대한 통계자료는 아직 안 나와 있는데 캘리포니아주하고 애리조나주에서만 해도 약 각각 500대에서 600대 이상이 임시운행을 받아 가지고 자율주행 기술을 개발하고 있습니다.
총 주행거리에 대한 부분만 하더라도 우리나라에서는 72만㎞가 자율주행자동차가 도로상에서 주행을 했습니다. 그런데 단지 미국에서는 웨이모만 하더라도 2009년서부터 작년 말까지 해서 1000만 마일을 임시운행 도로주행을 했었어요. 우리나라에서는 총 26개 기관이 60대를 가지고 72만㎞ 주행을 했는데 미국에서는 웨이모만 해도 1000만 마일을 주행했던 그런 기술적인 차이가 있습니다. 뿐만 아니라 캘리포니아주 같은 경우에는 웨이모가 무인 자율주행자동차 시험운행을 할 수 있도록 허가를 작년 말에 했습니다.
기타 다른 제도적인 측면을 말씀드리면 미국에서는 17년 9월에 미국 하원과 상원 위원회에서 자율주행시험과 기술 도입을 가속화하기 위해서 안전기준 면제 등 연방 차원에서의 자율주행법안 제정을 추진하였습니다. 상원 위원회에서 한 것이 AV Start Act인데요, 그런데 이것이 17년 9월에 추진을 했는데 계류가 되고 나서 의회의 회기가 종료됨에 따라 자동폐기가 됐습니다.
그런데 그것이 추진돼 가지고 결의를 하지 못한 이유가 각종 규제 완화에 대한 내용들은 담아 있는데 그러다 보니까 안전성이 훼손될 수 있다, 안전성이 위험할 수 있다라는 반대의견 때문에 법안이 통과가 되지 못했습니다.
이 점에서 보면 오늘 우리가 추진하고자 하는 이 특별법안에는 규제 면제에 대한 조항도 있고 또 안전성을 확보하기 위한 안전구간에 대한 지정, 그다음 시범운행지구에 대한 인프라 구축 등 안전성을 확보하기 위한 작업이 병행되고 있습니다.
그래서 규제만 완화하는 것이 능사가 아니라, 자율자동차의 기술개발을 하는 것도 중요하지만 도로상에서의 안전성도 같이 담보를 해 줄 필요가 있습니다. 그래서 이 법안이 굉장히 중요한 이유는 안전성을 담보할 수 있는 법안으로 만들고자 한다는 것이 굉장히 중요한 의미가 있다고 생각합니다.
미국에서의 모빌리티 서비스에 대해서 말씀을 드리면 애리조나주에서는 웨이모가 작년부터 자율주행택시를 유상 서비스하고 있습니다. 뉴로라는 자동차 회사에서는 무인자동차를 이용해 가지고 무인택배시스템을 유상으로 서비스하고 있습니다. 뿐만 아니라 플로리다 마이애미 같은 데서는 포드자동차가 자율주행택배서비스를 하기 위한 시범운행을 하고 있습니다.
정부 부처 간의 협력 사례로 보면 영국이 지금 대표적인 사례인데요, 영국에서는 DfT―우리나라의 교통부입니다―교통부를 중심으로 해서 산업부에 해당되는 BIS 부처와 협력해 가지고 자율주행자동차 개발 및 산업화를 주도할 전담 조직 CCAV를 2015년에 설립해서 각종 규제를 정비하고 기술개발을 위한 기금 약 3억 파운드 정도를 조성하여 운영하고 있습니다. 그래서 정부 차원에서 업무를 단일화하고 있다라는 것이 의의가 있겠습니다.
가까운 일본에서도 올해 3월 8일 날 정부입법으로 해 가지고 도로운송차량법 및 도로교통법 개정안을 국회에 상정해 가지고 올해 상반기에 통과 준비 중에 있는데요. 이것이 갖고 있는 의미는 자율주행자동차를 안전 기준에 포함하고 운전자들의 의무를 도로교통법에서 면제해 주는 법안을 지금 만들고 있습니다.
마지막으로 법 제정의 필요성입니다. 크게 세 가지를 말씀 올리겠습니다.
우리나라에 현재 자율주행자동차 관련법은 6개 부처에 21개 법령이 있습니다. 법이 너무 많기 때문에 학교라든지 벤처 같은 중소기업에서는 이 법이 있는지 자체도 다 알 수가 없습니다. 내용이 너무 방대합니다. 그래서 알기가 어렵기 때문에 이러한 특별법으로 해서 이것을 좀 단순화시켜 줄 필요가 있습니다.
두 번째로 본 법은 크게 세 가지로 구성이 되어 있습니다. 규제 면제, 규제 면제로 우려될 수 있는 안전성 저하를 보완하는 인프라 구축, 그리고 행정적․재정적 지원 방안, 그렇게 크게 세 가지로 만들어져 있는 이 법안이 밸런스가 굉장히 잘 맞춰져 있는 것 같습니다. 그래서 이런 법안들은……
마지막에, 지금 현재 자율주행자동차의 관계가, 우리나라에서도 마찬가지고 전 세계적으로도 자율주행자동차를 개발하는 커다란 목적은 안전에 대한 문제입니다. 교통사고로 인한 국민의 안전 피해를 감소시켜야 되겠다는 것이 하나고 또 한 가지는 국가산업의 성장동력으로서의 위치를 자리매김할 수 있습니다.
마무리 부탁합니다.
진술인홍윤석 그래서 이 두 가지를 봤을 때 법을 조속히 제정하는 것이 굉장히 필요하다고 저는 생각합니다.
이상으로 진술을 마치겠습니다.
이상으로 진술을 마치겠습니다.
수고하셨습니다.
다음은 이재관 본부장님 진술해 주시기 바랍니다.
다음은 이재관 본부장님 진술해 주시기 바랍니다.
진술인이재관 자동차부품연구원의 이재관입니다.
저는 오늘 발표 내용을 자율주행차에 대한 산업 동향과 해외 사례를 봐서 산업 육성 관점에서 이것을 정리했습니다. 그런데 오늘도 제가 여기 이야기를 들어보면 저희가 산업 쪽으로 봤을 때는 아직 자동차에만 너무 국한되어 있다는 느낌이 듭니다. 그래서 제가 이 내용을 설명드리면서, 지금 시장 현황이나 산업 현황에 대해서 설명을 드리도록 하겠습니다.
최근 현황에 보시면, 지금 우리나라는 자동차 관련해서 원동력을 잃어서 조금 힘들어하고 있는 상황입니다. 그래서 세계 7위로 추락을 했는데 그게 뭐냐 하면 결국은 시장 예측이 부족했고 그리고 시장 환경에 대한 대응이 부족했다고 보는 겁니다. 그리고 시장의 니즈(needs)에 대해서 선제적으로 대응하는 이런 부분이 좀 부족하지 않나 생각이 듭니다.
최근에 자율주행을 둘러싸고 지금 어떻게 시장이 형성되고 있는가를 설명드리도록 하겠습니다.
요즘 4차 산업혁명 이야기도 나오고 있는데 지금 여기 있는 자료는 일본의 미쓰비시종합연구소에서 나온 자료입니다. 일본의 자율주행 관련해서는 SIP(Strategic Innovation Promotion Program)라고 해서 국가적으로 운영이 되는데요. 거기에 보면 이게 오토모티브 4.0에 해당하는 겁니다. 우리가 미래를 준비하고 있는 4차 산업혁명 관련해서 자동차산업에 지금 어떤 상황이 일어나냐 하면, 키워드를 보시면 자율화와 협조입니다. 그래서 자율화에 해당하는 게 자율주행이고 자동운전 그리고 협조라는 게 커넥티드, 공유경제 이런 게 일어납니다. 그래서 최근에 정보통신업체라든지 반도체업체까지 이 시장에 뛰어들어서 지금 플레이어로서 자리매김을 하고 있습니다.
결국 제가 말씀드리는 것은 자율주행도 너무 자동차산업 쪽 관점에서 보는 것은 한계가 있고 모든 융합적인 관점에서 이것을 들여다봐야 되지 않나 생각합니다.
해외 사례들 보시면 오늘 좋은 말씀이 있었지만 미국 같은 경우는 좀 특이합니다. 왜냐하면 테크놀로지 컴퍼니들이 민간 주도로 해 가지고 산업 육성을 하고 있고요. 그러니까 정부에서는 사실 자동차하고 인프라라든지 이런 부분만 정비해 주면 이게 그냥 제자리를 찾아가게 되어 있습니다.
그리고 또 유럽 같은 경우하고 일본은 미국의 특수성하고 조금 다르게 정부하고 민간이 협업을 해서 하고 있는데요. 유럽의 최근 특징은 뭐냐 하면 자율주행에 대해서 융합적인 요소가 강한데 이것을 유스 케이스(use case)하고 시나리오를 보니까 너무 복잡하다는 겁니다. 그래서 자동화 레벨을 이야기할 때 0부터 5까지 이야기하고 있는데 요즘 SAE 레벨이 4, 5쯤 되어 버리면 이것은 자동차 기술만이 아니고 자동차하고 도로 인프라하고 통신 인프라하고 융합되는 그런 요소로 발전하게 되어 있습니다. 다른 말로 말씀드리면 유스케이스하고 시나리오가 더 복잡하게 일어날 수 있다는 겁니다. 그래서 그것을 전부 다 대응한다는 것은 한계가 있고 이것을 차근차근하게 로드맵을 잡아서 진행을 해야 되겠다는 게 그 내용이고요.
