제384회 국회
(임시회)
국토교통위원회회의록
제2호
- 일시
2021년 2월 9일(화)
- 장소
국토교통위원회회의실
- 의사일정
- 1. 부산가덕도신공항 특별법(의안번호 2105570) 및 가덕도신공항 건설 촉진 특별법(의안번호 2105759) 제정을 위한 공청회
- 상정된 안건
(10시05분 개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
성원이 되었으므로 제384회 국회(임시회) 국토교통위원회 제2차 회의를 개회하겠습니다.
보고사항은 단말기 자료로 대체하겠습니다.
성원이 되었으므로 제384회 국회(임시회) 국토교통위원회 제2차 회의를 개회하겠습니다.
보고사항은 단말기 자료로 대체하겠습니다.
(보고사항은 끝에 실음)
참고로 오늘 회의는 국회방송에서 녹화중계할 예정임을 알려 드립니다. 위원님들께서는 참고하시고 원활한 회의 진행에 협조하여 주시기 바랍니다. 1. 부산가덕도신공항 특별법(의안번호 2105570) 및 가덕도신공항 건설 촉진 특별법(의안번호 2105759) 제정을 위한 공청회상정된 안건
그러면 의사일정 제1항 부산가덕도신공항 특별법(의안번호 2105570) 및 가덕도신공항 건설 촉진 특별법(의안번호 2105759) 제정을 위한 공청회를 상정합니다.
바쁘신 가운데에도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분들과 관계자 여러분들께 감사말씀 드립니다.
현재 공청회 회의장은 국회 방역 2.5단계 시행 중에 있습니다. 반드시 마스크를 정확히 착용해 주시고 발언하시는 등 방역에 유의하여 주시기를 각별히 부탁드리겠습니다.
그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서서 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분들을 소개해 드리겠습니다.
소개를 받으신 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다.
먼저 한국해양대학교 글로벌물류대학원 김율성 원장님 나오셨습니다.
고맙습니다.
다음은 호서대학교 건축토목공학부 김상환 교수님 나오셨습니다.
감사합니다.
다음은 사단법인 연구그룹미래세상 교통․물류4.0 류재영 대표님 나오셨습니다.
감사합니다.
다음은 아주대학교 교통시스템공학과 유정훈 교수님 나오셨습니다.
고맙습니다.
다음은 부산대학교 도시공학과 정헌영 교수님 나오셨습니다.
고맙습니다.
마지막으로 대구대학교 인재법학부 최철영 교수님 나오셨습니다.
감사합니다.
(인사)
참고로 정부 관계자로는 국토교통부 김상도 항공정책실장님 나와 계십니다. 질의에 참고해 주시기 바랍니다.
오늘 공청회는 우선 진술인께서 1인당 7분 이내로 방금 인사해 주신 순서대로 진술하신 다음에 위원님들께서 진술인들과 일문일답의 방식으로 자유롭게 토론하는 순서로 진행하겠습니다.
참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드립니다.
그러면 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다.
바쁘신 가운데에도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분들과 관계자 여러분들께 감사말씀 드립니다.
현재 공청회 회의장은 국회 방역 2.5단계 시행 중에 있습니다. 반드시 마스크를 정확히 착용해 주시고 발언하시는 등 방역에 유의하여 주시기를 각별히 부탁드리겠습니다.
그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서서 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인 여러분들을 소개해 드리겠습니다.
소개를 받으신 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다.
먼저 한국해양대학교 글로벌물류대학원 김율성 원장님 나오셨습니다.
고맙습니다.
다음은 호서대학교 건축토목공학부 김상환 교수님 나오셨습니다.
감사합니다.
다음은 사단법인 연구그룹미래세상 교통․물류4.0 류재영 대표님 나오셨습니다.
감사합니다.
다음은 아주대학교 교통시스템공학과 유정훈 교수님 나오셨습니다.
고맙습니다.
다음은 부산대학교 도시공학과 정헌영 교수님 나오셨습니다.
고맙습니다.
마지막으로 대구대학교 인재법학부 최철영 교수님 나오셨습니다.
감사합니다.
(인사)
참고로 정부 관계자로는 국토교통부 김상도 항공정책실장님 나와 계십니다. 질의에 참고해 주시기 바랍니다.
오늘 공청회는 우선 진술인께서 1인당 7분 이내로 방금 인사해 주신 순서대로 진술하신 다음에 위원님들께서 진술인들과 일문일답의 방식으로 자유롭게 토론하는 순서로 진행하겠습니다.
참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드립니다.
그러면 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다.
의사진행발언하겠습니다.
예, 의사진행발언.
김희국 위원님 의사진행발언하시겠습니다.
김희국 위원님 의사진행발언하시겠습니다.
진선미 국토교통위원장님을 비롯한 국토위 위원 여러분, 이 공청회는 열어서는 안 됩니다. 왜냐하면 이 공청회를 여는 것은 사람이 사망하기 전에 상속을 개시하는 것과 같은 꼴입니다. 김해공항 확장이라는 방침이 시퍼렇게 살아 있는 상황에서 가덕도에 또 공항 건설을 시작할 수는 없습니다.
본 위원이 김해공항 확장 방침이 살아 있는 이유를 세 가지로 말씀드리겠습니다.
첫째로 총리실이 주도한 검증위원회의 사실 왜곡 및 법령 해석의 원초적인 잘못이 있습니다. 배포해 드린 자료1과 같이 검증위가 법제처의 김해공항 확장사업 방침을 결정할 때 공항시설법 제34조가 적용되느냐고 질의를 했고 이에 법제처는 단순히 협의 대상이라고 했습니다.
그런데 자료2와 같이 검증위원회는 이 사실을 지자체와 사전 협의하여야 된다고 거짓으로 발표했습니다.
한편 자료3과 4처럼 공항시설법 제34조는 공항 건설 기본계획 수립 및 실시계획을 인가한 다음에 지자체의 장이 사업의 내용을 변경하고 싶을 때 국토부장관과 협의하라는 조항임에도 불구하고 이것을 고의인지 무지인지 모르겠지만 ‘기본방침 수립 때 국토부장관이 지자체장과 협의해야 된다’ 이렇게 잘못 해석하고 이것을 김해공항 확장의 근본적인 문제라고 판단했기 때문입니다.
둘째로 국토부는 2020년 12월 9일 날 검증위가 보낸 내용에 근본적인 잘못이 있음을 인지를 하고 자료5와 같이 협의 주체, 시기, 법적 성질, 내용 등에 대해 검증위의 지적과는 정반대로 김해공항 확장 방침에 아무런 문제가 없지 않느냐라는 내용으로 법제처에 질의를 했건만 법제처는 자료6과 같이 ‘국토부 의견은 모두 빼고 질의를 다시 해 주세요’ 이렇게 요구를 해서 그 과정을 본 위원이 조사할 예정입니다.
마지막으로 법제처는 어제 본 위원이 확인을 해 보니까 공항시설법 제34조라는 극히 단순한 질의를 차일피일하면서 3월 달쯤 되면 법리심사위원회를 열 예정이라고 답변을 했기 때문에 언제 법제처의 질의에 대한 답변이 올지 불확실합니다.
본 위원이 보기에 법제처는 공항시설법 제34조의 성격을 누구보다도 잘 알고 있고 국토부가 보낸 당초 질의서와 반대 의견을 보내는 것은 법리적으로 불가능합니다.
따라서 총리실이 검증한 김해공항의 근본적인 문제 운운은 실체가 없는 허구입니다. 김해공항 확장 방침은 지금은 누구도 폐기할 수 없기 때문에 법제처 유권해석이 나와 김해공항 확장안이 불법이거나 무효라고 판정된 이후에 필요한 공청회나 절차를 이행하는 것이 적법절차라고 생각합니다.
만약 국회가 법을 지키지 않는다면 대한민국의 누가 법을 지키겠습니까? 어느 누구라도 본 위원의 주장에 반대하거나 의견이 있으면 공개 토론할 것을 제안합니다.
이상입니다.
본 위원이 김해공항 확장 방침이 살아 있는 이유를 세 가지로 말씀드리겠습니다.
첫째로 총리실이 주도한 검증위원회의 사실 왜곡 및 법령 해석의 원초적인 잘못이 있습니다. 배포해 드린 자료1과 같이 검증위가 법제처의 김해공항 확장사업 방침을 결정할 때 공항시설법 제34조가 적용되느냐고 질의를 했고 이에 법제처는 단순히 협의 대상이라고 했습니다.
그런데 자료2와 같이 검증위원회는 이 사실을 지자체와 사전 협의하여야 된다고 거짓으로 발표했습니다.
한편 자료3과 4처럼 공항시설법 제34조는 공항 건설 기본계획 수립 및 실시계획을 인가한 다음에 지자체의 장이 사업의 내용을 변경하고 싶을 때 국토부장관과 협의하라는 조항임에도 불구하고 이것을 고의인지 무지인지 모르겠지만 ‘기본방침 수립 때 국토부장관이 지자체장과 협의해야 된다’ 이렇게 잘못 해석하고 이것을 김해공항 확장의 근본적인 문제라고 판단했기 때문입니다.
둘째로 국토부는 2020년 12월 9일 날 검증위가 보낸 내용에 근본적인 잘못이 있음을 인지를 하고 자료5와 같이 협의 주체, 시기, 법적 성질, 내용 등에 대해 검증위의 지적과는 정반대로 김해공항 확장 방침에 아무런 문제가 없지 않느냐라는 내용으로 법제처에 질의를 했건만 법제처는 자료6과 같이 ‘국토부 의견은 모두 빼고 질의를 다시 해 주세요’ 이렇게 요구를 해서 그 과정을 본 위원이 조사할 예정입니다.
마지막으로 법제처는 어제 본 위원이 확인을 해 보니까 공항시설법 제34조라는 극히 단순한 질의를 차일피일하면서 3월 달쯤 되면 법리심사위원회를 열 예정이라고 답변을 했기 때문에 언제 법제처의 질의에 대한 답변이 올지 불확실합니다.
본 위원이 보기에 법제처는 공항시설법 제34조의 성격을 누구보다도 잘 알고 있고 국토부가 보낸 당초 질의서와 반대 의견을 보내는 것은 법리적으로 불가능합니다.
따라서 총리실이 검증한 김해공항의 근본적인 문제 운운은 실체가 없는 허구입니다. 김해공항 확장 방침은 지금은 누구도 폐기할 수 없기 때문에 법제처 유권해석이 나와 김해공항 확장안이 불법이거나 무효라고 판정된 이후에 필요한 공청회나 절차를 이행하는 것이 적법절차라고 생각합니다.
만약 국회가 법을 지키지 않는다면 대한민국의 누가 법을 지키겠습니까? 어느 누구라도 본 위원의 주장에 반대하거나 의견이 있으면 공개 토론할 것을 제안합니다.
이상입니다.
그러면 김율성 원장님 진술해 주시기 바랍니다.
진술인김율성 안녕하십니까?
한국해양대학교 글로벌물류대학원장 김율성입니다.
시작에 앞서……
한국해양대학교 글로벌물류대학원장 김율성입니다.
시작에 앞서……
저기, 죄송한데요.
마스크를 쓰고 있기 때문에 발음이 정확하게 안 들릴 수 있어서 마이크를 바짝 대시고, 거의 부착하다시피 해서 발언을 좀 해 주시면 감사하겠습니다.
마스크를 쓰고 있기 때문에 발음이 정확하게 안 들릴 수 있어서 마이크를 바짝 대시고, 거의 부착하다시피 해서 발언을 좀 해 주시면 감사하겠습니다.
진술인김율성 예, 그렇게 하겠습니다.
저는 물류 전문가이기 때문에 물류적인 관점, 특히 글로벌 물류환경 변화와 기업들의 사례 중심으로 가덕도신공항 관련된 진술을 드리고자 합니다.
우선 가덕신공항에 관련한 진술에 앞서서 COVID-19 이후에 저는 포춘 500대 기업을 대상으로 주가 변동 상황을 한번 분석해 봤습니다. 이는 물류환경과 공항의 역할이 어떻게 바뀌고 있는지 단적으로 보여 드리는 직접적인 사례이기 때문에 제가 이 자리를 위해서 분석을 좀 해 봤습니다. 물론 주가 변동이라고 하는 것이 COVID-19로 한정할 수 없다는 것들은 사전에 말씀드리고자 합니다.
실제 2020년 1월부터 12월까지 포춘 500대 기업의 평균 상승률은 1.6%, 마이너스가 아니라 증가를 하였습니다. 특히 애플과 전자상거래 기업들이 무려 80% 이상의 오히려 급성장을 보였지요. 반면에 아마존, UPS, FedEx 등과 같은 화물운송기업들, 물류기업들도 60% 이상의 주가가 상승했습니다.
하지만 한번 보시지요. 항공기업, 대한항공은 여기 포춘 500대 기업에 포함도 되지 않지만 이 항공기업들은 주가는 -40%를 보이고 있습니다. 하지만 여전히 이런 어려운 상황이지만 최근에는 항공기업들의 수익이 크게 향상되고 있습니다. 그 중심에는 항공 물류가 존재합니다. 즉, 물류와 관련 기업들이 COVID-19 이후에 자사가 가지고 있는 글로벌 네트워크를 바탕으로 엄청나게 시장가치를 확대하고 있습니다. 저는 여기에서 기존 여객 중심의 항공산업에서 화물 중심의 물류산업으로의 인식의 전환이 필요한 시기라고 생각을 합니다.
뒤에 COVID 이후의 물류산업 주가 변화는 참조를 해 주시기 바랍니다.
다음으로 글로벌 기업들의 변화 전략과 가덕도신공항 건설 당위성에 대해서 간략하게 말씀드리겠습니다.
글로벌 기업들은 허브항만과 허브공항 중심으로 플랫폼을 형성하고 운영을 하고 있습니다. 단적인 예로 휴렛팩커드사가 싱가포르 창이지역에 진출한 사례를 말씀드리고 싶습니다. 한국과 중국, 베트남, 일본, 심지어는 미국에서 컴퓨터 부품을 조달을 해서 항만과 공항을 통해서 완제품을 만들어서 재수출을 하고 있는 그런 모델입니다. 특히 제가 말씀드리고 싶은 전자상거래가 발달되면서 물류시장 또한 급격하게 변화하고 있습니다. 그 중심에는 2018년도 글로벌 물류기업으로서의 비전을 선포한 아마존의 성공 사례를 여기에서 말씀드리고 싶습니다.
아마존을 비롯한 글로벌 물류기업들이 공항과 항만에 직접투자하고 있습니다. 또한 항공기와 선박을 직접 운항하여 리드타임과 물류비용을 효율적으로 관리하고 있습니다. 하지만 우리나라에는 이러한 기업들이 투자를 하거나 운영을 하고 있지 않지요. 글로벌 기업들이 항만이나 공항에 투자를 하는 이유는 글로벌 기업들이 원하는 이유를 여기에서 해결해 줄 수 있기 때문입니다.
아마존과 같이 항공기와 선박, 트럭 등을 직접 운영하는 기업들 과연 이런 기업들은 어떤 것을 원할까요? 국가 간의 전자상거래 시장은 앞으로 언택티드 시대를 맞아 엄청나게 증가할 겁니다. 공항과 항만이 동시에 필요한 이유를 여기에서 찾을 수 있으며 여기에서 가덕도신공항 건설의 당위성을 찾을 수 있다고 생각을 합니다.
가덕도신공항과 관련한 연구는 제가 오래전부터 수행을 하면서 항상 했던 말들이 있습니다. ‘지금 현재 창출되는 여객과 화물만을 위해서는 인천국제공항만으로도 충분할 수 있다고 생각을 합니다. 하지만 환경 변화가 급격하게 변하는 상황에서 여객 및 화물 때문에 인천국제공항이 포화상태에 이르면 물류는 더 이상 인천국제공항에서 경쟁력을 유지하기 힘들다고 생각합니다. 따라서 인천국제공항을 지원하거나 유사시 대체하고 보완할 수 있는 24시간 운항이 가능한 물류공항이 필요한 이유입니다’.
다음으로 가덕도신공항 입법 시의성에 대해서 간략하게 말씀을 드리도록 하겠습니다.
현재 다국적 기업들은 글로벌 공급망 자체가 엄청나게 다국적으로 확대되고 있습니다. 이런 상황에서 COVID-19 등과 같은 글로벌 불확실성들이 증가하면서 기업들은 원재료나 원자재를 확보하기 위해, 특히 안전재고를 확보하기 위한 욕구가 증대되고 있습니다. 원재료 및 원자재 안전 욕구 증대는 결국은 기업들로 하여금 추가적으로 많은 비용이 소요된다 하더라도 다양한 복합운송체계를 확보해서 이를 해결하고자 하고 있습니다.
또한 세계 경제의 리쇼어링과 지역화, 블록화가 동시에 진행되면서 기업들의 경영 전략은 신속성과 안전성을 중요시하는 글로벌 체계로 빠르게 전환되고 있습니다. 특히 여러분들도 알고 계시는 국가 간의 전자상거래, 특송화물 비중이 급속히 증가하고 있는 상황에서 동남권은 인천국제공항만 바라보고 하염없이 기다려야만 할까요?
앞서 언급드렸던 휴랫팩커드가 아시아의 많은 물류도시들 중에서 싱가포르 창이지역에 제조공장을 만들었던 이유, 아마존과 같이 자체 항공기와 선박을 운영하는 글로벌 물류기업들은 항만시설만 갖춘 동남권에 유치할 수 있을까요?
이에 대한 해답은 가덕도신공항에 있다고 생각합니다. 또한 이를 통해서 물류 중심의 UPS나 FedEx, 아마존과 같은 화물운송사업자들, 이제는 가덕도신공항에서 새롭게 키워보는 것은 어떨까요? 유치해 보는 것은 어떨까요? 그래서 지금은 늦었지만 지금이라도 가덕도신공항 특별법을 통해 최대한 빠르게 실행해야 된다고 생각을 합니다.
감사합니다.
이상 발표를 마치겠습니다.
저는 물류 전문가이기 때문에 물류적인 관점, 특히 글로벌 물류환경 변화와 기업들의 사례 중심으로 가덕도신공항 관련된 진술을 드리고자 합니다.
우선 가덕신공항에 관련한 진술에 앞서서 COVID-19 이후에 저는 포춘 500대 기업을 대상으로 주가 변동 상황을 한번 분석해 봤습니다. 이는 물류환경과 공항의 역할이 어떻게 바뀌고 있는지 단적으로 보여 드리는 직접적인 사례이기 때문에 제가 이 자리를 위해서 분석을 좀 해 봤습니다. 물론 주가 변동이라고 하는 것이 COVID-19로 한정할 수 없다는 것들은 사전에 말씀드리고자 합니다.
실제 2020년 1월부터 12월까지 포춘 500대 기업의 평균 상승률은 1.6%, 마이너스가 아니라 증가를 하였습니다. 특히 애플과 전자상거래 기업들이 무려 80% 이상의 오히려 급성장을 보였지요. 반면에 아마존, UPS, FedEx 등과 같은 화물운송기업들, 물류기업들도 60% 이상의 주가가 상승했습니다.
하지만 한번 보시지요. 항공기업, 대한항공은 여기 포춘 500대 기업에 포함도 되지 않지만 이 항공기업들은 주가는 -40%를 보이고 있습니다. 하지만 여전히 이런 어려운 상황이지만 최근에는 항공기업들의 수익이 크게 향상되고 있습니다. 그 중심에는 항공 물류가 존재합니다. 즉, 물류와 관련 기업들이 COVID-19 이후에 자사가 가지고 있는 글로벌 네트워크를 바탕으로 엄청나게 시장가치를 확대하고 있습니다. 저는 여기에서 기존 여객 중심의 항공산업에서 화물 중심의 물류산업으로의 인식의 전환이 필요한 시기라고 생각을 합니다.
뒤에 COVID 이후의 물류산업 주가 변화는 참조를 해 주시기 바랍니다.
다음으로 글로벌 기업들의 변화 전략과 가덕도신공항 건설 당위성에 대해서 간략하게 말씀드리겠습니다.
글로벌 기업들은 허브항만과 허브공항 중심으로 플랫폼을 형성하고 운영을 하고 있습니다. 단적인 예로 휴렛팩커드사가 싱가포르 창이지역에 진출한 사례를 말씀드리고 싶습니다. 한국과 중국, 베트남, 일본, 심지어는 미국에서 컴퓨터 부품을 조달을 해서 항만과 공항을 통해서 완제품을 만들어서 재수출을 하고 있는 그런 모델입니다. 특히 제가 말씀드리고 싶은 전자상거래가 발달되면서 물류시장 또한 급격하게 변화하고 있습니다. 그 중심에는 2018년도 글로벌 물류기업으로서의 비전을 선포한 아마존의 성공 사례를 여기에서 말씀드리고 싶습니다.
아마존을 비롯한 글로벌 물류기업들이 공항과 항만에 직접투자하고 있습니다. 또한 항공기와 선박을 직접 운항하여 리드타임과 물류비용을 효율적으로 관리하고 있습니다. 하지만 우리나라에는 이러한 기업들이 투자를 하거나 운영을 하고 있지 않지요. 글로벌 기업들이 항만이나 공항에 투자를 하는 이유는 글로벌 기업들이 원하는 이유를 여기에서 해결해 줄 수 있기 때문입니다.
아마존과 같이 항공기와 선박, 트럭 등을 직접 운영하는 기업들 과연 이런 기업들은 어떤 것을 원할까요? 국가 간의 전자상거래 시장은 앞으로 언택티드 시대를 맞아 엄청나게 증가할 겁니다. 공항과 항만이 동시에 필요한 이유를 여기에서 찾을 수 있으며 여기에서 가덕도신공항 건설의 당위성을 찾을 수 있다고 생각을 합니다.
가덕도신공항과 관련한 연구는 제가 오래전부터 수행을 하면서 항상 했던 말들이 있습니다. ‘지금 현재 창출되는 여객과 화물만을 위해서는 인천국제공항만으로도 충분할 수 있다고 생각을 합니다. 하지만 환경 변화가 급격하게 변하는 상황에서 여객 및 화물 때문에 인천국제공항이 포화상태에 이르면 물류는 더 이상 인천국제공항에서 경쟁력을 유지하기 힘들다고 생각합니다. 따라서 인천국제공항을 지원하거나 유사시 대체하고 보완할 수 있는 24시간 운항이 가능한 물류공항이 필요한 이유입니다’.
다음으로 가덕도신공항 입법 시의성에 대해서 간략하게 말씀을 드리도록 하겠습니다.
현재 다국적 기업들은 글로벌 공급망 자체가 엄청나게 다국적으로 확대되고 있습니다. 이런 상황에서 COVID-19 등과 같은 글로벌 불확실성들이 증가하면서 기업들은 원재료나 원자재를 확보하기 위해, 특히 안전재고를 확보하기 위한 욕구가 증대되고 있습니다. 원재료 및 원자재 안전 욕구 증대는 결국은 기업들로 하여금 추가적으로 많은 비용이 소요된다 하더라도 다양한 복합운송체계를 확보해서 이를 해결하고자 하고 있습니다.
또한 세계 경제의 리쇼어링과 지역화, 블록화가 동시에 진행되면서 기업들의 경영 전략은 신속성과 안전성을 중요시하는 글로벌 체계로 빠르게 전환되고 있습니다. 특히 여러분들도 알고 계시는 국가 간의 전자상거래, 특송화물 비중이 급속히 증가하고 있는 상황에서 동남권은 인천국제공항만 바라보고 하염없이 기다려야만 할까요?
앞서 언급드렸던 휴랫팩커드가 아시아의 많은 물류도시들 중에서 싱가포르 창이지역에 제조공장을 만들었던 이유, 아마존과 같이 자체 항공기와 선박을 운영하는 글로벌 물류기업들은 항만시설만 갖춘 동남권에 유치할 수 있을까요?
이에 대한 해답은 가덕도신공항에 있다고 생각합니다. 또한 이를 통해서 물류 중심의 UPS나 FedEx, 아마존과 같은 화물운송사업자들, 이제는 가덕도신공항에서 새롭게 키워보는 것은 어떨까요? 유치해 보는 것은 어떨까요? 그래서 지금은 늦었지만 지금이라도 가덕도신공항 특별법을 통해 최대한 빠르게 실행해야 된다고 생각을 합니다.
감사합니다.
이상 발표를 마치겠습니다.
시간을 아주 정확하게 지켜 주셔서 감사드립니다.
수고하셨습니다.
다음은 김상환 교수님 진술해 주시기 바랍니다.
수고하셨습니다.
다음은 김상환 교수님 진술해 주시기 바랍니다.
진술인김상환 저는 호서대학교 건축토목공학부 교수 김상환입니다.
제 진술은 부산가덕도신공항 특별법안에 대하여 공항부지의 지반공학적 측면을 중심으로 말씀을 드리도록 하겠습니다.
제 진술은 부산가덕도신공항 특별법안에 대하여 공항부지의 지반공학적 측면을 중심으로 말씀을 드리도록 하겠습니다.
마이크 좀 가까이 대주십시오.
진술인김상환 공항은 여러분 다 아시겠지만 가능한 여러 대안 검토를 거쳐서 입지를 결정한 후 특별법을 제정하는 것이 원칙이라는 것은 다 알고 계실 것입니다. 부지 선정 시에는 안정성과 환경성 등 문제를 해소할 수 있도록 시설물의 규모를 고려하는 것이 대단히 중요하고 특히 지역적 사회의 이해 충돌을 충분히 해소시킬 수 있는 계획이 중요하다는 것은 누구나 인지하고 있습니다.
따라서 그동안 장기간에 걸쳐 입지 선정에 대하여 검토 및 검증을 실시하여 현재까지도 논란의 대상이 되고 있는 이번 특정 지역을 대상으로 하는 신공항 건설 특별법안에 대해서 무엇보다도 신공항 건설과 연계되는 지역발전계획이 우선적으로 명확히 제시돼야 한다고 저는 생각하고 있습니다. 특히 입지 선정 절차를 거쳐서 가덕도신공항의 타당성․경제성 등의 심도 깊은 종합적 검토가 실시되는 것이 바람직합니다.
가덕도의 공항 건설에 대해서는 활주로를 건설하기 위해 상대적으로 대규모 매립이 필요하고 주변 수심이 깊어서 해안 매립 비용이 과다하게 발생하며 공사가 장기화될 가능성이 있다고 많은 관련 학자와 엔지니어는 지적하고 있습니다. 특히 지반의 매립은 자연을 다루는 문제이기 때문에 조속히 시행되면 문제가 꼭 발생한다고 볼 수 있는 것이지요.
특히 신공항 부지를 선정하기 위하여 그동안 종합적으로 검토를 수행한 2016년 동남권 신공항 타당성 조사 책임자 장 마리 슈발리에도―잘 아실 것입니다―최근 인터뷰에서 가덕도 부지의 경우에 인접 산을 절개하고 주변 바다 심도가 깊어 매립하는 데 상당히 도전이 될 것이라고 지반공학적 문제를 지적하였습니다.
이런 지반공학적 쟁점의 논의는 다른 어떤 측면보다 중요하게 검토돼야 합니다. 공항 건설의 지반공학적 문제는 건설 과정에서 시공, 건설 후 유지관리까지 연계되어 경제성에 주요한 영향을 미치며 소홀히할 경우 공항 운영에 치명적으로 경제성을 악화시킬 우려가 있기 때문입니다. 따라서 가덕도신공항 부지에 대해서도 공항 건설에 따른 지반공학적 문제에 대하여 추가적인 종합검토가 꼭 필요하다고 생각을 합니다.
또한 현재 논란이 되고 있는 가덕도신공항 건설 사업에 대해서는 환경적인 문제와 지역 갈등 해소 목적으로 건설된 일본의 간사이공항의 사례와 일면 유사한 면이 있습니다. 약 25㎞ 반경 내에 오사카공항, 고베공항과 함께 아시아의 허브공항으로 계획되어 건설된 간사이공항은 접근성 논란이 점차 증폭되고 지반 침하 문제로 인해서 유지관리로 재정 적자를 키우게 되었습니다. 결국 간사이공항과 인근 오사카공항의 운영권까지도 민간인에게 매각되었다고 보도되고 있습니다.
특히 간사이공항은 오사카 남부 해상 인공섬에 조성되어 지반공학적 문제에 대하여 그 당시 최고의 기술로 했지만 예상 이상의 침하 발생과 태풍․해일 등으로 인하여 공항 주변의 시설물이 붕괴되고 활주로가 침수되기도 하였습니다.
결국 이러한 재해에 대비하기 위해서 간사이공항은 증축․보강 공사를 추가 실시하여 경제적인 손실을 야기시켰습니다. 이러한 사례가 가덕도공항 건설의 경우에 있어서도 부지 선정 검토에 있어서 충분히 반영되어 있는지를 한번 검토할 필요가 꼭 있다고 생각이 됩니다.
이 특별법안은 의원님들이 동남권지역의 미래 발전, 지방경쟁력 확보, 교통망, 핵심 인프라 확충, 인근 배후도시 및 산업단지 개발 그리고 물류․여객 등 복합 기능 관문공항 건설이 필요하다는 취지로 발의되었지만 다음 사항에 대하여 종합적으로 추가 검토하여서 발의안에 충분히 반영되어 부지 선정에 향후 후회와 오해가 없도록 하여야 할 것이라 생각합니다.
첫째, 지반공학적 측면에서 중장기적 구체적인 검토가 제시돼야 합니다. 그리고 또 자연재해에 있어서도 문제가 없다 하지만 다시 한번 짚고 넘어가서 향후에 문제가 없도록 지적을 해야 됩니다.
다음에는 해상 매립 공사 건설 실패 사례들이 상당히 많습니다. 국내에도 몇 군데가 있지만 그런 것을 고려해서, 기술적으로 다 된다고 하지만 기술적으로 된다 하더라도 경제적인 비용이 더 들어가는 것이지요. 그래서 이런 것에 대한 문제점을 반영해서 꼭 검토를 하시고요.
특히 이 공항을 건설함으로써 중장기적인 지역 개발과 현재 인프라와의 인과 관계 이런 것들을 면밀하게 검토한 것이 이 특별법안에 꼭 들어가야 된다고 저는 강력히 말씀드리고 싶습니다.
이상입니다.
따라서 그동안 장기간에 걸쳐 입지 선정에 대하여 검토 및 검증을 실시하여 현재까지도 논란의 대상이 되고 있는 이번 특정 지역을 대상으로 하는 신공항 건설 특별법안에 대해서 무엇보다도 신공항 건설과 연계되는 지역발전계획이 우선적으로 명확히 제시돼야 한다고 저는 생각하고 있습니다. 특히 입지 선정 절차를 거쳐서 가덕도신공항의 타당성․경제성 등의 심도 깊은 종합적 검토가 실시되는 것이 바람직합니다.
가덕도의 공항 건설에 대해서는 활주로를 건설하기 위해 상대적으로 대규모 매립이 필요하고 주변 수심이 깊어서 해안 매립 비용이 과다하게 발생하며 공사가 장기화될 가능성이 있다고 많은 관련 학자와 엔지니어는 지적하고 있습니다. 특히 지반의 매립은 자연을 다루는 문제이기 때문에 조속히 시행되면 문제가 꼭 발생한다고 볼 수 있는 것이지요.
특히 신공항 부지를 선정하기 위하여 그동안 종합적으로 검토를 수행한 2016년 동남권 신공항 타당성 조사 책임자 장 마리 슈발리에도―잘 아실 것입니다―최근 인터뷰에서 가덕도 부지의 경우에 인접 산을 절개하고 주변 바다 심도가 깊어 매립하는 데 상당히 도전이 될 것이라고 지반공학적 문제를 지적하였습니다.
이런 지반공학적 쟁점의 논의는 다른 어떤 측면보다 중요하게 검토돼야 합니다. 공항 건설의 지반공학적 문제는 건설 과정에서 시공, 건설 후 유지관리까지 연계되어 경제성에 주요한 영향을 미치며 소홀히할 경우 공항 운영에 치명적으로 경제성을 악화시킬 우려가 있기 때문입니다. 따라서 가덕도신공항 부지에 대해서도 공항 건설에 따른 지반공학적 문제에 대하여 추가적인 종합검토가 꼭 필요하다고 생각을 합니다.
또한 현재 논란이 되고 있는 가덕도신공항 건설 사업에 대해서는 환경적인 문제와 지역 갈등 해소 목적으로 건설된 일본의 간사이공항의 사례와 일면 유사한 면이 있습니다. 약 25㎞ 반경 내에 오사카공항, 고베공항과 함께 아시아의 허브공항으로 계획되어 건설된 간사이공항은 접근성 논란이 점차 증폭되고 지반 침하 문제로 인해서 유지관리로 재정 적자를 키우게 되었습니다. 결국 간사이공항과 인근 오사카공항의 운영권까지도 민간인에게 매각되었다고 보도되고 있습니다.
특히 간사이공항은 오사카 남부 해상 인공섬에 조성되어 지반공학적 문제에 대하여 그 당시 최고의 기술로 했지만 예상 이상의 침하 발생과 태풍․해일 등으로 인하여 공항 주변의 시설물이 붕괴되고 활주로가 침수되기도 하였습니다.
결국 이러한 재해에 대비하기 위해서 간사이공항은 증축․보강 공사를 추가 실시하여 경제적인 손실을 야기시켰습니다. 이러한 사례가 가덕도공항 건설의 경우에 있어서도 부지 선정 검토에 있어서 충분히 반영되어 있는지를 한번 검토할 필요가 꼭 있다고 생각이 됩니다.