일본 같은 경우도 보시면 처음부터 자동차하고 인프라하고 통합해서 패키지 형태로 준비를 해 오고 있습니다. 그러니까 여기에 자연스럽게 5개 부처가 공동으로 해서 R&R을 나눠서 각자의 법령을 개정한다든지 지금 이렇게 진행을 하고 있습니다.
이게 지금 현실인데, 우리가 융합적인 요소를 보면 산업생태계가, 정말 이걸 산업적으로 육성하기 위해서는 하나의 기술만 개발된다고 되는 게 아니고 또 규제가 개혁된다고 되는 게 아니고요. 여기에 사회적 수용성이라든지 산업적 수용성이라든지 사용자 수용성 이런 모든 게 다 골고루 정비가 되어야지 이게 실제 산업화가 됐다고 볼 수 있습니다.
그런데 우리가 지금 현재 당면해 있는 상황을 보면 산업생태계에 대해서 불안감이 팽배합니다. 그래서 지금 이번 법령에 해당하는 법제도적인 문제도 당연히 정비가 안 되어 있고요. 그리고 차량 쪽에 대한 기술개발이라든지 도로교통 인프라라든지 통신 인프라도 지금 다 불안감이 산재해 있습니다.
이런 상황에서 제가 우리의 현주소를 간략하게 정리한 게 50페이지인데요. 우리 관련 부처들이 일본같이 다 모여 가지고 서로가 R&R을 짜서 종합적인 큰 그림에서 역할에 대한 내용이 나오느냐 하면 아직은 좀 미비한 상황이고요. 특히 여기 두 번째에 해당하는 우리 산업적인 역량이 지금 굉장히 취약합니다. 자동차․인프라와 관련해서 여기에 투자도 부족하고, 그래서 이런 부분에서 지금 대부분 기술이 해외에 의존하고 있는데, 우리가 이것을 어떻게 산업적으로 내재화해서…… 우리가 산업이 먼저 가고 그것을 기반으로 제도가 뒤에서 보조해 주는 역할이 사실은 가장 좋은 모습이라고 보거든요. 그래서 그런 부분이 있고.
또 최근에 더더욱 서비스까지 포함되는, 모빌리티 서비스라고 하는 이런 부분까지 자율주행차에 들어오다 보니까 손을 봐야 되는 부분이 너무 많아졌다는 겁니다. 그래서 성능, 안전성, 상품성에서 단계적으로 테스트베드를 구축해서 실증을 통해 가지고 이것을 상용화하고 제품화를 해야 되는데요. 그래서 해외의 최근 추세를 보면 이 단계에 대한 이야기를 굉장히 많이 합니다. 그래서 테스트(test) 그리고 데몬스트레이션(demonstration), 배러데이션(validation), 파일럿 프로젝트(pilot project) 이렇게 단계적으로 해서 이것을 육성하자는 이야기가 나오고 있고요.
그리고 우리나라에 보면 이게 아직 사회적인 합의에 대한 부분도 일어나 있지 않습니다. 이게 도로에 나왔을 때 사실 도로교통법에 어떻게 이것을 대응할 거냐에 대해서 아직 검토한 적도 없거든요. 이게 지금 현실입니다.
그래서 이런 부분을 종합해서 제가 법률안 검토의견을 말씀드리면, 법률안이 지금 필요는 하다고 봅니다. 그것은 뭐냐 하면 국토부의 관점에서, 역할에서 스콥(scope)라든지 구체성을 명확하게 할 필요는 있지 않나 생각이 됩니다. 왜 그러냐 하면 지금 자율주행차에 대한 다양한 연구개발과 사업화가 일어나고 있는데 그 모든 것을 이 법에서 다 대응해 줄 수는 없다고 보거든요.
그리고 두 번째가 뭐냐 하면 최근 시장에서는 지금 특례법 3개가 발효됐는데 그것만 하더라도 업체들이 ‘이게 뭐가 다르냐?’, 여기에 대해서 지금 굉장히 혼란스럽다고 이야기를 하고 있습니다. 이게 명확하지도 않은 상황에서 또 법이 개정되어서 시장에 혼란을 더더욱 가중할 수도 있으니까 이런 부분하고의 차별성이나 명확성은 명확히 할 필요가 있지 않을까 생각됩니다.
그것을 좀 요약해서 조항별로 말씀드리겠습니다.
먼저 6조에 보면, 자동차전용도로상에 자율주행 안전구간이라고 지정을 했는데, 이게 예를 들어서 자율차가 나와서 차량 안전 성능에 대한 기준을 마련해서 그것에 대한 평가라든지 인증을 관리해 준다 그러면 이것은 의미가 있다고 보는데요. 이게 문항이 좀 모호해서 혹시 시장에서는, 일반 현장에서는 연구개발이나 기술개발하는 데까지 다 포함이 되는 형태로 오해를 할 수가 있을 것 같습니다. 그러면 과연 이게 다양한 유스 케이스, 시나리오를 다 포함할 수 있는 그런 안전구간인지, 내가 필요한 것은…… 또 SAE 레벨의 4나 5나 이렇게 하려고 하는 플레이어들이 있거든요. 그래서 그런 부분들을 봤을 때는 이게 시장의 혼란이 예상되는 부분이 있고요.
그리고 두 번째가 12조에 해당하는 부분인데, 자율주행차의 구조적 특성으로 인하여 자동차 안전기준을…… 제가 조금 전에도 말씀드렸지만 이제 시장이 자동차하고 인프라하고 융합되는 형태로 가고 있습니다. 그럼 자동차는 구조적인 특성을 이렇게 해서 한다 그러지만 그러면 나머지 도로교통이나 통신의 인프라에 대한 구조적인 특성은 만일 문제가 생겼을 때 어떻게 관리해 줄 거냐? 정부 사이드에서 이것을 제도화시킨다는 것은 여기에 대해서 명확성이 없으면 시장 쪽에서 혼란이 일어날 수 있으니까요.
저는 오늘 발표 내용을 자율주행차에 대한 산업 동향과 해외 사례를 봐서 산업 육성 관점에서 이것을 정리했습니다. 그런데 오늘도 제가 여기 이야기를 들어보면 저희가 산업 쪽으로 봤을 때는 아직 자동차에만 너무 국한되어 있다는 느낌이 듭니다. 그래서 제가 이 내용을 설명드리면서, 지금 시장 현황이나 산업 현황에 대해서 설명을 드리도록 하겠습니다.
최근 현황에 보시면, 지금 우리나라는 자동차 관련해서 원동력을 잃어서 조금 힘들어하고 있는 상황입니다. 그래서 세계 7위로 추락을 했는데 그게 뭐냐 하면 결국은 시장 예측이 부족했고 그리고 시장 환경에 대한 대응이 부족했다고 보는 겁니다. 그리고 시장의 니즈(needs)에 대해서 선제적으로 대응하는 이런 부분이 좀 부족하지 않나 생각이 듭니다.
최근에 자율주행을 둘러싸고 지금 어떻게 시장이 형성되고 있는가를 설명드리도록 하겠습니다.
요즘 4차 산업혁명 이야기도 나오고 있는데 지금 여기 있는 자료는 일본의 미쓰비시종합연구소에서 나온 자료입니다. 일본의 자율주행 관련해서는 SIP(Strategic Innovation Promotion Program)라고 해서 국가적으로 운영이 되는데요. 거기에 보면 이게 오토모티브 4.0에 해당하는 겁니다. 우리가 미래를 준비하고 있는 4차 산업혁명 관련해서 자동차산업에 지금 어떤 상황이 일어나냐 하면, 키워드를 보시면 자율화와 협조입니다. 그래서 자율화에 해당하는 게 자율주행이고 자동운전 그리고 협조라는 게 커넥티드, 공유경제 이런 게 일어납니다. 그래서 최근에 정보통신업체라든지 반도체업체까지 이 시장에 뛰어들어서 지금 플레이어로서 자리매김을 하고 있습니다.
결국 제가 말씀드리는 것은 자율주행도 너무 자동차산업 쪽 관점에서 보는 것은 한계가 있고 모든 융합적인 관점에서 이것을 들여다봐야 되지 않나 생각합니다.
해외 사례들 보시면 오늘 좋은 말씀이 있었지만 미국 같은 경우는 좀 특이합니다. 왜냐하면 테크놀로지 컴퍼니들이 민간 주도로 해 가지고 산업 육성을 하고 있고요. 그러니까 정부에서는 사실 자동차하고 인프라라든지 이런 부분만 정비해 주면 이게 그냥 제자리를 찾아가게 되어 있습니다.
그리고 또 유럽 같은 경우하고 일본은 미국의 특수성하고 조금 다르게 정부하고 민간이 협업을 해서 하고 있는데요. 유럽의 최근 특징은 뭐냐 하면 자율주행에 대해서 융합적인 요소가 강한데 이것을 유스 케이스(use case)하고 시나리오를 보니까 너무 복잡하다는 겁니다. 그래서 자동화 레벨을 이야기할 때 0부터 5까지 이야기하고 있는데 요즘 SAE 레벨이 4, 5쯤 되어 버리면 이것은 자동차 기술만이 아니고 자동차하고 도로 인프라하고 통신 인프라하고 융합되는 그런 요소로 발전하게 되어 있습니다. 다른 말로 말씀드리면 유스케이스하고 시나리오가 더 복잡하게 일어날 수 있다는 겁니다. 그래서 그것을 전부 다 대응한다는 것은 한계가 있고 이것을 차근차근하게 로드맵을 잡아서 진행을 해야 되겠다는 게 그 내용이고요.