이 특별법안은 의원님들이 동남권지역의 미래 발전, 지방경쟁력 확보, 교통망, 핵심 인프라 확충, 인근 배후도시 및 산업단지 개발 그리고 물류․여객 등 복합 기능 관문공항 건설이 필요하다는 취지로 발의되었지만 다음 사항에 대하여 종합적으로 추가 검토하여서 발의안에 충분히 반영되어 부지 선정에 향후 후회와 오해가 없도록 하여야 할 것이라 생각합니다.
첫째, 지반공학적 측면에서 중장기적 구체적인 검토가 제시돼야 합니다. 그리고 또 자연재해에 있어서도 문제가 없다 하지만 다시 한번 짚고 넘어가서 향후에 문제가 없도록 지적을 해야 됩니다.
다음에는 해상 매립 공사 건설 실패 사례들이 상당히 많습니다. 국내에도 몇 군데가 있지만 그런 것을 고려해서, 기술적으로 다 된다고 하지만 기술적으로 된다 하더라도 경제적인 비용이 더 들어가는 것이지요. 그래서 이런 것에 대한 문제점을 반영해서 꼭 검토를 하시고요.
특히 이 공항을 건설함으로써 중장기적인 지역 개발과 현재 인프라와의 인과 관계 이런 것들을 면밀하게 검토한 것이 이 특별법안에 꼭 들어가야 된다고 저는 강력히 말씀드리고 싶습니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
다음은 류재영 대표님 진술해 주시기 바랍니다.
다음은 류재영 대표님 진술해 주시기 바랍니다.
진술인류재영 안녕하십니까?
잘 들립니까?
잘 들립니까?
진술인류재영 사단법인 연구그룹미래세상 교통․물류4.0 대표를 맡고 있는 류재영입니다.
제가 말씀드리고자 하는 것은 여야에서 발의하신 특별법에 있어서 목표로 하고 있는 조기 건설과 그다음에 신속하고 효율적인 건설에 대해서 중점적으로 말씀드리고자 합니다.
양당에서 발표하신 그 내용들은 27페이지에 있는 사항과 같이 2030 부산세계박람회의 성공적인 개최를 위한 조기 건설, 그다음에 국민의힘에서는 신속하고 효율적인 추진을 제시하고 있습니다. 그래서 여기와 관련된 쟁점사항을 말씀드리도록 하겠습니다.
제가 말씀드리고자 하는 것은 여야에서 발의하신 특별법에 있어서 목표로 하고 있는 조기 건설과 그다음에 신속하고 효율적인 건설에 대해서 중점적으로 말씀드리고자 합니다.
양당에서 발표하신 그 내용들은 27페이지에 있는 사항과 같이 2030 부산세계박람회의 성공적인 개최를 위한 조기 건설, 그다음에 국민의힘에서는 신속하고 효율적인 추진을 제시하고 있습니다. 그래서 여기와 관련된 쟁점사항을 말씀드리도록 하겠습니다.
가까이 좀 대주십시오.
진술인류재영 쟁점의 내용은 크게 공기 단축과 공기 단축을 위해서 도입하고자 하는 패스트트랙 방식이 되겠습니다.
첫 번째 쟁점인 조기 건설, 즉 공기 단축과 관련된 쟁점사항입니다.
배경입니다. 더불어민주당이 제안한 이유를 보면 몇 가지 이유를 들고 있습니다. 첫 번째는 가덕신공항은 수도권과 지방의 상생 균형발전 및 지방 경쟁력 확보를 위해서 동남권을 아우르는 물류․여객 중심의 관문공항 건설이 필요하다는 점, 두 번째로는 가덕도신공항과 동남권 주요 도시를 연결하는 도로․철도망 등 광역교통망을 확충하고 인근 배후도시 및 물류 등 산업단지의 개발․조성의 기반이 되며 마지막 세 번째로 2030 부산세계박람회의 성공적 개최를 도모한다는 점을 들고 있습니다.
국민의힘에서 발의한 특별법의 제안 이유를 보면 다섯 가지를 들고 있습니다.
첫 번째, 부울경 800만 국민들의 염원, 그다음에 두 번째로는 여객․물류 중심의 복합적 기능을 수행하는 관문공항의 필요성, 세 번째로는 동남부권의 경제 발전, 네 번째는 역시 같은 이유입니다, 2030 부산세계엑스포 유치 등으로 급증할 것으로 예상되는 미래 항공 수요에 대비해서 공항을 만들자는 점, 그다음에 다섯 번째로는 확장성과 접근성을 갖추고 24시간 운영이 가능한 국제공항의 건설 시급성을 들고 있습니다.
그래서 이를 종합해 보건대 공통적으로 제안하고 있는 사유가 일단 중요할 것 같고 그다음에 특별법을 만드는 이유 자체는 이러한 2030 엑스포 유치와 성공적인 개최를 위해서 가덕도신공항이 꼭 필요하다라는 점이 가장 핵심적인 사유이며 그다음에 여기에 대한 것이 쟁점사항이 되겠습니다.
왜냐하면 이러한 2030이라는 목표 연도가 타임라인이 나와 있기 때문에 이러한 시간 목표에 맞춰서 신공항을 건설하고 개항하려면 적정 공기를 확보해야 되고 적정 공기를 확보하기 위해서는 건설 시행 착수 시점이 매우 중요하기 때문입니다.
그래서 여기에 대한 쟁점입니다. 5항이 되겠습니다.
29페이지에 있는 표는 정부에서 추진하고 있던 신공항 건설에 소요되는 시간의 단계를 죽 나열한 것입니다. 통상 180개월, 15년 정도가 걸리는 것으로 돼 있습니다. 그런데 15년의 소요 기간은 통상적으로 어떤 리스크가 발생했을 때를 다 수용할 수 있는 그런 기간이 되겠습니다.
그래서 우리가 이 표에서 중점으로 볼 것은 맨 마지막 단계입니다. 토지 수용 및 공사의 착공 및 준공 기간이 96개월로 돼 있습니다. 말하자면 공사에 필요한 절대공기가 일단 최소한 8년, 96개월이 필요하다는 점이고 그다음에 양당에서 제시하신 것은 2030에 맞춰서 공항을 개항하겠다는 것이기 때문에 어떻게 하면, 이 특별법의 목적에 맞춰서 공사를 시행하려면 이 법에서는 어떠한 장치를 가지고 있어야 되느냐 그것이 핵심이 되겠습니다.
따라서 역산을 하다 보면 2030에 맞추기 위해서는 2022년에 신공항 건설 공사가 착공이 돼야 성공을 할 수 있습니다. 물론 공기 단축의 논의는 있을 수 있습니다마는 그것은 기술적인 문제이기 때문에 논외로 하겠습니다.
30페이지입니다.
이를 위해서 더불어민주당과 그다음에 양당에서는 여러 가지 장치를 제시하고 있습니다. 30페이지에 나와 있는 사항입니다. 주요 핵심사항은 사전절차의 단축이행 그다음에 사전타당성 조사의 특례 사항 그다음에 예타에 대한 특례 사항 그다음에 실시설계에 대한 특례 사항을 제시하고 있습니다.
그런데 이러한 특례 사항을 적용하더라도 소요 기간을 약 24개월 정도 단축할 수 있는 것으로 나옵니다마는 이러한 단축기간이 적용되더라도 완공 시점을 2030년까지 맞추기에는 어려운 점이 있습니다. 그래서 필요한 것이 패스트트랙 방식을 도입하자. 즉 패스트트랙 방식은, 설계와 시공을 병행하는 건설 방식을 통상적으로 패스트트랙이라고 얘기하고 있습니다.
그런데 이러한 패스트트랙을 적용하더라도 또 시간이 모자랍니다. 그래서 만약에 2030에 맞춰서 특별법안을 양당에서 했다면 2030 목표에 맞춰야 됩니다, 그렇지 않으면 의미가 없기 때문에요. 그렇다면 좀 더 확장돼 있는 패스트트랙 방식을 적용해야 되기 때문에 법적 근거를 좀 더 마련을 하는 것이 바람직하다는 것이 쟁점사항이 되겠습니다.
32페이지입니다. 그래서 제가 제안하고 싶은 것은 이러한 기본계획과 건설사업까지도 병행할 수 있도록 기본계획 수립에 대한 특례 사항이 필요하지 않을까 하는 것이 제안 내용이 되겠습니다.
두 번째는 패스트트랙에 대한 쟁점입니다. 32페이지입니다.
역시 같은 내용인데 전체 로드맵으로 봤을 때 지금 현재 정부에서 여러 가지 법을 준용해서 건설사업을 발주하고 있습니다. 33페이지 내용이 되겠습니다. 공항시설법이라든가 국가재정법이라든가 건설기술 진흥법이라든가 여러 가지 법들에 의해서 사업 단계별로 여러 법을 섭렵하면서 진행이 되고 있습니다.
그래서 이러한 여러 가지 법들이, 수요 예측부터 공사 준공까지 여러 단계로 돼 있는데 이러한 각각의 법에 대한 단계별 적용 방식을 역시 패스트트랙 방식을 추진할 수 있도록 그렇게 기본계획 및 설계사업 병행 방식을 도입해서 사업 개항 시간을 맞추도록 법제적인 특례 규정이 필요하다는 점을 제안한 것입니다.
이상입니다.
첫 번째 쟁점인 조기 건설, 즉 공기 단축과 관련된 쟁점사항입니다.
배경입니다. 더불어민주당이 제안한 이유를 보면 몇 가지 이유를 들고 있습니다. 첫 번째는 가덕신공항은 수도권과 지방의 상생 균형발전 및 지방 경쟁력 확보를 위해서 동남권을 아우르는 물류․여객 중심의 관문공항 건설이 필요하다는 점, 두 번째로는 가덕도신공항과 동남권 주요 도시를 연결하는 도로․철도망 등 광역교통망을 확충하고 인근 배후도시 및 물류 등 산업단지의 개발․조성의 기반이 되며 마지막 세 번째로 2030 부산세계박람회의 성공적 개최를 도모한다는 점을 들고 있습니다.
국민의힘에서 발의한 특별법의 제안 이유를 보면 다섯 가지를 들고 있습니다.
첫 번째, 부울경 800만 국민들의 염원, 그다음에 두 번째로는 여객․물류 중심의 복합적 기능을 수행하는 관문공항의 필요성, 세 번째로는 동남부권의 경제 발전, 네 번째는 역시 같은 이유입니다, 2030 부산세계엑스포 유치 등으로 급증할 것으로 예상되는 미래 항공 수요에 대비해서 공항을 만들자는 점, 그다음에 다섯 번째로는 확장성과 접근성을 갖추고 24시간 운영이 가능한 국제공항의 건설 시급성을 들고 있습니다.
그래서 이를 종합해 보건대 공통적으로 제안하고 있는 사유가 일단 중요할 것 같고 그다음에 특별법을 만드는 이유 자체는 이러한 2030 엑스포 유치와 성공적인 개최를 위해서 가덕도신공항이 꼭 필요하다라는 점이 가장 핵심적인 사유이며 그다음에 여기에 대한 것이 쟁점사항이 되겠습니다.
왜냐하면 이러한 2030이라는 목표 연도가 타임라인이 나와 있기 때문에 이러한 시간 목표에 맞춰서 신공항을 건설하고 개항하려면 적정 공기를 확보해야 되고 적정 공기를 확보하기 위해서는 건설 시행 착수 시점이 매우 중요하기 때문입니다.
그래서 여기에 대한 쟁점입니다. 5항이 되겠습니다.
29페이지에 있는 표는 정부에서 추진하고 있던 신공항 건설에 소요되는 시간의 단계를 죽 나열한 것입니다. 통상 180개월, 15년 정도가 걸리는 것으로 돼 있습니다. 그런데 15년의 소요 기간은 통상적으로 어떤 리스크가 발생했을 때를 다 수용할 수 있는 그런 기간이 되겠습니다.
그래서 우리가 이 표에서 중점으로 볼 것은 맨 마지막 단계입니다. 토지 수용 및 공사의 착공 및 준공 기간이 96개월로 돼 있습니다. 말하자면 공사에 필요한 절대공기가 일단 최소한 8년, 96개월이 필요하다는 점이고 그다음에 양당에서 제시하신 것은 2030에 맞춰서 공항을 개항하겠다는 것이기 때문에 어떻게 하면, 이 특별법의 목적에 맞춰서 공사를 시행하려면 이 법에서는 어떠한 장치를 가지고 있어야 되느냐 그것이 핵심이 되겠습니다.
따라서 역산을 하다 보면 2030에 맞추기 위해서는 2022년에 신공항 건설 공사가 착공이 돼야 성공을 할 수 있습니다. 물론 공기 단축의 논의는 있을 수 있습니다마는 그것은 기술적인 문제이기 때문에 논외로 하겠습니다.
30페이지입니다.
이를 위해서 더불어민주당과 그다음에 양당에서는 여러 가지 장치를 제시하고 있습니다. 30페이지에 나와 있는 사항입니다. 주요 핵심사항은 사전절차의 단축이행 그다음에 사전타당성 조사의 특례 사항 그다음에 예타에 대한 특례 사항 그다음에 실시설계에 대한 특례 사항을 제시하고 있습니다.
그런데 이러한 특례 사항을 적용하더라도 소요 기간을 약 24개월 정도 단축할 수 있는 것으로 나옵니다마는 이러한 단축기간이 적용되더라도 완공 시점을 2030년까지 맞추기에는 어려운 점이 있습니다. 그래서 필요한 것이 패스트트랙 방식을 도입하자. 즉 패스트트랙 방식은, 설계와 시공을 병행하는 건설 방식을 통상적으로 패스트트랙이라고 얘기하고 있습니다.
그런데 이러한 패스트트랙을 적용하더라도 또 시간이 모자랍니다. 그래서 만약에 2030에 맞춰서 특별법안을 양당에서 했다면 2030 목표에 맞춰야 됩니다, 그렇지 않으면 의미가 없기 때문에요. 그렇다면 좀 더 확장돼 있는 패스트트랙 방식을 적용해야 되기 때문에 법적 근거를 좀 더 마련을 하는 것이 바람직하다는 것이 쟁점사항이 되겠습니다.
32페이지입니다. 그래서 제가 제안하고 싶은 것은 이러한 기본계획과 건설사업까지도 병행할 수 있도록 기본계획 수립에 대한 특례 사항이 필요하지 않을까 하는 것이 제안 내용이 되겠습니다.
두 번째는 패스트트랙에 대한 쟁점입니다. 32페이지입니다.
역시 같은 내용인데 전체 로드맵으로 봤을 때 지금 현재 정부에서 여러 가지 법을 준용해서 건설사업을 발주하고 있습니다. 33페이지 내용이 되겠습니다. 공항시설법이라든가 국가재정법이라든가 건설기술 진흥법이라든가 여러 가지 법들에 의해서 사업 단계별로 여러 법을 섭렵하면서 진행이 되고 있습니다.
그래서 이러한 여러 가지 법들이, 수요 예측부터 공사 준공까지 여러 단계로 돼 있는데 이러한 각각의 법에 대한 단계별 적용 방식을 역시 패스트트랙 방식을 추진할 수 있도록 그렇게 기본계획 및 설계사업 병행 방식을 도입해서 사업 개항 시간을 맞추도록 법제적인 특례 규정이 필요하다는 점을 제안한 것입니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
다음은 유정훈 교수님 진술해 주시기 바랍니다.
마이크 좀 가까이 신경써 주십시오.
다음은 유정훈 교수님 진술해 주시기 바랍니다.
마이크 좀 가까이 신경써 주십시오.
진술인유정훈 아주대학교 교통시스템공학과 유정훈입니다.
저는 먼저 우리나라 미래의 교통․물류 환경에 대비하기 위해 동남권에 신공항이 필요하다는 데에는 동의를 합니다. 그리고 동남권에 들어서게 될 신공항은 일반적인 SOC와는 다르게 우리나라 비즈니스 전략 차원에서 다뤄야 되는 특별한 비즈니스 전략 SOC라고 생각을 합니다. 그럼에도 불구하고 법에서 어떤 특정 교통시설의 위치와 규모를 결정하는 것에 대해서는 반대 의견을 가지고 있습니다.
제안하신 2개 법안 관련 내용에 대해서 크게 세 가지로 말씀드리겠습니다.
먼저 첫 번째, 한정애 의원님 안과 그다음에 박수영 의원님 안에서 관문공항이라는 것을 새롭게 정의하고 있습니다. 그리고 관문공항은 24시간 운영이 가능한 공항으로 하였고 여기에 근거하여 특별법에서 규모를 결정하고자 합니다. 그러나 교통․물류 체계는 하나의 네트워크입니다. 그래서 위계 체계를 가지고 계획되고 건설되어야만 합니다. 예를 들어서 도로만 하더라도 간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로…… 철도도 마찬가지입니다. 그래서 우리나라에서 공항은 중추공항, 거점공항, 일반공항의 위계를 가지고 있습니다.
그래서 본 특별법에서 이야기하고 있는 관문공항은 기존의 공항 체계에서 어디에 위치하는지가 명확하지 않습니다. 그리고 법에서 추진하고자 하는 24시간 운영이라고 하는 것은 우리가 선언한다고 되는 문제가 아닙니다. 지금 동북아의 허브공항인 인천공항조차도 24시간 운영이 되지 않고 있습니다. 이것은 실제 항공 수요 그다음에 이용객들의 패턴 또 각 항공사들의 전략에 의해 결정된 거기 때문에 법에서 공항의 성격을 규정하고 입지와 규모를 결정하는 것은 굉장히 위험하다라고 말씀드릴 수 있습니다.
두 번째, 법에서도 중요하게 여긴 게 상위 계획과의 관계입니다.
지금 현재 우리나라 모든 SOC 사업에 있어서는 상위 계획과의 연계성 그리고 관련성을 굉장히 중요한 판단 근거로 하고 있습니다. 그렇다고 한다면 동남권에 위치하게 되는 신공항 같은 경우에도 국토종합계획, 공항개발 종합계획 그리고 공항별 기본계획 이러한 위계를 따라야 합니다.
다행히도 공항시설법에서는 5년에 한 번씩 우리나라 공항 개발에 대한 종합계획을 수립하고 있습니다. 1년 반 전인 19년 6월에 21～25년, 지금 현재 5년에 해당하는 공항개발계획을 수립 중에 있습니다. 원래 작년 말이지요, 그러니까 20년 12월 말에 이게 완료되게 되어 있는데 지금 현재 동남권 신공항에 대한 논란 때문에 이게 최종 결정과 발표가 유보되고 있습니다.
따라서 우리가 특별법으로 어떤 공항의 입지와 규모를 결정하기 전에 최소한 5년마다 수행하는 가장 기본적인 공항개발종합계획에 먼저 충분한 검토를 거쳐서 반영하는 것이 필요하다고 생각을 합니다.
그리고 마지막으로 특별법에서는 예비타당성조사 면제와 실시설계 이전 공사 착수에 대해서 언급하고 있습니다.
일반적으로 특별법에서 어떤 사업을 신속하게 추진하기 위해서는 입지와 규모가 결정된 다음에 그 후의 사후 조치에 대한 신속한 지원을 위한 법률은 많이 있습니다. 예를 들어서 인천공항이나 세종시 같은 경우에도 입지가 결정된 다음에 신속한 추진을 위한 여러 가지 패스트트랙을 담고 있습니다.
그리고 예비타당성조사의 경우에도 이미 2019년 1월에 국무회의 의결을 통해서 국가균형발전을 위한 23개 사업에 대해서 예타 면제를 시행한 바가 있습니다. 그렇지만 이렇게 예타 면제를 한 이후에도 기재부에서 규모의 적정성을 판단하는 그런 절차는 반드시 거치게 되어 있습니다.
그리고 공사라고 하는 것은 실제 공사를 수행할 수 있는 구체적인 도면과 도서가 나와야 됩니다. 그런데 이러한 절차 없이 먼저 공사를 착수할 수 있다고 하는 것은 전문가 입장에서는 굉장히 위험한 생각이라고 할 수 있습니다.
마지막으로 특별법에 대한 전체적인 의견을 말씀드리겠습니다.
교통시설은 다른 시설과 달리 용도의 변경이 굉장히 어렵습니다. 도로․철도만 하더라도 한 번 건설이 되면 도시와 국토의 공간을 크게 변형시키기 때문에 다른 용도로의 이용이 어렵습니다. 공항시설이 한번 건설되고 나면 도로․철도보다 훨씬 더, 특히 그대로 저희가 유지해야 되는 그런…… 굉장히 중요한 의사 결정의 대상입니다.
그래서 이번의 동남권 신공항 같은 경우에도 길게는 40여 년 동안, 짧게는 지난 10년 이상 전문가들이 많은 논의와 토론을 거쳐서 지금 김해신공항 부지에 신공항의 건설을 추진 중에 있습니다.
그래서 최소한 새로운 어떤 입지를 검토한다고 그러면 지난 5년 동안 달라져 왔던 어떤 교통 환경의 변화를 최소한 검토를 하고 그것을 기반으로 해서 새로운 입지와 그다음에 규모를 재차 검증하는 과정이 필요합니다.
따라서 지금처럼 기존의 전문가들의 판단에 의해서 결정된 사항이 유지된 상태에서 법에서 새로운 입지와 규모를 결정하는 것은 굉장히 바람직하지 않다라고 판단하고 있습니다. 그리고 특히 교통시설 같은 경우에는 일반 시민의 의견도 굉장히 중요하지만 전문가들 영역이 강하다고 생각을 합니다. 그래서 국회에서 전문가들 의견을 충분히 검토하시고 이후에 추진하시는 것이 바람직하다고 생각을 합니다.
이상입니다.
저는 먼저 우리나라 미래의 교통․물류 환경에 대비하기 위해 동남권에 신공항이 필요하다는 데에는 동의를 합니다. 그리고 동남권에 들어서게 될 신공항은 일반적인 SOC와는 다르게 우리나라 비즈니스 전략 차원에서 다뤄야 되는 특별한 비즈니스 전략 SOC라고 생각을 합니다. 그럼에도 불구하고 법에서 어떤 특정 교통시설의 위치와 규모를 결정하는 것에 대해서는 반대 의견을 가지고 있습니다.
제안하신 2개 법안 관련 내용에 대해서 크게 세 가지로 말씀드리겠습니다.
먼저 첫 번째, 한정애 의원님 안과 그다음에 박수영 의원님 안에서 관문공항이라는 것을 새롭게 정의하고 있습니다. 그리고 관문공항은 24시간 운영이 가능한 공항으로 하였고 여기에 근거하여 특별법에서 규모를 결정하고자 합니다. 그러나 교통․물류 체계는 하나의 네트워크입니다. 그래서 위계 체계를 가지고 계획되고 건설되어야만 합니다. 예를 들어서 도로만 하더라도 간선도로, 보조간선도로, 집산도로, 국지도로…… 철도도 마찬가지입니다. 그래서 우리나라에서 공항은 중추공항, 거점공항, 일반공항의 위계를 가지고 있습니다.
그래서 본 특별법에서 이야기하고 있는 관문공항은 기존의 공항 체계에서 어디에 위치하는지가 명확하지 않습니다. 그리고 법에서 추진하고자 하는 24시간 운영이라고 하는 것은 우리가 선언한다고 되는 문제가 아닙니다. 지금 동북아의 허브공항인 인천공항조차도 24시간 운영이 되지 않고 있습니다. 이것은 실제 항공 수요 그다음에 이용객들의 패턴 또 각 항공사들의 전략에 의해 결정된 거기 때문에 법에서 공항의 성격을 규정하고 입지와 규모를 결정하는 것은 굉장히 위험하다라고 말씀드릴 수 있습니다.
두 번째, 법에서도 중요하게 여긴 게 상위 계획과의 관계입니다.
지금 현재 우리나라 모든 SOC 사업에 있어서는 상위 계획과의 연계성 그리고 관련성을 굉장히 중요한 판단 근거로 하고 있습니다. 그렇다고 한다면 동남권에 위치하게 되는 신공항 같은 경우에도 국토종합계획, 공항개발 종합계획 그리고 공항별 기본계획 이러한 위계를 따라야 합니다.
다행히도 공항시설법에서는 5년에 한 번씩 우리나라 공항 개발에 대한 종합계획을 수립하고 있습니다. 1년 반 전인 19년 6월에 21～25년, 지금 현재 5년에 해당하는 공항개발계획을 수립 중에 있습니다. 원래 작년 말이지요, 그러니까 20년 12월 말에 이게 완료되게 되어 있는데 지금 현재 동남권 신공항에 대한 논란 때문에 이게 최종 결정과 발표가 유보되고 있습니다.
따라서 우리가 특별법으로 어떤 공항의 입지와 규모를 결정하기 전에 최소한 5년마다 수행하는 가장 기본적인 공항개발종합계획에 먼저 충분한 검토를 거쳐서 반영하는 것이 필요하다고 생각을 합니다.
그리고 마지막으로 특별법에서는 예비타당성조사 면제와 실시설계 이전 공사 착수에 대해서 언급하고 있습니다.
일반적으로 특별법에서 어떤 사업을 신속하게 추진하기 위해서는 입지와 규모가 결정된 다음에 그 후의 사후 조치에 대한 신속한 지원을 위한 법률은 많이 있습니다. 예를 들어서 인천공항이나 세종시 같은 경우에도 입지가 결정된 다음에 신속한 추진을 위한 여러 가지 패스트트랙을 담고 있습니다.
그리고 예비타당성조사의 경우에도 이미 2019년 1월에 국무회의 의결을 통해서 국가균형발전을 위한 23개 사업에 대해서 예타 면제를 시행한 바가 있습니다. 그렇지만 이렇게 예타 면제를 한 이후에도 기재부에서 규모의 적정성을 판단하는 그런 절차는 반드시 거치게 되어 있습니다.
그리고 공사라고 하는 것은 실제 공사를 수행할 수 있는 구체적인 도면과 도서가 나와야 됩니다. 그런데 이러한 절차 없이 먼저 공사를 착수할 수 있다고 하는 것은 전문가 입장에서는 굉장히 위험한 생각이라고 할 수 있습니다.
마지막으로 특별법에 대한 전체적인 의견을 말씀드리겠습니다.
교통시설은 다른 시설과 달리 용도의 변경이 굉장히 어렵습니다. 도로․철도만 하더라도 한 번 건설이 되면 도시와 국토의 공간을 크게 변형시키기 때문에 다른 용도로의 이용이 어렵습니다. 공항시설이 한번 건설되고 나면 도로․철도보다 훨씬 더, 특히 그대로 저희가 유지해야 되는 그런…… 굉장히 중요한 의사 결정의 대상입니다.
그래서 이번의 동남권 신공항 같은 경우에도 길게는 40여 년 동안, 짧게는 지난 10년 이상 전문가들이 많은 논의와 토론을 거쳐서 지금 김해신공항 부지에 신공항의 건설을 추진 중에 있습니다.
그래서 최소한 새로운 어떤 입지를 검토한다고 그러면 지난 5년 동안 달라져 왔던 어떤 교통 환경의 변화를 최소한 검토를 하고 그것을 기반으로 해서 새로운 입지와 그다음에 규모를 재차 검증하는 과정이 필요합니다.
따라서 지금처럼 기존의 전문가들의 판단에 의해서 결정된 사항이 유지된 상태에서 법에서 새로운 입지와 규모를 결정하는 것은 굉장히 바람직하지 않다라고 판단하고 있습니다. 그리고 특히 교통시설 같은 경우에는 일반 시민의 의견도 굉장히 중요하지만 전문가들 영역이 강하다고 생각을 합니다. 그래서 국회에서 전문가들 의견을 충분히 검토하시고 이후에 추진하시는 것이 바람직하다고 생각을 합니다.
이상입니다.
귀하게 시간 내 주셔서 마무리하시라고 1분을 더 드린 것이지 1분을 다 채우시라고 드린 건 아니라는 말씀 다시 드립니다.
말씀해 주셔서 감사합니다.
다음은 정헌영 교수님 진술하시겠습니다.
말씀해 주셔서 감사합니다.
다음은 정헌영 교수님 진술하시겠습니다.
진술인정헌영 제 자료는 43페이지입니다.
부산대학교 공과대학 도시공학과 정헌영 교수입니다.
국토 남부권에 있는 24시간 운영의 신공항은 현세대에도 필요한 시설이지만 다음 세대를 위해서도 반드시 준비해 두어야 할 시설이라고 생각합니다. 가덕도신공항에 대한 쟁점을 극복하고 신속하게 건설․운영해야 한다고 생각합니다.
여기에 대해서 말씀드리겠습니다.
첫째, 왜 가덕도신공항인가.
현재 김해공항 주변 지역인 부산 강서구와 김해시의 주민들은 김해공항의 항공기 소음으로 오랫동안 고통을 겪어 오고 있습니다. 종래의 김해신공항 계획은 기존의 항공기 소음에다가 새로운 항공기 소음이 더해지기 때문에 지역 주민들을 분노케 합니다. 가덕도로 신공항의 이전은 신공항 부지 인근에 주거지가 없기 때문에 소음 문제로 인한 주민들과의 마찰이나 민원은 발생하지 않게 됩니다. 이것이 장점이 되겠습니다.
두 번째, 김해공항은 이착륙에 굉장히 위험합니다. 김해공항의 위험성은 2002년 4월 15일 중국 민항기가 김해공항에 착륙을 시도하다가 돗대산에 추락한 대형 항공기 사고로 129명이 사망했는데 그중에 대한민국 국민이 110명이었습니다. 37명이 부상이었는데 그중에 대한민국 국민이 26명이었습니다. 이로써 김해공항은 위험하다는 것은 증명이 되었습니다. 그리고 김해공항은 세계에서 이착륙 등 운항에 특별한 주의가 필요한 특수공항으로 지정되어 있습니다. 세계 2만여 공항 중에서 24개가 특수공항인데 가덕도로 가게 되면 이착륙의 위험이 없다는 겁니다.
그리고 김해공항은 제2의 우리나라의 국제공항인데 수도권 인천공항에 긴급사태가 발생했을 때 대체가 불가능하다는 겁니다. 새로운 가덕도신공항은 대체 기능을 수행할 수 있습니다.
그리고 왜 가덕도신공항은 조속히 건설․완공되어야 하나 하는 문제입니다.
첫째로 김해 돗대산 민항기 추락 사고 후에 안전한 새로운 공항의 필요성을 정부가 인정하고도 18년이라는 세월이 흘렀습니다. 동남권 주민들은 계속해서 위험한 공항을 이용하고 있습니다.
둘째로 동남권 지역의 항공 수요가 급증하고 있다는 겁니다. 2009년도 김해공항의 이용객은 807만 2000명 정도였는데 9년 후에 2018년의 이용객이 1806만으로 늘어났습니다. 9년 사이에 1000만 명이 증가했습니다. 국제선 수요는 2009년에 비해서 9년 후에 4.45배나 증가했습니다. 800만이나 더 증가했습니다. 그리고 주변 지역에서뿐만 아니라 우리나라에서도 LCC가 본격적으로 도입되면서 중국, 동남아 등지에서 항공 수요가 폭발적으로 증가하면서 항공 수요가 증가한 겁니다.
그리고 동남권 지역에서 발생하는 항공 물류의 96.4%가 인천공항을 이용하기 때문에 물류비가 막대하게 들어가고 있습니다.
또 그리고 근년에 정부에서―산업통상자원부입니다―2030 부산세계박람회 유치를 위해서 범정부 차원의 추진 체계가 본격 가동 중에 있습니다. 2030 세계박람회 개최 전에 가덕도신공항의 개항과 운항을 해야만이 박람회 성공의 열쇠가 됩니다.
세 번째, 가덕도신공항의 신속한 건설과 완공을 위한 방안에 대해서 말씀드리겠습니다.
첫째, 신공항의 계획 단계에서 시간을 절약하는 방안입니다. 그래서 신공항 건설 사업에 필요한 사전타당성조사나 예비타당성조사 등에 대해서는 가덕도신공항 적정성 검토 연구 등을 통해서 이를 대체하고 보완해 나가도 무방하다고 생각합니다.
둘째로 설계와 시공 단계에서 복수로 계획하고 건설공사를 시행하면 시간을 절약할 수 있다고 보고 이러한 사례는 인천공항에도 있고 미국 덴버공항에도 있어서 국내외에 많은 사례가 있습니다.
그리고 네 번째 말씀드리겠습니다.
장래 증가하는 항공 수요를 고려한 계획을 수립해야 된다는 겁니다. 장래의 확장성을 고려해서 제1기 공사로 활주로 하나를 건설할 때 활주로 2개, 3개까지 준비하는 그런 계획을 수립하라는 것이 되겠고 그리고 장래에 늘어나는 항공 수요를 고려해서 활주로라든가 주차장의 크기라든가 접근 도로라든가 확보해야 된다는 것이 되겠습니다.
그리고 해상에 지어지기 때문에 선박의 접안을 고려한 트라이포트 체계가 구축되는 것을 전제로 해서 신공항을 확보하라는 것이 되겠습니다.
그리고 걱정을 많이 하고 있는 것 중의 하나가 바다에 지었기 때문에 공사가 가능할 것이냐, 연약지반 처리대책이 가능할 것이냐 하는데 가덕도는 수심이 17m 정도이고 그 아래에 45m 정도의 연약지반이 있는데 그 아래는 암반이 있습니다. 그렇기 때문에 간사이공항하고는 전혀 다른, 연약지반이 있더라도 간사이공항하고는 상황이 다릅니다.
그리고 그다음에 부등침하라든가 이런 문제는 현재 발달된 그런 기술을 슬기롭게 활용하게 되면 얼마든지 처리가 가능한 것이 되겠습니다.
태풍에 대한 대책도 간사이공항이라든가 여러 나라의 문제를 고려해서 부지를 성토할 때 높이를 40m 이상으로 하게 되면 충분히 안전성을 확보하는 것으로 나오고 있습니다.
마지막 정리가 되겠습니다.
그동안 수도권 중심으로 중앙 언론에서는 가덕도신공항을 하게 되면 고추 말리는 공항이라든지 멸치 말리는 공항이 될 거라는 보도도 있었습니다.
실제로 김해국제공항은 하루 5만 명 정도가 이용하는 국제공항입니다. 지금은 코로나로 국제선이 거의 정지 상태지만 2019년 이전만 하더라도 평소 북새통입니다. 그리고 성수기가 되면 훨씬 능가하는 수요가 발생해서 도떼기시장이 따로 없습니다. 그래서 코로나가 안정되면 항공 수요가 폭발적으로 가시화될 것이기 때문에 신공항 건설은 하루가 급한 문제입니다.
10년 전에 그것을 결정했더라면 지금은 운항될 겁니다. 이미 타당성은 확보되었기 때문에 신속하게 가덕도신공항의 건설을 실행해 나가기를 당부드립니다.
이상입니다.
부산대학교 공과대학 도시공학과 정헌영 교수입니다.
국토 남부권에 있는 24시간 운영의 신공항은 현세대에도 필요한 시설이지만 다음 세대를 위해서도 반드시 준비해 두어야 할 시설이라고 생각합니다. 가덕도신공항에 대한 쟁점을 극복하고 신속하게 건설․운영해야 한다고 생각합니다.
여기에 대해서 말씀드리겠습니다.
첫째, 왜 가덕도신공항인가.
현재 김해공항 주변 지역인 부산 강서구와 김해시의 주민들은 김해공항의 항공기 소음으로 오랫동안 고통을 겪어 오고 있습니다. 종래의 김해신공항 계획은 기존의 항공기 소음에다가 새로운 항공기 소음이 더해지기 때문에 지역 주민들을 분노케 합니다. 가덕도로 신공항의 이전은 신공항 부지 인근에 주거지가 없기 때문에 소음 문제로 인한 주민들과의 마찰이나 민원은 발생하지 않게 됩니다. 이것이 장점이 되겠습니다.
두 번째, 김해공항은 이착륙에 굉장히 위험합니다. 김해공항의 위험성은 2002년 4월 15일 중국 민항기가 김해공항에 착륙을 시도하다가 돗대산에 추락한 대형 항공기 사고로 129명이 사망했는데 그중에 대한민국 국민이 110명이었습니다. 37명이 부상이었는데 그중에 대한민국 국민이 26명이었습니다. 이로써 김해공항은 위험하다는 것은 증명이 되었습니다. 그리고 김해공항은 세계에서 이착륙 등 운항에 특별한 주의가 필요한 특수공항으로 지정되어 있습니다. 세계 2만여 공항 중에서 24개가 특수공항인데 가덕도로 가게 되면 이착륙의 위험이 없다는 겁니다.
그리고 김해공항은 제2의 우리나라의 국제공항인데 수도권 인천공항에 긴급사태가 발생했을 때 대체가 불가능하다는 겁니다. 새로운 가덕도신공항은 대체 기능을 수행할 수 있습니다.
그리고 왜 가덕도신공항은 조속히 건설․완공되어야 하나 하는 문제입니다.
첫째로 김해 돗대산 민항기 추락 사고 후에 안전한 새로운 공항의 필요성을 정부가 인정하고도 18년이라는 세월이 흘렀습니다. 동남권 주민들은 계속해서 위험한 공항을 이용하고 있습니다.
둘째로 동남권 지역의 항공 수요가 급증하고 있다는 겁니다. 2009년도 김해공항의 이용객은 807만 2000명 정도였는데 9년 후에 2018년의 이용객이 1806만으로 늘어났습니다. 9년 사이에 1000만 명이 증가했습니다. 국제선 수요는 2009년에 비해서 9년 후에 4.45배나 증가했습니다. 800만이나 더 증가했습니다. 그리고 주변 지역에서뿐만 아니라 우리나라에서도 LCC가 본격적으로 도입되면서 중국, 동남아 등지에서 항공 수요가 폭발적으로 증가하면서 항공 수요가 증가한 겁니다.
그리고 동남권 지역에서 발생하는 항공 물류의 96.4%가 인천공항을 이용하기 때문에 물류비가 막대하게 들어가고 있습니다.
또 그리고 근년에 정부에서―산업통상자원부입니다―2030 부산세계박람회 유치를 위해서 범정부 차원의 추진 체계가 본격 가동 중에 있습니다. 2030 세계박람회 개최 전에 가덕도신공항의 개항과 운항을 해야만이 박람회 성공의 열쇠가 됩니다.
세 번째, 가덕도신공항의 신속한 건설과 완공을 위한 방안에 대해서 말씀드리겠습니다.
첫째, 신공항의 계획 단계에서 시간을 절약하는 방안입니다. 그래서 신공항 건설 사업에 필요한 사전타당성조사나 예비타당성조사 등에 대해서는 가덕도신공항 적정성 검토 연구 등을 통해서 이를 대체하고 보완해 나가도 무방하다고 생각합니다.
둘째로 설계와 시공 단계에서 복수로 계획하고 건설공사를 시행하면 시간을 절약할 수 있다고 보고 이러한 사례는 인천공항에도 있고 미국 덴버공항에도 있어서 국내외에 많은 사례가 있습니다.
그리고 네 번째 말씀드리겠습니다.
장래 증가하는 항공 수요를 고려한 계획을 수립해야 된다는 겁니다. 장래의 확장성을 고려해서 제1기 공사로 활주로 하나를 건설할 때 활주로 2개, 3개까지 준비하는 그런 계획을 수립하라는 것이 되겠고 그리고 장래에 늘어나는 항공 수요를 고려해서 활주로라든가 주차장의 크기라든가 접근 도로라든가 확보해야 된다는 것이 되겠습니다.
그리고 해상에 지어지기 때문에 선박의 접안을 고려한 트라이포트 체계가 구축되는 것을 전제로 해서 신공항을 확보하라는 것이 되겠습니다.
그리고 걱정을 많이 하고 있는 것 중의 하나가 바다에 지었기 때문에 공사가 가능할 것이냐, 연약지반 처리대책이 가능할 것이냐 하는데 가덕도는 수심이 17m 정도이고 그 아래에 45m 정도의 연약지반이 있는데 그 아래는 암반이 있습니다. 그렇기 때문에 간사이공항하고는 전혀 다른, 연약지반이 있더라도 간사이공항하고는 상황이 다릅니다.
그리고 그다음에 부등침하라든가 이런 문제는 현재 발달된 그런 기술을 슬기롭게 활용하게 되면 얼마든지 처리가 가능한 것이 되겠습니다.
태풍에 대한 대책도 간사이공항이라든가 여러 나라의 문제를 고려해서 부지를 성토할 때 높이를 40m 이상으로 하게 되면 충분히 안전성을 확보하는 것으로 나오고 있습니다.
마지막 정리가 되겠습니다.
그동안 수도권 중심으로 중앙 언론에서는 가덕도신공항을 하게 되면 고추 말리는 공항이라든지 멸치 말리는 공항이 될 거라는 보도도 있었습니다.
실제로 김해국제공항은 하루 5만 명 정도가 이용하는 국제공항입니다. 지금은 코로나로 국제선이 거의 정지 상태지만 2019년 이전만 하더라도 평소 북새통입니다. 그리고 성수기가 되면 훨씬 능가하는 수요가 발생해서 도떼기시장이 따로 없습니다. 그래서 코로나가 안정되면 항공 수요가 폭발적으로 가시화될 것이기 때문에 신공항 건설은 하루가 급한 문제입니다.
10년 전에 그것을 결정했더라면 지금은 운항될 겁니다. 이미 타당성은 확보되었기 때문에 신속하게 가덕도신공항의 건설을 실행해 나가기를 당부드립니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
마지막으로 최철영 교수님 진술하시겠습니다.
마지막으로 최철영 교수님 진술하시겠습니다.
진술인최철영 대구대학교 최철영 교수입니다.
존경하는 진선미 위원장님, 저는 가덕도신공항 특별법안이 동남권 관문공항이라고 하는 문제 또 가덕도라고 하는 특정 입지의 문제 또 재정 투입과 특례라고 하는 부분에 문제가 있어 이에 의견을 진술하고자 합니다.
우선 이 두 법안은 모두 관문공항이라고 하는 표현을 쓰고 있습니다. 관문공항은 현재 법률상의 용어도 아니고 행정상의 용어도 아닙니다.
지금 현재 제5차 공항개발 종합계획의 내용에 따르면 중추공항에 해당되는 것으로 사료됩니다. 그런데 기존의 중추공항은 결국 인천국제공항입니다. 새로운 국가 중추공항을 건설하려고 한다면 기존 중추공항과의 관계, 역할 분담 또 현재 김해국제신공항에 대한 어떠한 결정도 이루어지지 않은 상황에서 기존 공항으로서 거점공항과의 관계 이러한 것들이 설정되어 있어야 함에도 불구하고 전혀 설정되어 있지 않습니다. 이것들은 예측 가능성과 합리성이라고 하는 측면에서 아주 중대하게 하자가 있는 법률이라고 볼 수 있습니다.
다음, 동남권의 문제인데요, 동남권이라고 하는 것은 공항개발 종합계획에 따르면 중부권, 서남권과 구분되는 개념이고 동남권 안에는 대구․경북이 포함되어 있습니다. 그리고 이와 관련해서 이미 2015년에 동남권 5개 단체장이 합의를 통해서 김해신공항의 건설에 합의한 바가 있습니다.
그럼에도 불구하고 이번 동남권 신공항이라고 하면서 이 과정에서는 대구․경북의 의견이나 합의가 완전히 빠진 상태로 추진되고 있는 것은 심각한 절차적인 하자이고 또 신뢰보호의 원칙에 반하는 그러한 입법이라고 볼 수 있습니다.
앞서도 여러 진술인께서 말씀하셨지만 동남권 공항으로서 가덕도공항이라고 한다면 결국 대구․경북의 많은 시도민도 이용 당사자입니다. 기업도 당사자이고요. 그런데 이러한 부분이 전혀 반영되지 않은 상태로 부산 가덕도신공항이라고 하는 것은 있어서는 안 되는 그런 공항이라고 생각하고 있습니다.
다음, 가덕도 입지 결정의 절차적인 문제인데요, 현재의 공항시설법에 따르면 공항개발 종합계획을 마련하도록 되어 있습니다. 하지만 공항개발 종합계획이라고 하는 것은 국가의 아주 중요한 교통체제에 관한 문제로서 항공정책기본계획이라든지 국가기간교통망계획이라든지 또 중기교통시설투자계획, 국토종합계획 이런 것들과 전부 연계되어 있는 그런 계획입니다. 그런 계획 안에서 아주 거대한 SOC로서 중추 국제공항이 만들어져야 되는 거거든요.
그런데 이러한 관련 계획들이 전부 패싱되도록 해 놓았다는 겁니다. 그러니 법률들을 제정하고 있는 항공사업법이라든지 또 국가통합교통체계효율화법이라든지 국토기본법 또 건설기술 진흥법 이 모든 법률을 다 패싱하는 그런 특별법으로 만들어져서 그야말로 특별법의 특별법으로서 과도한 특례가 포함되어 있다.
더더욱이 2030년 부산세계박람회 성공 개최를 계속 말씀하시는데 이것은 확정된 사항이 아닙니다. 2023년에 결정되는 겁니다. 잘못하면 확정되지 않은 세계적인 대회 유치를 위한 홍보 부스로써 10조짜리 공항을 착공하는 그런 문제가 발생할 수 있습니다.
이러한 이유로 가덕도신공항법은 국가 중추공항 건설이라고 하는 체계성과 효율성에 기초한 국가적 SOC 건설의 중요성을 고려할 때 국회의 입법권을 남용한 부분이 있는 그런 입법안으로 생각됩니다.
또 김해공항검증위원회에서 검토했다라고 하는 이 근본적인 검토의 대상은, 검증위의 보고서를 보면 검토의 대상은 산악의 절취를 가정할 때 사업 일정이나 비용, 이런 김해공항 사업계획 그 자체에 대한 검토를 하라고 했던 것이지 이 사업 그 자체가 안 되는 것이니까 새로운 입지를 결정해서 새로운 법률을 정하라고 한 것이 아니었거든요. 그럼에도 불구하고 김해신공항 그 자체에 대한 근본적인 검토를 위한 시간과 과정을 두지 않고 바로 가덕도로 정하는 그러한 입법을 통해서 사업을 하려고 하는 것은 기본적으로 검증위의 판단에 기초한 것이라고 하면 원인 무효의 그런 판단에 기초해서 추진되는 입법안이라고 볼 수 있습니다.
또 예비적으로 김해신공항의 추진이 불가하다고 하더라도 프랑스의 ADPi가 1년여의 기간 동안 20억 원을 들여서 국제적인 권위를 가지고 결정한, 김해 818점, 밀양 683점, 가덕도 635점이었음에도 불구하고 밀양을 건너뛰어서 바로 가덕도로 간다라고 하는 그런 결정은 국제적인 기관의 판단에 대해서 우리가 임의적으로 왜곡하고 변화시켜서 추진하는 사업으로서 국제적인 문제가 될 수도 있겠다라고 하는 생각입니다. 이는 결국 비례의 원칙으로서 과학적 합리성의 원칙이라든지 또 구체적인 입법 목적의 적합성, 필요성, 방법 선택의 적절성 이런 것들이 준수되지 못하였기 때문에 공리주의라고 하는 입법의 가장 기본적인 내재적인 한계를 일탈한 입법이라고 볼 수 있습니다.
결국 가덕도신공항 특별법은 재정 투입에 있어서 국토의 계획․이용에 관한 법률이라든지 국가재정법이라든지 하는 것이 정하고 있는 중요한 절차를 간소화하거나 생략함으로써 이들 법률을 형해화하고 과도한 특례를 부여해서 헌법이 제시하고 있는 법률의 체계정당성 원리를 중대하게 위반하고 있습니다.
가덕도신공항은 사업의 중복 가능성, 국가 재정의 낭비와 혼란의 초래 가능성 이것들을 고려해서 볼 때 결국 국가 재정의 심각한 불균형을 초래하고 국가균형발전을 저해하는 국가적 손실을 야기하는 특별법이라고 볼 수 있습니다. 이러한 예외적인 특별법이 만들어지게 되면 향후에도 이러한 선례에 따라서 특정 지역을 미리 정하고 그에 대해서 전액 국비로 지원해 달라고 하는 그런 특별법이 남발할 것에 대하여 우려 말씀을 드립니다.
이상입니다.
감사합니다.
존경하는 진선미 위원장님, 저는 가덕도신공항 특별법안이 동남권 관문공항이라고 하는 문제 또 가덕도라고 하는 특정 입지의 문제 또 재정 투입과 특례라고 하는 부분에 문제가 있어 이에 의견을 진술하고자 합니다.
우선 이 두 법안은 모두 관문공항이라고 하는 표현을 쓰고 있습니다. 관문공항은 현재 법률상의 용어도 아니고 행정상의 용어도 아닙니다.
지금 현재 제5차 공항개발 종합계획의 내용에 따르면 중추공항에 해당되는 것으로 사료됩니다. 그런데 기존의 중추공항은 결국 인천국제공항입니다. 새로운 국가 중추공항을 건설하려고 한다면 기존 중추공항과의 관계, 역할 분담 또 현재 김해국제신공항에 대한 어떠한 결정도 이루어지지 않은 상황에서 기존 공항으로서 거점공항과의 관계 이러한 것들이 설정되어 있어야 함에도 불구하고 전혀 설정되어 있지 않습니다. 이것들은 예측 가능성과 합리성이라고 하는 측면에서 아주 중대하게 하자가 있는 법률이라고 볼 수 있습니다.
다음, 동남권의 문제인데요, 동남권이라고 하는 것은 공항개발 종합계획에 따르면 중부권, 서남권과 구분되는 개념이고 동남권 안에는 대구․경북이 포함되어 있습니다. 그리고 이와 관련해서 이미 2015년에 동남권 5개 단체장이 합의를 통해서 김해신공항의 건설에 합의한 바가 있습니다.
그럼에도 불구하고 이번 동남권 신공항이라고 하면서 이 과정에서는 대구․경북의 의견이나 합의가 완전히 빠진 상태로 추진되고 있는 것은 심각한 절차적인 하자이고 또 신뢰보호의 원칙에 반하는 그러한 입법이라고 볼 수 있습니다.
앞서도 여러 진술인께서 말씀하셨지만 동남권 공항으로서 가덕도공항이라고 한다면 결국 대구․경북의 많은 시도민도 이용 당사자입니다. 기업도 당사자이고요. 그런데 이러한 부분이 전혀 반영되지 않은 상태로 부산 가덕도신공항이라고 하는 것은 있어서는 안 되는 그런 공항이라고 생각하고 있습니다.
다음, 가덕도 입지 결정의 절차적인 문제인데요, 현재의 공항시설법에 따르면 공항개발 종합계획을 마련하도록 되어 있습니다. 하지만 공항개발 종합계획이라고 하는 것은 국가의 아주 중요한 교통체제에 관한 문제로서 항공정책기본계획이라든지 국가기간교통망계획이라든지 또 중기교통시설투자계획, 국토종합계획 이런 것들과 전부 연계되어 있는 그런 계획입니다. 그런 계획 안에서 아주 거대한 SOC로서 중추 국제공항이 만들어져야 되는 거거든요.
그런데 이러한 관련 계획들이 전부 패싱되도록 해 놓았다는 겁니다. 그러니 법률들을 제정하고 있는 항공사업법이라든지 또 국가통합교통체계효율화법이라든지 국토기본법 또 건설기술 진흥법 이 모든 법률을 다 패싱하는 그런 특별법으로 만들어져서 그야말로 특별법의 특별법으로서 과도한 특례가 포함되어 있다.
더더욱이 2030년 부산세계박람회 성공 개최를 계속 말씀하시는데 이것은 확정된 사항이 아닙니다. 2023년에 결정되는 겁니다. 잘못하면 확정되지 않은 세계적인 대회 유치를 위한 홍보 부스로써 10조짜리 공항을 착공하는 그런 문제가 발생할 수 있습니다.
이러한 이유로 가덕도신공항법은 국가 중추공항 건설이라고 하는 체계성과 효율성에 기초한 국가적 SOC 건설의 중요성을 고려할 때 국회의 입법권을 남용한 부분이 있는 그런 입법안으로 생각됩니다.
또 김해공항검증위원회에서 검토했다라고 하는 이 근본적인 검토의 대상은, 검증위의 보고서를 보면 검토의 대상은 산악의 절취를 가정할 때 사업 일정이나 비용, 이런 김해공항 사업계획 그 자체에 대한 검토를 하라고 했던 것이지 이 사업 그 자체가 안 되는 것이니까 새로운 입지를 결정해서 새로운 법률을 정하라고 한 것이 아니었거든요. 그럼에도 불구하고 김해신공항 그 자체에 대한 근본적인 검토를 위한 시간과 과정을 두지 않고 바로 가덕도로 정하는 그러한 입법을 통해서 사업을 하려고 하는 것은 기본적으로 검증위의 판단에 기초한 것이라고 하면 원인 무효의 그런 판단에 기초해서 추진되는 입법안이라고 볼 수 있습니다.
또 예비적으로 김해신공항의 추진이 불가하다고 하더라도 프랑스의 ADPi가 1년여의 기간 동안 20억 원을 들여서 국제적인 권위를 가지고 결정한, 김해 818점, 밀양 683점, 가덕도 635점이었음에도 불구하고 밀양을 건너뛰어서 바로 가덕도로 간다라고 하는 그런 결정은 국제적인 기관의 판단에 대해서 우리가 임의적으로 왜곡하고 변화시켜서 추진하는 사업으로서 국제적인 문제가 될 수도 있겠다라고 하는 생각입니다. 이는 결국 비례의 원칙으로서 과학적 합리성의 원칙이라든지 또 구체적인 입법 목적의 적합성, 필요성, 방법 선택의 적절성 이런 것들이 준수되지 못하였기 때문에 공리주의라고 하는 입법의 가장 기본적인 내재적인 한계를 일탈한 입법이라고 볼 수 있습니다.
결국 가덕도신공항 특별법은 재정 투입에 있어서 국토의 계획․이용에 관한 법률이라든지 국가재정법이라든지 하는 것이 정하고 있는 중요한 절차를 간소화하거나 생략함으로써 이들 법률을 형해화하고 과도한 특례를 부여해서 헌법이 제시하고 있는 법률의 체계정당성 원리를 중대하게 위반하고 있습니다.
가덕도신공항은 사업의 중복 가능성, 국가 재정의 낭비와 혼란의 초래 가능성 이것들을 고려해서 볼 때 결국 국가 재정의 심각한 불균형을 초래하고 국가균형발전을 저해하는 국가적 손실을 야기하는 특별법이라고 볼 수 있습니다. 이러한 예외적인 특별법이 만들어지게 되면 향후에도 이러한 선례에 따라서 특정 지역을 미리 정하고 그에 대해서 전액 국비로 지원해 달라고 하는 그런 특별법이 남발할 것에 대하여 우려 말씀을 드립니다.
이상입니다.
감사합니다.
수고하셨습니다.
이상으로 진술인들께서 모두 진술을 마치셨고요, 이제는 위원님들께서 진술인들께 질의하실 순서입니다.
먼저 발언권을 얻으시고 질의하고자 하는 진술인을 지명해서 질의해 주시기 바랍니다.
질의 시간은 교섭단체 간사 간 협의에 따라서 질의를 원하시는 위원님만 질의를 하되 질의 시간은 주질의 7분, 보충질의 5분을 드리도록 하겠습니다.
그러면 저희가 미리 신청을 받았고요, 질의 순서안에 의해서 먼저 김상훈 위원님 질의하시겠습니다.
이상으로 진술인들께서 모두 진술을 마치셨고요, 이제는 위원님들께서 진술인들께 질의하실 순서입니다.
먼저 발언권을 얻으시고 질의하고자 하는 진술인을 지명해서 질의해 주시기 바랍니다.
질의 시간은 교섭단체 간사 간 협의에 따라서 질의를 원하시는 위원님만 질의를 하되 질의 시간은 주질의 7분, 보충질의 5분을 드리도록 하겠습니다.
그러면 저희가 미리 신청을 받았고요, 질의 순서안에 의해서 먼저 김상훈 위원님 질의하시겠습니다.
김상훈 위원입니다.
정헌영 교수님께 제가 몇 가지 말씀을 드리고 질문을 드리도록 하겠습니다.
2016년도 ADPi 타당성평가에서 1위를 한 김해신공항 확장 사업이 4년 만에 부정되고 그간 여러 전문적인 검증 과정을 통해서 타당성이 가장 뒤떨어진다고 평가되는 가덕도공항을 타당성조사 없이 바로 건설하자는 게 과연 말이 되는 것인지, 정말 이 비양심적이고 어떻게 보면 참 미친 의사 결정에 우리가 그대로 순응해야 되는지에 대해서 정말 자괴감을 느낍니다.
오늘 함께해 주신 진술인 여러분들 중에 유일하게 지반공학 전문가 한 분이 출석해 주셨는데 그분 말씀을 정말 우리는 심각하게 받아들일 필요가 있다.
(영상자료를 보며)
국토부 항공정책실에서 평가한 자료를 보면 가덕도공항이 건설되는 지역은 현재까지 열두 번의 태풍이 지나간 지역입니다. 그리고 부산 항구에 접안 또는 입․출항을 하고자 하는 대형 선박의 선고가 76m예요. 착륙을 위해서 저공비행을 하는 항공기와의 안전 충돌 사고가 예상되기 때문에, 또 더군다나 태풍 시 해일을 피하기 위해서 부산시가 주장하는, 공항 표면을 지표상 40m 이상 독(dock)에 올려서 활주로를 지으면 된다라고 이야기하는데 빌딩 10층 높이의 활주로를 지표면에 더 높이 쌓아 올려서 짓는 공항이 지금 전 세계적으로 있습니까?
가덕도 인근의 평균 수심이 16m, 최고 21m에 연약지반 45m를 감안하면 활주로를 40m 이상 독(dock)에 올려서 건설했을 경우 최고 106m를 성토해서 공항을 지어야 돼요. 그러면 지상부에 쌓아 올린 엄청난 활주로 무게의 하중을 과연 견뎌 낼 것인가. 틀림없이 부등침하가 예상될 수밖에 없다라고 지적하고 있습니다. 간사이공항이 개항 이후에 현재까지 부등침하 때문에 유지관리비로 지출한 돈이 무려 10조입니다, 10조. 공항 하나 건설하는 비용이 부등침하 관리하는 데 무려 10조가 들었어요.
아까 정헌영 교수님께서 부등침하는 최신 기술을 접목해 가지고 지어 놓고 관찰하면 된다, 관리하면 된다라고 이야기하셨는데 간사이공항도 당시에 가장 최신 공법을 이용해서 지었지만 예상치 못한 결과가 나온 겁니다. 그러면 공항 개항 이후에 부등침하가 발생했을 경우에 지속적으로 발생하는 유지관리비, 간사이공항이 투입했다는 10조 이상의 비용이 들 경우 그러면 어떻게 할 것인가. 이런 데 대한 아무런 책임도 없이, 타당성조사 없이 그냥 공항을 바로 짓자는 게 말이 됩니까, 이게? 더군다나 유치가 결정되지도 않은 국제박람회를 위해서 공항을 먼저 짓기 시작해야 된다는 게 이게……
가덕도공항은 해상-육상-해상으로 이중적으로 외해에 노출돼 있는 세계에 유례없는 공항입니다. 주변의 산을 3개나 절개를 해야 돼요. 연약지반 포함해서 성토 기간만 무려 6년이 소요되는 정말 난공사 중의 난공사이고 어떤 전문가는 이것은 여기에 도저히 공항을 지을 수가 없는 입지라고 이야기하는데 타당성조사도 하지 말고 바로 공항을 짓자고 하는 이 선거용 신공항 건설계획을 과연 우리가 수용해서 될 것인가 그런 의문이 듭니다.
정헌영 교수님께서는 도시공학이 전공이신데 다른 것은 다 생략하고, 국토종합계획이라든지 공항종합개발계획, 타 법에서 절차적으로 이행해야 된다고 규정하고 있는 그런 규정을 뛰어넘어서 가덕도공항을 빨리 건설해야 된다고 주장을 하시는 첫 번째 이유가 뭡니까? 그것을 제가 한번 여쭤보고 싶습니다.
정헌영 교수님께 제가 몇 가지 말씀을 드리고 질문을 드리도록 하겠습니다.
2016년도 ADPi 타당성평가에서 1위를 한 김해신공항 확장 사업이 4년 만에 부정되고 그간 여러 전문적인 검증 과정을 통해서 타당성이 가장 뒤떨어진다고 평가되는 가덕도공항을 타당성조사 없이 바로 건설하자는 게 과연 말이 되는 것인지, 정말 이 비양심적이고 어떻게 보면 참 미친 의사 결정에 우리가 그대로 순응해야 되는지에 대해서 정말 자괴감을 느낍니다.
오늘 함께해 주신 진술인 여러분들 중에 유일하게 지반공학 전문가 한 분이 출석해 주셨는데 그분 말씀을 정말 우리는 심각하게 받아들일 필요가 있다.
(영상자료를 보며)
국토부 항공정책실에서 평가한 자료를 보면 가덕도공항이 건설되는 지역은 현재까지 열두 번의 태풍이 지나간 지역입니다. 그리고 부산 항구에 접안 또는 입․출항을 하고자 하는 대형 선박의 선고가 76m예요. 착륙을 위해서 저공비행을 하는 항공기와의 안전 충돌 사고가 예상되기 때문에, 또 더군다나 태풍 시 해일을 피하기 위해서 부산시가 주장하는, 공항 표면을 지표상 40m 이상 독(dock)에 올려서 활주로를 지으면 된다라고 이야기하는데 빌딩 10층 높이의 활주로를 지표면에 더 높이 쌓아 올려서 짓는 공항이 지금 전 세계적으로 있습니까?
가덕도 인근의 평균 수심이 16m, 최고 21m에 연약지반 45m를 감안하면 활주로를 40m 이상 독(dock)에 올려서 건설했을 경우 최고 106m를 성토해서 공항을 지어야 돼요. 그러면 지상부에 쌓아 올린 엄청난 활주로 무게의 하중을 과연 견뎌 낼 것인가. 틀림없이 부등침하가 예상될 수밖에 없다라고 지적하고 있습니다. 간사이공항이 개항 이후에 현재까지 부등침하 때문에 유지관리비로 지출한 돈이 무려 10조입니다, 10조. 공항 하나 건설하는 비용이 부등침하 관리하는 데 무려 10조가 들었어요.
아까 정헌영 교수님께서 부등침하는 최신 기술을 접목해 가지고 지어 놓고 관찰하면 된다, 관리하면 된다라고 이야기하셨는데 간사이공항도 당시에 가장 최신 공법을 이용해서 지었지만 예상치 못한 결과가 나온 겁니다. 그러면 공항 개항 이후에 부등침하가 발생했을 경우에 지속적으로 발생하는 유지관리비, 간사이공항이 투입했다는 10조 이상의 비용이 들 경우 그러면 어떻게 할 것인가. 이런 데 대한 아무런 책임도 없이, 타당성조사 없이 그냥 공항을 바로 짓자는 게 말이 됩니까, 이게? 더군다나 유치가 결정되지도 않은 국제박람회를 위해서 공항을 먼저 짓기 시작해야 된다는 게 이게……
가덕도공항은 해상-육상-해상으로 이중적으로 외해에 노출돼 있는 세계에 유례없는 공항입니다. 주변의 산을 3개나 절개를 해야 돼요. 연약지반 포함해서 성토 기간만 무려 6년이 소요되는 정말 난공사 중의 난공사이고 어떤 전문가는 이것은 여기에 도저히 공항을 지을 수가 없는 입지라고 이야기하는데 타당성조사도 하지 말고 바로 공항을 짓자고 하는 이 선거용 신공항 건설계획을 과연 우리가 수용해서 될 것인가 그런 의문이 듭니다.
정헌영 교수님께서는 도시공학이 전공이신데 다른 것은 다 생략하고, 국토종합계획이라든지 공항종합개발계획, 타 법에서 절차적으로 이행해야 된다고 규정하고 있는 그런 규정을 뛰어넘어서 가덕도공항을 빨리 건설해야 된다고 주장을 하시는 첫 번째 이유가 뭡니까? 그것을 제가 한번 여쭤보고 싶습니다.
진술인정헌영 말씀드리겠습니다.
제가 서두에도 말씀드렸습니다마는 김해공항은 굉장히 소음이 문제가 되는 공항이고 그것보다 더 중요한 것은 위험한 공항이라는 겁니다. 남풍이 불 때는 북쪽에서 착륙을 해야 되는데 계기 착륙을 할 수가 없고 수동으로 착륙을 해야 됩니다. 지금 자동차도 전부 다 오토로 이용하는데 옛날에 수동으로……
제가 서두에도 말씀드렸습니다마는 김해공항은 굉장히 소음이 문제가 되는 공항이고 그것보다 더 중요한 것은 위험한 공항이라는 겁니다. 남풍이 불 때는 북쪽에서 착륙을 해야 되는데 계기 착륙을 할 수가 없고 수동으로 착륙을 해야 됩니다. 지금 자동차도 전부 다 오토로 이용하는데 옛날에 수동으로……
알겠습니다.
김해신공항검증위원회에서 그런 내용을 적기를 한 바가 있습니다. 오늘 교수님께서 말씀하신 내용이 바로 그런 내용인데 지금 현재 국토교통부가 수립하고 있는 기본계획 안에 조금 전에 말씀하신 안전 문제, 소음 문제를 대폭 저감하고 줄이는 부분에 대한 기본계획을 수립하고 있어요.
김해신공항도 따지고 보면 행정구역상 부산 내에 있는 공항입니다. 그리고 가덕도공항하고의 선택적인 문제가 남아 있다면 저는 부산시 경제와 부산 시민들의 여러 가지 편의를 위해서라도 김해신공항을 조속한 시일 내에 빨리 완공하는 것이 더 실리를 취할 수 있는 방법이다 이렇게 판단을 하고 있습니다.
김해신공항검증위원회에서 그런 내용을 적기를 한 바가 있습니다. 오늘 교수님께서 말씀하신 내용이 바로 그런 내용인데 지금 현재 국토교통부가 수립하고 있는 기본계획 안에 조금 전에 말씀하신 안전 문제, 소음 문제를 대폭 저감하고 줄이는 부분에 대한 기본계획을 수립하고 있어요.
김해신공항도 따지고 보면 행정구역상 부산 내에 있는 공항입니다. 그리고 가덕도공항하고의 선택적인 문제가 남아 있다면 저는 부산시 경제와 부산 시민들의 여러 가지 편의를 위해서라도 김해신공항을 조속한 시일 내에 빨리 완공하는 것이 더 실리를 취할 수 있는 방법이다 이렇게 판단을 하고 있습니다.
진술인정헌영 답변드릴까요?
다시 한번 말씀드립니다마는 저는 가덕도신공항이 침체된 부산 경제를 살리기 위한 수단이라면 가덕도공항 건설비에 상응하는 그 돈만큼 부산시에 여러 가지 개발사업으로 지원해도 반대할 이유가 전혀 없습니다. 그렇지만 공항 건설계획은 국가의 백년대계를 결정짓는 이런 계획들이 가장 기초적으로 거쳐야 될 절차조차 생략하고 표 계산을 위해서 선거용으로 지어져서는 나중에 우리가 후대에 두고두고 책임져야 될 일이……
(발언시간 초과로 마이크 중단)
(마이크 중단 이후 계속 발언한 부분)
생긴다 그렇게 말씀드리겠습니다.