일본 같은 경우도 보시면 처음부터 자동차하고 인프라하고 통합해서 패키지 형태로 준비를 해 오고 있습니다. 그러니까 여기에 자연스럽게 5개 부처가 공동으로 해서 R&R을 나눠서 각자의 법령을 개정한다든지 지금 이렇게 진행을 하고 있습니다.
이게 지금 현실인데, 우리가 융합적인 요소를 보면 산업생태계가, 정말 이걸 산업적으로 육성하기 위해서는 하나의 기술만 개발된다고 되는 게 아니고 또 규제가 개혁된다고 되는 게 아니고요. 여기에 사회적 수용성이라든지 산업적 수용성이라든지 사용자 수용성 이런 모든 게 다 골고루 정비가 되어야지 이게 실제 산업화가 됐다고 볼 수 있습니다.
그런데 우리가 지금 현재 당면해 있는 상황을 보면 산업생태계에 대해서 불안감이 팽배합니다. 그래서 지금 이번 법령에 해당하는 법제도적인 문제도 당연히 정비가 안 되어 있고요. 그리고 차량 쪽에 대한 기술개발이라든지 도로교통 인프라라든지 통신 인프라도 지금 다 불안감이 산재해 있습니다.
이런 상황에서 제가 우리의 현주소를 간략하게 정리한 게 50페이지인데요. 우리 관련 부처들이 일본같이 다 모여 가지고 서로가 R&R을 짜서 종합적인 큰 그림에서 역할에 대한 내용이 나오느냐 하면 아직은 좀 미비한 상황이고요. 특히 여기 두 번째에 해당하는 우리 산업적인 역량이 지금 굉장히 취약합니다. 자동차․인프라와 관련해서 여기에 투자도 부족하고, 그래서 이런 부분에서 지금 대부분 기술이 해외에 의존하고 있는데, 우리가 이것을 어떻게 산업적으로 내재화해서…… 우리가 산업이 먼저 가고 그것을 기반으로 제도가 뒤에서 보조해 주는 역할이 사실은 가장 좋은 모습이라고 보거든요. 그래서 그런 부분이 있고.
또 최근에 더더욱 서비스까지 포함되는, 모빌리티 서비스라고 하는 이런 부분까지 자율주행차에 들어오다 보니까 손을 봐야 되는 부분이 너무 많아졌다는 겁니다. 그래서 성능, 안전성, 상품성에서 단계적으로 테스트베드를 구축해서 실증을 통해 가지고 이것을 상용화하고 제품화를 해야 되는데요. 그래서 해외의 최근 추세를 보면 이 단계에 대한 이야기를 굉장히 많이 합니다. 그래서 테스트(test) 그리고 데몬스트레이션(demonstration), 배러데이션(validation), 파일럿 프로젝트(pilot project) 이렇게 단계적으로 해서 이것을 육성하자는 이야기가 나오고 있고요.
그리고 우리나라에 보면 이게 아직 사회적인 합의에 대한 부분도 일어나 있지 않습니다. 이게 도로에 나왔을 때 사실 도로교통법에 어떻게 이것을 대응할 거냐에 대해서 아직 검토한 적도 없거든요. 이게 지금 현실입니다.
그래서 이런 부분을 종합해서 제가 법률안 검토의견을 말씀드리면, 법률안이 지금 필요는 하다고 봅니다. 그것은 뭐냐 하면 국토부의 관점에서, 역할에서 스콥(scope)라든지 구체성을 명확하게 할 필요는 있지 않나 생각이 됩니다. 왜 그러냐 하면 지금 자율주행차에 대한 다양한 연구개발과 사업화가 일어나고 있는데 그 모든 것을 이 법에서 다 대응해 줄 수는 없다고 보거든요.
그리고 두 번째가 뭐냐 하면 최근 시장에서는 지금 특례법 3개가 발효됐는데 그것만 하더라도 업체들이 ‘이게 뭐가 다르냐?’, 여기에 대해서 지금 굉장히 혼란스럽다고 이야기를 하고 있습니다. 이게 명확하지도 않은 상황에서 또 법이 개정되어서 시장에 혼란을 더더욱 가중할 수도 있으니까 이런 부분하고의 차별성이나 명확성은 명확히 할 필요가 있지 않을까 생각됩니다.
그것을 좀 요약해서 조항별로 말씀드리겠습니다.
먼저 6조에 보면, 자동차전용도로상에 자율주행 안전구간이라고 지정을 했는데, 이게 예를 들어서 자율차가 나와서 차량 안전 성능에 대한 기준을 마련해서 그것에 대한 평가라든지 인증을 관리해 준다 그러면 이것은 의미가 있다고 보는데요. 이게 문항이 좀 모호해서 혹시 시장에서는, 일반 현장에서는 연구개발이나 기술개발하는 데까지 다 포함이 되는 형태로 오해를 할 수가 있을 것 같습니다. 그러면 과연 이게 다양한 유스 케이스, 시나리오를 다 포함할 수 있는 그런 안전구간인지, 내가 필요한 것은…… 또 SAE 레벨의 4나 5나 이렇게 하려고 하는 플레이어들이 있거든요. 그래서 그런 부분들을 봤을 때는 이게 시장의 혼란이 예상되는 부분이 있고요.
그리고 두 번째가 12조에 해당하는 부분인데, 자율주행차의 구조적 특성으로 인하여 자동차 안전기준을…… 제가 조금 전에도 말씀드렸지만 이제 시장이 자동차하고 인프라하고 융합되는 형태로 가고 있습니다. 그럼 자동차는 구조적인 특성을 이렇게 해서 한다 그러지만 그러면 나머지 도로교통이나 통신의 인프라에 대한 구조적인 특성은 만일 문제가 생겼을 때 어떻게 관리해 줄 거냐? 정부 사이드에서 이것을 제도화시킨다는 것은 여기에 대해서 명확성이 없으면 시장 쪽에서 혼란이 일어날 수 있으니까요.
정리 좀 부탁하겠습니다.
진술인이재관 이런 부분에서 구체성이 좀 필요할 것 같고요.
그리고 마지막에 안전구간이나 시범운행지구에서 자율주행협력시스템을 구축․운영할 수 있도록 하고 정밀도로지도 구축․갱신에 대한 이야기가 나오는데 이게 혹시 시장에서, 현장에서 볼 때는 ‘나는 스탠드얼론(standalone)에 대한 자율주행인데 굳이 이게 필요 없는데 내가 여기서 이것을 해야 되나?’ 이런 오해가 있을 수도 있을 것 같습니다. 그리고 여기 자율협력주행이나 정밀도로지도 같은 경우는 아직 국제표준이나 이런 게 확실히 정립되지 않은 상태에서 만약 우리가 섣불리 이것을 해서 진행하다 보면 해외시장에 대한 진출이나 이런 것에 걸림돌이 되지 않을까 생각이 됩니다.
그래서 여기 내용 관련해서는 스콥이나 이런 것을 좀 명확하게 해서 그리고 다른 법하고의 연관성도 좀 가지면서 하면 좋겠습니다.
이상입니다.
그리고 마지막에 안전구간이나 시범운행지구에서 자율주행협력시스템을 구축․운영할 수 있도록 하고 정밀도로지도 구축․갱신에 대한 이야기가 나오는데 이게 혹시 시장에서, 현장에서 볼 때는 ‘나는 스탠드얼론(standalone)에 대한 자율주행인데 굳이 이게 필요 없는데 내가 여기서 이것을 해야 되나?’ 이런 오해가 있을 수도 있을 것 같습니다. 그리고 여기 자율협력주행이나 정밀도로지도 같은 경우는 아직 국제표준이나 이런 게 확실히 정립되지 않은 상태에서 만약 우리가 섣불리 이것을 해서 진행하다 보면 해외시장에 대한 진출이나 이런 것에 걸림돌이 되지 않을까 생각이 됩니다.
그래서 여기 내용 관련해서는 스콥이나 이런 것을 좀 명확하게 해서 그리고 다른 법하고의 연관성도 좀 가지면서 하면 좋겠습니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
다음은 위원님들께서 진술인들에게 질의하실 순서입니다.
먼저 신청하시고 그리고 진술인을 지명해서 질의해 주시기 바랍니다.
이현재 위원님.
다음은 위원님들께서 진술인들에게 질의하실 순서입니다.
먼저 신청하시고 그리고 진술인을 지명해서 질의해 주시기 바랍니다.
이현재 위원님.
윤영한 교수님, 지금 이재관 본부장님 말씀에 따르면 일본 같은 데는 5개 부처가 협력이 잘된다, 그래서 컨트롤타워로 국토부를 말씀하셨습니다. 그렇지요?
진술인이재관 내각부에서 지금 하고 있습니다.
사실은 자율주행자동차는 우리가 기술을 선점해서 가야 되는 거고 윤관석 소위원장님이 주도적으로 발의하신 것은 굉장히 바람직하고 가야 되는 겁니다.