(발언시간 초과로 마이크 중단)
생긴다 그렇게 말씀드리겠습니다.
진술인정헌영 위원님께서는 가덕도신공항을 선거 프레임으로 자꾸 몰고 가시는데 이미 국토부가 옛날 2002년 4월 15일 날 돗대산 추락 사고 이후에 더 이상 김해공항 지역에는 새로운 공항은 놓을 수 없다고 이야기를 했습니다, 그 당시 건설교통부가요. 그리했는데 2016년도 ADPi가 들어오면서 느닷없이 김해공항 확장안을 들고 왔거든요. 그런데 김해공항이 대체로 안 된다 하는 이유 중의 하나는 뭐냐 하면 그것은 안전에 문제가 있기 때문에 그렇습니다. 그리고 ADPi가 그 당시에 항공법을 제대로 적용했더라면 김해공항이 1등이 나올 수가 없습니다. 이어서 나온 예비타당성조사에서 김해공항의 안전성을 확보하기 위해서는 북쪽에 있는 경운산, 임호산, 오봉산을 절취해야 되는데 그 비용이 자그마치 2조 1000억이라고 제시가 돼 있어요, 예비타당성조사에서.
교수님, 마무리해 주세요.
진술인정헌영 그 금액을 포함하면 김해신공항이 타당성이 나오겠습니까.
이상입니다.
이상입니다.
저 30초만 하겠습니다.
예, 1분……
교수님, 이게 선거용이 아니라면 정정당당하게 지난 연말에 민주당에서 반영한 공항입지검증용역비 20억 원을 투입해서 가덕도신공항을 포함한 다른 입지를 대상으로 해서라도 충분한 입지 검증 용역을 거치고 이 법을 통과시켜도 된다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?
진술인정헌영 말씀드리겠습니다.
과거에 사전타당성조사하고 예비타당성조사 시절에 그냥 밀양․가덕도, 신공항만 3개만 하는 게 아니고요 부산․경남․경북 지역을 대상으로 해 가지고 타당성이 있는 지역을 다 훑었습니다. 다 훑어 가지고 마지막에 나온 것이, 최초로 나온 것이 밀양하고 가덕도였습니다. 밀양하고 가덕도에서……
과거에 사전타당성조사하고 예비타당성조사 시절에 그냥 밀양․가덕도, 신공항만 3개만 하는 게 아니고요 부산․경남․경북 지역을 대상으로 해 가지고 타당성이 있는 지역을 다 훑었습니다. 다 훑어 가지고 마지막에 나온 것이, 최초로 나온 것이 밀양하고 가덕도였습니다. 밀양하고 가덕도에서……
그러니까 검증 용역 거치고 하면 되겠지요?
어떻게 생각하세요?
어떻게 생각하세요?
진술인정헌영 그리 나왔는데 다시 ADPi가 나오면서 김해신공항으로 바뀌었습니다. 그래서 예타․사타에서 나오는 것은 2개가 계속 논의가 됐으니까, 이미 김해신공항은 타당성이 없다고 검증위에서 결론이 났고 밀양공항은 이미 산이 있고……
(발언시간 초과로 마이크 중단)
(마이크 중단 이후 계속 발언한 부분)
(발언시간 초과로 마이크 중단)
어떻게 결론이 났어요? 아직까지 결론이 안 났어요, 그것은.
진술인정헌영 제가 말씀드리겠습니다.
그리고……
그리고……
교수님, 이후에도 다른 위원님들께서 아마 질의하실 거라서……
진술인정헌영 예.
적정성 검토 용역에서, 필요한 것을 전부 다 예타․사타 하지 않고 적정성 용역 검토해서 충분히 고려하면 충분히 결과가 나올 수 있는 그런 사항들입니다.
이상입니다.
적정성 검토 용역에서, 필요한 것을 전부 다 예타․사타 하지 않고 적정성 용역 검토해서 충분히 고려하면 충분히 결과가 나올 수 있는 그런 사항들입니다.
이상입니다.
자, 다시 한번 미리 좀 말씀드렸어야 할 것 같습니다.
오늘 이 사안은 여러 다양한 정치적인 경로를 통해서 매우 예민한 주제라는 것은 이 자리에 계신 모든 분들이 다 아실 거라고 생각합니다. 그 와중에 그래도 전문적 지식을 기반으로 이렇게 발언을 해 주시기 위해서 진술인들께서 오신 것이고 진술인들은 전문가로서 의견을 제시하러 오신 것입니다.
그래서 위원님들께서 혹여 내 의견에 다른 말씀을 하시더라도 충분한 존중을 해 주시면 좋겠다 이런 말씀을 다시 한번 기우에서 말씀드립니다.
그러면 다음은 이헌승 간사님 질의하시겠습니다.
오늘 이 사안은 여러 다양한 정치적인 경로를 통해서 매우 예민한 주제라는 것은 이 자리에 계신 모든 분들이 다 아실 거라고 생각합니다. 그 와중에 그래도 전문적 지식을 기반으로 이렇게 발언을 해 주시기 위해서 진술인들께서 오신 것이고 진술인들은 전문가로서 의견을 제시하러 오신 것입니다.
그래서 위원님들께서 혹여 내 의견에 다른 말씀을 하시더라도 충분한 존중을 해 주시면 좋겠다 이런 말씀을 다시 한번 기우에서 말씀드립니다.
그러면 다음은 이헌승 간사님 질의하시겠습니다.
먼저 공청회에 와 주신 여섯 분의 교수님께 감사를 드리겠습니다.
세 분이 찬성 발언을 하셨고 세 분이 반대 발언을 하셨는데, 저는 문제제기를 많이 하신 분들에게 많이 여쭈어보도록 하겠습니다.
김상환 교수님께서는 가덕도 인근 수심이 깊어 가지고 해안 매립이 기술적으로 어렵고 비용이 과도하게 발생할 우려가 있어서 공사가 장기화될 수 있다는 것 지적을 해 주셨습니다. 특히 일본 간사이공항에서 생긴 지반 침하 및 활주로 침수 사례를 들어서 가덕도가 비슷한 위험에 처할 수 있다라는 의견을 피력해 주셨는데. 간사이공항이 언제 건설됐습니까, 김상환 진술인님?
세 분이 찬성 발언을 하셨고 세 분이 반대 발언을 하셨는데, 저는 문제제기를 많이 하신 분들에게 많이 여쭈어보도록 하겠습니다.
김상환 교수님께서는 가덕도 인근 수심이 깊어 가지고 해안 매립이 기술적으로 어렵고 비용이 과도하게 발생할 우려가 있어서 공사가 장기화될 수 있다는 것 지적을 해 주셨습니다. 특히 일본 간사이공항에서 생긴 지반 침하 및 활주로 침수 사례를 들어서 가덕도가 비슷한 위험에 처할 수 있다라는 의견을 피력해 주셨는데. 간사이공항이 언제 건설됐습니까, 김상환 진술인님?
진술인김상환 그것은 정확하게 기억을 못 하는데요.
제가 조사를 하니까 33년 전이니까 87년도에 착공을 해 가지고 94년도에 개항을 했습니다. 약 30년 전인데요.
지금은 기술이 많이 발달했다고 이야기하면서 찬성 쪽에서는 연약지반은 연약지반 개량공법인 DCM 공법으로 해결할 수 있고 육지부와 해상 매립지 사이의 부등침하는 과재성토 조절 기법을 적용했을 경우에 해결할 수 있다는 입장인데요.
김상환 교수님께서는 이 같은 찬성 측의 주장에 대해서 어떻게 생각하십니까? 현재 발전된 공학기술로도 해결할 수 없을 정도로 이 해상 매립이 어렵다고 보십니까?
지금은 기술이 많이 발달했다고 이야기하면서 찬성 쪽에서는 연약지반은 연약지반 개량공법인 DCM 공법으로 해결할 수 있고 육지부와 해상 매립지 사이의 부등침하는 과재성토 조절 기법을 적용했을 경우에 해결할 수 있다는 입장인데요.
김상환 교수님께서는 이 같은 찬성 측의 주장에 대해서 어떻게 생각하십니까? 현재 발전된 공학기술로도 해결할 수 없을 정도로 이 해상 매립이 어렵다고 보십니까?
진술인김상환 말씀드리겠습니다.
지반은 자연입니다. 그래서 자연을 다루는 학문은, 지금 기술이 개발됐다는 것은 오래 걸리는 시간을 단축시키는 그런 기술이지 근본적으로 지반을 더 획기적으로 한다는 그런 기술은 아닙니다.
그래서 비근한 예로 지금 부산 인근의 신항 같은 경우 보면 지금 침하 문제가 또 발생하고 있지요. 그러면 최근입니다, 그것도. 그렇다면 그것은 첨단기술로 한다고 제안을 했습니다. 그러나 지반은 불규칙성이 엄청나게 크기 때문에 그런 것들을 예측하기가 참 힘듭니다. 그래서 가급적이면 좀 안전한 지반으로 가는 것이 아주 안전한 것이고요.
예를 들어서 비근한 예를 하나 든다면, 저는 이것을 전문적으로 하는 것보다도 운동선수가 있는데 내부적으로 간이나 폐나 이런 데 문제가 있는데 지금 운동선수로 진출시키는 것하고 내부의 간이나 폐를 고치고 나서 진출하는 것하고는 차이가 많습니다.
그러니까 저는 뭐냐 하면, 지반이라는 문제는 저도 공항 설계를 해 봤지만 공항 하시는 분들이 주도해서 합니다. 그래서 그 지반 문제에 대해서는 굉장히 중요성이 있는데도 불구하고 약간 스킵하는 경향이 있습니다.
예를 들어서 공항이 주변 환경 즉 환경적인 문제 아닙니까? 그런 외적으로 커버가 될 수 있는 방안들이 많이 만들어져 있는데 지반 자체, 내부의 문제가 되면 그것은 지속적으로 발생이 되고 또 수많은 경제적인 손실이 올 수가 있기 때문에…… 지금 첨단기술에 대해서 해도 문제가 없다고 그러지만, 다들 그렇게 얘기합니다. 그러나 그 기술은 시간 단축이나 우리가 편리성을 하기 위한 그런 공법들이지……
예를 들어서 이제 이런 겁니다. 제가 말씀을 드린다면 지반을 개량하는 방법은……
지반은 자연입니다. 그래서 자연을 다루는 학문은, 지금 기술이 개발됐다는 것은 오래 걸리는 시간을 단축시키는 그런 기술이지 근본적으로 지반을 더 획기적으로 한다는 그런 기술은 아닙니다.
그래서 비근한 예로 지금 부산 인근의 신항 같은 경우 보면 지금 침하 문제가 또 발생하고 있지요. 그러면 최근입니다, 그것도. 그렇다면 그것은 첨단기술로 한다고 제안을 했습니다. 그러나 지반은 불규칙성이 엄청나게 크기 때문에 그런 것들을 예측하기가 참 힘듭니다. 그래서 가급적이면 좀 안전한 지반으로 가는 것이 아주 안전한 것이고요.
예를 들어서 비근한 예를 하나 든다면, 저는 이것을 전문적으로 하는 것보다도 운동선수가 있는데 내부적으로 간이나 폐나 이런 데 문제가 있는데 지금 운동선수로 진출시키는 것하고 내부의 간이나 폐를 고치고 나서 진출하는 것하고는 차이가 많습니다.
그러니까 저는 뭐냐 하면, 지반이라는 문제는 저도 공항 설계를 해 봤지만 공항 하시는 분들이 주도해서 합니다. 그래서 그 지반 문제에 대해서는 굉장히 중요성이 있는데도 불구하고 약간 스킵하는 경향이 있습니다.
예를 들어서 공항이 주변 환경 즉 환경적인 문제 아닙니까? 그런 외적으로 커버가 될 수 있는 방안들이 많이 만들어져 있는데 지반 자체, 내부의 문제가 되면 그것은 지속적으로 발생이 되고 또 수많은 경제적인 손실이 올 수가 있기 때문에…… 지금 첨단기술에 대해서 해도 문제가 없다고 그러지만, 다들 그렇게 얘기합니다. 그러나 그 기술은 시간 단축이나 우리가 편리성을 하기 위한 그런 공법들이지……
예를 들어서 이제 이런 겁니다. 제가 말씀을 드린다면 지반을 개량하는 방법은……
교수님, 제가 좀 더 질의할 게 많은데 제 질문보다 답변이 너무 기니까 제 시간이 줄어 드니까.
진술인김상환 예, 죄송합니다.
그러면 이 부분에 대해서는 나중에 반대 주장을 하고 계시는 측 입장을 한번 들어봐야 될 것 같고요.
다음, 유정훈 교수님께 한번 여쭈어보겠는데요.
현재 인천공항이 24시간 운영을 하고 있습니까, 하고 있지 않습니까?
다음, 유정훈 교수님께 한번 여쭈어보겠는데요.
현재 인천공항이 24시간 운영을 하고 있습니까, 하고 있지 않습니까?
진술인유정훈 하고 있지 않습니다.
24시간 풀로 하는 것은 아니지만 인천국제공항은 심야 운항시간을 따로 정해 놓고 10시부터 새벽 7시까지 심야 운항을 하고 있습니다. 전체 운항에 대한 심야 운항 비율은 전체 여객기의 17.1%가 심야 운항을 하고 있고 화물기 전체 운항의 47.7%를 심야 운항을 하고 있습니다.
아시다시피 가덕도신공항 예정부지는 화물․물류 처리를 통한 트라이포트 구축을 추진해야 된다는 의견이 많아서 심야 운영이 필수적입니다. 24시간 운영 가능한 공항이 24시간 풀가동이 아니라 심야에도 운영 가능한 공항을 뜻하는 것이라면 거기에 대해서는 동의를 하실 수 있습니까?
아시다시피 가덕도신공항 예정부지는 화물․물류 처리를 통한 트라이포트 구축을 추진해야 된다는 의견이 많아서 심야 운영이 필수적입니다. 24시간 운영 가능한 공항이 24시간 풀가동이 아니라 심야에도 운영 가능한 공항을 뜻하는 것이라면 거기에 대해서는 동의를 하실 수 있습니까?
진술인유정훈 제가 말씀드린 요지는 이렇습니다. 그러니까 그런 24시간 운영이라든지 이런 것들은 사실은 우리가 일방적으로 선언할 수 있는 부분이 아니기 때문에, 특히 항공수요의 변화라든지 그다음에 이용객의 패턴이 중요합니다.
그래서 그런 것들이 검토가 된 다음에 우리가 운영 전략을 짜는 것이지 그냥 법률로써 이것은 24시간 운영하는 것으로 하고 그것을 기초로 해서 규모와 입지를 결정한다는 것은 굉장히 성급하다, 위험하다 이런 말씀을 드린 겁니다.
그래서 그런 것들이 검토가 된 다음에 우리가 운영 전략을 짜는 것이지 그냥 법률로써 이것은 24시간 운영하는 것으로 하고 그것을 기초로 해서 규모와 입지를 결정한다는 것은 굉장히 성급하다, 위험하다 이런 말씀을 드린 겁니다.
계속 유정훈 교수님께 여쭈어보겠습니다.
교수님께서는 실시설계안이 나오기 전에 공사 착수는 현실적으로 위험한 발상이고, 시공 가능한 수준의 구체적인 설계도서가 작성되고 실제 시행을 위한 관련 인허가 절차가 완료되어야 한다고 주장을 하셨는데. 설계․시공 병행 시공을 한 예가 있는데 혹시 알고 계십니까?
교수님께서는 실시설계안이 나오기 전에 공사 착수는 현실적으로 위험한 발상이고, 시공 가능한 수준의 구체적인 설계도서가 작성되고 실제 시행을 위한 관련 인허가 절차가 완료되어야 한다고 주장을 하셨는데. 설계․시공 병행 시공을 한 예가 있는데 혹시 알고 계십니까?
진술인유정훈 예. 그런 경우는 사실은 소규모라든지 그다음에 패스트트랙으로 했을 때 어떤 부작용이 작은 경우지 지금처럼 이게 10조가 넘는, 사실 얼마 될지 모르는 상황에서 이렇게 미리 단정을 해서 먼저 시공한다는 게 위험하다는 것을 지적한 겁니다.
아시다시피 동남권 신공항 김해로 처음에 부지가 결정이 되었을 때 28년도까지 완공하는 것을 목적으로 추진을 했는데 지금 한 3년간 공전을 하고 있습니다. 그래서 적기 준공하기 위해서는 패스트트랙을 태워야 된다라는 입장이고.
현재 인천공항 제2여객터미널이나 거가대교 등 대규모 SOC 사업에서 이미 설계․시공 병행 시공을 한 바가 있습니다. 그래서 저는 실시설계와 시공 병행 추진에 문제가 없다고 이렇게 생각을 하고요.
시간이 19초밖에 없어서 제가 최철영 교수님께 여쭈어봐야 되는데, 간략하게 여쭈어보겠습니다.
최 교수님은 가덕신공항 말고 대구․경북신공항 건설에 대해서는 어떤 입장이신가요? 찬성 입장이세요, 어떤 입장이세요?
현재 인천공항 제2여객터미널이나 거가대교 등 대규모 SOC 사업에서 이미 설계․시공 병행 시공을 한 바가 있습니다. 그래서 저는 실시설계와 시공 병행 추진에 문제가 없다고 이렇게 생각을 하고요.
시간이 19초밖에 없어서 제가 최철영 교수님께 여쭈어봐야 되는데, 간략하게 여쭈어보겠습니다.
최 교수님은 가덕신공항 말고 대구․경북신공항 건설에 대해서는 어떤 입장이신가요? 찬성 입장이세요, 어떤 입장이세요?
진술인최철영 제가 답변드려도 되겠습니까?
진술인최철영 대구․경북통합신공항 이 문제는 기부 대 양여의 방식이고 기존의 법률에 따른 방식이기 때문에 찬성하고 있습니다.
예, 나중에 추가질의하겠습니다.
수고하셨습니다.
다음은 심상정 위원님 질의하시겠습니다.
다음은 심상정 위원님 질의하시겠습니다.
저는 가덕도신공항은 정치 공항이라고 생각합니다.
그래서 사실 이 가덕도신공항과 관련해서는 오늘 진술인들을 모시고 공청회를 하기 전에 우리 국토위원들이 헌법기관으로서 양심과 소신을 갖고 숙의가 이루어졌어야 한다고 생각합니다. 그런 점에서 이 가덕도신공항에 대한 저의 입장을 말씀드리고 끝나고 진술인 여러분들이 주실 말씀 있으면 주시면 좋겠습니다.
지금 세계적으로 항공교통을 줄이는 추세인데 오늘의 우리 대한민국국회는 오늘은 가덕도신공항 특별법 공청회를 하고 다음주에는 대구통합신공항 특별법안 공청회를 하고 이외에도 제주2공항, 울릉공항, 흑산공항, 새만금공항 이렇게 5개 신공항이 지금 건설 중이거나 추진 중에 있습니다.
비행기는 시간당 온실가스 배출량이 가장 많은 운송수단이라서 유럽 선진국에서는 비행기 여행이 부끄럽다는 말이 유행하고 또 시민들이 자발적으로 항공여행을 자제하고 있는 그런 추세인데, 탄소중립 비전을 선언하고 그린 뉴딜을 내걸고 있는 정부하에서 이런 토건 경쟁을 선도하는 것이 과연 말이 되나 이런 질문을 여당 위원님께 제가 드리고 싶습니다.
특히 이제 보궐선거와 내년 대선을 앞두고 지금 거대 양당이 더 빨리 더 세게 토건 경쟁으로 치닫고 있는 모습을 보면서 과연 지금 대한민국이 어느 시대에 살고 있나 자문해 보지 않을 수 없습니다.
16년도에 동남권 신공항 백지화를 발표했을 때 저는 박근혜정부 아래에서 이루어진 가장 책임 있는 결정이라고 제가 이야기한 바가 있습니다. 그런데 이게 다시 지금 부산 보궐선거 앞두고 망령이 되살나듯 살아나서 예타 면제와 각종 특혜를 인정하는 이 특별법을 거대 양당이 힘을 모아 추진하는 것은 참 후안무치하다 저는 그렇게 말씀드릴 수밖에 없을 것 같습니다.
결론적으로 논란 많은 정치 공항인데 예타 면제와 온갖 특혜를 인정하는 특별법 추진은 유보해야 한다. 예타 초월법은 헌법의 권한과 책임을 갖고 있는 국회의원으로서 도저히 인정할 수 없다 그런 말씀을 드립니다.
새만금신공항도 균형발전 차원에서 예타 면제로 갔지요. 앞으로 이제 공항 건설은 전부 예타 면제로 가게 될 겁니다. ‘우리도 관문공항 하겠으니까 특별법 만들어서 다 예타 면제하라’ 그러면 무슨 이유로 여러분들 거부하시겠습니까?
그다음에 이 문제는 ‘부울경 경제 살리기 위해서 공항 건설이 돌파구가 될 수 있다’ 이런 기대에 정치권이 불을 붙여서 만든 것인데, 대체로 지금 지방에서 이런 큰 SOC 사업을 하게 되면요 그 지역에 돌아가는 경제효과는 20%밖에 안 됩니다, 결국 중앙의 서울 대기업들이 참여하기 때문에. 이런 것을 가지고 지역 주민들을 호도해서는 안 된다 이 말씀 드리고요.
24시간 운영이 핵심이라고 다들 말씀하시는데, 선진국에서 대부분 노동과 교통 문제를 이유로 해서 24시간 운영은 거의 안 합니다.
그리고 물류 이야기를 하는데 가덕도신공항 건설하는 데 7～8년 걸리고, 아무리 패스트트랙을 해도 마찬가지지요. 그다음에 물류 중심 수출기업들이 자리 잡고 실제 경제효과 내는 데 7～8년 걸릴 거예요. 한 15년 걸릴 거예요.
사업비도 지금 뭐 10조 이야기하는데 최종적으로는 한 22조 정도 소요된다고 추정합니다. 이명박 정부 때 4대강 사업하고 꼭 같습니다. 저는 이미 예견된 환경적․재정적 재앙을 외면하고 지역 주민의 개발 욕구와 갈등을 부추기는 이 정치 공항 추진은 멈춰야 한다고 생각을 합니다.
제가 한 가지만 더 말씀드리면, 우리가 코로나 이전까지 저가항공사를 기초로 해서 아주 고삐 풀린 듯 확대돼서 지금 우리나라도 저가항공을 포함하면 국적항공사가 9개나 됩니다. 지금 어떻게 되고 있습니까? 지금 공항들 텅텅 비어 있습니다. 적자가 눈덩이처럼 불어나 있을 겁니다. 그럼에도 지역 민심이라는 이름으로 흑산도에 울릉도에 지금 공항 건설 추진하고 있거든요.
지금 정부가 해야 될 것은 코로나 시대의 물류, 코로나가 아무리 백신이 있다 하더라도 재난이 계속 반복될 것이라는 것은 다들 공통된 의견인데 이럴 때 물류와 여객 운송이 어떻게 변할 것인지에 대한 전망을 차분하게 세워야 되는 것입니다. 이 항공산업을 기후 위기 또 팬데믹 시대에 이 항공 수요가 어떻게 될 것인지, 국내 경제는 어떻게 될 것인지 이것을 심사숙고해서 전망을 만들어 내는 일이 지금 정부가 해야 될 일이라고 생각합니다.
마지막으로 지금 이 법안에 보면 가덕공항 건설 후에 별도 공항공사를 설립해서 운영하는 것이 있는데, 이것은 무슨 말이냐 하면 돈 되는 공항은 다 별도로 독립해서 하겠다 이거예요. 인천국제공항과 같은 경로로 가는 것이지요.
인천국제공항이 다른 공공기관에 비해서 경영성과가 좋은 이유는 분명합니다. 국제선과 같이 여행 많고 돈 많이 되는, 돈이 되기 때문에 그러면서도 어디에다 교차보조를 하지 않지요. 그러니까 당연히 경영성과가 좋은 겁니다.
그러면 지금 15개 공항 중에서 김포․제주․김해 여기서 수익을 내서 나머지 적자 공항을 운영하고 있는데 제주공항도 독립한다고 하고 돈 되는 공항 다 독립하고 나면 돈 안 되는 공항은 도대체 뭘로 운영할 것인가, 다 세금으로 운영할 것인가 묻고 싶습니다. 이 점은 숙고를 해야 된다고 다시 한번 지적을 드립니다.
이상입니다.
그래서 사실 이 가덕도신공항과 관련해서는 오늘 진술인들을 모시고 공청회를 하기 전에 우리 국토위원들이 헌법기관으로서 양심과 소신을 갖고 숙의가 이루어졌어야 한다고 생각합니다. 그런 점에서 이 가덕도신공항에 대한 저의 입장을 말씀드리고 끝나고 진술인 여러분들이 주실 말씀 있으면 주시면 좋겠습니다.
지금 세계적으로 항공교통을 줄이는 추세인데 오늘의 우리 대한민국국회는 오늘은 가덕도신공항 특별법 공청회를 하고 다음주에는 대구통합신공항 특별법안 공청회를 하고 이외에도 제주2공항, 울릉공항, 흑산공항, 새만금공항 이렇게 5개 신공항이 지금 건설 중이거나 추진 중에 있습니다.
비행기는 시간당 온실가스 배출량이 가장 많은 운송수단이라서 유럽 선진국에서는 비행기 여행이 부끄럽다는 말이 유행하고 또 시민들이 자발적으로 항공여행을 자제하고 있는 그런 추세인데, 탄소중립 비전을 선언하고 그린 뉴딜을 내걸고 있는 정부하에서 이런 토건 경쟁을 선도하는 것이 과연 말이 되나 이런 질문을 여당 위원님께 제가 드리고 싶습니다.
특히 이제 보궐선거와 내년 대선을 앞두고 지금 거대 양당이 더 빨리 더 세게 토건 경쟁으로 치닫고 있는 모습을 보면서 과연 지금 대한민국이 어느 시대에 살고 있나 자문해 보지 않을 수 없습니다.
16년도에 동남권 신공항 백지화를 발표했을 때 저는 박근혜정부 아래에서 이루어진 가장 책임 있는 결정이라고 제가 이야기한 바가 있습니다. 그런데 이게 다시 지금 부산 보궐선거 앞두고 망령이 되살나듯 살아나서 예타 면제와 각종 특혜를 인정하는 이 특별법을 거대 양당이 힘을 모아 추진하는 것은 참 후안무치하다 저는 그렇게 말씀드릴 수밖에 없을 것 같습니다.
결론적으로 논란 많은 정치 공항인데 예타 면제와 온갖 특혜를 인정하는 특별법 추진은 유보해야 한다. 예타 초월법은 헌법의 권한과 책임을 갖고 있는 국회의원으로서 도저히 인정할 수 없다 그런 말씀을 드립니다.
새만금신공항도 균형발전 차원에서 예타 면제로 갔지요. 앞으로 이제 공항 건설은 전부 예타 면제로 가게 될 겁니다. ‘우리도 관문공항 하겠으니까 특별법 만들어서 다 예타 면제하라’ 그러면 무슨 이유로 여러분들 거부하시겠습니까?
그다음에 이 문제는 ‘부울경 경제 살리기 위해서 공항 건설이 돌파구가 될 수 있다’ 이런 기대에 정치권이 불을 붙여서 만든 것인데, 대체로 지금 지방에서 이런 큰 SOC 사업을 하게 되면요 그 지역에 돌아가는 경제효과는 20%밖에 안 됩니다, 결국 중앙의 서울 대기업들이 참여하기 때문에. 이런 것을 가지고 지역 주민들을 호도해서는 안 된다 이 말씀 드리고요.
24시간 운영이 핵심이라고 다들 말씀하시는데, 선진국에서 대부분 노동과 교통 문제를 이유로 해서 24시간 운영은 거의 안 합니다.
그리고 물류 이야기를 하는데 가덕도신공항 건설하는 데 7～8년 걸리고, 아무리 패스트트랙을 해도 마찬가지지요. 그다음에 물류 중심 수출기업들이 자리 잡고 실제 경제효과 내는 데 7～8년 걸릴 거예요. 한 15년 걸릴 거예요.
사업비도 지금 뭐 10조 이야기하는데 최종적으로는 한 22조 정도 소요된다고 추정합니다. 이명박 정부 때 4대강 사업하고 꼭 같습니다. 저는 이미 예견된 환경적․재정적 재앙을 외면하고 지역 주민의 개발 욕구와 갈등을 부추기는 이 정치 공항 추진은 멈춰야 한다고 생각을 합니다.
제가 한 가지만 더 말씀드리면, 우리가 코로나 이전까지 저가항공사를 기초로 해서 아주 고삐 풀린 듯 확대돼서 지금 우리나라도 저가항공을 포함하면 국적항공사가 9개나 됩니다. 지금 어떻게 되고 있습니까? 지금 공항들 텅텅 비어 있습니다. 적자가 눈덩이처럼 불어나 있을 겁니다. 그럼에도 지역 민심이라는 이름으로 흑산도에 울릉도에 지금 공항 건설 추진하고 있거든요.
지금 정부가 해야 될 것은 코로나 시대의 물류, 코로나가 아무리 백신이 있다 하더라도 재난이 계속 반복될 것이라는 것은 다들 공통된 의견인데 이럴 때 물류와 여객 운송이 어떻게 변할 것인지에 대한 전망을 차분하게 세워야 되는 것입니다. 이 항공산업을 기후 위기 또 팬데믹 시대에 이 항공 수요가 어떻게 될 것인지, 국내 경제는 어떻게 될 것인지 이것을 심사숙고해서 전망을 만들어 내는 일이 지금 정부가 해야 될 일이라고 생각합니다.
마지막으로 지금 이 법안에 보면 가덕공항 건설 후에 별도 공항공사를 설립해서 운영하는 것이 있는데, 이것은 무슨 말이냐 하면 돈 되는 공항은 다 별도로 독립해서 하겠다 이거예요. 인천국제공항과 같은 경로로 가는 것이지요.
인천국제공항이 다른 공공기관에 비해서 경영성과가 좋은 이유는 분명합니다. 국제선과 같이 여행 많고 돈 많이 되는, 돈이 되기 때문에 그러면서도 어디에다 교차보조를 하지 않지요. 그러니까 당연히 경영성과가 좋은 겁니다.
그러면 지금 15개 공항 중에서 김포․제주․김해 여기서 수익을 내서 나머지 적자 공항을 운영하고 있는데 제주공항도 독립한다고 하고 돈 되는 공항 다 독립하고 나면 돈 안 되는 공항은 도대체 뭘로 운영할 것인가, 다 세금으로 운영할 것인가 묻고 싶습니다. 이 점은 숙고를 해야 된다고 다시 한번 지적을 드립니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
혹시 진술인들 중에……
최철영 교수님.
혹시 진술인들 중에……
최철영 교수님.
진술인최철영 심상정 위원님 발언과 관련해서 말씀드립니다.
국회는 입법 과정에 국민 전체의 여론이 반영될 수 있도록 하는 그런 기관이고 그런 것들이 입법의 본래적인 기능으로 알고 있습니다. 그럼에도 불구하고 이번 이 가덕도신공항 특별법은 지금 대구․경북에서 이를 반대하는 현수막이 붙고요 주민들이 난리입니다. 국회가 국민들의 갈등을 봉합하고 서로 동의할 수 있도록 하는 그런 공간이 아니라 지금 국민의 갈등을 야기하는 그런 기관으로 활동하고 있다는 것 큰 문제고요.
또 앞서 말씀드렸지만 이미 5개 광역단체장께서 합의했고 합의서도 있습니다. 그것에 기초로 해서 무려 10여 년 동안 끌어왔던, 사회적․국가적 많은 비용을 치른 김해 신 국제공항 이 문제를 2018년에 지금 문제가 되신 오거돈 시장님이 선거 공약으로 제시했던 것이고 그것들을 위해서 지금 다시 한번 또 뒤집는 것입니다. 이러한 불합리한 이런 논의를 다시 해야 된다고 하는 것은 큰 문제다라고 생각하고 있습니다.
이상입니다.
국회는 입법 과정에 국민 전체의 여론이 반영될 수 있도록 하는 그런 기관이고 그런 것들이 입법의 본래적인 기능으로 알고 있습니다. 그럼에도 불구하고 이번 이 가덕도신공항 특별법은 지금 대구․경북에서 이를 반대하는 현수막이 붙고요 주민들이 난리입니다. 국회가 국민들의 갈등을 봉합하고 서로 동의할 수 있도록 하는 그런 공간이 아니라 지금 국민의 갈등을 야기하는 그런 기관으로 활동하고 있다는 것 큰 문제고요.
또 앞서 말씀드렸지만 이미 5개 광역단체장께서 합의했고 합의서도 있습니다. 그것에 기초로 해서 무려 10여 년 동안 끌어왔던, 사회적․국가적 많은 비용을 치른 김해 신 국제공항 이 문제를 2018년에 지금 문제가 되신 오거돈 시장님이 선거 공약으로 제시했던 것이고 그것들을 위해서 지금 다시 한번 또 뒤집는 것입니다. 이러한 불합리한 이런 논의를 다시 해야 된다고 하는 것은 큰 문제다라고 생각하고 있습니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
다음은 김희국 위원님 질의하시겠습니다.
다음은 김희국 위원님 질의하시겠습니다.
최철영 진술인께 나중에 질문을 하겠습니다.
이번 우리 국토위에 상정된 가덕도 관련 법안들은 행정법이 마땅히 갖추어야 할 법리, 타당성, 실현 가능성 등 법적 구성요건이 너무나 미흡한 정치적 선언에 불과합니다.
다시 말씀드리지만, 공항 건설의 주체는 법적 근거도 없는 총리실 검증위도 아니고 법제처도 아니고 물론 국회도 아닌 국토교통부입니다. 오늘 의례적인 공청회를 마치고 법안 통과를 강행할 경우 국토부는 김해공항 확장과 가덕도신공항 건설이라는 공존 불가능한, 한집에 두 가족이 살아야 하는 고통에 빠지게 됩니다.
왜 정상적인 절차를 두고 특별법이니 특혜니 면제니 그런 비정상적인 길을 가고자 합니까? 기존에 살고 있는데 국회가 집주인 동의도 없이 우격다짐으로 새 사람을 밀어 넣게 되면 집주인은 어떻게 해야 되겠습니까?
오늘 세 분의 반대 의견을 밝힌 분들의 주장처럼 법적으로도 기술적으로도 문제 투성이인 이 가덕도신공항 건설이라는 뜨거운 감자는 보궐선거가 끝나고 이 정권이 끝나게 되면 유야무야될 공산이 너무나 큽니다. 실체도 없는 관문공항이니 24시간 운영 운운하면서 양당이 선거용으로 떠들고 있는 이 가덕도공항법은 반드시 폐기돼야 됩니다.
법치국가인 대한민국에서 정상적인 법 절차를 따르고 기술적․경제적 타당성을 깊이 생각한 다음에 해야 될 일을 이것을 번갯불에 콩 구워 먹듯이 법제처 유권해석도 없이 강행하겠다는 의도는 도대체 무엇입니까?
최 진술인님, 이 법이 가지고 있는 하자, 즉 흠에 대해서 좀 설명을 부탁드립니다.
이번 우리 국토위에 상정된 가덕도 관련 법안들은 행정법이 마땅히 갖추어야 할 법리, 타당성, 실현 가능성 등 법적 구성요건이 너무나 미흡한 정치적 선언에 불과합니다.
다시 말씀드리지만, 공항 건설의 주체는 법적 근거도 없는 총리실 검증위도 아니고 법제처도 아니고 물론 국회도 아닌 국토교통부입니다. 오늘 의례적인 공청회를 마치고 법안 통과를 강행할 경우 국토부는 김해공항 확장과 가덕도신공항 건설이라는 공존 불가능한, 한집에 두 가족이 살아야 하는 고통에 빠지게 됩니다.
왜 정상적인 절차를 두고 특별법이니 특혜니 면제니 그런 비정상적인 길을 가고자 합니까? 기존에 살고 있는데 국회가 집주인 동의도 없이 우격다짐으로 새 사람을 밀어 넣게 되면 집주인은 어떻게 해야 되겠습니까?
오늘 세 분의 반대 의견을 밝힌 분들의 주장처럼 법적으로도 기술적으로도 문제 투성이인 이 가덕도신공항 건설이라는 뜨거운 감자는 보궐선거가 끝나고 이 정권이 끝나게 되면 유야무야될 공산이 너무나 큽니다. 실체도 없는 관문공항이니 24시간 운영 운운하면서 양당이 선거용으로 떠들고 있는 이 가덕도공항법은 반드시 폐기돼야 됩니다.
법치국가인 대한민국에서 정상적인 법 절차를 따르고 기술적․경제적 타당성을 깊이 생각한 다음에 해야 될 일을 이것을 번갯불에 콩 구워 먹듯이 법제처 유권해석도 없이 강행하겠다는 의도는 도대체 무엇입니까?
최 진술인님, 이 법이 가지고 있는 하자, 즉 흠에 대해서 좀 설명을 부탁드립니다.
진술인최철영 진술인 말씀드리겠습니다.
김희국 위원님이 말씀하신 바와 같이 김해신공항 검증위는 훈령에 의해서 설립된 기관입니다. 그 훈령에 따르면 검증위가 특정한 정부 정책에 대한 합법성을 판단할 수 있는 권한을 주지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 결과적인 해석은 검증위의 합법성 판단에 기초하여 새로운 특별법이 만들어져야 된다는 겁니다. 만약 그러한 합법성 판단을 했다라고 하면 검증위가 그 권한을 넘은 행위를 한 것이고요.
또 이 검증위가 그러한 판단을 하지 않고 김해 신 국제공항 그 자체에 대한 좀 더 깊이 있는 검토를 근본적으로 요구했다라고 하는 것이라면 그 원래의 취지와 전혀 상관없는 이 특별법의, 가덕도 특별법의 제정을 통해서 검증위의 논리를 기초 삼아 엉뚱한 법률을 만드는 것이고 결국은 이 법의 기초가 부정되어서 나중에 위헌성 여부의 판단을 피할 수 없는 그런 법안이 될 거라고 생각하고 있습니다.
김희국 위원님이 말씀하신 바와 같이 김해신공항 검증위는 훈령에 의해서 설립된 기관입니다. 그 훈령에 따르면 검증위가 특정한 정부 정책에 대한 합법성을 판단할 수 있는 권한을 주지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 결과적인 해석은 검증위의 합법성 판단에 기초하여 새로운 특별법이 만들어져야 된다는 겁니다. 만약 그러한 합법성 판단을 했다라고 하면 검증위가 그 권한을 넘은 행위를 한 것이고요.
또 이 검증위가 그러한 판단을 하지 않고 김해 신 국제공항 그 자체에 대한 좀 더 깊이 있는 검토를 근본적으로 요구했다라고 하는 것이라면 그 원래의 취지와 전혀 상관없는 이 특별법의, 가덕도 특별법의 제정을 통해서 검증위의 논리를 기초 삼아 엉뚱한 법률을 만드는 것이고 결국은 이 법의 기초가 부정되어서 나중에 위헌성 여부의 판단을 피할 수 없는 그런 법안이 될 거라고 생각하고 있습니다.
예, 감사합니다.
이런 증거자료와 법리 그리고 진술인들의 주장에도 불구하고 만약 국토위에서 이 법을 통과시키는 것을 강행한다면 그 책임을 반드시 져야 될 것이고 국민들의 질타를 면치 못할 것입니다.
이상입니다.
이런 증거자료와 법리 그리고 진술인들의 주장에도 불구하고 만약 국토위에서 이 법을 통과시키는 것을 강행한다면 그 책임을 반드시 져야 될 것이고 국민들의 질타를 면치 못할 것입니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
다음은 소병훈 위원님 질의하시겠습니다.
다음은 소병훈 위원님 질의하시겠습니다.
이것 겁나서 말씀드리기가 참 주저됩니다마는……
저는 경기도 광주 출신입니다. 그래서 제가 접근하는 방향은 아마 그 지역 의원님들하고는 약간 다르게 시작할 텐데요. 저도 말씀드리고, 짧게 짧게 최철영 교수님, 유정훈 교수님, 류재영 교수님 그리고 김율성 원장님한테만 짧게 말씀을 듣도록 하겠습니다.
제가 알고 있기로 김해신공항은 아까 어느 분이 말씀하셨지만 2002년 김해공항 사고에서 비롯됐다고 알고 있습니다. 그래서 2006년에 노무현 대통령 시절에 ‘남부권 신공항을 추진하겠다’ 이렇게 말씀하셨고 그다음에 2011년 동남권 신공항을 백지화하는 이명박 대통령 공약을 취소하는 게 있었고요 그다음에 2016년에 영남권 신공항, 그래서 이때 이제 김해신공항이라는 용어가 등장한 걸로 알고 있습니다. 그리고 2017년 동남권 관문공항, 문재인 대통령 후보 때 말씀하셨는데요.
저는 그렇습니다. 우선 굉장히 정치적인 냄새가 나는 것은 처음부터, 예컨대 남부권, 동남권, 영남권 또 동남권 이러면서 그 지역 주민들의 의견을 자꾸 듣다 보니까 이런 게 나오지 않았나 싶은데, 저는 제가 아까 경기 출신이라는 것을 강조한 것은 저는 국민의 안전을 가장 먼저 해야 된다고 봅니다. 그래서 이 김해공항에 새로운 공항이 있어야, 대체 공항이 있어야 되겠다는 것은 국민의 안전을 두고 하는 얘기입니다.
그래서 아까 몇 분 말씀하셨지만 지역 간의 문제, 지역의 합의 이런 말씀 하시면 경기에 사는 사람으로서 어떻게 국민의 안전을 갖다가 협상하고 협의하고 합의해야 되는가 여기에 상당히 회의를 느낍니다.
그래서 이 부분은 제가 그동안에 부지를, 그러니까 공항 부지를 물색하는 과정에서 보면 마지막에 남았던 게 밀양과 가덕도이고 경상북도, 부산 그다음에 이제 그 중간에서 김해신공항이 이렇게 최종적으로 만들어졌다가 그게 이제 지난번에 다시 이것을 바꾸게 된 걸로 보이는데요.
저는 이렇게 한번 물어보고 싶습니다.
우선 최철영 교수님께는, 지역 간 합의가 모든 것에 앞서야 되는가? 어떻습니까?
저는 경기도 광주 출신입니다. 그래서 제가 접근하는 방향은 아마 그 지역 의원님들하고는 약간 다르게 시작할 텐데요. 저도 말씀드리고, 짧게 짧게 최철영 교수님, 유정훈 교수님, 류재영 교수님 그리고 김율성 원장님한테만 짧게 말씀을 듣도록 하겠습니다.
제가 알고 있기로 김해신공항은 아까 어느 분이 말씀하셨지만 2002년 김해공항 사고에서 비롯됐다고 알고 있습니다. 그래서 2006년에 노무현 대통령 시절에 ‘남부권 신공항을 추진하겠다’ 이렇게 말씀하셨고 그다음에 2011년 동남권 신공항을 백지화하는 이명박 대통령 공약을 취소하는 게 있었고요 그다음에 2016년에 영남권 신공항, 그래서 이때 이제 김해신공항이라는 용어가 등장한 걸로 알고 있습니다. 그리고 2017년 동남권 관문공항, 문재인 대통령 후보 때 말씀하셨는데요.
저는 그렇습니다. 우선 굉장히 정치적인 냄새가 나는 것은 처음부터, 예컨대 남부권, 동남권, 영남권 또 동남권 이러면서 그 지역 주민들의 의견을 자꾸 듣다 보니까 이런 게 나오지 않았나 싶은데, 저는 제가 아까 경기 출신이라는 것을 강조한 것은 저는 국민의 안전을 가장 먼저 해야 된다고 봅니다. 그래서 이 김해공항에 새로운 공항이 있어야, 대체 공항이 있어야 되겠다는 것은 국민의 안전을 두고 하는 얘기입니다.
그래서 아까 몇 분 말씀하셨지만 지역 간의 문제, 지역의 합의 이런 말씀 하시면 경기에 사는 사람으로서 어떻게 국민의 안전을 갖다가 협상하고 협의하고 합의해야 되는가 여기에 상당히 회의를 느낍니다.
그래서 이 부분은 제가 그동안에 부지를, 그러니까 공항 부지를 물색하는 과정에서 보면 마지막에 남았던 게 밀양과 가덕도이고 경상북도, 부산 그다음에 이제 그 중간에서 김해신공항이 이렇게 최종적으로 만들어졌다가 그게 이제 지난번에 다시 이것을 바꾸게 된 걸로 보이는데요.
저는 이렇게 한번 물어보고 싶습니다.
우선 최철영 교수님께는, 지역 간 합의가 모든 것에 앞서야 되는가? 어떻습니까?
진술인최철영 소병훈 위원님 질의에 답변드리겠습니다.
지역 간 합의를 제가 절대화한 것이 아니고요. 대구․경북 시도민은 이 동남권 신공항이 만들어졌을 때 가장 우선되는, 가장 많은 이용자가 될 수 있습니다. 그 시도민의 안전을 말씀드린 것이고요.
또 국민 한 분 한 분의 안전, 당연히 중요합니다. 하지만 이 가덕도인 경우에 그러면 이 국민의 안전이 100% 담보됩니까? 그렇지 않다고 생각합니다. 그래서……
지역 간 합의를 제가 절대화한 것이 아니고요. 대구․경북 시도민은 이 동남권 신공항이 만들어졌을 때 가장 우선되는, 가장 많은 이용자가 될 수 있습니다. 그 시도민의 안전을 말씀드린 것이고요.
또 국민 한 분 한 분의 안전, 당연히 중요합니다. 하지만 이 가덕도인 경우에 그러면 이 국민의 안전이 100% 담보됩니까? 그렇지 않다고 생각합니다. 그래서……
그것은 또 다음에 제가 다른 분한테 말씀 묻겠습니다.
진술인최철영 예.
그러니까 이제 대구․경북 지역과의 어떤 접근성 이런 부분도 염두에 두신 거지요?
진술인최철영 예, 접근성……
그러니까 이 가덕도와 밀양에 하면 반대 안 하시는 거지요, 밀양에 하면?
진술인최철영 그것은 대구․경북이 결정할 일이 아닌 거지요.
아니. 마지막, 그러니깐……
진술인최철영 절차에 따라야 되는 겁니다. 법적 절차에 따라서 가야 됩니다.
그러니까요. 제가 그 부분에 대해서 한 번 더 생각해 주셨으면 좋겠다 생각하고요.
그러니까 유정훈 교수님은 필요하다면 어느 곳엔가는 만들어야 되는 데는 동의하시지요?
그러니까 유정훈 교수님은 필요하다면 어느 곳엔가는 만들어야 되는 데는 동의하시지요?
진술인유정훈 예, 그렇습니다.
그리고 이게 이제 처음에 남부권, 영남권, 동남권 이렇게 간 것은 사실은 인천공항을 두고 남쪽에서 그 역할을 할 공항을 염두에 둔 것 같은데요.
그렇다면 지금 인천공항 생긴 지 이제 30년이 다 돼 가는데 그 이후로 우리 항공 물량이나 이런 것은 굉장히 늘어나지 않았습니까? 특히 항만을 끼고 있어야 된다는 얘기에 저도 최근에 그 부분에 상당히 동의를 하는 편인데요.
그래서 김율성 원장님, 지금 물류 부분을 놓고 보자면 그러니까 가덕도의 입지나 위험성 이런 것을 떠나서 인천공항에 대응할 만한 남쪽의 대체 공항으로서 어떻게 말씀을 하실 수 있겠습니까?
그렇다면 지금 인천공항 생긴 지 이제 30년이 다 돼 가는데 그 이후로 우리 항공 물량이나 이런 것은 굉장히 늘어나지 않았습니까? 특히 항만을 끼고 있어야 된다는 얘기에 저도 최근에 그 부분에 상당히 동의를 하는 편인데요.
그래서 김율성 원장님, 지금 물류 부분을 놓고 보자면 그러니까 가덕도의 입지나 위험성 이런 것을 떠나서 인천공항에 대응할 만한 남쪽의 대체 공항으로서 어떻게 말씀을 하실 수 있겠습니까?
진술인김율성 인천국제공항하고 저는 경쟁한다고 생각은 하지 않고요. 보완할 수 있는 충분한 시설이나 여건을 갖춘 공항이 될 수 있다라고 생각을 합니다.
특히 인천국제공항이 가지고 있는 전체 매출액 3조 원 중에서 임대료 빼놓고는 거의 화물에서 많이 창출이 되는 부분들이 결국은 항공과 항만, 특히 인천항 같은 경우는 인천국제공항 때문에 부가적인 이익을 상당히 많이 받으면서 커져 나가고 있거든요. 저는 이런 부분들 반면교사로 좀 삼아야 된다고 생각을 하고요.
이런 사례들이 비단 인천국제공항뿐만이 아니라 주변에 상당히 많은 지역이 있습니다. 특히 일본의 간사이공항만 이야기하는데 도쿄 나리타도 있지만 밑에 보면 중간에……
특히 인천국제공항이 가지고 있는 전체 매출액 3조 원 중에서 임대료 빼놓고는 거의 화물에서 많이 창출이 되는 부분들이 결국은 항공과 항만, 특히 인천항 같은 경우는 인천국제공항 때문에 부가적인 이익을 상당히 많이 받으면서 커져 나가고 있거든요. 저는 이런 부분들 반면교사로 좀 삼아야 된다고 생각을 하고요.
이런 사례들이 비단 인천국제공항뿐만이 아니라 주변에 상당히 많은 지역이 있습니다. 특히 일본의 간사이공항만 이야기하는데 도쿄 나리타도 있지만 밑에 보면 중간에……
제가 이제…… 잠깐 거기까지 듣겠습니다.
진술인김율성 예.
시간 때문에.
그리고 제가 이제 이 부분, 부산․영남 그쪽에 빨리 큰 공항이 생겨야 되겠다 싶었던 건 사실은 2030년 부산세계엑스포도 꽤 많이 제가 염두에 뒀습니다.
그래서 아까 류재영 교수님께서 패스트트랙 방식으로라도 이것을 해야 된다. 그런데 그렇게 되면 정말 서둘러야 되니까……
사실은 제가 기술적인 부분을 말씀 깊게 드릴 수는 없지만 뭔가 이 부분이, 가덕도가 됐건 아니면 밀양이 됐건 아니면 그 부근에 정말 꼭 필요한, 지금 김해공항을 대체하고 인천공항에 상대적으로 남부에서 물류도 책임지고 이럴 만한 공항이 필요하다면 그런 부분을 하루라도 빨리 결정을 해야 되겠다. 그런데 지금 사실은 저도 얘기를 듣다 보면 지역적으로 꽤 많은 갈등을 하고 있는 것 같습니다.
그래서 일단은 최철영 교수님, 지금 진행하는 게 불법이나 탈법은 아니지요, 국회에서 하고 있는 게?
그리고 제가 이제 이 부분, 부산․영남 그쪽에 빨리 큰 공항이 생겨야 되겠다 싶었던 건 사실은 2030년 부산세계엑스포도 꽤 많이 제가 염두에 뒀습니다.
그래서 아까 류재영 교수님께서 패스트트랙 방식으로라도 이것을 해야 된다. 그런데 그렇게 되면 정말 서둘러야 되니까……
사실은 제가 기술적인 부분을 말씀 깊게 드릴 수는 없지만 뭔가 이 부분이, 가덕도가 됐건 아니면 밀양이 됐건 아니면 그 부근에 정말 꼭 필요한, 지금 김해공항을 대체하고 인천공항에 상대적으로 남부에서 물류도 책임지고 이럴 만한 공항이 필요하다면 그런 부분을 하루라도 빨리 결정을 해야 되겠다. 그런데 지금 사실은 저도 얘기를 듣다 보면 지역적으로 꽤 많은 갈등을 하고 있는 것 같습니다.
그래서 일단은 최철영 교수님, 지금 진행하는 게 불법이나 탈법은 아니지요, 국회에서 하고 있는 게?
진술인최철영 국회에서 하는 이 절차를 말씀하시는 건가요?
예, 이런 절차들이.
진술인최철영 이 절차는 정상적인 절차지만 이 절차가 있게 된 배경은 근본적으로 하자가 있다고 생각합니다.
그것도 불법․탈법이라고 할 수 있습니까? 저희는 그런 절차에 따라서 지금 국회에서 하는 건데 이런 모든 부분이 정말 아까 말씀드린 국민의 안전 그다음에 물류 그리고 시간 여기를 참고하셔 가지고 국회에서도 진행하겠지만 지역에서도 함께해 주시면 좋겠다 이런 생각을 합니다.
마치겠습니다.
마치겠습니다.
수고하셨습니다.
다음은 장경태 위원님의 양해가 있을 거라 믿고 송석준 위원님께서 3분 정도 질의하시고 이석하셔야 된답니다.
송석준 위원님 질의하시겠습니다.
장경태 위원님, 양해해 주시겠지요?
다음은 장경태 위원님의 양해가 있을 거라 믿고 송석준 위원님께서 3분 정도 질의하시고 이석하셔야 된답니다.
송석준 위원님 질의하시겠습니다.
장경태 위원님, 양해해 주시겠지요?
장 위원님 감사합니다.
제가 짧게 한 말씀만 드리겠습니다.
정헌영 진술인님, 부산 가덕도신공항 문제가 국토부에서 그동안 많은 논란이 있었고 결국은 김해공항 확장으로 정리가 됐었는데 요즘 다시 보선을 앞두고 새롭게 가덕신공항 필요성에 대해서 또 다시 이슈가 되고 많은 분들의 공감이 확산되는 것 같아요. 이것 어떻게 충분히 공항 건설이 필요하고 또 멋지게 만들 수 있는 그런 비전을 갖고 계십니까?
제가 짧게 한 말씀만 드리겠습니다.
정헌영 진술인님, 부산 가덕도신공항 문제가 국토부에서 그동안 많은 논란이 있었고 결국은 김해공항 확장으로 정리가 됐었는데 요즘 다시 보선을 앞두고 새롭게 가덕신공항 필요성에 대해서 또 다시 이슈가 되고 많은 분들의 공감이 확산되는 것 같아요. 이것 어떻게 충분히 공항 건설이 필요하고 또 멋지게 만들 수 있는 그런 비전을 갖고 계십니까?
진술인정헌영 예. 기술적으로 아까 문제 제기를 하셨는데요. 간사이공항을 자꾸 이야기를 아까도 하고 그랬는데 비교를 하면 간사이공항은 1기 공사가 바다 깊이가 18m고 그 밑에 25m의 충적층이라고 있습니다. 충적층은 점토에 물이, 흙에 물이 있는 점성토고요. 그 밑에 홍적층이라고 있습니다. 홍적층은 점토에 모래가 섞인 층인데 그게 1000m 가까이 있습니다.
그런데 가덕도에는 깊이가 평균 17m이고 그 밑에 연약지반이 45m라고 했는데 그 밑에는 뭐냐 하면 단단한 지반입니다. 그래서 일본에서는 그 공사를 할 때 처음에 있던 25m 점성토에 대해서는 샌드드레인 공법이라든가 그 당시의 최신 공법을 써서 전부 더 이상 침하가 안 일어나는 방법을 찾는 것을 확보했고요. 그 밑의 홍적층에 대한 것은 할 수 없다, 침하가 되면 보강공사하는 것을 할 수밖에 없다고 이미 공항을 건설할 때부터 만들어냈던 겁니다. 그 보고서에 나왔던 겁니다. 그래서 거기에 대한 대응을 했는데 처음에는 많이 침하가 되다가 지금은 연에 한 6㎝밖에 침하가 안 되기 때문에 지금은 별 걱정을 안 하고 있습니다. 가덕도에는 밑에 지반이 암반이 있기 때문에 처음부터 그것을 알고 공사를 하면 간사이공항하고는 비교할 수 없을 정도로 안전한 공항이 될 수 있습니다.
그런데 가덕도에는 깊이가 평균 17m이고 그 밑에 연약지반이 45m라고 했는데 그 밑에는 뭐냐 하면 단단한 지반입니다. 그래서 일본에서는 그 공사를 할 때 처음에 있던 25m 점성토에 대해서는 샌드드레인 공법이라든가 그 당시의 최신 공법을 써서 전부 더 이상 침하가 안 일어나는 방법을 찾는 것을 확보했고요. 그 밑의 홍적층에 대한 것은 할 수 없다, 침하가 되면 보강공사하는 것을 할 수밖에 없다고 이미 공항을 건설할 때부터 만들어냈던 겁니다. 그 보고서에 나왔던 겁니다. 그래서 거기에 대한 대응을 했는데 처음에는 많이 침하가 되다가 지금은 연에 한 6㎝밖에 침하가 안 되기 때문에 지금은 별 걱정을 안 하고 있습니다. 가덕도에는 밑에 지반이 암반이 있기 때문에 처음부터 그것을 알고 공사를 하면 간사이공항하고는 비교할 수 없을 정도로 안전한 공항이 될 수 있습니다.
예, 잘 알겠습니다. 일단 기술적으로도 뭐 충분히 가능하다는 말씀이 있고요.
그런데 더 중요한 것은 부산시가 우리 대한민국의 국토균형발전의 상징적인 도시 아니겠습니까? 제2의 도시로서 국토균형발전의 지방의 가장 간판 제2대 도시가 지금 침체하고 활력을 잃고 있다는 것 이건 좀 문제가 있다고 보입니다. 그래서 뭔가 지역, 국토균형발전 측면에서도 그렇고 또 앞으로 우리 대한민국이 세계를 선도하는 그런 시대가 곧 올 것으로 보이는데 가장 중심 도시인 부산시를 현재의 모습 그대로가 아니라 앞으로 해양․관광․물류 종합 관문 해양도시로서 위상을 갖추려면 여러 가지 교통시설, 필요한 것은 충분히 확보돼야 된다고 저는 생각을 합니다. 그래서 단순히 기술적인 차원을 넘어서 도시의 골격, 도시의 미래비전을 좀 더 새로이 설정해서 대한민국의 미래를 위해서도 바로 이 가덕도신공항 문제가 좀 더 현실적으로 여러 가지 비전과 함께 조속히 가시화될 수 있도록 특별법안 만드는 것에 대해서는 상당히 필요하다는 생각을 합니다.
이 부분에 대해서는 다른 많은 위원님들이나 또는 세간의 우려에 대해서 우리 전문가분들께서 많은 대안도 제시해 주시고 특히 도시의 장래 발전 구상 이런 것들이 같이 잘 접목이 돼서 현재 수요에만 우리가 국한해서 공항 타당성을 볼 문제가 아니고 바로 이 부산시의 미래비전을 보고 우리가 국토균형발전 또는 대한민국의 미래 이런 어떤 세계 선도국가의 그 위상에 걸맞은, 미리부터 준비하는 차원에서 가덕도신공항이 논의됐으면 합니다.
고맙습니다.
그런데 더 중요한 것은 부산시가 우리 대한민국의 국토균형발전의 상징적인 도시 아니겠습니까? 제2의 도시로서 국토균형발전의 지방의 가장 간판 제2대 도시가 지금 침체하고 활력을 잃고 있다는 것 이건 좀 문제가 있다고 보입니다. 그래서 뭔가 지역, 국토균형발전 측면에서도 그렇고 또 앞으로 우리 대한민국이 세계를 선도하는 그런 시대가 곧 올 것으로 보이는데 가장 중심 도시인 부산시를 현재의 모습 그대로가 아니라 앞으로 해양․관광․물류 종합 관문 해양도시로서 위상을 갖추려면 여러 가지 교통시설, 필요한 것은 충분히 확보돼야 된다고 저는 생각을 합니다. 그래서 단순히 기술적인 차원을 넘어서 도시의 골격, 도시의 미래비전을 좀 더 새로이 설정해서 대한민국의 미래를 위해서도 바로 이 가덕도신공항 문제가 좀 더 현실적으로 여러 가지 비전과 함께 조속히 가시화될 수 있도록 특별법안 만드는 것에 대해서는 상당히 필요하다는 생각을 합니다.
이 부분에 대해서는 다른 많은 위원님들이나 또는 세간의 우려에 대해서 우리 전문가분들께서 많은 대안도 제시해 주시고 특히 도시의 장래 발전 구상 이런 것들이 같이 잘 접목이 돼서 현재 수요에만 우리가 국한해서 공항 타당성을 볼 문제가 아니고 바로 이 부산시의 미래비전을 보고 우리가 국토균형발전 또는 대한민국의 미래 이런 어떤 세계 선도국가의 그 위상에 걸맞은, 미리부터 준비하는 차원에서 가덕도신공항이 논의됐으면 합니다.
고맙습니다.
감사합니다.
수고하셨습니다.
다음은 장경태 위원님 질의하시겠습니다.
수고하셨습니다.
다음은 장경태 위원님 질의하시겠습니다.
서울 동대문을 출신 장경태입니다.
저는 행정과 경영은 좀 다르다고 생각을 하는데요. 경영은 효율성을 중요하게 생각하고요. 행정은 효율성뿐만 아니라 민주성과 형평성도 매우 중요하게 생각을 합니다. 그런데 소위 인구가 적은 지역에 다리나 도로를 투자할 때 우리 동료 위원님들께서도 그렇지만 2차선 도로를 4차선 도로로 연장한다든지 여러 가지…… 사실 효율성으로만 따지면 그런 소위 낙후지역에 대해서 예산을 투입하는 것은 대단히 예산 낭비 아니겠습니까, 그런 점에서는? 그렇기 때문에 행정이 의미가 있는 것은 소수의 국민일지라도 불편함을 최소화하는 게 또 정치와 행정의 본연의 임무라고 저는 생각하는데요.
특히 타당성 검토도 그렇습니다. 예를 들면 부지가 있어서 주택을 공급하자라고 했을 때 교통이 불편해서 수요가 없다라고 합니다. 그래서 교통을 확충하자, 도로 깔고 지하철 깔고 하자 그러면 주택단지가 없어서 수요가 없다고 합니다. 닭이 먼저냐 알이 먼저냐 이런 얘기도 많이 하는데요.
어찌 되었건 저는 효율성만으로 다 따질 수 없고 가치관의 가중에 따라서 시각차가 좀 있다라고 생각을 합니다. 그렇기 때문에 저도 개인적으로는 가덕도신공항 꼭 옳다 이렇게 생각하지는 않지만 동남권 신공항이 필요하다고 생각하고 있고 또 미래의 가치를 정량화하는 게 대단히 어렵다.
저는 부산 시민들이 잃어버린 15년을 가지고 있다고 생각합니다. 2006년에 제대로 추진됐으면, 그 당시 부산신항이 세계 5위권의 정말 최대 규모의 톱 5 항이 아니었지 않습니까? 고작 인천항 49위 정도 됩니다. 그렇기 때문에 저는 부산의 발전을 위해서 혹은 동남권의 발전을 위해서는 동남권 신공항 매우 필요하다고 보고요. 여러 가지 지반에 대한 부분들 뭐 워낙 공학적인 부분이라 반대하는 이유들은 다양하다고 보는데 좀 궁금합니다.
예를 들면 유정훈 교수님께서 워낙 잘 아시겠지만 하다못해 기차역만 따져도 효율성만 따지면 군 단위 정차 안 하는 게 맞지 않습니까? KTX역 솔직히 너무 많습니다, 잘 아시겠지만. 이런 부분들이 물론 형평성과 민주성의 원칙으로 추가가 되긴 합니다만 대구공항 필요합니까, 어떻습니까?
저는 행정과 경영은 좀 다르다고 생각을 하는데요. 경영은 효율성을 중요하게 생각하고요. 행정은 효율성뿐만 아니라 민주성과 형평성도 매우 중요하게 생각을 합니다. 그런데 소위 인구가 적은 지역에 다리나 도로를 투자할 때 우리 동료 위원님들께서도 그렇지만 2차선 도로를 4차선 도로로 연장한다든지 여러 가지…… 사실 효율성으로만 따지면 그런 소위 낙후지역에 대해서 예산을 투입하는 것은 대단히 예산 낭비 아니겠습니까, 그런 점에서는? 그렇기 때문에 행정이 의미가 있는 것은 소수의 국민일지라도 불편함을 최소화하는 게 또 정치와 행정의 본연의 임무라고 저는 생각하는데요.
특히 타당성 검토도 그렇습니다. 예를 들면 부지가 있어서 주택을 공급하자라고 했을 때 교통이 불편해서 수요가 없다라고 합니다. 그래서 교통을 확충하자, 도로 깔고 지하철 깔고 하자 그러면 주택단지가 없어서 수요가 없다고 합니다. 닭이 먼저냐 알이 먼저냐 이런 얘기도 많이 하는데요.
어찌 되었건 저는 효율성만으로 다 따질 수 없고 가치관의 가중에 따라서 시각차가 좀 있다라고 생각을 합니다. 그렇기 때문에 저도 개인적으로는 가덕도신공항 꼭 옳다 이렇게 생각하지는 않지만 동남권 신공항이 필요하다고 생각하고 있고 또 미래의 가치를 정량화하는 게 대단히 어렵다.
저는 부산 시민들이 잃어버린 15년을 가지고 있다고 생각합니다. 2006년에 제대로 추진됐으면, 그 당시 부산신항이 세계 5위권의 정말 최대 규모의 톱 5 항이 아니었지 않습니까? 고작 인천항 49위 정도 됩니다. 그렇기 때문에 저는 부산의 발전을 위해서 혹은 동남권의 발전을 위해서는 동남권 신공항 매우 필요하다고 보고요. 여러 가지 지반에 대한 부분들 뭐 워낙 공학적인 부분이라 반대하는 이유들은 다양하다고 보는데 좀 궁금합니다.
예를 들면 유정훈 교수님께서 워낙 잘 아시겠지만 하다못해 기차역만 따져도 효율성만 따지면 군 단위 정차 안 하는 게 맞지 않습니까? KTX역 솔직히 너무 많습니다, 잘 아시겠지만. 이런 부분들이 물론 형평성과 민주성의 원칙으로 추가가 되긴 합니다만 대구공항 필요합니까, 어떻습니까?
진술인유정훈 장 위원님이 굉장히 중요한 지적하셨는데 제가 말씀드린 바와 같이 이 동남권 신공항은 단순히 경제적 타당성을 볼 게 아니라 국가전략 차원에서, 비즈니스 전략 SOC를 제가 말씀드린 바대로 중요합니다. 제가 지적하고 싶은 것은 그렇기 때문에 사실은 굉장히 신중하고 전문가들 의견을 충분히 반영해서 검토해야 된다는 그런 말씀 드리는 겁니다.