그런데 앞에서도 말씀드렸지만 이게 부처의 주관 이런 것 가지고 너무 앞서다 보니까 협력이 안 되는 것 아니냐, 그래서 이재관 본부장 말씀대로 일본처럼 이러한 협력 네트워크가 잘 돼야 되는데 컨트롤타워를 국토부로 하는 게 바람직하다고 그러는데 지금 현재 이것 네트워킹이 잘되나요? 되는 것은 문제없을 것 같습니까?
윤영한 교수님, 문제없겠다 이거지요?
그런데 앞에서도 말씀드렸지만 이게 부처의 주관 이런 것 가지고 너무 앞서다 보니까 협력이 안 되는 것 아니냐, 그래서 이재관 본부장 말씀대로 일본처럼 이러한 협력 네트워크가 잘 돼야 되는데 컨트롤타워를 국토부로 하는 게 바람직하다고 그러는데 지금 현재 이것 네트워킹이 잘되나요? 되는 것은 문제없을 것 같습니까?
윤영한 교수님, 문제없겠다 이거지요?
진술인윤영한 예.
차관님께 한번 물어보겠습니다.
모든 것은 명확하게 해 놓아야 나중에 서로들 갈등이 없을 거예요. 그리고 차라는 것은 어느 것보다도 우리 생명과 직접 관련되어 있는 겁니다. 그러려면 관계부처와의 네트워킹이 일본의 경우처럼 되어야 되는데, 이게 국토부가 하더라도 다른 부처가 들어오면 일본처럼 ‘어느 부처는 뭐, 뭐 이렇게 해서 연계한다’ 이것을 명확히 해 놓으면 협력이 잘될 텐데 그냥 ‘국토부’만 명기하고 모든 것은 그냥 ‘정부’로 해서 이렇게 갈 때 이게 과연 잘 갈 거냐?
또 기업 입장에서 보면 정부가 제도를 명확하게 만들어 줘야 ‘아, 이렇게 가면 되느냐?’ 하는 건데 그러다 보면 또 이 부처, 저 부처 이렇게 되고 한다는 말이지요.
차관, 그 부분에 대해서 의견 있으면 간단히 답 주시지요.
모든 것은 명확하게 해 놓아야 나중에 서로들 갈등이 없을 거예요. 그리고 차라는 것은 어느 것보다도 우리 생명과 직접 관련되어 있는 겁니다. 그러려면 관계부처와의 네트워킹이 일본의 경우처럼 되어야 되는데, 이게 국토부가 하더라도 다른 부처가 들어오면 일본처럼 ‘어느 부처는 뭐, 뭐 이렇게 해서 연계한다’ 이것을 명확히 해 놓으면 협력이 잘될 텐데 그냥 ‘국토부’만 명기하고 모든 것은 그냥 ‘정부’로 해서 이렇게 갈 때 이게 과연 잘 갈 거냐?
또 기업 입장에서 보면 정부가 제도를 명확하게 만들어 줘야 ‘아, 이렇게 가면 되느냐?’ 하는 건데 그러다 보면 또 이 부처, 저 부처 이렇게 되고 한다는 말이지요.
차관, 그 부분에 대해서 의견 있으면 간단히 답 주시지요.
국토교통부제2차관김정렬 이재관 본부장님 발표하신 50쪽을 가지고 한번 설명하는 게 나을 것 같은데요. 관계부처의 역할들이 표에 정리가 되어 있는 것 같습니다. 이 5개 부처들이 각자 다 역할을 해야 되는데요. 그중에서 우선 국토교통부 업무는 사실상……
차관님, 이렇게 하시지요. 지금 시간이 없으니까 하나하나 이럴 게 아니고, ‘그런 시스템을 갖추는 게 바람직하다’ ‘보완하겠다’ 그렇게 말씀해 주시면 될 것 같아요. 지금 여기서 하나하나 역할을 반복하는 건 아니고요.
국토교통부제2차관김정렬 알겠습니다. 그 시스템은 필요하고요.
그것 동의하는 거지요?
국토교통부제2차관김정렬 예, 동의하고요.
그러면 됐어요. 지금 여기서 하나하나 얘기할 것은 아니고.
국토교통부제2차관김정렬 그런데 방식이 법률에서 각 부처를 다 열거하는 방식은 현실적으로 필요하지는 않다……
그러니까 그 문제는 의견 있으면 대안 제출해 주시고.
여기는 지금 운영 중심으로 되어 있는데 사실은 행정실에서 준비하실 때 이것 당연히 제조회사, 예를 들어서 자동차회사라든지 기업이 오늘 여기 공청회에 참여 못 한 것은 굉장히 아쉬움이 있는 것 같습니다.
죄송한데 네 분 전부 다 연구하시는 분들만 오셔 가지고 아쉽다는 점을 말씀드립니다.
여기는 지금 운영 중심으로 되어 있는데 사실은 행정실에서 준비하실 때 이것 당연히 제조회사, 예를 들어서 자동차회사라든지 기업이 오늘 여기 공청회에 참여 못 한 것은 굉장히 아쉬움이 있는 것 같습니다.
죄송한데 네 분 전부 다 연구하시는 분들만 오셔 가지고 아쉽다는 점을 말씀드립니다.
또 다른 위원님들……
송석준 위원님.
송석준 위원님.
지금 이게 기술수준은 현실에 상당히 많이 적용되고 있고……
홍윤석 실장님, 미국은 주별로 법률이 다양하게 달리 규정되어 있고 그런데 지금 연방법제가 아직 마련이 안 되고 있지요?
홍윤석 실장님, 미국은 주별로 법률이 다양하게 달리 규정되어 있고 그런데 지금 연방법제가 아직 마련이 안 되고 있지요?
진술인홍윤석 예, 그렇습니다.
전망이 어떠세요? 언제쯤 연방법제가……
진술인홍윤석 지금 연방법에서 하고 있는 부분은 안전기준이라든지 이런 것들을 국가적으로 페더럴(federal)하게 만들어 줘야 된다라는 것인데, 자율자동차에 대한 안전기준에 대해서는 국제적으로 유엔에서 지금 다루고 있습니다. 유엔에서도 작년부터 열심히는 하고 있지만 생각보다 어려워서 이 부분이 아마 내년 말쯤 국제기준이 만들어질 것 같고요.
지금 미국에서 하고자 하는 것은 안전기준이 마련되는 데까지는 시간이 걸리니 그 시간 동안에는 법으로 해서 안전기준을 일부 면제시켜서 상용화를 먼저 시키자라는 것입니다.
자율차의 운행에 관한 것의 권한이 주법에서는 주에 있습니다. 그래서 이런 임시운행 허가라든지 아니면 유상․무상 여객화물에 대한 운송서비스를 할 수 있게끔 만들어 주는 것은 주마다 약간 상이합니다.
미국에서 하고 있는 또 하나의 페더럴 차원에서 하는 법안 준비는 주마다 별도의 기준을 가지고 자율주행자동차 등록을 허용하거나 서비스를 허용해주니 혼란스러우니까 페더럴 차원에서 이것을 한번 정리할 필요가 있다라는 것을 지금 검토 중인 것으로 알고 있는데 아직까지는 미국의 상황 자체가…… 제일 커다란 것이 그것입니다. 아까도 제가 잠깐 진술을 했지만 규제를 완화시켜 주거나 면제시켜 주는 것은 산업 발전이 촉진되는 부분도 있지만 무엇보다도 자율차가 운행하면서의 안전사고 우려, 국민의 안전을 훼손시킬 수 있는 우려를 같이 갖고 있습니다.
그래서 미국의 법안이 굉장히 약간 미스가 됐다라는 부분 자체는 지금 우리의 특별법은 안전에 대한 우려를 보완해 줄 수 있는 인프라를 같이 구축하자라는 것이 담겨 있기 때문에 굉장히 의미가 높다라고 생각합니다. 미국에서 지금 AV Start Act에 대한 찬성률이 미국민의 40%밖에 안 됩니다. 그래서 이것을 추진할 수 있을 것이냐 약간 의구감이 들어가고 있습니다.
지금 미국에서 하고자 하는 것은 안전기준이 마련되는 데까지는 시간이 걸리니 그 시간 동안에는 법으로 해서 안전기준을 일부 면제시켜서 상용화를 먼저 시키자라는 것입니다.
자율차의 운행에 관한 것의 권한이 주법에서는 주에 있습니다. 그래서 이런 임시운행 허가라든지 아니면 유상․무상 여객화물에 대한 운송서비스를 할 수 있게끔 만들어 주는 것은 주마다 약간 상이합니다.
미국에서 하고 있는 또 하나의 페더럴 차원에서 하는 법안 준비는 주마다 별도의 기준을 가지고 자율주행자동차 등록을 허용하거나 서비스를 허용해주니 혼란스러우니까 페더럴 차원에서 이것을 한번 정리할 필요가 있다라는 것을 지금 검토 중인 것으로 알고 있는데 아직까지는 미국의 상황 자체가…… 제일 커다란 것이 그것입니다. 아까도 제가 잠깐 진술을 했지만 규제를 완화시켜 주거나 면제시켜 주는 것은 산업 발전이 촉진되는 부분도 있지만 무엇보다도 자율차가 운행하면서의 안전사고 우려, 국민의 안전을 훼손시킬 수 있는 우려를 같이 갖고 있습니다.