예를 들어서 2016년 좀 아쉬웠던 게요 너무 B/C만 따지다 보니까, 사실은 김해신공항 같은 경우에도 0.97이 나온 이유가 비용을 줄인 거거든요. 그런데 그렇다고 그러면, 최근에 작년에 예타가 사실 개정이 됐습니다. 그래서 B/C만 따지지 않고 말씀하신 대로 정책적인 이런 걸 따지기 때문에 충분히 지금 틀 안에서도, 사실은 환경이 바뀌었기 때문에 정말로 재검토가 필요한데 지금 그 검토를 생략하고 하는 부분에 대해서 제가 강력하게 말씀드린 겁니다.
예를 들어서 2016년 좀 아쉬웠던 게요 너무 B/C만 따지다 보니까, 사실은 김해신공항 같은 경우에도 0.97이 나온 이유가 비용을 줄인 거거든요. 그런데 그렇다고 그러면, 최근에 작년에 예타가 사실 개정이 됐습니다. 그래서 B/C만 따지지 않고 말씀하신 대로 정책적인 이런 걸 따지기 때문에 충분히 지금 틀 안에서도, 사실은 환경이 바뀌었기 때문에 정말로 재검토가 필요한데 지금 그 검토를 생략하고 하는 부분에 대해서 제가 강력하게 말씀드린 겁니다.
대부분 김해신공항 같은 경우도 3활주로를 V자형으로 해서 2.7을 3.2로 해 봐야 한계가 있다 혹은 위험하다 여러 가지 의견도 있고요. 밀양신공항도 그렇고 가덕도, 그러니까 확실한 건 완벽한 조건은 없는 것 같습니다. 그 부분 중에 어떤 것들이 이제 그 조건들을 보완하면서 동남권의 발전을 우리가 추구할 것이냐, 이 목적이 가장 중요하다고 보거든요. 아마 이 특별법의 원칙 또한 동남권에 신공항이 필요한데 그러면 이것을 어떻게 패스트트랙에 띄울 것이냐, 그리고 패스트트랙에 띄우면서 좀 도움이 된다면 2030 엑스포까지 도움이 되면 좋겠다. 그리고 여러 가지 고려할 수 있을 것 같은데요.
김상환 교수님께 좀 질문드리고 싶은데, 저희가 앞으로 울산공항과 흑산도공항 또 논의할 예정입니다. 여기도 지반이나 입지요건이 좋습니까?
김상환 교수님께 좀 질문드리고 싶은데, 저희가 앞으로 울산공항과 흑산도공항 또 논의할 예정입니다. 여기도 지반이나 입지요건이 좋습니까?
진술인김상환 그것은 제가 확인을 못 해 봤습니다.
면밀히 또 살펴보셔야 될 것 같지만 만약 입지조건이나 위험도로 따지면 제가 본 자료로는 흑산도공항, 울릉도공항은 다 취소해야 됩니다, 그렇게 따지면. 우리 전 대한민국의 국민들이 인천공항 이용하시면 되고요. 다 KTX 타고 다니시면서 불편함을 감수하셔도 그게 가장 효율적인 통계다라는 연구도 있었습니다. 저는 그래서 만약 교수님께서 이 지반이라든지 여러 가지 입지조건을 따졌을 때 울릉도․흑산도공항까지 언젠가 검토하시면 너무 좋겠다는 말씀 드리고 싶고요.
아무튼 저희가 오늘의 이 특별법과 공청회를 하는 목적은 방금 말씀드렸듯이 어떻게 하면 이 동남권에 대한민국의 물류허브를 만들고 또 세계 5위로 성장한 부산항의 시너지를 어떻게 만들어 갈 것이냐에 대한 고민인 것 같습니다.
정헌영 교수님께 질문드리고 싶은데요.
저도 가덕도다, 정답이다 이렇게 생각하지는 않습니다. 다만 혹시 또 다른 어떤 입지조건이 좀 더 나은 공항이 있을까요? 위치가 있을까요?
아무튼 저희가 오늘의 이 특별법과 공청회를 하는 목적은 방금 말씀드렸듯이 어떻게 하면 이 동남권에 대한민국의 물류허브를 만들고 또 세계 5위로 성장한 부산항의 시너지를 어떻게 만들어 갈 것이냐에 대한 고민인 것 같습니다.
정헌영 교수님께 질문드리고 싶은데요.
저도 가덕도다, 정답이다 이렇게 생각하지는 않습니다. 다만 혹시 또 다른 어떤 입지조건이 좀 더 나은 공항이 있을까요? 위치가 있을까요?
진술인정헌영 제가 아까도 말씀을 드렸습니다마는 이명박정부 때 타당성을 검토할 때 부산하고 밀양만 갖고 한 게 아니고 경상남․북도 지역을 다 훑었습니다. 다 훑어서 마지막으로 가장 그래도 그나마 적절한 위치가 어디냐 해 가지고 나온 두 안이 밀양하고 가덕도였습니다.
예, 그 말씀을 듣고 싶어서 제가 말씀드렸고요. 그러니까 저희가 다 그만큼 연구검토하고 정말 찾고 찾아서 찾은 곳이 그곳 아니겠습니까?
진술인정헌영 맞습니다.
그렇기 때문에 제가 현실적인 조건에서 질문을 드렸던 것이고요.
부산신항을 개항할 때 부산신항도 지반침하 있었고 문제 있습니다. 그 수요와 요구들이 있기 때문에 부산신항으로 왔지 안 그러면 광양항을 개발했겠지요, 예를 들면. 그래서 이런 부분들이 좀 있다는 말씀드리고 싶고요.
류재영 대표님께 말씀드리고 싶은데요.
만약 2030년 이전에 개항할 수 있다면 여러 가지 절차와 예산과 타당성 검토를 모두 마치고 패스트트랙을 도입해서 한다 할지라도 그것도 어찌 됐건 최철영 교수님께서 말씀하신, 지적해 주신 부분들을 모두 다 저희가 수용하고 또 보완해 가야 된다고 봅니다. 다만 이 패스트트랙 방식을 도입해서 성공사례가 있는지, 여러 가지 사례들이 있을 것 같은데요. 좀 소개해 주시면 좋을 것 같습니다.
부산신항을 개항할 때 부산신항도 지반침하 있었고 문제 있습니다. 그 수요와 요구들이 있기 때문에 부산신항으로 왔지 안 그러면 광양항을 개발했겠지요, 예를 들면. 그래서 이런 부분들이 좀 있다는 말씀드리고 싶고요.
류재영 대표님께 말씀드리고 싶은데요.
만약 2030년 이전에 개항할 수 있다면 여러 가지 절차와 예산과 타당성 검토를 모두 마치고 패스트트랙을 도입해서 한다 할지라도 그것도 어찌 됐건 최철영 교수님께서 말씀하신, 지적해 주신 부분들을 모두 다 저희가 수용하고 또 보완해 가야 된다고 봅니다. 다만 이 패스트트랙 방식을 도입해서 성공사례가 있는지, 여러 가지 사례들이 있을 것 같은데요. 좀 소개해 주시면 좋을 것 같습니다.
진술인류재영 패스트트랙 사례는 전 세계 메가스트럭처를 하면서 점점 단축이 되고 있고 그것의 기반은 디지털화에 있습니다. 그래서 제가 제안한 것은 기본계획도 병행하지 않으면 2030이라는 목표에 부합이 될 수가 없다라는 점이 있고요. 그래서 엔지니어링 쪽에서 계속 진화하고 있다고 보시면 되겠습니다.
그다음에 한 가지만 좀 더 말씀드리자면, 지금으로서는 원래 김해공항이 사실은 대안이 됐으면 좋았었는데 일단 안전성 문제 때문에 지금 부산으로서는 대안이 없는 상황입니다. 그런 상황에서 진행되고 있다는 점을 감안하시면 좋을 것 같습니다.
이상입니다.
그다음에 한 가지만 좀 더 말씀드리자면, 지금으로서는 원래 김해공항이 사실은 대안이 됐으면 좋았었는데 일단 안전성 문제 때문에 지금 부산으로서는 대안이 없는 상황입니다. 그런 상황에서 진행되고 있다는 점을 감안하시면 좋을 것 같습니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
다음은 진성준 위원님이 양해해 주셔서 송언석 위원님 일정 때문에 이석하셔야 돼서 먼저 질의하시도록 하겠습니다.
다음은 진성준 위원님이 양해해 주셔서 송언석 위원님 일정 때문에 이석하셔야 돼서 먼저 질의하시도록 하겠습니다.
진성준 위원님 고맙습니다.
위원장님도 감사합니다.
최철영 교수님, 여러 가지 가덕도 문제를 지금 지적해 주셨는데 입지 선정 시에 안전성과 환경성 등등 이런 부분들이 먼저 선행적으로 검토가 돼야 된다 이런 취지로 말씀을 해 주셔서 이 부분에 대한 자료를 제가 한번 찾아봤더니 지금 가덕도에 공항이 들어섰을 때 가덕도의 비행경로하고 인근에 있는 진해공항의 비행경로가 서로 크로스하는 것으로 나와 있더라고요. 크로스하는데 거기에 수직으로 봤을 때 1000ft인가 이격이 돼야 되는 기준이 있는데 거기에 이게 부족하다 해서 공역이 중첩되기 때문에 항공기 운행에 있어서 안전성이 상당히 우려된다 이런 내용이 있습니다. 이 부분에 대해서 어떻게 생각하시는지 말씀 좀 해 주시겠어요?
위원장님도 감사합니다.
최철영 교수님, 여러 가지 가덕도 문제를 지금 지적해 주셨는데 입지 선정 시에 안전성과 환경성 등등 이런 부분들이 먼저 선행적으로 검토가 돼야 된다 이런 취지로 말씀을 해 주셔서 이 부분에 대한 자료를 제가 한번 찾아봤더니 지금 가덕도에 공항이 들어섰을 때 가덕도의 비행경로하고 인근에 있는 진해공항의 비행경로가 서로 크로스하는 것으로 나와 있더라고요. 크로스하는데 거기에 수직으로 봤을 때 1000ft인가 이격이 돼야 되는 기준이 있는데 거기에 이게 부족하다 해서 공역이 중첩되기 때문에 항공기 운행에 있어서 안전성이 상당히 우려된다 이런 내용이 있습니다. 이 부분에 대해서 어떻게 생각하시는지 말씀 좀 해 주시겠어요?
진술인최철영 지금 진술인들께서도, 위원님들께서도 반복적으로 지적하고 계신 것이 김해공항 안전성의 문제인데요. 2019년 5월 24일 국토교통부의 공식적인 보도자료를 보면 ‘안전 문제 때문에 김해신공항이 더더욱 필요합니다’라고 되어 있습니다. 이 말은 김해신공항으로 결정하기 이전에 ADPi를 통해서 이미, 또 많은 10년 동안의 논의가 있지 않았습니까? 가덕도가 어떤 장점이 있고 어떤 단점이 있는지 또 김해신공항, 밀양 각각이 어떤 장점이 있는지 단점이 있는지 다 검토한 겁니다.
진술인최철영 그 결정을 통해서 지금 송 위원님이 적절하게, 정확하게 지적하신 그런 문제들이 분명히 논의되었고요. 그렇게 해서 내려진 김해신공항 확장 이것이, 지금 동남권 신공항에 다 동의하시는데, 가장 빠른 패스트트랙입니다. 김해신공항이 그냥……
교수님, 시간이 지나니까 좀 짧게.
진술인최철영 예, 됐습니다.
그때 나온 얘기 중에 또 하나가 항공기 공역 중첩되는 부분뿐만이 아니라 항공기가 내려오다 보니까 그 인근에 가덕수로가 있지 않습니까? 가덕수로 거기에 지금 화물을 가득 실은 배들이 굉장히 많은데 그게 앞으로도 굉장히 많이 늘어난다라고 예측이 되어 있고.
그런 전망하에서 봤을 때 높이가 한 60～70m 정도의 화물선이 화물을 싣고 올라오면 비행기가 내려가는 부분하고 접촉이 될 수가 있다, 그렇기 때문에 가덕수로가 한 1900m쯤 폭이 되는데 이게 한 3분의 1 이상은 축소돼야 된다, 그러면 거기에 또 배들이 다니는 데 대한 안전성 문제도 좀 심각하다 이런 얘기도 지적됐던 것으로 기억을 하거든요. 그래서 이런 부분을 봤을 때 지금 교수님이 여기 지적하시기를 안전성을 얘기했는데 안전성 부분에서 입지가 상당히 취약한 부분이 있다 이런 생각이 들고요.
그다음에 환경문제를 지금 얘기했는데 환경문제도 비슷하게 그때 지적이 된 바가 있습니다. 보면 양쪽에 산이 2개가 있지 않습니까? 그 산 2개 있는 것을 깎아 가지고 중간에, 양쪽으로 내해와 외해에 걸쳐서 활주로를 건설하는 그런 식으로 지금 구상이 되어 있는데 그러다 보니까 해양을 매립하게 되면……
제가 현장도 가 봤습니다마는 굉장히 위치가 좋아요, 거기가. 경치도 좋고 해양생태도 1등급, 굉장히 괜찮았는데 해양을 매립하다 보면 거기의 생물 다양성이라든지 이런 부분들이 굉장히 침해될 우려가 크다. 그래서 부산 지역에 있는 환경단체들도 2020년 7월 9일인가 보니까 ‘대규모 환경 파괴가 예상되는 가덕도공항 건설의 구체적 타당성 검토도 없이 필요성만 강조하는 것은 문제가 있다’ 이렇게 지적했던 기사가 있었습니다.
이 부분에 대해서도 우리가 충분히 고려를 해야 되는데 이 부분이 지금 충분히 고려되지 않은 상태에서 법안이 추진되는 것 아니냐 하는 걱정이 있는데, 이 부분에 대해서 어떻게 보십니까?
그런 전망하에서 봤을 때 높이가 한 60～70m 정도의 화물선이 화물을 싣고 올라오면 비행기가 내려가는 부분하고 접촉이 될 수가 있다, 그렇기 때문에 가덕수로가 한 1900m쯤 폭이 되는데 이게 한 3분의 1 이상은 축소돼야 된다, 그러면 거기에 또 배들이 다니는 데 대한 안전성 문제도 좀 심각하다 이런 얘기도 지적됐던 것으로 기억을 하거든요. 그래서 이런 부분을 봤을 때 지금 교수님이 여기 지적하시기를 안전성을 얘기했는데 안전성 부분에서 입지가 상당히 취약한 부분이 있다 이런 생각이 들고요.
그다음에 환경문제를 지금 얘기했는데 환경문제도 비슷하게 그때 지적이 된 바가 있습니다. 보면 양쪽에 산이 2개가 있지 않습니까? 그 산 2개 있는 것을 깎아 가지고 중간에, 양쪽으로 내해와 외해에 걸쳐서 활주로를 건설하는 그런 식으로 지금 구상이 되어 있는데 그러다 보니까 해양을 매립하게 되면……
제가 현장도 가 봤습니다마는 굉장히 위치가 좋아요, 거기가. 경치도 좋고 해양생태도 1등급, 굉장히 괜찮았는데 해양을 매립하다 보면 거기의 생물 다양성이라든지 이런 부분들이 굉장히 침해될 우려가 크다. 그래서 부산 지역에 있는 환경단체들도 2020년 7월 9일인가 보니까 ‘대규모 환경 파괴가 예상되는 가덕도공항 건설의 구체적 타당성 검토도 없이 필요성만 강조하는 것은 문제가 있다’ 이렇게 지적했던 기사가 있었습니다.
이 부분에 대해서도 우리가 충분히 고려를 해야 되는데 이 부분이 지금 충분히 고려되지 않은 상태에서 법안이 추진되는 것 아니냐 하는 걱정이 있는데, 이 부분에 대해서 어떻게 보십니까?
진술인최철영 위원님 말씀하신 대로 입지 선정의 경우에 그 입지와 관련된 주민과 전문가 또 이해관계에 있는 모든 사람들의 의견이 수렴돼야 되는 겁니다. 특히 환경문제는 지금 굉장히 중요한 사안인데 그러한 문제들이 전혀 논의되지 않고 공론화되지 않은 상황에서의 입지 결정은 큰 문제가 있다고 생각합니다.
또 하나가 지금 보니까 ‘김해신공항 확장사업에 대한 공식적인 정부 정책 결정이 이루어지지 않은 상태에서 추진되고 있다’ 이 부분도 중요하거든요. 앞서 국토종합계획이라든지 공항개발계획이라든지 이런 부분을 얘기해 주셨는데……
항공실장님, 나와 계신가요?
김해신공항이 공항 기본계획에 지금 들어가 있지 않습니까, 2020년부터 2040년까지 사이의 국토종합계획에? 이 부분에 대한 정부 방침이, 김해신공항은 뭐 백지화한다라든지 취소한다라든지 이 의사결정이 되었나요?
항공실장님, 나와 계신가요?
김해신공항이 공항 기본계획에 지금 들어가 있지 않습니까, 2020년부터 2040년까지 사이의 국토종합계획에? 이 부분에 대한 정부 방침이, 김해신공항은 뭐 백지화한다라든지 취소한다라든지 이 의사결정이 되었나요?
국토교통부항공정책실장김상도 그렇지는 않습니다.
언제쯤 그 의사결정이 될까요?
국토교통부항공정책실장김상도 현재 절차적으로 저희가 공항건설 종합계획에 일단 반영이 필요하고 그 이후에 아마 국토계획은……
그런데 상위계획이 선행이 돼야 되지 않겠습니까? 지금 알고 있다시피 감사원 감사에서 탈원전 얘기할 때 상위계획은 손대지 않고 하위계획 수립을 먼저 함으로써 역전이 되면서 상위계획 위반이다 하는 절차적인 위법 사항에 대해서도 감사를 하고 있지 않습니까. 지금 이번 공항 같은 경우에도 국토부 입장에서는 똑같은 상황이 벌어질 것 같거든요. 이 부분에 대해서는 혹시 내부적으로 검토를 해 보셨어요?
국토교통부항공정책실장김상도 저희는 아직, 뭐 지난번 상임위 때 위원님 지적하시고 나서 저희가 검토를 하고 있고요. 사실 국토계획은……
알겠습니다. 그것 검토되면 바로 좀 알려 주시고요.
그래서 이것을 너무 성급하게 지금 추진하다 보니까 여러 가지 문제점이 많이 제기가 되기 때문에 이런 문제점에도 불구하고 법이라는 것을 일방적으로 갔을 경우에 미치게 되는 파장, 부작용 굉장히 생각보다 크다고요. 그런 부분에 대해서 충분히 논의해야 된다 하는 말씀을 일단 드리고요.
들어가십시오.
그다음에 기술적인 문제로 그동안에 얘기됐던, 앞서도 다른 위원님들이 많이 말씀을 하셨는데 이곳이―최 교수님께 좀 여쭤봐야 될 것 같습니다―수심이 최대 21m라고 지금 알려져 있고요. 그다음에 연약층도 최대 45m라고 알려져 있는데 아시다시피 인천공항은 수심이 한 1m밖에 안 되고 연약층도 5m밖에 안 돼요.
그러면 이 부분에 있어서 엄청나게 더 많은 매립 작업이 필요하다, 그런데 거기다 태풍까지 불면 공사 중에도 이게 또 날아가고 새로 해야 될 필요성, 그런 문제도 생길 수 있고 그러다 보니까 매립 면적 자체가 인천공항의 10분의 1도 안 되는데 매립해야 되는 물량, 이것은 1.5배 이상 들어간다 이런 지적이 있어요. 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는지 한번 의견을 구합니다.
그래서 이것을 너무 성급하게 지금 추진하다 보니까 여러 가지 문제점이 많이 제기가 되기 때문에 이런 문제점에도 불구하고 법이라는 것을 일방적으로 갔을 경우에 미치게 되는 파장, 부작용 굉장히 생각보다 크다고요. 그런 부분에 대해서 충분히 논의해야 된다 하는 말씀을 일단 드리고요.
들어가십시오.
그다음에 기술적인 문제로 그동안에 얘기됐던, 앞서도 다른 위원님들이 많이 말씀을 하셨는데 이곳이―최 교수님께 좀 여쭤봐야 될 것 같습니다―수심이 최대 21m라고 지금 알려져 있고요. 그다음에 연약층도 최대 45m라고 알려져 있는데 아시다시피 인천공항은 수심이 한 1m밖에 안 되고 연약층도 5m밖에 안 돼요.
그러면 이 부분에 있어서 엄청나게 더 많은 매립 작업이 필요하다, 그런데 거기다 태풍까지 불면 공사 중에도 이게 또 날아가고 새로 해야 될 필요성, 그런 문제도 생길 수 있고 그러다 보니까 매립 면적 자체가 인천공항의 10분의 1도 안 되는데 매립해야 되는 물량, 이것은 1.5배 이상 들어간다 이런 지적이 있어요. 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는지 한번 의견을 구합니다.
진술인최철영 모든 공사는 추진 중에 사업변경, 설계변경이 있어서 추가적인 비용이 들고요. 환경문제는 지금 해수면 상승이라든지 작년에 울릉도 방파제가 대량 파괴되지 않았습니까? 그러한 새로운 환경재난, 자연재난이 커지고 있는 상황에서 가덕도를 메워서 공항을 만든다고 하는 것은 그러한 위험을 그대로 안겠다라고 하는 그런 판단으로 이해됩니다.
이상입니다.
수고하셨습니다.
다음은 진성준 위원님 질의하시겠고요.
천준호 위원님 양해하시는 거지요?
다음은 진성준 위원님 질의하시겠고요.
천준호 위원님 양해하시는 거지요?
(웃음)
진성준입니다.
저는 여섯 분 진술인께 다 견해를 묻고 싶습니다. 공통의 질문이니까 질문 듣고 답변해 주셨으면 좋겠습니다. 최대한 짧게 말씀드리고 답변 기회를 드릴 테니까 한 1분 이내로 답변해 주셨으면 좋겠어요.
보니까 결국 입지의 문제 같습니다. 법이 가지고 있는 이러저러한 작은 문제들은 있을 수 있겠지요. 그런데 그 법은 국회의 논의와 심의 과정에서 얼마든지 수정될 수 있기 때문에 다 치유할 수 있는 문제라고 생각합니다.
그런데 말씀 들어 보지만 결국 입지의 문제인데 이 입지의 문제가 동남권 신공항에 있어서 잃어버린 15년이라는 표현이 나오는 것처럼 과거 정치적인 문제로 또 지역 간의 갈등의 문제로 단안을 내리지 못하고 표류해 왔기 때문에 오늘날 이런 상황에 이른 것이라고 생각합니다. 그러니 기존의 방식대로 행정절차에 맡겨서 이 입지를 결정할 수 없게 되었다, 국민의 대의기관인 국회가 입법을 통해서 입지를 결정해야 되겠다라고 하는 순간에 온 거라고 저는 생각합니다.
그런데 여기서 자신이 없어요. 왜냐하면 국회는 입지를 과학적으로 또 무슨 경제적으로 또 그 밖에 무슨 환경적으로 정확하게 판단할 수 있는 전문적인 식견을 가지고 있는 게 아니지 않습니까.
저는 그런 점에서 아까 정헌영 교수님께서 말씀하신 것처럼 동남권 신공항의 입지를 열어 놓고 검토하다가 결국 두 가지로 좁혀졌었다, 그래서 밀양과 가덕도로 좁혀졌는데 느닷없이 제3지대로서 김해신공항 확장안이 나왔던 건데 이것이 안전에 문제가 있어서 근본적으로 재검토되어야 될 상황이라면 밀양이냐 가덕도냐, 이 둘 중의 하나를 가지고 선택해야 되는 거다라고 말씀하시는 거잖아요. 그런데 밀양의 요구는 대구통합공항 이전의 문제로 해소되었다. 그러니 남은 것은 가덕도다, 이렇게 말씀하고 계시는 거거든요.
저는 이것을 다시 원점으로 돌리면 복잡해진다고 생각해요. 그런데 다만 가덕도신공항이 입지로서 적정하냐에 대해서는 한번 저는 검토해 봐야 된다고 생각해요. 그런 점에서 이 가덕도 특별법에 가덕도신공항의 입지 적정성을 검토하도록 하는 조항을 특별하게 신설하고 그에 따라서 사업계획을 수립하거나, 아까 여러 전문가들께서 제안해 주신 것처럼 패스트트랙 방안들을 강구한다든지 할 필요가 있다고 생각하는데 이렇게 가덕도신공항의 입지 적정성에 대한 검토 절차가 신설되는 문제에 대해서 여러분들 각각 어떤 생각이신지 짧게 답변해 주셨으면 좋겠고요.
또 하나, 아까 심상정 위원님이 중요한 문제 제기하셨는데 이렇게 신공항 만들 때마다 별도의 공사들을 만들게 되면 기존에 있는 한국공항공사의 노하우가 사장될 뿐만 아니라 다른 지방의 도심공항들이 여전히 적자 상태인데 해 볼 도리가 없다, 그러니 기존의 한국공항공사에서 가덕도신공항을 건설하더라도 추진해 가게끔 하고 장기적으로 분리할 필요가 있으면 분할하는 방안이 합리적이다 이렇게 생각하는데 어떻게들 생각하시는지, 두 가지 문제가 너무 긴 문제입니다만 짧게 답변해 주셨으면 좋겠습니다.
김율성 원장님부터 죽 갈까요?
저는 여섯 분 진술인께 다 견해를 묻고 싶습니다. 공통의 질문이니까 질문 듣고 답변해 주셨으면 좋겠습니다. 최대한 짧게 말씀드리고 답변 기회를 드릴 테니까 한 1분 이내로 답변해 주셨으면 좋겠어요.
보니까 결국 입지의 문제 같습니다. 법이 가지고 있는 이러저러한 작은 문제들은 있을 수 있겠지요. 그런데 그 법은 국회의 논의와 심의 과정에서 얼마든지 수정될 수 있기 때문에 다 치유할 수 있는 문제라고 생각합니다.
그런데 말씀 들어 보지만 결국 입지의 문제인데 이 입지의 문제가 동남권 신공항에 있어서 잃어버린 15년이라는 표현이 나오는 것처럼 과거 정치적인 문제로 또 지역 간의 갈등의 문제로 단안을 내리지 못하고 표류해 왔기 때문에 오늘날 이런 상황에 이른 것이라고 생각합니다. 그러니 기존의 방식대로 행정절차에 맡겨서 이 입지를 결정할 수 없게 되었다, 국민의 대의기관인 국회가 입법을 통해서 입지를 결정해야 되겠다라고 하는 순간에 온 거라고 저는 생각합니다.
그런데 여기서 자신이 없어요. 왜냐하면 국회는 입지를 과학적으로 또 무슨 경제적으로 또 그 밖에 무슨 환경적으로 정확하게 판단할 수 있는 전문적인 식견을 가지고 있는 게 아니지 않습니까.
저는 그런 점에서 아까 정헌영 교수님께서 말씀하신 것처럼 동남권 신공항의 입지를 열어 놓고 검토하다가 결국 두 가지로 좁혀졌었다, 그래서 밀양과 가덕도로 좁혀졌는데 느닷없이 제3지대로서 김해신공항 확장안이 나왔던 건데 이것이 안전에 문제가 있어서 근본적으로 재검토되어야 될 상황이라면 밀양이냐 가덕도냐, 이 둘 중의 하나를 가지고 선택해야 되는 거다라고 말씀하시는 거잖아요. 그런데 밀양의 요구는 대구통합공항 이전의 문제로 해소되었다. 그러니 남은 것은 가덕도다, 이렇게 말씀하고 계시는 거거든요.
저는 이것을 다시 원점으로 돌리면 복잡해진다고 생각해요. 그런데 다만 가덕도신공항이 입지로서 적정하냐에 대해서는 한번 저는 검토해 봐야 된다고 생각해요. 그런 점에서 이 가덕도 특별법에 가덕도신공항의 입지 적정성을 검토하도록 하는 조항을 특별하게 신설하고 그에 따라서 사업계획을 수립하거나, 아까 여러 전문가들께서 제안해 주신 것처럼 패스트트랙 방안들을 강구한다든지 할 필요가 있다고 생각하는데 이렇게 가덕도신공항의 입지 적정성에 대한 검토 절차가 신설되는 문제에 대해서 여러분들 각각 어떤 생각이신지 짧게 답변해 주셨으면 좋겠고요.
또 하나, 아까 심상정 위원님이 중요한 문제 제기하셨는데 이렇게 신공항 만들 때마다 별도의 공사들을 만들게 되면 기존에 있는 한국공항공사의 노하우가 사장될 뿐만 아니라 다른 지방의 도심공항들이 여전히 적자 상태인데 해 볼 도리가 없다, 그러니 기존의 한국공항공사에서 가덕도신공항을 건설하더라도 추진해 가게끔 하고 장기적으로 분리할 필요가 있으면 분할하는 방안이 합리적이다 이렇게 생각하는데 어떻게들 생각하시는지, 두 가지 문제가 너무 긴 문제입니다만 짧게 답변해 주셨으면 좋겠습니다.
김율성 원장님부터 죽 갈까요?
진술인김율성 위원님 감사합니다.
짧게 답변드리겠습니다.
가덕도신공항 입지 적정성 검토 포함, 필요하다고 생각합니다.
두 번째로 한국공항공사에서 전체적으로 다 담당하는 부분들, 그것도 저는 과거 항만공사들을 개별적으로 만들었다가 통합이라는 감사원의 지적이 있었던 것처럼 시작은 그렇게 해도 저는 괜찮다고 생각을 합니다.
이상입니다.
짧게 답변드리겠습니다.
가덕도신공항 입지 적정성 검토 포함, 필요하다고 생각합니다.
두 번째로 한국공항공사에서 전체적으로 다 담당하는 부분들, 그것도 저는 과거 항만공사들을 개별적으로 만들었다가 통합이라는 감사원의 지적이 있었던 것처럼 시작은 그렇게 해도 저는 괜찮다고 생각을 합니다.
이상입니다.
진술인김상환 저는 입지 문제에 대한 법안을 두는 것은 일단 결정이 되고 나서 검토하는 것보다도 입지 선정에 대한 적정성을 미리 검토를 하고 이 사업이 빨리 진행될 수 있도록 하기 위해서는 그런 것들이 사전에 검토가 되면 더 빠르지 않을까, 법안이 결정되고 또 입지 조건을 검토하게 되면 문제가 있을 가능성이 굉장히 큽니다. 그래서 저는 넣는 것보다는 사전에 미리 검토를 하시고 법안을 하시는 게 좋을 것 같고요.
후자 질문하신 것은 저는 동의합니다.
후자 질문하신 것은 저는 동의합니다.
진술인류재영 입지에 대해서는 제가 한 말씀 드리자면 동남권 신공항 개발 타당성 입지조사 연구가 2008년도에 20개월 동안 있었는데 제가 과제 책임자였습니다. 그 당시에 35개의 후보지를 검토했고 굉장히 엄격하게 했습니다. 거기에는 대구, 부산, 반대 공론까지 다 수용을 해 가지고 선정했는데 아까 잠깐 말씀드렸지만 마지막 남은 것이 2개였습니다, 가덕하고 밀양. 그래서 이미 2008년도부터 지금까지 벌써 한 15년간 입지 문제는 다 검토가 됐다고 볼 수도 있는 건데……
문제는 그 당시에 봤었던 활주로의 위치하고 지금하고는 좀 다릅니다. 그 당시에는 수로를 피하고 그다음에 김해공항과의 중첩을 최소화하기 위해서 8% 정도 감소하는 위치를 잡았는데 지금 만드는 것은 산을 깎아서 그 위치가 좀 다릅니다. 그래서 그 정도 범위 내에서는 적정성 검토를 다시 하는 것이 맞을 것 같고.
중요한 것은 마지막 2개 남은 게, 하나는 해양형이고 하나는 내륙형으로 해 가지고 2개가 생존해서 지금 왔다는 것이 중요한 것 같습니다. 새로운 입지가 아니라는 말씀을 드리고 싶습니다.
문제는 그 당시에 봤었던 활주로의 위치하고 지금하고는 좀 다릅니다. 그 당시에는 수로를 피하고 그다음에 김해공항과의 중첩을 최소화하기 위해서 8% 정도 감소하는 위치를 잡았는데 지금 만드는 것은 산을 깎아서 그 위치가 좀 다릅니다. 그래서 그 정도 범위 내에서는 적정성 검토를 다시 하는 것이 맞을 것 같고.
중요한 것은 마지막 2개 남은 게, 하나는 해양형이고 하나는 내륙형으로 해 가지고 2개가 생존해서 지금 왔다는 것이 중요한 것 같습니다. 새로운 입지가 아니라는 말씀을 드리고 싶습니다.
두 번째, 공항공사가 담당하게 하는 문제에 대해서는 어떻게 생각하세요?
진술인류재영 공항공사요? 재정 문제가 나올 겁니다. 예를 들어 가지고 지금은 크로스 섭시디(cross-subsidy)의 방식으로 해 가지고 수익 공항이 도와주는 방식인데 이것은 자율성하고 관련이 되기 때문에 장기적으로 봤을 때는 독립하는 게 맞을 것 같지만 일단 재정적인 보조하에서는 이 정도 틀을 갖다가 유지하고 가는 것이 맞을 것 같습니다.
단지 패스트트랙 방식으로 가는 경우에서는 부산시의 위치가 새롭게 검토가 될 수는 있을 것 같아요, 지자체의 입지가. 그러니까 운영보다도 건설 과정에서 위임이라든가 다른 측면에서는 지자체의 어떤 개입 가능성이 남아 있다고 볼 수도 있을 것 같습니다.
단지 패스트트랙 방식으로 가는 경우에서는 부산시의 위치가 새롭게 검토가 될 수는 있을 것 같아요, 지자체의 입지가. 그러니까 운영보다도 건설 과정에서 위임이라든가 다른 측면에서는 지자체의 어떤 개입 가능성이 남아 있다고 볼 수도 있을 것 같습니다.
유 교수님.
진술인유정훈 진 위원님이 본질을 말씀하셨고요. 저는 그런 측면에서 입지를 법에서 결정하면 안 되기 때문에 정말 특별법이 필요한 것은 가덕도신공항 특별법이 아니라 동남권 신공항 특별법이 필요하다고 생각을 합니다.
그리고 입지 문제도 예전에 검토했다고 하시는데 최근에 특히 UAM도 나오고요 그다음에 에어포트 시티, 사실 환경이 굉장히 많이 바뀌었습니다. 그렇기 때문에 저는 동남권 신공항이 정말로 비즈니스 전략적으로 필요하다고 보고요.
그렇다고 그러면 동남권 신공항 특별법을 만들어서 정말로 최근에 변한 환경에 맞춰서 입지를 얼른 선정하고 그다음에 정말로 패스트트랙을 빨리 할 수 있는 것을 지원을 하는 게 맞다고 생각을 합니다. 그렇지, 가덕도로 정해 놓고 하는 것은 사실 마땅치 않다고 생각을 합니다.
(발언시간 초과로 마이크 중단)
(마이크 중단 이후 계속 발언한 부분)
그리고 입지 문제도 예전에 검토했다고 하시는데 최근에 특히 UAM도 나오고요 그다음에 에어포트 시티, 사실 환경이 굉장히 많이 바뀌었습니다. 그렇기 때문에 저는 동남권 신공항이 정말로 비즈니스 전략적으로 필요하다고 보고요.
그렇다고 그러면 동남권 신공항 특별법을 만들어서 정말로 최근에 변한 환경에 맞춰서 입지를 얼른 선정하고 그다음에 정말로 패스트트랙을 빨리 할 수 있는 것을 지원을 하는 게 맞다고 생각을 합니다. 그렇지, 가덕도로 정해 놓고 하는 것은 사실 마땅치 않다고 생각을 합니다.
(발언시간 초과로 마이크 중단)
두 번째, 공항공사 문제는?
진술인유정훈 그리고 저는 그것은 거버넌스 문제의 차원에서는 전향적으로 독립적인 운영이 필요하다고 생각을 합니다. 그래야만 전문성도 있고 훨씬 더 그 지역의 비즈니스 발전에도 도움이 된다고 생각합니다.
정헌영 교수님.
진술인정헌영 아까 예타 문제 논할 때 제가 적정성 검토를 하면 될 것이다 그렇게 이야기했는데 그 점에 대해서는 위원님 의견에 동감입니다.
그리고 공항공사 부분은 아무래도 건설할 때는 SOC에 대량의 자금이 들어가니까 국가재정으로 하고 운영관리라든가 이런 측면에서는 상하로 분리한다든가 하는 정도로, 운영관리 측면에서는 공항공사를 이용해서 하면 훨씬 더 경제적 효과가 클 거라고 생각하기 때문에…… 지금 인천공항공사는 정부가 다 합니다마는 이번에 좀 폭을 넓혀서 지자체도 가담하게 한다든가 또 주변의 어떤 지역경제계도 참가를 하게 한다든가 해서 새로운 방법으로 공항공사를 만들어 나가면 조금 더 효과적인 것 아니냐 그렇게 생각이 됩니다.
그리고 공항공사 부분은 아무래도 건설할 때는 SOC에 대량의 자금이 들어가니까 국가재정으로 하고 운영관리라든가 이런 측면에서는 상하로 분리한다든가 하는 정도로, 운영관리 측면에서는 공항공사를 이용해서 하면 훨씬 더 경제적 효과가 클 거라고 생각하기 때문에…… 지금 인천공항공사는 정부가 다 합니다마는 이번에 좀 폭을 넓혀서 지자체도 가담하게 한다든가 또 주변의 어떤 지역경제계도 참가를 하게 한다든가 해서 새로운 방법으로 공항공사를 만들어 나가면 조금 더 효과적인 것 아니냐 그렇게 생각이 됩니다.
진술인최철영 위원님 말씀대로 입지가 특별법에 특정되어 있기 때문에 문제가 된 것이고요. 입지의 적정성이라고 하는 것은 자연적․기술적 그리고 과학적인 그런 적정성뿐만이 아니라 민주적 또 주민의 합의라고 하는 적정성도 같이 포함돼야 된다고 생각합니다.
이런 측면에서 지금 이 가덕도는 적정성을 모두 갖추지 못하고 있다, 또 입지 결정을 하려고 하면 여러 대안을 놓고 선택해야 되는데 처음부터 특정한 입지를 정했기 때문에 지금 특별법이 이렇게 큰 현안이 되어 있고요.
이런 측면에서 지금 이 가덕도는 적정성을 모두 갖추지 못하고 있다, 또 입지 결정을 하려고 하면 여러 대안을 놓고 선택해야 되는데 처음부터 특정한 입지를 정했기 때문에 지금 특별법이 이렇게 큰 현안이 되어 있고요.
아니, 그래서 적정성 검토조항을 가덕도 특별법에 넣으면 어떠냐 이런 말씀을 제가 드린 거예요. 그에 대한 의견만 주세요.
진술인최철영 가덕도로 정해 놓고, 지금 입지가 제일 중요하다면서요? 그런데 가덕도로 해 놓고 그 절차를 넣는다는 게 무슨 의미가 있습니까?
아니, 그래서 적정성이 안 나오면 폐기할 수도 있지요.
진술인최철영 아니지요. 그러면 일단 소위 합법성의 원칙이라고 해서 법률이 만들어지면 그건 일단 합법적이고 그것에 맞추어서 모든 것들이 일단 조정되게 되어 있는 게 일반적이거든요.
그러니까 가덕도 특별법에 그 내용을 넣는다고 해서 가덕도로 정해 놓고 추진하는 특별법, 이런 절차들이 처음부터 검토될 수는 없습니다. 대안이 있어야 되는 거지요.
그러니까 가덕도 특별법에 그 내용을 넣는다고 해서 가덕도로 정해 놓고 추진하는 특별법, 이런 절차들이 처음부터 검토될 수는 없습니다. 대안이 있어야 되는 거지요.
알겠습니다.
진술인최철영 또 하나, 지금 부산국제공항공사 이 문제는 사실 공항이라고 하는 것은 공항 하나의 문제도 아니고 여러 공항과의 연계도 있고요, 도로․철도․항만 다 연계되어서 종합적으로 검토되어야 되거든요. 그 과정에서 지금 부산만 공항공사를 만든다 그러면 한국공항공사는 형해화되어 버립니다. 다른 공항 유지 안 됩니다. 국가 전체의 균형발전, 다른 지역의 일반공항, 거점공항 운영 어렵게 됩니다.
마치겠습니다.
마치겠습니다.
감사합니다.
수고하셨습니다.
다음은 천준호 위원님 질의하시겠습니다.
가급적 시간 맞추어 주시면 감사하겠습니다.
다음은 천준호 위원님 질의하시겠습니다.
가급적 시간 맞추어 주시면 감사하겠습니다.
오랜 검토 과정에서 지금 가덕도신공항에 대한 추진이 필요하다라고 하는 결론을 갖고 이 법안에 대한 검토를 지금 하고 있기 때문에 그런 연장에서 저는 질문을 좀 드리겠습니다.
김율성 한국해양대 글로벌물류대학원 원장님께 질의를 드릴 텐데요, 저는 앞에서 이미 여러 얘기를 많이 주셨기 때문에 중복되지 않는 내용으로 말씀을 좀 전개해 보고자 합니다.
인천국제공항이 만들어진 사례에서 우리가 얻을 교훈은 없는지라는 것을 좀 여쭤보고 싶습니다.
35년 전에 인천국제공항이 추진됐습니다. 그때 기사들을 좀 찾아보면 이런 내용이 있습니다. ‘신공항 문제 있다’라는 제목의 조선일보 사설인데요, ‘항만시설이 이미 포화되어 있기 때문에 더 필요치 않고 예산이 많은 부담이 된다’ 이렇게 했습니다. 당시 10조 원 정도의 예산이 소요될 것으로 봤는데 그 당시 우리 정부의 예산 규모가 30조 원 정도였습니다. 그러니까 상당히 막대한 예산이 소요되는 사업이었기 때문에 아마도 김포공항을 확장해서 하는 것으로 해야 한다라는 대안을 제시했던 것 같습니다. 당시 조선일보 사설의 주장이었고요.
한겨레신문에도 몇 년 뒤에 비슷한 내용이 있었습니다. ‘영종도 신공항 건설은 안 된다’ 이런 내용이었고요. 그러면서 제시했던 게 지나친 건설비, 한 10조 원 정도 예산이지요. 나쁜 접근성, 교통이 불편하다 뭐 이런 등등의 이야기, 안전성, 과도한 토목사업 그리고 안개, 해일 이런 것 때문에 안 된다라고 하는 이유들이 죽 제시가 됐었습니다.
그런데 만약에 그때 이런 비판 때문에 사업을 중단했다면 지금의 인천국제공항이 있었을지, 이런 논란과 비판을 이겨내지 못했다면 동북아 허브공항은 아마 존재하지 않았을 것 같다라는 생각을 해 보게 됩니다. 저는 그런 의미에서 거대한 비전을 갖고 그 실현 가능성을 확보해 가는 과정이 필요하다고 봅니다.
제가 35년 전에 언론 보도기사를 말씀드린 이유는 그분들의 지적이 틀렸다는 얘기를 드리는 게 아니라 그런 비판이 있었기 때문에 그것을 검토하고 보완하는 과정을 거쳐서 성공하는 공항을 만드는 초석으로 잘 만들어 내는 지혜를 발휘했다라는 측면에서 지금 제기되는 여러 문제점들이 그것 때문에 안 된다라고 볼 수도 있지만 그런 문제들을 잘 보완하면 정말 좋은 대안이 만들어질 수 있다라고 생각할 수 있기 때문에 그런 부분들을 잘 반추해서 교훈을 얻고 이를 추진해 나갔으면 좋겠다 이런 말씀을 좀 드리고 싶은데.
답은 한꺼번에 해 주시면 좋겠습니다.
첫 번째 질문은 그런 여러 가지 가덕도신공항을 추진하는 과정에서 인천국제공항의 여러 가지 경험과 만들어진 추진과정에 대해서도 면밀하게 검토를 하셨는지 여쭙고 싶고요, 만약 그렇지 않다면 앞으로라도 그렇게 하실 의향이 있으신지를 여쭙고 싶습니다.
두 번째로는 저는 가덕도신공항이 물류허브공항으로서의 가능성이 무궁무진하다 이렇게 생각을 합니다. 또 그런 방향으로 앞으로 설계하고 만들어 가야 된다 이렇게 봅니다.
어떤 분들은 가덕도가 갖고 있는 지리적 이점이 너무 좋다는 얘기도 하고 계시고, 부산신항과의 연계성 그리고 코로나19 이후에 세계 항공물류 환경의 변화 등을 들어서 그런 부분들에 대한 중요성을 강조하신 면도 있는데, 또 하나 제가 좀 여쭙고 싶은 것은 우리가 오래 전부터 많이 이야기해 왔던 시베리아 횡단철도(TSR)라든지 TCR 같은 철도와의 연계성과 시너지는 어떻게 검토하고 계신지도 함께 여쭤보고 싶습니다.
그래서 어쨌든 국토의 국가발전 전략 또 균형발전이라는 측면에서 국가적으로 큰 결단을 하고 그 결단에 맞게끔 여러 가지 준비들을 착실하게 해 나가는 것이 지금 필요한 시점이고 더 이상 이것이 지지부진하게 이렇게 지연되어서는 안 될 것 같다, 그동안 논의의 경과와 역사들을 잘 고려해서 그 연장선에서 지금 현실 가능한 선택들을 하고 문제점들을 보완해 가는 게 필요하지 않겠냐라는 취지에서 두 가지 질문드리겠습니다.
김율성 한국해양대 글로벌물류대학원 원장님께 질의를 드릴 텐데요, 저는 앞에서 이미 여러 얘기를 많이 주셨기 때문에 중복되지 않는 내용으로 말씀을 좀 전개해 보고자 합니다.
인천국제공항이 만들어진 사례에서 우리가 얻을 교훈은 없는지라는 것을 좀 여쭤보고 싶습니다.
35년 전에 인천국제공항이 추진됐습니다. 그때 기사들을 좀 찾아보면 이런 내용이 있습니다. ‘신공항 문제 있다’라는 제목의 조선일보 사설인데요, ‘항만시설이 이미 포화되어 있기 때문에 더 필요치 않고 예산이 많은 부담이 된다’ 이렇게 했습니다. 당시 10조 원 정도의 예산이 소요될 것으로 봤는데 그 당시 우리 정부의 예산 규모가 30조 원 정도였습니다. 그러니까 상당히 막대한 예산이 소요되는 사업이었기 때문에 아마도 김포공항을 확장해서 하는 것으로 해야 한다라는 대안을 제시했던 것 같습니다. 당시 조선일보 사설의 주장이었고요.
한겨레신문에도 몇 년 뒤에 비슷한 내용이 있었습니다. ‘영종도 신공항 건설은 안 된다’ 이런 내용이었고요. 그러면서 제시했던 게 지나친 건설비, 한 10조 원 정도 예산이지요. 나쁜 접근성, 교통이 불편하다 뭐 이런 등등의 이야기, 안전성, 과도한 토목사업 그리고 안개, 해일 이런 것 때문에 안 된다라고 하는 이유들이 죽 제시가 됐었습니다.
그런데 만약에 그때 이런 비판 때문에 사업을 중단했다면 지금의 인천국제공항이 있었을지, 이런 논란과 비판을 이겨내지 못했다면 동북아 허브공항은 아마 존재하지 않았을 것 같다라는 생각을 해 보게 됩니다. 저는 그런 의미에서 거대한 비전을 갖고 그 실현 가능성을 확보해 가는 과정이 필요하다고 봅니다.
제가 35년 전에 언론 보도기사를 말씀드린 이유는 그분들의 지적이 틀렸다는 얘기를 드리는 게 아니라 그런 비판이 있었기 때문에 그것을 검토하고 보완하는 과정을 거쳐서 성공하는 공항을 만드는 초석으로 잘 만들어 내는 지혜를 발휘했다라는 측면에서 지금 제기되는 여러 문제점들이 그것 때문에 안 된다라고 볼 수도 있지만 그런 문제들을 잘 보완하면 정말 좋은 대안이 만들어질 수 있다라고 생각할 수 있기 때문에 그런 부분들을 잘 반추해서 교훈을 얻고 이를 추진해 나갔으면 좋겠다 이런 말씀을 좀 드리고 싶은데.
답은 한꺼번에 해 주시면 좋겠습니다.
첫 번째 질문은 그런 여러 가지 가덕도신공항을 추진하는 과정에서 인천국제공항의 여러 가지 경험과 만들어진 추진과정에 대해서도 면밀하게 검토를 하셨는지 여쭙고 싶고요, 만약 그렇지 않다면 앞으로라도 그렇게 하실 의향이 있으신지를 여쭙고 싶습니다.
두 번째로는 저는 가덕도신공항이 물류허브공항으로서의 가능성이 무궁무진하다 이렇게 생각을 합니다. 또 그런 방향으로 앞으로 설계하고 만들어 가야 된다 이렇게 봅니다.
어떤 분들은 가덕도가 갖고 있는 지리적 이점이 너무 좋다는 얘기도 하고 계시고, 부산신항과의 연계성 그리고 코로나19 이후에 세계 항공물류 환경의 변화 등을 들어서 그런 부분들에 대한 중요성을 강조하신 면도 있는데, 또 하나 제가 좀 여쭙고 싶은 것은 우리가 오래 전부터 많이 이야기해 왔던 시베리아 횡단철도(TSR)라든지 TCR 같은 철도와의 연계성과 시너지는 어떻게 검토하고 계신지도 함께 여쭤보고 싶습니다.
그래서 어쨌든 국토의 국가발전 전략 또 균형발전이라는 측면에서 국가적으로 큰 결단을 하고 그 결단에 맞게끔 여러 가지 준비들을 착실하게 해 나가는 것이 지금 필요한 시점이고 더 이상 이것이 지지부진하게 이렇게 지연되어서는 안 될 것 같다, 그동안 논의의 경과와 역사들을 잘 고려해서 그 연장선에서 지금 현실 가능한 선택들을 하고 문제점들을 보완해 가는 게 필요하지 않겠냐라는 취지에서 두 가지 질문드리겠습니다.
진술인김율성 위원님, 중요한 질문 감사합니다.
제가 항상 고민했던 부분도 그 두 가지 부분이었던 것 같습니다. 다들 안 된다고 이야기했을 때 저는 이렇게 이야기를 했지요. ‘인천국제공항이 지금 허브공항으로서의 성장, 누구도 무시 못 하는 핵심공항으로서 전 세계에서 이름을 알리는 가장 이유를 가덕도에서 똑같이 찾아보면 될 것 같다’라는 말씀을 드렸습니다.
특히 오픈스카이 정책에 의해서 에어 앤 에어 화물, 미중에서 발생하는 부분들을 인천공항에서 흡수하는 부분들, 결국은 그 부분은 기업들이 인천 지역, 인천공항을 선택하는 핵심 이유가 되었습니다. 그 말은 글로벌 기업들, 글로벌 물류기업들, 글로벌 특송기업들이 한 공항을 선택하는 이유가 여기에서 발생을 한다는 거지요.
이제는 조금 전에 말씀하셨던 물류허브로서의 가능성은 무궁무진한 다양한 기업들이 여객이 중요한 게 아니라, 이제는 여객 부분들은 여러 가지 이유 때문에 상당히 감소할 가능성도 생길 겁니다. 그러면 이 부분들은 언택트 시대에, 그다음에 크로스 보더 이커머스라고 해서 국가 간의 전자상거래시장에서 어떤 것들이 커버될 수 있는지, 조금 전에도 말씀드렸던 화물운송기업들, 특송기업들, 아마존과 같은 물류기업들이 그 중심에 있다고 생각을 하죠. 그래서 인천국제공항은 이제는 여러 가지 측면에서 그런 기업들을 받아들일 수 있는 캐파가 되지를 못합니다. 그러면 저희는 막연하게 기다릴 수밖에 없는 상황이 되는 거지요.
그래서 가덕도신공항이 그 대안으로 제가 말씀을 드렸던 거고요, 24시간 운영이 거기에 있습니다. 물류는 24시간 움직여야 가능하기 때문입니다. 그래서 TSR, TKR, TCR 부분도 지금 당장은 연결이 되지 못하죠. 하지만 그 가능성에서 시작을 열어 둔다는 게 가장 중요하다고 생각합니다. 그게 우리나라가 글로벌 물류 중심 국가로 성장하고 인천과 부산이 동시에 성장할 수 있는 국가성장 동력원으로서 성장할 수 있는 가장 중요한 핵심이라고 저는 생각을 합니다.
감사합니다.
제가 항상 고민했던 부분도 그 두 가지 부분이었던 것 같습니다. 다들 안 된다고 이야기했을 때 저는 이렇게 이야기를 했지요. ‘인천국제공항이 지금 허브공항으로서의 성장, 누구도 무시 못 하는 핵심공항으로서 전 세계에서 이름을 알리는 가장 이유를 가덕도에서 똑같이 찾아보면 될 것 같다’라는 말씀을 드렸습니다.
특히 오픈스카이 정책에 의해서 에어 앤 에어 화물, 미중에서 발생하는 부분들을 인천공항에서 흡수하는 부분들, 결국은 그 부분은 기업들이 인천 지역, 인천공항을 선택하는 핵심 이유가 되었습니다. 그 말은 글로벌 기업들, 글로벌 물류기업들, 글로벌 특송기업들이 한 공항을 선택하는 이유가 여기에서 발생을 한다는 거지요.
이제는 조금 전에 말씀하셨던 물류허브로서의 가능성은 무궁무진한 다양한 기업들이 여객이 중요한 게 아니라, 이제는 여객 부분들은 여러 가지 이유 때문에 상당히 감소할 가능성도 생길 겁니다. 그러면 이 부분들은 언택트 시대에, 그다음에 크로스 보더 이커머스라고 해서 국가 간의 전자상거래시장에서 어떤 것들이 커버될 수 있는지, 조금 전에도 말씀드렸던 화물운송기업들, 특송기업들, 아마존과 같은 물류기업들이 그 중심에 있다고 생각을 하죠. 그래서 인천국제공항은 이제는 여러 가지 측면에서 그런 기업들을 받아들일 수 있는 캐파가 되지를 못합니다. 그러면 저희는 막연하게 기다릴 수밖에 없는 상황이 되는 거지요.
그래서 가덕도신공항이 그 대안으로 제가 말씀을 드렸던 거고요, 24시간 운영이 거기에 있습니다. 물류는 24시간 움직여야 가능하기 때문입니다. 그래서 TSR, TKR, TCR 부분도 지금 당장은 연결이 되지 못하죠. 하지만 그 가능성에서 시작을 열어 둔다는 게 가장 중요하다고 생각합니다. 그게 우리나라가 글로벌 물류 중심 국가로 성장하고 인천과 부산이 동시에 성장할 수 있는 국가성장 동력원으로서 성장할 수 있는 가장 중요한 핵심이라고 저는 생각을 합니다.
감사합니다.
수고하셨습니다.
다음은 허영 위원님 질의하시겠습니다.
다음은 허영 위원님 질의하시겠습니다.
장시간 고생이 많으십니다.
가덕신공항이나 김해신공항이나 다 정치적 문제입니다. 그 근거를 말씀을 드리겠습니다.
오히려 김해신공항 선정이 정치적 결정이었습니다. 우리 최철영 교수님께서는 민주성이나 절차성만 얘기를 하시는데 사실상은 심각한 민주성의 절차적 문제에 하자가 있다고 저는 생각을 하고 있습니다.
특히 ADPi 장 마리 슈발리에 수석컨설턴트는 2016년 6월 23일 날 인터뷰를 통해서 김해신공항 문제에 대해서 이렇게 이야기를 합니다. ‘정치적 고려사항은 매우 일반적인 요소이고 정치적 위험도가 상대적으로 작다고 분석해서 결정했다. 가덕에 지으면 대구 쪽에서 문제를 제기하고 밀양에 지으면 부산 쪽에서 문제를 제기하며 싸웠을 텐데 김해공항을 확장하면 부산 사람들도 어느 정도 만족할 수 있어 정치적 문제를 최소화할 수 있다고 판단했다’ 이렇게 얘기를 합니다.
그래 놓고 2019년 이 가덕도신공항 문제가 다시 불거지자 4월 29일 날 이렇게 인터뷰를 합니다, 장 마리 슈발리에라는 분이. ‘정치적 입장을 내세워 공항 입지 선정을 하는 건 난센스다’, 16년에는 본인이 직접 정치적 문제를 고려해 가지고 입지를 선정했다고 얘기를 해 놓고 19년도에는 그것이 난센스라고 하고 본인의 입장을 뒤집습니다.
이게 정치적 문제였다라는 것은 뭐냐 하면 다 아시다시피 이미 영남권 35곳의 후보지 중에서 밀양과 가덕이 유일한 대상지였습니다. 거기에 박근혜정부 때 갑자기 김해공항을 확장하는 방향으로 정치적 결정이 이루어진 겁니다. 그동안의 과정에 모든 민주적 절차와 이런 것들 뒤집어, 정치적 요소로 뒤집어 버린 거지요. 여기에 어디 합법적이고 이런 절차가 있었습니까?
그리고 이 법에 관문공항이라고 표현한 것은 이게 법적 용어가 아니라 브랜드이고 역할론이고 그런 겁니다. 중추공항, 거점공항 이런 것들은 법에 기본계획상으로 그렇게 법상 용어로서 추진해 나가면 되는 거라고 저는 생각을 하고 있는 것입니다.
더 나아가서 이명박 정부 시절에도 사실상은 가덕과 밀양이 주요하게 논의가 되었었지요. 그런데 밀양은 주변에 27개 산이 있어 가지고 그걸 다 밀어내기 불가능하다, 환경 문제도 있고 예산 많이 든다 해 가지고 폐기했던 겁니다. 가덕은 그때 당시에 대구․경북에서 너무 멀고 해서 사실상 이 문제가, 그때 가덕이 또 폐기되었었던 것이지요.
이런 일련의 영남권의 공항을 입지 선정하는 데 있어서 이런 절차적 문제들을 죽 거쳐 왔는데 그래서 만들어진 것이 최종적으로는 이제 김해공항하고 가덕만 남았었던 것이지요. 다른 대안이 이제는 없습니다. 왜냐하면 대구통합공항으로 이미 그것은 정리가 됐습니다. 대구하고 밀양하고 너무나 가까워 가지고 공항 관제상 너무나 어려워 가지고 그건 위쪽으로 옮기고 거리를 띄어 놔서 그런 것들을 고려하더라도 가덕이 입지상으로는 최적의 조건입니다.
다만 지금 추진해 나가는 데 있어서 김해신공항 문제도 이 장 마리 슈발리에라고 하는 사람이 연약 지반 문제를―거기 김해신공항도 확장하는 데에서 연약 지반 문제가 있습니다―‘그거 기술적으로 해결할 수 있다’ 이렇게 수석컨설턴트가 얘기를 합니다.
다만 2030년 박람회 유치를 위해서 이걸 거기에 맞출 것인가, 이 문제는 사실상 굉장히…… 기술적으로 만약에 가능하다고 한다면 2030년에 맞추어서 가야 되고 그렇지 않다고 한다면 정말 동남권 신공항으로서 관문공항으로서 중추공항으로서 가덕도는 잘 만들어져서, 한반도 평화시대에 보면 저쪽 서해상에 인천공항이 있는 거고 환태평양시대에 항로를, 지금 그쪽에 비행기가 자주 못 다니는 이유는 북한에서 동해안 쪽으로 계속 미사일을 쏴서 그렇습니다. 한반도 평화시대가 다가오면 환태평양 항로가 많이 물류상으로도 활짝 열릴 것입니다.
이런 모든 기능을 종합했을 때 저는 가덕도가 최적의 입지다라고 판단을 내릴 수밖에 없다고 생각이 되는데, 물론 앞으로 과정에서 전문가와 모든 분들의 더욱더 진전된 그런 검토가 필요하겠지요. 이렇게 저는 좀 생각을 하고 있습니다.
이런 부분에 있어서 정헌영 교수님이나 최철영 교수님, 어떻게 생각하시는지 짤막하게 답변을 부탁드리겠습니다.
가덕신공항이나 김해신공항이나 다 정치적 문제입니다. 그 근거를 말씀을 드리겠습니다.
오히려 김해신공항 선정이 정치적 결정이었습니다. 우리 최철영 교수님께서는 민주성이나 절차성만 얘기를 하시는데 사실상은 심각한 민주성의 절차적 문제에 하자가 있다고 저는 생각을 하고 있습니다.
특히 ADPi 장 마리 슈발리에 수석컨설턴트는 2016년 6월 23일 날 인터뷰를 통해서 김해신공항 문제에 대해서 이렇게 이야기를 합니다. ‘정치적 고려사항은 매우 일반적인 요소이고 정치적 위험도가 상대적으로 작다고 분석해서 결정했다. 가덕에 지으면 대구 쪽에서 문제를 제기하고 밀양에 지으면 부산 쪽에서 문제를 제기하며 싸웠을 텐데 김해공항을 확장하면 부산 사람들도 어느 정도 만족할 수 있어 정치적 문제를 최소화할 수 있다고 판단했다’ 이렇게 얘기를 합니다.
그래 놓고 2019년 이 가덕도신공항 문제가 다시 불거지자 4월 29일 날 이렇게 인터뷰를 합니다, 장 마리 슈발리에라는 분이. ‘정치적 입장을 내세워 공항 입지 선정을 하는 건 난센스다’, 16년에는 본인이 직접 정치적 문제를 고려해 가지고 입지를 선정했다고 얘기를 해 놓고 19년도에는 그것이 난센스라고 하고 본인의 입장을 뒤집습니다.
이게 정치적 문제였다라는 것은 뭐냐 하면 다 아시다시피 이미 영남권 35곳의 후보지 중에서 밀양과 가덕이 유일한 대상지였습니다. 거기에 박근혜정부 때 갑자기 김해공항을 확장하는 방향으로 정치적 결정이 이루어진 겁니다. 그동안의 과정에 모든 민주적 절차와 이런 것들 뒤집어, 정치적 요소로 뒤집어 버린 거지요. 여기에 어디 합법적이고 이런 절차가 있었습니까?
그리고 이 법에 관문공항이라고 표현한 것은 이게 법적 용어가 아니라 브랜드이고 역할론이고 그런 겁니다. 중추공항, 거점공항 이런 것들은 법에 기본계획상으로 그렇게 법상 용어로서 추진해 나가면 되는 거라고 저는 생각을 하고 있는 것입니다.
더 나아가서 이명박 정부 시절에도 사실상은 가덕과 밀양이 주요하게 논의가 되었었지요. 그런데 밀양은 주변에 27개 산이 있어 가지고 그걸 다 밀어내기 불가능하다, 환경 문제도 있고 예산 많이 든다 해 가지고 폐기했던 겁니다. 가덕은 그때 당시에 대구․경북에서 너무 멀고 해서 사실상 이 문제가, 그때 가덕이 또 폐기되었었던 것이지요.
이런 일련의 영남권의 공항을 입지 선정하는 데 있어서 이런 절차적 문제들을 죽 거쳐 왔는데 그래서 만들어진 것이 최종적으로는 이제 김해공항하고 가덕만 남았었던 것이지요. 다른 대안이 이제는 없습니다. 왜냐하면 대구통합공항으로 이미 그것은 정리가 됐습니다. 대구하고 밀양하고 너무나 가까워 가지고 공항 관제상 너무나 어려워 가지고 그건 위쪽으로 옮기고 거리를 띄어 놔서 그런 것들을 고려하더라도 가덕이 입지상으로는 최적의 조건입니다.
다만 지금 추진해 나가는 데 있어서 김해신공항 문제도 이 장 마리 슈발리에라고 하는 사람이 연약 지반 문제를―거기 김해신공항도 확장하는 데에서 연약 지반 문제가 있습니다―‘그거 기술적으로 해결할 수 있다’ 이렇게 수석컨설턴트가 얘기를 합니다.
다만 2030년 박람회 유치를 위해서 이걸 거기에 맞출 것인가, 이 문제는 사실상 굉장히…… 기술적으로 만약에 가능하다고 한다면 2030년에 맞추어서 가야 되고 그렇지 않다고 한다면 정말 동남권 신공항으로서 관문공항으로서 중추공항으로서 가덕도는 잘 만들어져서, 한반도 평화시대에 보면 저쪽 서해상에 인천공항이 있는 거고 환태평양시대에 항로를, 지금 그쪽에 비행기가 자주 못 다니는 이유는 북한에서 동해안 쪽으로 계속 미사일을 쏴서 그렇습니다. 한반도 평화시대가 다가오면 환태평양 항로가 많이 물류상으로도 활짝 열릴 것입니다.
이런 모든 기능을 종합했을 때 저는 가덕도가 최적의 입지다라고 판단을 내릴 수밖에 없다고 생각이 되는데, 물론 앞으로 과정에서 전문가와 모든 분들의 더욱더 진전된 그런 검토가 필요하겠지요. 이렇게 저는 좀 생각을 하고 있습니다.
이런 부분에 있어서 정헌영 교수님이나 최철영 교수님, 어떻게 생각하시는지 짤막하게 답변을 부탁드리겠습니다.
진술인정헌영 위원님 말씀하시는 그 말씀이 맞습니다, 저는 타당하다고 생각하고.
정말 제가 하고 싶은 말을 다 하셨는데요. 정치적 결정은 사실은 김해신공항이 결정될 때 이야기를 했지요. 장 마리 슈발리에가 김해신공항을 결정하면서 ‘이 결정은 정치적 후폭풍을 고려했다’라고 분명히 말했거든요. 그런데 정치적 후폭풍을 고려했다는 그 말이 정치적 결정 아닙니까, 누가 들어도?
그리고 아까 좋은 말씀을 하셨는데 기술적으로 가능하다면 2030년에 완공하도록 하자는 그런 말씀을 하셨는데 이 부분에 대해서는 정말 가동이 된다면 신중하게 그리고 집중적으로 검토해서 가부를 결정해서 정말 가능할지 안 가능할지 파악해서 그냥 결정해서 나가면 안 되겠나 그렇게 생각되어집니다.
지금 부산시에서 또 지방에서 계속 검토한 그 내용을 가지고 논의하고 있는데 중앙정부가 나서서 그 부분에 대해서 집중적으로 검토해서 해 나가면 결정이 안 되겠나 그렇게 생각되어집니다.
정말 제가 하고 싶은 말을 다 하셨는데요. 정치적 결정은 사실은 김해신공항이 결정될 때 이야기를 했지요. 장 마리 슈발리에가 김해신공항을 결정하면서 ‘이 결정은 정치적 후폭풍을 고려했다’라고 분명히 말했거든요. 그런데 정치적 후폭풍을 고려했다는 그 말이 정치적 결정 아닙니까, 누가 들어도?
그리고 아까 좋은 말씀을 하셨는데 기술적으로 가능하다면 2030년에 완공하도록 하자는 그런 말씀을 하셨는데 이 부분에 대해서는 정말 가동이 된다면 신중하게 그리고 집중적으로 검토해서 가부를 결정해서 정말 가능할지 안 가능할지 파악해서 그냥 결정해서 나가면 안 되겠나 그렇게 생각되어집니다.
지금 부산시에서 또 지방에서 계속 검토한 그 내용을 가지고 논의하고 있는데 중앙정부가 나서서 그 부분에 대해서 집중적으로 검토해서 해 나가면 결정이 안 되겠나 그렇게 생각되어집니다.