그래서 미국의 법안이 굉장히 약간 미스가 됐다라는 부분 자체는 지금 우리의 특별법은 안전에 대한 우려를 보완해 줄 수 있는 인프라를 같이 구축하자라는 것이 담겨 있기 때문에 굉장히 의미가 높다라고 생각합니다. 미국에서 지금 AV Start Act에 대한 찬성률이 미국민의 40%밖에 안 됩니다. 그래서 이것을 추진할 수 있을 것이냐 약간 의구감이 들어가고 있습니다.
저는 이게 기반시설, 인프라, 도로의 여건이라든가 또는 교통 관련 법규 그리고 자동차의 구조적인 여러 가지 특성 그리고 뒷부분에서 이재관 본부장님께서 지적도 하셨지만 정밀도로 구축 이런 문제, 여러 가지가 굉장히 복잡하게 얽혀 있는 것 같아요. 그리고 아직 국제표준이 확립이 안 됐다고 그러셨지요?
진술인홍윤석 예, 그렇습니다.
사실은 이게 굉장히 첨단 미래산업 영역인데 문제는 이것이 안전과 직접적으로 관련된 거기 때문에 사실은 실용화 과정에서 국제표준이 정립되고 관련 법제가 안정화가 되지 않은 상태에서 굉장히 많은 혼란이 우려되고 있어요. 그리고 또 산업적인 측면에서는 수출까지도 내다보고 해야 되는데 국가 간에 어디를 대상으로 할지, 그래서 지금 상당히 모호한 상황인데……
김정렬 차관님, 우리가 법제를 이렇게 만드는 건 중요한데 이의 전제조건이 아직 안정화가 되지 않은 상태에서 이렇게 너무 법제화를 무리하게 추진하는 것이 오히려 좀 더 또 다른 혼란을 초래할 수 있지 않을까, 정부의 신뢰성을 오히려 잃을 수도 있지 않을까 이런 걱정도 되는데요.
민간 차원에서 이렇게 특정 공간에서 자율적인 연구개발과 시스템 개발은 충분히 필요하다고 보지만 국가적으로 너무 서둘러서 아직 국제표준이라든가 우리 공간정보 구축이, 정밀지도라든가 이런 것들이 아직 제대로 안 된 상태에서 너무 앞서 가다 보면 상당히 혼란 우려도 있다고 생각하는데, 어떻게 생각하시는지, 차관님?
김정렬 차관님, 우리가 법제를 이렇게 만드는 건 중요한데 이의 전제조건이 아직 안정화가 되지 않은 상태에서 이렇게 너무 법제화를 무리하게 추진하는 것이 오히려 좀 더 또 다른 혼란을 초래할 수 있지 않을까, 정부의 신뢰성을 오히려 잃을 수도 있지 않을까 이런 걱정도 되는데요.
민간 차원에서 이렇게 특정 공간에서 자율적인 연구개발과 시스템 개발은 충분히 필요하다고 보지만 국가적으로 너무 서둘러서 아직 국제표준이라든가 우리 공간정보 구축이, 정밀지도라든가 이런 것들이 아직 제대로 안 된 상태에서 너무 앞서 가다 보면 상당히 혼란 우려도 있다고 생각하는데, 어떻게 생각하시는지, 차관님?
국토교통부제2차관김정렬 우선 그 부분은 저희가 근거만 만든다는 거고요. 실제로 예를 들면 도로정밀지도 그러면 도로정밀지도의 종류도 여러 가지가 있습니다. 수치지도부터 시작해서 정적 복합지도가 있고 그 위에 동적 다이내믹 레이어(dynamic layer)가 있고 하기 때문에 그런데 기본적인 프레임까지는 어느 자율차든지 똑같은 거고 다만 메이커별로 자기 회사의 고유성(identity)을 확보하기 위해서 조금씩 변형이 들어가는 건데요. 그 기본적인 부분은 정부가 확보해서 제공해야 되고 또 각 개별 업체들이 다 지금 내비 만들 듯이 만들고 있는데 그 만들기 위한 기본은 제공해야 되고요.
또 기본적인 부분은 국제적으로 지금 대부분 다 합의가 되어 있는 거고, 다만 세부적인 부분에 대해서 유엔에서 구체적으로 합의된 것과 안 된 것이 있는 건데 그것은 저희가 같이 그 진행 상황을 보면서 구체적인 기준을 정하는 거기 때문에 이 법의 제정하고 상충되는 부분이 아니라 오히려 같이 가야 되는 그런 부분이라고 저는 생각을 하고요.
아까 이현재 위원님 말씀은 협력 네트워크는 이 법의 17조에 보면 관련 부처, 차관, 민간위원 이렇게 다 해 가지고 하는 체계가 갖추어져 있습니다. 그래서 이 법이 사실은 관련되는…… 자율차를 하기 위해서 한 19개의 법률이 관계가 되고 있는데요. 이 19개의 법률을 적기에 제도 개선을 동시에 할 수는 없기 때문에 이번에 이 법을 해서 처리를 해 주어야 된다.
예를 들면 이 법에 시범운행지구라는 게 있고 안전구간이라는 게 있습니다. 시범운행지구는 특정한 지역에서, 시범도시 같은 거지요, 거기에서는 19개의 법률 적용을 배제시키고 자율차가 모빌리티 서비스를 할 수 있게 된다든가 또는 트럭이 군집 주행을 할 수 있게 된다든가 또는 새로운 개발을 하는 자율차를 테스트한다든가 이런 것들이 포괄적으로 허용되는 거기 때문에 나오기 전까지 만들어 내는 과정까지 K-시티에서 막 하고, 그다음에 실 도로에서 실제 검증을 하려고 하면 현재의 제도에서는 산자부에서 제정한 규제 샌드박스법을 사용할 수밖에 없습니다.
그런데 규제 샌드박스법은 신청인이 특정 지역과 특정 시간과 특정 조건 이런 것을 다 고정해 가지고 해야 되기 때문에 일반적인 자율차의 기반을 만들 수가 없습니다, 특정인이 자기 것 그냥 하나 해 보는 건 가능한데. 그리고 관계부처 합의를 해야 되는데 도로운행이나 이런 것 관계부처 합의도 안 되고.
그래서 이 법 제목이 자율차 개발 촉진 및 상용화 기반조성을 위한 법률입니다. 그래서 이 법에 의해서 일반적으로는 되고, 다만 이 법에 대해서 일부 반대하고 있는 게 경찰청에서 안전구간에서 휴대전화를 사용할 수 있게 한다든가 이런 부분은 내용을 반대하는 것은 아니고 자기네 도로교통법을 손대니까 자기들이 손을 대겠다는 규정하고 맞추어가지고 하겠다 그런 정도의 반대고요. 또 다른 한 가지는 산업부에서 반대하는 것인데, 아까 드론법하고 똑같이 국토교통부장관으로 되어 있는 것을 정부로 하는 내용 그런 정도의 이견이 있습니다.
그래서 이 법이 되어야만 지금 현재 진행되고 있는 자율차 관련된 기술산업계에서 하고 있는 것들이 진도를 나갈 수가 있다. 미국 같은 경우는 애리조나 같은 이런 데 허허벌판에서 택시 그냥 해도 되는 거예요, 거기는.
우리의 경우는 고밀도의 사회이고 또 법률이 개별법에서 포지티브 법체계를 갖추고 있기 때문에 이 법을 제정하지 않으면 아무것도 할 수가 없습니다. 지금 임시운행허가 하나 해 놓고 그냥 그것만 할 수밖에 없기 때문에 빨리 이걸 제정을 해야만 되는 그런 시점이고, 아까 이재관 본부장님 말씀하신 내용이 적절한 지적이기 때문에 그것은 앞으로 실제 시행 과정에서 저희가 수용할 수 있다고 저는 생각이 되고요.
그다음에 또 하나 중요한 게 컨트롤타워 문제는 시스템이 되어 있기도 하고 또 이걸 넘어서는 보다 높은 차원의 그것은 사실 개별법에서, 요새는 모든 게 다 하이브리드이기 때문에 정부 각 부처에 안 걸린 게 없기 때문에 국정현안조정회의라든가 관계부처 조정회의를 통해서 다, 이 법안도 여기까지 오는 것도 그런 걸 다 거쳐서 왔기 때문에 큰 문제는 없다 이렇게 생각을 합니다.
또 기본적인 부분은 국제적으로 지금 대부분 다 합의가 되어 있는 거고, 다만 세부적인 부분에 대해서 유엔에서 구체적으로 합의된 것과 안 된 것이 있는 건데 그것은 저희가 같이 그 진행 상황을 보면서 구체적인 기준을 정하는 거기 때문에 이 법의 제정하고 상충되는 부분이 아니라 오히려 같이 가야 되는 그런 부분이라고 저는 생각을 하고요.
아까 이현재 위원님 말씀은 협력 네트워크는 이 법의 17조에 보면 관련 부처, 차관, 민간위원 이렇게 다 해 가지고 하는 체계가 갖추어져 있습니다. 그래서 이 법이 사실은 관련되는…… 자율차를 하기 위해서 한 19개의 법률이 관계가 되고 있는데요. 이 19개의 법률을 적기에 제도 개선을 동시에 할 수는 없기 때문에 이번에 이 법을 해서 처리를 해 주어야 된다.
예를 들면 이 법에 시범운행지구라는 게 있고 안전구간이라는 게 있습니다. 시범운행지구는 특정한 지역에서, 시범도시 같은 거지요, 거기에서는 19개의 법률 적용을 배제시키고 자율차가 모빌리티 서비스를 할 수 있게 된다든가 또는 트럭이 군집 주행을 할 수 있게 된다든가 또는 새로운 개발을 하는 자율차를 테스트한다든가 이런 것들이 포괄적으로 허용되는 거기 때문에 나오기 전까지 만들어 내는 과정까지 K-시티에서 막 하고, 그다음에 실 도로에서 실제 검증을 하려고 하면 현재의 제도에서는 산자부에서 제정한 규제 샌드박스법을 사용할 수밖에 없습니다.
그런데 규제 샌드박스법은 신청인이 특정 지역과 특정 시간과 특정 조건 이런 것을 다 고정해 가지고 해야 되기 때문에 일반적인 자율차의 기반을 만들 수가 없습니다, 특정인이 자기 것 그냥 하나 해 보는 건 가능한데. 그리고 관계부처 합의를 해야 되는데 도로운행이나 이런 것 관계부처 합의도 안 되고.
그래서 이 법 제목이 자율차 개발 촉진 및 상용화 기반조성을 위한 법률입니다. 그래서 이 법에 의해서 일반적으로는 되고, 다만 이 법에 대해서 일부 반대하고 있는 게 경찰청에서 안전구간에서 휴대전화를 사용할 수 있게 한다든가 이런 부분은 내용을 반대하는 것은 아니고 자기네 도로교통법을 손대니까 자기들이 손을 대겠다는 규정하고 맞추어가지고 하겠다 그런 정도의 반대고요. 또 다른 한 가지는 산업부에서 반대하는 것인데, 아까 드론법하고 똑같이 국토교통부장관으로 되어 있는 것을 정부로 하는 내용 그런 정도의 이견이 있습니다.
그래서 이 법이 되어야만 지금 현재 진행되고 있는 자율차 관련된 기술산업계에서 하고 있는 것들이 진도를 나갈 수가 있다. 미국 같은 경우는 애리조나 같은 이런 데 허허벌판에서 택시 그냥 해도 되는 거예요, 거기는.
우리의 경우는 고밀도의 사회이고 또 법률이 개별법에서 포지티브 법체계를 갖추고 있기 때문에 이 법을 제정하지 않으면 아무것도 할 수가 없습니다. 지금 임시운행허가 하나 해 놓고 그냥 그것만 할 수밖에 없기 때문에 빨리 이걸 제정을 해야만 되는 그런 시점이고, 아까 이재관 본부장님 말씀하신 내용이 적절한 지적이기 때문에 그것은 앞으로 실제 시행 과정에서 저희가 수용할 수 있다고 저는 생각이 되고요.
그다음에 또 하나 중요한 게 컨트롤타워 문제는 시스템이 되어 있기도 하고 또 이걸 넘어서는 보다 높은 차원의 그것은 사실 개별법에서, 요새는 모든 게 다 하이브리드이기 때문에 정부 각 부처에 안 걸린 게 없기 때문에 국정현안조정회의라든가 관계부처 조정회의를 통해서 다, 이 법안도 여기까지 오는 것도 그런 걸 다 거쳐서 왔기 때문에 큰 문제는 없다 이렇게 생각을 합니다.
추가로……
또 있어요?
민간에서는 이런 입법을 빨리 해 주기를 강력히 기대하고 있나요? 현대자동차라든가 민간 자동차업계에서 이 법안을 빨리 만들어 주기를 원하고 있나요?
국토교통부제2차관김정렬 예, 당연히 그렇습니다.
그러니까 정부가 지원을 해 달라 또 운행할 수 있는 공간을 확보해 달라?
국토교통부제2차관김정렬 예, 그러니까 민간이 메이커에서 자동차를 만드는 방법으로 해결할 수 있는 것이 있는가 하면 인프라 부분에서, 그러니까 커넥티드 소사이어티(connected society)라는 게 자동차와 자동차, 자동차와 인프라, 사람과 자동차 이런 여러 가지 차원에서 대화를 해야 되는데 그 인프라를 구축하려는 기준이라든가 법적 근거라든가 이런 것들이 다 여기에서 우리 정부에서도 필요하고 또 자동차도 자동차와 자동차가 대화를 하고 자동차와 인프라가 대화를 하려면 도로정밀지도라든가 교차로에서의 이런 거나 이런 기준들이 정립되어야 되는데 근거법이 없으니까 그 근거법은 프레임, 규제…… 여러 가지 다양한 기존의 자동차를 대상으로는 하는 규제가 있습니다마는 새로운 형태의 자동차가 나왔기 때문에 새로운 형태의 프레임을 만들어 줘야 되는데 새로운 형태의 프레임을 만들 수 있는 근거법이 없다 이거지요. 그래서 그것이 절실히 필요하다 이렇게 보고 있습니다.
김영진 위원님.
저는 지금 현황이 시범운행지구 해서 실제로 자동차전용도로나 아니면 자동차전용도로가 아닌 일반도로에서 상용화를 하기 위한 시범이나 아니면 이런 부분들의 진행 정도 부분들이 실제적으로 이 법을 통해서 유효하게 가능한가요? 그 정도 왔나요, 수준이?
국토교통부제2차관김정렬 지금 이 법에서 모든 도로에서 하도록 허용하는 건 아니고요.
그러니까 자동차전용도로……
국토교통부제2차관김정렬 안전구간과 시험운행구역 이 두 부분에서 실증적으로 운행할 수 있도록 해 주는 준비를 이 법에서 허용하고 있고, 그 지역에 대해서 정부가 어떻게 준비를 해 나가야 된다 이런 것들을 여기다가 규정해 놓고 있고, 그런 것들을 하기 위해서 관련 부처나 업계가 어떻게 협력구조를 가져갈 거냐 이런 부분을 지금 정리하고 있는 겁니다.
박홍근 위원님.
저도 오늘 진술인들 말씀 듣고 그리고 차관님 말씀 들으면서 많이 해소가 되었는데요. 그러니까 예를 들어서 자율주행자동차 산업을 키우는 데 있어서 우리가 사실은 자동차산업 강국이고 또 ICT 강국이고 도로 인프라가 잘 갖추어져 있는 기본적인 기반을 갖추고 있음에도 불구하고 지금 이렇게 준비 정도나 경쟁력 차원에서 하 수준이라고 하는 것은 우리가 진짜 반성을 해야 될 대목입니다. 이미 늦은 거지요.
그러니까 저는 이전 정부부터 현 정부까지 계속 이러저러한 계획과 구상을 발표는 했습니다마는 왜 그게 지체됐을까에 대해서 우선 반성이 필요한 것 같고요. 그 반성의 대목의 결과가 저는 이 법안으로 하나 나와 있다 이렇게 오늘 이해를 했습니다.
그리고 두 번째는 결국은 편의성을 제공하는 경제력 차원에서 우리가 접근해야 될 문제가 하나 있고 또 하나는 결국 안전성의 문제 아니겠습니까? 그런데 지금 이야기하는 경제성․편의성 문제는 향후에 그런 기술이 향상되고 제도가 정비되고 시장이 개척되면서 점차 해소해 나갈 거라고 보는데 오늘 이 법은 조금 전에 말씀하신 것처럼 현 시점에서 딱 필요한 법인 것이지요.
그러니까 예를 들어서 아직도 도로나 ICT가 깔려 있지 않은, 교통정보가 구축되어 있지 않은, 해외 진출은 지금 우리가 꿈도 못 꿀 일이니까, 아직 수소차도 거기까지 못 나가 있는 상황이기 때문에, 그러니까 그런 점에서 보자면 저는 현 시점에서 시범사업으로서의 의미 이것을 해서 우리가 단계적으로 시장이 개척되고 기술이 정비되는 수준만큼 향후 법 정비도 그만큼 개선되는 거고, 그래서 아까 말씀하신 기반조성을 위한 법이다 이렇게 이해를 하면 된다는 것 아니겠습니까?
그러니까 저는 이전 정부부터 현 정부까지 계속 이러저러한 계획과 구상을 발표는 했습니다마는 왜 그게 지체됐을까에 대해서 우선 반성이 필요한 것 같고요. 그 반성의 대목의 결과가 저는 이 법안으로 하나 나와 있다 이렇게 오늘 이해를 했습니다.
그리고 두 번째는 결국은 편의성을 제공하는 경제력 차원에서 우리가 접근해야 될 문제가 하나 있고 또 하나는 결국 안전성의 문제 아니겠습니까? 그런데 지금 이야기하는 경제성․편의성 문제는 향후에 그런 기술이 향상되고 제도가 정비되고 시장이 개척되면서 점차 해소해 나갈 거라고 보는데 오늘 이 법은 조금 전에 말씀하신 것처럼 현 시점에서 딱 필요한 법인 것이지요.
그러니까 예를 들어서 아직도 도로나 ICT가 깔려 있지 않은, 교통정보가 구축되어 있지 않은, 해외 진출은 지금 우리가 꿈도 못 꿀 일이니까, 아직 수소차도 거기까지 못 나가 있는 상황이기 때문에, 그러니까 그런 점에서 보자면 저는 현 시점에서 시범사업으로서의 의미 이것을 해서 우리가 단계적으로 시장이 개척되고 기술이 정비되는 수준만큼 향후 법 정비도 그만큼 개선되는 거고, 그래서 아까 말씀하신 기반조성을 위한 법이다 이렇게 이해를 하면 된다는 것 아니겠습니까?
국토교통부제2차관김정렬 그렇습니다.
저는 그렇게 이해가 됐고요. 다만 정부가 그동안 여러 가지 논의를 통해 가지고 19개의 법률을 통해서, 그런 특례를 통해서 현 단계에서 실증할 수 있는 것은 여기에 다 반영이 됐다고 보면 되는 겁니까?
국토교통부제2차관김정렬 예, 그렇습니다. 100% 반영된 건 아닙니다마는 기존 규제를 해소하고 또 새로운 교통수단인 자율주행차의 특성을 고려해서 안전과 인프라, 교통물류체계에 대한 별도의 상용화 기반조성을 위한 법이다. 그래서 이 법이 있어야만 개발하는 사람도 방향성을 잡을 수 있고 우리 정부도 개발하는 자율차를 지원할 수 있는 방향을 잡을 수 있다 이렇게 보고 있습니다.
끝으로 한 말씀만 더 드리면, 그런 경제성 측면에서도 향후에 이러한 신산업과 그다음에 소위 유상 운송행위로 인해서 기존 산업에 종사하는 분들과의 이해 충돌의 문제가, 갈등의 문제가 향후 불 보듯이 더 거세질 텐데 거기에 대해서도 사회적 합의에 대한 고민도 필요한 거고 그다음에 안전사고와 관련해서 책임 입증의 문제 이런 것들도, 사실 지금부터 제도가 거기까지는 안 간 정도로 이번에 법률이 되어 있다 하더라도 그걸 대비하면서 지금부터 논의해 들어가야 어느 적정한 시점에 기술력과 시장 수요와 함께 맞물려서 좀 더 높은 수준의 법률로 정비가 되지 않겠습니까? 그러니까 그것은 정부가 미리 준비를 되게 깊게 하셔야 될 거다 싶습니다.
국토교통부제2차관김정렬 예, 그래서 이게 완벽하다고는 보지 않습니다만 일단 이 정도면 지금 현재 나와 있는 문제는 거의 담았고요. 또 나오는 문제들도 제정 이후에 추가적으로 보완이 필요하지 않나 이렇게 생각을 하고 있습니다.
송석준 위원님.
지금 중요한 것은 우리 R&D 사업이 통상 그렇지 않습니까, 우리 정부가 뭘 하다 보면 꼭 하는 중에 더 획기적인 기술이 개발되어서 R&D 예산이 굉장히 구시대 유물이 되고 실효성이 떨어지고 이런 악순환이 되고, 우리가 상당히 많이 그런 시행착오를 겪어 왔는데 이번에 정부와 민간의 시범사업…… 여기가 주로 그런 시범사업의 지원에 관한 것들이잖아요? 이것의 재원 분담은 어느 정도로 지금 정책 목표를 삼고 계세요, 민간과 정부 부문 간의 재원 분담 목표가?
국토교통부제2차관김정렬 지금 그것을……
만약에 이 법률을 만들어서 시행을 하면 결국은 시범사업들이 진행될 것 아니겠습니까? 그때 재정 분담 목표가 민간과 공공 부문 몇 대 몇 정도로 생각하고 계세요?
담당자예요? 누군지 말씀하시고.
국토교통부자동차관리관김수상 자동차관리관입니다.
그런 구체적인 부분에 대해서는 기본적인 기본계획 같은 부분에 대해서 다루어질 수 있을 것 같은데요. 인프라 같은 부분에서는 정부 역할이 아주 클 것 같고요. 지자체하고 연관되는 부분에서는 지자체하고 정부 간의 분담 그리고 민간하고의 분담이 있어야 되는데요, 그런 부분은 세부적인 계획 수립하는 단계에서 좀 구체적으로 논의해야 될 것 같습니다.
그런 구체적인 부분에 대해서는 기본적인 기본계획 같은 부분에 대해서 다루어질 수 있을 것 같은데요. 인프라 같은 부분에서는 정부 역할이 아주 클 것 같고요. 지자체하고 연관되는 부분에서는 지자체하고 정부 간의 분담 그리고 민간하고의 분담이 있어야 되는데요, 그런 부분은 세부적인 계획 수립하는 단계에서 좀 구체적으로 논의해야 될 것 같습니다.
아직은 구체적인 목표치 같은 것은 없지요?
국토교통부자동차관리관김수상 예.
국토교통부제2차관김정렬 그런데 기본적으로는 이게 큰 재정이 소요되는 것은 아닙니다. 왜냐하면 우선 자율차를 개발하는 사람들 입장에서는 우리가 2006년인가 2005년부터 R&D를 계속 지급하고 있어 가지고 그 R&D에 의해서 많은 개발이 이루어졌고 지금 업체에서는 각자 개별적으로 스스로 기술개발을 하고 있기 때문에 그것은 민간이 스스로 기술개발을 위해서 투자하는 돈이고요, 그 부분은 정부가 얼마로 추정될 수 있는지를 딱 따질 수는 없습니다마는 정부에서 지원을 해야만 되는 그런 금액은 아니다 이렇게 보고 있고.
다만 고속도로를 스마트 하이웨이로 바꾸기 위해서 이런 자율자동차들의 차선이라든가 GPS라든가 이런 인식을 보조하기 위한 어떤 장치를 부착시키거나 설치하는 데 들어가는 비용은 들어갑니다마는 그것은 그렇게 많은 돈이 들어가는 것은 아닌 것으로 지금 파악하고 있습니다.
다만 고속도로를 스마트 하이웨이로 바꾸기 위해서 이런 자율자동차들의 차선이라든가 GPS라든가 이런 인식을 보조하기 위한 어떤 장치를 부착시키거나 설치하는 데 들어가는 비용은 들어갑니다마는 그것은 그렇게 많은 돈이 들어가는 것은 아닌 것으로 지금 파악하고 있습니다.
제가 R&D 사업도 해 보고 공간정보를 해 본 입장에서 제일 중요한 것은 국제 표준에…… 우리가 진정으로 자율자동차 강국이 되고자 한다면 국제 표준 정립에 주도적으로 참여해서 우리가 그 기술을 선점해야 된다고 생각합니다. 우선순위가 국제 표준을 빨리 만들도록 유도하고 우리가 그 주도적 역할을 하고.
그다음에, 이렇게 많은 구간이 필요하지 않다고 봅니다. 예를 들면 자동차 회사들이 각자 자율 시험 주행장이 있지 않습니까? 그런 부분에 대해서 정부가 일정 공간을 도시계획이나 국토계획으로 조성해 주면 그 안에서 자율적으로 연구 개발케 하고 필요하면 정부가 연구개발비를 지원하고, 굳이 이렇게 애매모호한 이런 별도의 시범도로지구를 지정해 주고 뭐 이렇게 복잡하게 안 해도 특정한 공간을 만들어 주고 거기에서 다양한 실험을 할 수 있게 정부가 좀 지원해 주고 국제 표준을 거기서 빨리 만들어서 선점하고, 나머지……
더 중요한 것은 뭐냐면 앞으로 도로를 만들어도 스마트 하이웨이 이런 도로의 기술 수준에 따라서 또 모든 여건이 달라질 거란 말이지요. 자동차 자체의 센서링이라든가 여러 가지 기술의 영향도 받지만 또 도로 자체의 고급화, 스마트화에 따라서 자율자동차의 설계는 또 달라질 수 있단 말이지요. 그리고 거기에 단순히 특정 공간뿐만 아니라 기상 여건이라든가 이런 다양한 것을 고려한 종합적인 공간정보를 어떻게 자율주행자동차가 실제 안전하게 운행할 수 있도록 지원할 수 있는가 그런 부분에 대해서도 별도의 공간정보정책 파트에서 같이 협업을 해서 하는 것이 굉장히 중요한데 저는 이게 너무…… 그 법안 내용을 보니까 다소 좀 구태의연하고 본질에서 벗어나서 너무 하드웨어에 치중한 느낌이 들어서 오히려 본질에 더 충실한 정부 정책이 아쉽다 그런 생각이 듭니다.
그다음에, 이렇게 많은 구간이 필요하지 않다고 봅니다. 예를 들면 자동차 회사들이 각자 자율 시험 주행장이 있지 않습니까? 그런 부분에 대해서 정부가 일정 공간을 도시계획이나 국토계획으로 조성해 주면 그 안에서 자율적으로 연구 개발케 하고 필요하면 정부가 연구개발비를 지원하고, 굳이 이렇게 애매모호한 이런 별도의 시범도로지구를 지정해 주고 뭐 이렇게 복잡하게 안 해도 특정한 공간을 만들어 주고 거기에서 다양한 실험을 할 수 있게 정부가 좀 지원해 주고 국제 표준을 거기서 빨리 만들어서 선점하고, 나머지……
더 중요한 것은 뭐냐면 앞으로 도로를 만들어도 스마트 하이웨이 이런 도로의 기술 수준에 따라서 또 모든 여건이 달라질 거란 말이지요. 자동차 자체의 센서링이라든가 여러 가지 기술의 영향도 받지만 또 도로 자체의 고급화, 스마트화에 따라서 자율자동차의 설계는 또 달라질 수 있단 말이지요. 그리고 거기에 단순히 특정 공간뿐만 아니라 기상 여건이라든가 이런 다양한 것을 고려한 종합적인 공간정보를 어떻게 자율주행자동차가 실제 안전하게 운행할 수 있도록 지원할 수 있는가 그런 부분에 대해서도 별도의 공간정보정책 파트에서 같이 협업을 해서 하는 것이 굉장히 중요한데 저는 이게 너무…… 그 법안 내용을 보니까 다소 좀 구태의연하고 본질에서 벗어나서 너무 하드웨어에 치중한 느낌이 들어서 오히려 본질에 더 충실한 정부 정책이 아쉽다 그런 생각이 듭니다.
국토교통부제2차관김정렬 그 말씀은 상당 부분 수용하고요. 다만 그런 것을 하기 위해서 사실 아까…… 우리나라의 경우는 미국과 달라 가지고 다 법으로 점유된 부분들이 있고 공간도 다 점유된 부분이 있기 때문에 그것을 좀 청소해 주는 법이 없으면 일단 한 발짝도 내딛을 데가 없다, 이런 측면에서 필요하고.
또 국제 기준 마련을 위해서 실제로는 지금 미국 유럽 영국 일본 이런 나라들이 사실은 자기들끼리 핵심이 되어서 자율차에 대해서 많이 하고 있으면서 우리나라나 중국 이런 데를 배제시키려는 노력도 많이 하고 있습니다.
그럼에도 불구하고 우리가 그런 국제 대회에 계속 참여를 해서 국제 동향에 맞춰서 팔로우업을 하고 있고 일부 부분은 우리가 더 앞서 있습니다. 앞서 있는데, 이것을 공식적으로 우리 기준을 외국의 기준으로 만들어야 되는 것도 있고 해서 그런 부분들은 법으로 할 일은 아니고 저희가 정책과 외교적인 노력과 포럼이라든가 이런 것을 통해서 극복해 나가야 하는 과제인데, 그런 노력을 하는 일방 우리가 그런 것을 하기 위해서는 실증적인 자료 이런 것도 제시하고 또 실제 우리가 이렇게 구축해서 운영하고 있는 것을 외국 사람들에게 보여 주고 오라고 해서 여기에서 포럼 같은 것도 개최하고 해야 되기 때문에 이 법이 빨리 조성이 되어야만 우리가 지금 국제사회에서 뒤쳐진 것도 따라잡을 수 있는 기반이 된다 이렇게 보고 있습니다.
또 국제 기준 마련을 위해서 실제로는 지금 미국 유럽 영국 일본 이런 나라들이 사실은 자기들끼리 핵심이 되어서 자율차에 대해서 많이 하고 있으면서 우리나라나 중국 이런 데를 배제시키려는 노력도 많이 하고 있습니다.
그럼에도 불구하고 우리가 그런 국제 대회에 계속 참여를 해서 국제 동향에 맞춰서 팔로우업을 하고 있고 일부 부분은 우리가 더 앞서 있습니다. 앞서 있는데, 이것을 공식적으로 우리 기준을 외국의 기준으로 만들어야 되는 것도 있고 해서 그런 부분들은 법으로 할 일은 아니고 저희가 정책과 외교적인 노력과 포럼이라든가 이런 것을 통해서 극복해 나가야 하는 과제인데, 그런 노력을 하는 일방 우리가 그런 것을 하기 위해서는 실증적인 자료 이런 것도 제시하고 또 실제 우리가 이렇게 구축해서 운영하고 있는 것을 외국 사람들에게 보여 주고 오라고 해서 여기에서 포럼 같은 것도 개최하고 해야 되기 때문에 이 법이 빨리 조성이 되어야만 우리가 지금 국제사회에서 뒤쳐진 것도 따라잡을 수 있는 기반이 된다 이렇게 보고 있습니다.
한 가지만 더 말씀드리겠습니다.
어차피 이제 시작된 것 자율주행차 연구를 하다가…… 지금 드론이 획기적으로 발전하고 있지 않습니까? 드론에 의해서 운송…… 사람과 화물의 운송 수단으로 드론이 곧 상용화되는 시대가 온단 말이지요. 그렇게 된다면 드론과 자율자동차를 접목한 미래형 자동차가 조만간, 이것 연구하고 막 시범사업 한다고 도로 지정하고 하는 동안에 그런 획기적인 멀티 캐리어(multi carrier)들이 딱 등장을 해서 세상을 확 뒤집어엎는 날이 곧 올 것도 같아요.
어차피 이제 시작된 것 자율주행차 연구를 하다가…… 지금 드론이 획기적으로 발전하고 있지 않습니까? 드론에 의해서 운송…… 사람과 화물의 운송 수단으로 드론이 곧 상용화되는 시대가 온단 말이지요. 그렇게 된다면 드론과 자율자동차를 접목한 미래형 자동차가 조만간, 이것 연구하고 막 시범사업 한다고 도로 지정하고 하는 동안에 그런 획기적인 멀티 캐리어(multi carrier)들이 딱 등장을 해서 세상을 확 뒤집어엎는 날이 곧 올 것도 같아요.
국토교통부제2차관김정렬 예, 그렇습니다.
요즘 우리 사회 근본 시스템이, 블록체인도 나오고 각종 새로운 사회 운영 시스템이 바뀌지 않습니까? 그래서 어쩌면 국토부에서는 보다 더 길게 내다보고, 한 측면에만 너무 치우치지 마시고 이런 노력도 필요하지만 보다 더 세계 시장을 한꺼번에 확 우리가 석권할 수 있는 핵심적이고 획기적인 기술개발에 좀 신경을 많이, 정책의 주안점을 두는 것이 중요하다는 생각이 듭니다.
저는 30초만 하는데요.
만약에 이게 진행되면 자율주행 시스템 관련한 부분들을 국토부에서 같이 진행하고 있는 스마트시티를 설계하고 진행할 때 하나의 부분으로 같이 검토를 해 주시면, 같이 한번 고민해서 나가면 좋지 않을까하고 제안드립니다.
만약에 이게 진행되면 자율주행 시스템 관련한 부분들을 국토부에서 같이 진행하고 있는 스마트시티를 설계하고 진행할 때 하나의 부분으로 같이 검토를 해 주시면, 같이 한번 고민해서 나가면 좋지 않을까하고 제안드립니다.
국토교통부제2차관김정렬 예, 그렇게 하겠습니다.
많은 질의가 있었습니다.
방금 하신 것은 K-시티라고 또 있지요. 그래서 도시 내에 자율주행차를 운행할 수 있는 그런, 또 화성에 그런 모델도 있습니다.
끝내야 될 시간인 것 같아요.
제가 법안 발의자로서 하나만 말씀드리면 이게 제정법이라는 점을 다 같이들 공감해 주시고 현 단계에서 담을 수 있는 것 담고 미비한 부분들이나 또 보완해야 될 점들에 대해서는 계속 논의를 해 나가겠습니다.
다만 추진 주체와 관련해서 그런 문제들은 아까 국토부차관께서도 말씀하셨듯이 계속 의견 수렴을 같이 하셔서 좀 정리할 필요가 있다 이렇게 말씀드리겠습니다.
더 이상 질의할 분이 안 계신 관계로 이상 질의를 마치겠습니다.
이번 공청회를 통하여 네 분 진술인들의 전문적인 의견을 들을 수 있었습니다.
오늘 공청회에서 제기된 의견들은 앞으로 저희 법안심사소위원회에서 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안을 심사하는 데 많은 참고가 되리라 생각합니다.
다시 한번 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분께 깊은 감사의 말씀을 드립니다.
그러면 이상으로 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안 제정을 위한 공청회를 마치도록 하겠습니다.
먼저 진술인들께서는 퇴장하시면 되겠습니다.
감사합니다.
오찬에 가실 분은 안내를 해 드린 대로 같이 이동하시면 되겠습니다.
계속 법률안을 심사할 예정입니다마는 효율적인 회의 진행을 위해서 잠시 정회하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
방금 하신 것은 K-시티라고 또 있지요. 그래서 도시 내에 자율주행차를 운행할 수 있는 그런, 또 화성에 그런 모델도 있습니다.
끝내야 될 시간인 것 같아요.
제가 법안 발의자로서 하나만 말씀드리면 이게 제정법이라는 점을 다 같이들 공감해 주시고 현 단계에서 담을 수 있는 것 담고 미비한 부분들이나 또 보완해야 될 점들에 대해서는 계속 논의를 해 나가겠습니다.
다만 추진 주체와 관련해서 그런 문제들은 아까 국토부차관께서도 말씀하셨듯이 계속 의견 수렴을 같이 하셔서 좀 정리할 필요가 있다 이렇게 말씀드리겠습니다.
더 이상 질의할 분이 안 계신 관계로 이상 질의를 마치겠습니다.
이번 공청회를 통하여 네 분 진술인들의 전문적인 의견을 들을 수 있었습니다.
오늘 공청회에서 제기된 의견들은 앞으로 저희 법안심사소위원회에서 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안을 심사하는 데 많은 참고가 되리라 생각합니다.
다시 한번 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분께 깊은 감사의 말씀을 드립니다.
그러면 이상으로 자율주행자동차 개발 촉진 및 상용화 기반조성에 관한 법률안 제정을 위한 공청회를 마치도록 하겠습니다.
먼저 진술인들께서는 퇴장하시면 되겠습니다.
감사합니다.
오찬에 가실 분은 안내를 해 드린 대로 같이 이동하시면 되겠습니다.
계속 법률안을 심사할 예정입니다마는 효율적인 회의 진행을 위해서 잠시 정회하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
(12시32분 회의중지)
(계속개의되지 않았음)