진술인최철영 위원님께서는 정치 또는 정치적이라고 하는 용어를 굉장히 넓게 활용하고 계시는데요. 김해공항 결정 당시의 정치라고 하는 것은 주민의 여론 또 공감대라고 하는 측면에서의 정치라고 말할 수 있고요. 두 번째, 가덕도로 가는 과정에서의 정치는 정파적인 겁니다. 왜? 바뀐 것은 5개 단체장 중에 한 분을 빼놓고 나머지 단체장의 정당 소속이 바뀌었거든요. 그러면서 뒤집어진 겁니다.
그리고 가덕도, 밀양 당시에도 합의가 안 됐지요. 결국 굉장히 크게 갈등했습니다. 그래서 어떠한 결정이 내려지더라도 받아들이겠다라고 하는 영남권 5개 시도 단체장의 공동 선언과 합의라고 하는 과정을 거쳐서 김해가 나온 겁니다. 그런데 김해 다음에 가덕도가 나오는 과정에서는 그러한 합의가 있었나요? 없었지 않습니까? 그리고 변한 것은 오로지 단체장의 정당 소속뿐이다. 그래서 두 번째는 정치적이지 않고 정파적입니다.
이상입니다.
그리고 가덕도, 밀양 당시에도 합의가 안 됐지요. 결국 굉장히 크게 갈등했습니다. 그래서 어떠한 결정이 내려지더라도 받아들이겠다라고 하는 영남권 5개 시도 단체장의 공동 선언과 합의라고 하는 과정을 거쳐서 김해가 나온 겁니다. 그런데 김해 다음에 가덕도가 나오는 과정에서는 그러한 합의가 있었나요? 없었지 않습니까? 그리고 변한 것은 오로지 단체장의 정당 소속뿐이다. 그래서 두 번째는 정치적이지 않고 정파적입니다.
이상입니다.
30초만 더 주십시오, 30초만.
30초 더 달래요.
그냥 가시지요.
30초만 해 주시지요.
제 것 30초 드릴게요.
두 분이 사이 좋게 나눠 주신다고 하니 이따 조정해 보도록 하겠습니다.
발언하시지요.
발언하시지요.
지역의 대표성은 물론 자치단체장 의견도 굉장히 중요하겠지만 지금 부산의 박재호․최인호․전재수 국회의원, 울산의 이상헌 국회의원 또 경남 양산시을의 김두관 의원님 그리고 김해의 민홍철․김정호 의원님, 이렇게 국민을 대표하는 의원들도 가덕도신공항 건설 부분들에 대해 찬성 입장들을 전달하고 있습니다.
여러 가지 국민의 의견을 담는 것은 다양한 대표성이 있다고 생각을 하고 이 가덕도신공항도 그런 절차적 민주성들을 거치지 않은 것은 아니다 이런 말씀을 드리고요. 또한 대구․경북에 있어서 대구 시민들의 의견들은 다 대구통합공항으로 귀결되고 있지 않은가 이렇게 생각이 들고요. 그런 생각이 듭니다.
여러 가지 국민의 의견을 담는 것은 다양한 대표성이 있다고 생각을 하고 이 가덕도신공항도 그런 절차적 민주성들을 거치지 않은 것은 아니다 이런 말씀을 드리고요. 또한 대구․경북에 있어서 대구 시민들의 의견들은 다 대구통합공항으로 귀결되고 있지 않은가 이렇게 생각이 들고요. 그런 생각이 듭니다.
수고하셨습니다.
다음은 홍기원 위원님 질의하시겠습니다.
다음은 홍기원 위원님 질의하시겠습니다.
가덕도신공항 특별법에 대해서 절차적인 문제와 내용적인 문제, 크게 이 두 가지가 문제되고 있는데 먼저 절차적인 문제는 저도 좀 문제가 있다는 것을 인정합니다. 일반적인 절차와는 많이 다르지요. 그런데 그 배경이 뭔가 하면 결국 지난 15년간 새로운 공항이 필요하다는 논의가 있었는데 여러 가지 이유로 많이 지체되고 오락가락하지 않았습니까? 그런 부분 때문에 더 이상 일반적인 절차로 가서 또 장기간의 시간을 보내는 게 문제가 있겠다 하는 그런 요구가 담겼다고 생각하고요. 다만 법률안을 심의하는 제 입장에서는 상당히 부담스럽다는 그런 말씀은 드립니다.
그리고 또 하나는 왜 꼭 가덕도냐, 법에다 이것을 못 박아야 되느냐 하는 그런 문제인데 사실 이것은 여러 가지 기술적인 문제가 있어서 제가 뭐라고 딱 단정지어서 얘기하는 것은 어렵습니다마는 이러한 배경하에 말씀을 드리겠습니다.
신공항 문제가 결국 비롯된 게 2002년 돗대산에서 비행기가 추락하면서 김해공항이 안전성에 문제가 있다 그러니 새로운 공항을 건설해야 된다, 여기서 시작된 것으로 이해하고 있습니다.
그런데 새롭게 발표된 김해신공항 안을 보면 기존 활주로나 공항을 그대로 두고 V자로 새로운 활주로 하나 만드는 것이란 말이에요. 그러면 안전성 문제는 어디로 간 건지 그게 참 의심스럽습니다. 안전성 문제에서 시작이 됐는데 그것은 그대로 두고, 새로운 활주로라는 것도 평행으로 놓기 어려우니까 V자로 놓는 거거든요.
물론 국토부에서는 안전성에 문제가 없다고 발표를 했지만 당초에 그 문제에서 비롯됐는데 그 문제는 그대로 놔두고 새로운 활주로 만들면서 안전성 문제가 없다고 하는 이 부분에 대해서 저는 좀 이해가 안 된다 그런 말씀을 드립니다. 그리고 물론 확장성이나 소음 피해 그런 문제도 여전히 남아 있는 거고요.
그다음에 신공항으로서 가덕도가 최적이냐 아니면 다른 대안은 없는 것이냐 하는 문제인데 여러 분이 말씀하신 거나 또는 자료를 봐도 ADPi가 2016년에 검토할 때 우선순위로 김해, 밀양, 가덕도로 했단 말씀입니다. 그러면 김해는 별도로 놔두고 봤을 때 우선순위로 보면 밀양이랑 가덕도인데 밀양은 경북 지역 쪽에서 굉장히 원했던 건데 거기는 군위․의성에 새로운 공항을 만들기로 함으로써 인근에 밀양을 놓는 것에 대해서는 더 이상 수요가 없는 것 아니겠습니까, 실질적으로도 필요성이 없는 거고?
그런 면에서 봤을 때 밀양도 빠져 나가게 되는데, ADPi가 경남․북 지역 35개 후보지를 죽 검토해서 세 번째로 남은 게 가덕도잖아요. 그러면 ADPi가 권위 있는 기관이라고 쳤을 때 가덕도보다 더 나은, 새로운, 더 좋은 입지는 없다고 봐야 되는 것 아닌가요, 김해나 밀양을 빼면?
이 부분에 대해서 누가 좀 답을 해 주시면 좋겠는데, 그렇기 때문에 김해가 안 된다는 전제하에서 결국은 가덕도밖에 없는 것 아니냐 그런 판단이 나오는 거고 그래서 특별법을 만들게 된 게 아닌가 저는 그런 생각인데, 누가 이것에 대해서 반론을 하실 분이 있으면 말씀해 주시면 좋겠습니다.
그리고 제가 잘 몰라서 그러는데 ADPi든 또는 부울경 지역에서 가덕도를 유력한 후보지로 검토한 게 지금 제기하는, 예를 들면 부등침하라든지 또는 외해를 낀 그런 공항은 지금까지 어디에도 없다고 하는데 그런 것까지 다 검토해서 세 번째 우선순위로 지정된 건지 아니면 그 당시 ADPi든 부울경의 전문가들이든 누구든 검토할 때 그렇게까지 세밀하게 검토하지 않고 가덕도를 후보지로 결정한 건지, 그것을 어느 분이 답해 주시면 좋겠습니다.
그리고 또 하나는 왜 꼭 가덕도냐, 법에다 이것을 못 박아야 되느냐 하는 그런 문제인데 사실 이것은 여러 가지 기술적인 문제가 있어서 제가 뭐라고 딱 단정지어서 얘기하는 것은 어렵습니다마는 이러한 배경하에 말씀을 드리겠습니다.
신공항 문제가 결국 비롯된 게 2002년 돗대산에서 비행기가 추락하면서 김해공항이 안전성에 문제가 있다 그러니 새로운 공항을 건설해야 된다, 여기서 시작된 것으로 이해하고 있습니다.
그런데 새롭게 발표된 김해신공항 안을 보면 기존 활주로나 공항을 그대로 두고 V자로 새로운 활주로 하나 만드는 것이란 말이에요. 그러면 안전성 문제는 어디로 간 건지 그게 참 의심스럽습니다. 안전성 문제에서 시작이 됐는데 그것은 그대로 두고, 새로운 활주로라는 것도 평행으로 놓기 어려우니까 V자로 놓는 거거든요.
물론 국토부에서는 안전성에 문제가 없다고 발표를 했지만 당초에 그 문제에서 비롯됐는데 그 문제는 그대로 놔두고 새로운 활주로 만들면서 안전성 문제가 없다고 하는 이 부분에 대해서 저는 좀 이해가 안 된다 그런 말씀을 드립니다. 그리고 물론 확장성이나 소음 피해 그런 문제도 여전히 남아 있는 거고요.
그다음에 신공항으로서 가덕도가 최적이냐 아니면 다른 대안은 없는 것이냐 하는 문제인데 여러 분이 말씀하신 거나 또는 자료를 봐도 ADPi가 2016년에 검토할 때 우선순위로 김해, 밀양, 가덕도로 했단 말씀입니다. 그러면 김해는 별도로 놔두고 봤을 때 우선순위로 보면 밀양이랑 가덕도인데 밀양은 경북 지역 쪽에서 굉장히 원했던 건데 거기는 군위․의성에 새로운 공항을 만들기로 함으로써 인근에 밀양을 놓는 것에 대해서는 더 이상 수요가 없는 것 아니겠습니까, 실질적으로도 필요성이 없는 거고?
그런 면에서 봤을 때 밀양도 빠져 나가게 되는데, ADPi가 경남․북 지역 35개 후보지를 죽 검토해서 세 번째로 남은 게 가덕도잖아요. 그러면 ADPi가 권위 있는 기관이라고 쳤을 때 가덕도보다 더 나은, 새로운, 더 좋은 입지는 없다고 봐야 되는 것 아닌가요, 김해나 밀양을 빼면?
이 부분에 대해서 누가 좀 답을 해 주시면 좋겠는데, 그렇기 때문에 김해가 안 된다는 전제하에서 결국은 가덕도밖에 없는 것 아니냐 그런 판단이 나오는 거고 그래서 특별법을 만들게 된 게 아닌가 저는 그런 생각인데, 누가 이것에 대해서 반론을 하실 분이 있으면 말씀해 주시면 좋겠습니다.
그리고 제가 잘 몰라서 그러는데 ADPi든 또는 부울경 지역에서 가덕도를 유력한 후보지로 검토한 게 지금 제기하는, 예를 들면 부등침하라든지 또는 외해를 낀 그런 공항은 지금까지 어디에도 없다고 하는데 그런 것까지 다 검토해서 세 번째 우선순위로 지정된 건지 아니면 그 당시 ADPi든 부울경의 전문가들이든 누구든 검토할 때 그렇게까지 세밀하게 검토하지 않고 가덕도를 후보지로 결정한 건지, 그것을 어느 분이 답해 주시면 좋겠습니다.
진술인유정훈 홍 위원님 말씀하신 부분이 합리적인데 한 부분이 사실은 문제가 있습니다. 뭐냐 하면 김해신공항의 안전이 여전히 문제 있다라고 판단하신 부분인데요. 사실 ADPi뿐만 아니고 그 당시 16년에도 그렇고 국내외 전문가들이 많이 참여를 했습니다. 그다음에 예타도 거치고 지금 기본설계도 하고 있는데 이때 충분히 그런 안전 문제에 대해서 검토를 하고요. 그렇기 때문에 김해신공항이 그것은 안 되는 안이다라고 어느 누구도, 전문가가 판단을 내린 적이 없습니다. 그렇기 때문에 그것을 전제로 가덕도로 했다는 것은 약간 팩트에서 차이가 있는 것 같습니다.
그 부분은 제가 판단을 못 하니까 그냥 여쭤본 거고요.
그다음에 그러면 김해나 밀양을 뺀 나머지 입지 중에서 가덕도보다 더 우수한 입지가 있을 수 있는지 또는 가덕도는 그동안의 검토 결과로 봤을 때 공항으로서 입지에 부적절한 것인지, 이것에 대해서는 아무도 명확하게 답을 안 해 주신 것 같은데……
그다음에 그러면 김해나 밀양을 뺀 나머지 입지 중에서 가덕도보다 더 우수한 입지가 있을 수 있는지 또는 가덕도는 그동안의 검토 결과로 봤을 때 공항으로서 입지에 부적절한 것인지, 이것에 대해서는 아무도 명확하게 답을 안 해 주신 것 같은데……
진술인유정훈 위원님 그렇기 때문에 저희가 지적을 할 때, 가덕도 특별법이라고 하는 게 위험하다면 그 부분입니다. 2016년이면 5년 전이지만 5년 사이에도 굉장히 많은 변화가 있었거든요, 기술적으로나 교통물류 환경에서.
예를 들자면 사실 예전에 UAM이라는 게 개념도 없었습니다. 그렇지만 국가의 중요한 정책이고, 그다음에 또 요즘 에어포트 시티(Airport City)라고 그래 가지고 도시와 가까운 데 공항을 더 활성화시키는 그래서 소음 문제를 역으로 더 개발하는 이런 부분을 하고 있기 때문에 그래서 가덕도라는 입지를 결정해 버리고 하는 것은 위험하고, 차라리 아까 말씀드린 바와 같이 동남권 특별법도 동의합니다. 그렇다 그러면 거기에서 다시 빨리빨리 입지를 검토해서 그다음 패스(path)로 가는 게 맞지 가덕도로 정해 놓고 하는 것은 굉장히 위험하다라는 것을 다시 한번 말씀드립니다.
예를 들자면 사실 예전에 UAM이라는 게 개념도 없었습니다. 그렇지만 국가의 중요한 정책이고, 그다음에 또 요즘 에어포트 시티(Airport City)라고 그래 가지고 도시와 가까운 데 공항을 더 활성화시키는 그래서 소음 문제를 역으로 더 개발하는 이런 부분을 하고 있기 때문에 그래서 가덕도라는 입지를 결정해 버리고 하는 것은 위험하고, 차라리 아까 말씀드린 바와 같이 동남권 특별법도 동의합니다. 그렇다 그러면 거기에서 다시 빨리빨리 입지를 검토해서 그다음 패스(path)로 가는 게 맞지 가덕도로 정해 놓고 하는 것은 굉장히 위험하다라는 것을 다시 한번 말씀드립니다.
그리고 혹시 가덕도 말고 추가로 검토할 입지가 있는지에 대해서 누가 의견 주실 분 있습니까?
진술인최철영 제가 말씀드리겠습니다.
절차적으로 지금 밀양은 배제하는 것을 기본으로 말씀하시는데요. 밀양은 처음 동남권 관문공항, 중추공항이라고 하는 개념에서 논의되었던 것이고 대구공항은 신공항이 아닙니다, 기존에 있던 공항의 이전 문제이지.
따라서 지금 가덕도에 하겠다라고 하는 새로운 중추공항으로서의 관문공항이 생긴다라고 하는 것은 전혀 다른 차원의 얘기라서 밀양공항도 포함해서 다시 얘기해야 되는 거지요.
절차적으로 지금 밀양은 배제하는 것을 기본으로 말씀하시는데요. 밀양은 처음 동남권 관문공항, 중추공항이라고 하는 개념에서 논의되었던 것이고 대구공항은 신공항이 아닙니다, 기존에 있던 공항의 이전 문제이지.
따라서 지금 가덕도에 하겠다라고 하는 새로운 중추공항으로서의 관문공항이 생긴다라고 하는 것은 전혀 다른 차원의 얘기라서 밀양공항도 포함해서 다시 얘기해야 되는 거지요.
그것은 이해하지만 바로 인근이 공항인데 또 그 옆에 공항 짓는 것은 상식적으로 맞지 않잖아요. 그런 차원에서 말씀을 드린 겁니다.
수고하셨습니다.
다음은 마지막으로 조응천 위원님 질의하시겠습니다.
다음은 마지막으로 조응천 위원님 질의하시겠습니다.
수고 많으십니다.
공항은 한 번 지으면 영구적으로 가는 것이기 때문에 아주 신중하게 입지라든가 또 규모라든가 그런 것은 결정을 해야 되고, 정말 돌다리도 두드려 가면서 해야 된다고 생각합니다. 그런 측면에서 2030년 부산 엑스포에 이용하기 위해 가지고 빨리 정해야 된다라고 하는 것은 과연 그게 우리나라 국격에 맞는 명분인가라고 생각을 합니다. 우리가 개발도상국도 아니고요.
25년에 오사카에 등록 엑스포가 확정된 것으로 알고 있습니다, 류재영 교수님. 그리고 2030년에 우리하고 경쟁할 나라들을 보면 부산뿐만 아니고 캐나다 토론토, 휴스턴, 파리, 모스크바…… 쟁쟁한 나라들입니다. 대륙 안배 개최 원칙 등을 감안하면 결코 지금 우리가 마음 놓을 수 있는 것은 아니지 않습니까?
류재영 교수님, 어떻게 생각하세요?
공항은 한 번 지으면 영구적으로 가는 것이기 때문에 아주 신중하게 입지라든가 또 규모라든가 그런 것은 결정을 해야 되고, 정말 돌다리도 두드려 가면서 해야 된다고 생각합니다. 그런 측면에서 2030년 부산 엑스포에 이용하기 위해 가지고 빨리 정해야 된다라고 하는 것은 과연 그게 우리나라 국격에 맞는 명분인가라고 생각을 합니다. 우리가 개발도상국도 아니고요.
25년에 오사카에 등록 엑스포가 확정된 것으로 알고 있습니다, 류재영 교수님. 그리고 2030년에 우리하고 경쟁할 나라들을 보면 부산뿐만 아니고 캐나다 토론토, 휴스턴, 파리, 모스크바…… 쟁쟁한 나라들입니다. 대륙 안배 개최 원칙 등을 감안하면 결코 지금 우리가 마음 놓을 수 있는 것은 아니지 않습니까?
류재영 교수님, 어떻게 생각하세요?
진술인류재영 이 법안의 특징은 논제에서도 말씀……
짧게 좀 해 주십시오.
진술인류재영 2030년을 목표로 해 가지고 신공항에 집중하는 것이 맞는 정책이라고 생각되고요.
그다음에 또 하나 부가시킨다면 공항……
그다음에 또 하나 부가시킨다면 공항……
그러니까 현실적으로 이게 쉬운 일이냐고요. 오사카가 25년에 결정이 됐는데 대륙 안배 원칙 감안하면 이게 현실적으로 쉬운 일이냐, 이것을 여쭙는 겁니다.
진술인류재영 2030 하는 것은 일단 부산시에서 목표로 하고 있고 그다음에 정부에서도 목표하고 있는 그 목표일 따름입니다.
그러니까 목표하고 용이한 거냐 하는 것은 엄연히 다른 것 아니겠습니까?
그다음에 가덕도에다가 활주로를 앉힌다고 했는데 제가 아무리 찾아 봐도 부산시 안은 활주로 하나를 육지․해양에 이렇게 걸쳐 가지고 하는 건데 그러면 김해공항은 국내선은 그냥 쓰고 군공항도 그냥 있는 그 정도 안인 것 같은데 또 그러면 국내선을 옮겨 가지고 활주로 2개 하는 안도 있고 군공항까지 옮기는 안도 있고, 아직까지 완전히 픽스가 안 된 것으로 알고 있습니다.
그러면 국제선과 국내선 항공기는 또 서로 어떻게 활용할 것인가, 트랜싯(transit)은 어떻게 할 것인가, 아직도 여러 가지 문제가 있고요. 또 관제가 서로 꼬이는 문제가 있고 진해공항과 공역의 문제도 있고 여러 가지 문제가 있는데 아직 확정이 안 됐습니다. 또 많은 위원님들께서 침하에 대해서 말씀을 하셨는데……
정헌영 교수님께 여쭙겠습니다.
지금 개량 공법이 있어 가지고 괜찮다, 많이 나아졌다라고 아까 말씀을 주셨습니다. 그런데 수면에서 40m까지 성토로 한다는 것 아니겠습니까, 그렇지요? 그러면 그 수심하고 연약지반 고려하면 106m까지 최대 쌓아야 됩니다. 이것 106m를 쌓게 되면―제가 전문지식은 없습니다마는―그 압력이 어마어마할 것으로 생각이 됩니다. 그렇지요? 더군다나 연약지반이 또 굉장히 있을 거고요. 간사이공항이 당초 예상보다 훨씬 더 많이 가라앉아 가지고 태풍 제비가 왔을 때 난리가 나지 않았습니까?
부산시는 ‘50년간 35㎝ 침하할 것이다’라고 생각을 한다는데 그건 좀 아닌 것 같아요. 더군다나 양쪽으로 이것을 매립하기 때문에, 중간에는 육지고, 그러면 이게 중간에 뚝 꺾여 버리면 활주로가 하나기 때문에 활주로로 못 쓰잖아요? 이것은 못 쓴다고, 이쪽이든 이쪽이든 침하가 일어나면. 그러면 이것 작동을 못 하는데 어떻게 대처하지요?
그다음에 가덕도에다가 활주로를 앉힌다고 했는데 제가 아무리 찾아 봐도 부산시 안은 활주로 하나를 육지․해양에 이렇게 걸쳐 가지고 하는 건데 그러면 김해공항은 국내선은 그냥 쓰고 군공항도 그냥 있는 그 정도 안인 것 같은데 또 그러면 국내선을 옮겨 가지고 활주로 2개 하는 안도 있고 군공항까지 옮기는 안도 있고, 아직까지 완전히 픽스가 안 된 것으로 알고 있습니다.
그러면 국제선과 국내선 항공기는 또 서로 어떻게 활용할 것인가, 트랜싯(transit)은 어떻게 할 것인가, 아직도 여러 가지 문제가 있고요. 또 관제가 서로 꼬이는 문제가 있고 진해공항과 공역의 문제도 있고 여러 가지 문제가 있는데 아직 확정이 안 됐습니다. 또 많은 위원님들께서 침하에 대해서 말씀을 하셨는데……
정헌영 교수님께 여쭙겠습니다.
지금 개량 공법이 있어 가지고 괜찮다, 많이 나아졌다라고 아까 말씀을 주셨습니다. 그런데 수면에서 40m까지 성토로 한다는 것 아니겠습니까, 그렇지요? 그러면 그 수심하고 연약지반 고려하면 106m까지 최대 쌓아야 됩니다. 이것 106m를 쌓게 되면―제가 전문지식은 없습니다마는―그 압력이 어마어마할 것으로 생각이 됩니다. 그렇지요? 더군다나 연약지반이 또 굉장히 있을 거고요. 간사이공항이 당초 예상보다 훨씬 더 많이 가라앉아 가지고 태풍 제비가 왔을 때 난리가 나지 않았습니까?
부산시는 ‘50년간 35㎝ 침하할 것이다’라고 생각을 한다는데 그건 좀 아닌 것 같아요. 더군다나 양쪽으로 이것을 매립하기 때문에, 중간에는 육지고, 그러면 이게 중간에 뚝 꺾여 버리면 활주로가 하나기 때문에 활주로로 못 쓰잖아요? 이것은 못 쓴다고, 이쪽이든 이쪽이든 침하가 일어나면. 그러면 이것 작동을 못 하는데 어떻게 대처하지요?
진술인정헌영 답변드리겠습니다.
아까도 제가 말씀드렸습니다마는 간사이공항이 만들어진 일본 오사카만에는 바다 밑의 흙이 두 종류가 있습니다. 하나는 충적층이라 해서 25m가 있고 그 밑에 홍적층이라고 해서……
아까도 제가 말씀드렸습니다마는 간사이공항이 만들어진 일본 오사카만에는 바다 밑의 흙이 두 종류가 있습니다. 하나는 충적층이라 해서 25m가 있고 그 밑에 홍적층이라고 해서……
다르다 이 얘기지요?
진술인정헌영 예, 다릅니다. 그래서 일본에서는 처음에 계획할 때 충적층에 대해서는 압밀을 해서 그것은 물을 딱 빼 가지고 더 이상 침하가 안 되도록 하고……
알겠습니다.
시간이 없어서 죄송합니다.
그리고 김상환 교수님, ‘간사이공항은 홍적층이 수백 미터 있어 가지고 기반암의 기초까지 못 닿는다, 그런데 가덕도는 좀 다르다’라는 의견이 있습니다. 어떻게 생각하십니까?
시간이 없어서 죄송합니다.
그리고 김상환 교수님, ‘간사이공항은 홍적층이 수백 미터 있어 가지고 기반암의 기초까지 못 닿는다, 그런데 가덕도는 좀 다르다’라는 의견이 있습니다. 어떻게 생각하십니까?
진술인김상환 저는 지반 전문가입니다. 밑에가 암이라면, 사실은 연약지반 개량이라는 게 크게 포함되어 있는 물을 빼는 방법입니다. 그래서 공극을 줄여서 침하를 시키는 건데 밑에가 암반이 있으면 밑으로 물이 배수가 안 됩니다. 그러니까 한 방향 배수가 되기 때문에 밑에 있는 건 45m 위로 올라 와야 됩니다.
그러니까 시간적으로 많이 걸리고 이런 것은 정말 이해관계가 없는 전문가가 검토를 해서 무슨 문제가 있는지를 명확하게 하셔야 됩니다. 저는 이렇게 말씀드리고 싶습니다.
그러니까 시간적으로 많이 걸리고 이런 것은 정말 이해관계가 없는 전문가가 검토를 해서 무슨 문제가 있는지를 명확하게 하셔야 됩니다. 저는 이렇게 말씀드리고 싶습니다.
그러니까 부산시가 향후 50년간 35㎝ 침하할 걸로 예상을 합니다. 이 수치에 대해서는 어떻게 생각하세요?
진술인김상환 저는 너무너무 과소하게 평가된 것 같습니다. 더 많이 발생할 것 같습니다.
연약층이 최대 45m다, 이것은 어떤 의미가 있는 겁니까?
진술인김상환 45m면 그것을 개량하기 위해서, 밑에가 암반인 경우에는 더 불리합니다. 그러니까 밑에 있는 물은 암반으로 안 들어가기 때문에―투수 계수가 작아서―45m 위로 올라 와야 돼요. 그 시간이 엄청나게 걸리는 거고 이미 어떤 개량공법에 의해서 개량이 된다 하더라도 지반이라는 것은 장기적으로 잔류침하라는 게 있습니다.
그러면 활주로 하나 만드는 데 이렇게 걸렸는데 활주로 하나를 더 만들어야 돼요.
(발언시간 초과로 마이크 중단)
(마이크 중단 이후 계속 발언한 부분)
그러면 똑같은 것을 또 해야 됩니까?
(발언시간 초과로 마이크 중단)
그러면 똑같은 것을 또 해야 됩니까?
진술인김상환 그렇지요. 맞습니다.
똑같이 또 해야 됩니까?
진술인김상환 예, 똑같이 개량을 또 해야 되겠지요.
시간도 똑같이 걸리고 돈도 똑같이 들고?
진술인김상환 그렇지요, 거의 비슷하게 듭니다.
추가로 좀 더 하겠습니다.
이것으로 주질의를 모두 마치겠는데요.
추가질의를 간사님 두 분이 하시는 겁니까?
추가질의를 간사님 두 분이 하시는 겁니까?
예, 정리하는 걸로……
시간이 너무 촉박하니까 3분씩으로……
마지막이니까 아까 약속한 대로 5분 주세요. 내가 그전에 끝날 수도 있으니까……
이헌승 간사님 질의하시겠습니다.
많은 분들께서 지반 침하에 대해서 많은 걱정을 하시는데요.
정헌영 교수님, 과연 가덕신공항 예정부지의 지반 침하 문제가 현재의 공학기술로도 해결할 수 없는 수준인지 간략하게 답변해 주세요.
정헌영 교수님, 과연 가덕신공항 예정부지의 지반 침하 문제가 현재의 공학기술로도 해결할 수 없는 수준인지 간략하게 답변해 주세요.
진술인정헌영 간사이공항 1기 공사가 1987년에 돼서 1994년에 완성이 됐거든요. 그래서 아까 위원님들께서 그렇게 걱정하실 정도로 그럴 것 같으면 일본이 왜 수심 20m나 되는 더 깊은 곳에 2기 공사를 했겠습니까?
2기 공사는 4㎞짜리인데요, 1999년도에 해서 2007년도에 다 완성돼서 개항을 했습니다. 그리고 1기 공사 때 문제가 있는 것을 다 보강해서 태풍이 왔을 때 2기 공사에는 태풍 피해가 없었어요, 1기 공사 때 했던 것이 피해를 많이 봤지만.
그래서 1980년대의 연약지반 개량공법 기술하고 현재 2020년대에 있는 기술하고는 엄청난 차이가 있습니다. 그래서 총동원하면 그와 같은 문제는 충분히 해결 가능합니다.
2기 공사는 4㎞짜리인데요, 1999년도에 해서 2007년도에 다 완성돼서 개항을 했습니다. 그리고 1기 공사 때 문제가 있는 것을 다 보강해서 태풍이 왔을 때 2기 공사에는 태풍 피해가 없었어요, 1기 공사 때 했던 것이 피해를 많이 봤지만.
그래서 1980년대의 연약지반 개량공법 기술하고 현재 2020년대에 있는 기술하고는 엄청난 차이가 있습니다. 그래서 총동원하면 그와 같은 문제는 충분히 해결 가능합니다.
잘 알겠습니다. 말씀 잘 들었고요.
또 많은 분들께서 가덕신공항 특별법 예타 면제에 대해서 지적을 하셨는데, 저희 쪽에서 낸 가덕신공항 특별법에는 ‘예타를 면제하여야 한다’는 강제규정이 아니고 ‘신속한 사업 추진을 위해서 면제할 수 있다’는 임의규정으로 되어 있습니다. 또 설령 예타가 면제되더라도 KDI의 사업계획 적정서 검토가 진행되기 때문에 특별법에 임의규정을 넣는 것은 큰 무리가 없다라고 저는 그렇게 생각을 하고요.
아까 시간 없어서 최철영 교수님께 짧게 여쭤봤는데, 대구․경북 공항에 대해서는 기부 대 양여 방식이기 때문에 찬성한다고 말씀을 하셨습니다.
그리고 동남권 신공항은 대구․경북의 참여와 합의가 전제되어야 하지만 지금 현재 논의 과정에서 배제되었다는 지적을 하셨는데, 아시다시피 동남권 신공항은 2015년도에 대구․경북․부산․울산․경남의 5개 시도가 외국기관인 ADPi에 연구용역을 해서 나온 결과를 수용하기로 MOU를 맺고 시작했습니다.
그런데 그 결과 대구가 원하는 밀양도 아니고 부산이 원하는 가덕도도 아니고 김해신공항에 새로운 V자형 활주로를 건설하는 것으로 결론이 났습니다.
그 당시 부산은 불만이 있었지만 이를 수용했고 대구에서는 거부를 하면서 독자적으로 김해공항 확장안에 대한 외부용역을 실시해 가지고 2016년 연말에 관문공항으로 김해신공항이 부적합하다는 용역 결과를 발표하면서 대구․경북 통합 신공항 추진에 나섰습니다.
그러면 지금 현재 대구․경북 신공항이 성공을 하려면, 기부 대 양여 방식으로 건설은 한다 치더라도 대구에서 신공항 예정 부지까지 접근하기 위해서는 철도라든지 도로 건설이 필요하고 또 거기에 막대한 비용이 소요될 것으로 추산이 되고 있습니다.
지금 현재 가덕신공항 특별법과 함께 대구․경북 신공항 특별법도 상정이 되어 있고 설 연휴가 끝나고 다음 주 월요일인 2월 15일에 또 다른 공청회가 개최될 예정입니다.
그래서 저는 대구․경북하고 부산․경남․울산이 해묵은 논쟁을 하는 것보다는 서로 윈윈할 수 있는 상생의 해법을 찾아야 할 때라고 생각을 하는데, 최철영 교수님 의견은 어떻습니까?
또 많은 분들께서 가덕신공항 특별법 예타 면제에 대해서 지적을 하셨는데, 저희 쪽에서 낸 가덕신공항 특별법에는 ‘예타를 면제하여야 한다’는 강제규정이 아니고 ‘신속한 사업 추진을 위해서 면제할 수 있다’는 임의규정으로 되어 있습니다. 또 설령 예타가 면제되더라도 KDI의 사업계획 적정서 검토가 진행되기 때문에 특별법에 임의규정을 넣는 것은 큰 무리가 없다라고 저는 그렇게 생각을 하고요.
아까 시간 없어서 최철영 교수님께 짧게 여쭤봤는데, 대구․경북 공항에 대해서는 기부 대 양여 방식이기 때문에 찬성한다고 말씀을 하셨습니다.
그리고 동남권 신공항은 대구․경북의 참여와 합의가 전제되어야 하지만 지금 현재 논의 과정에서 배제되었다는 지적을 하셨는데, 아시다시피 동남권 신공항은 2015년도에 대구․경북․부산․울산․경남의 5개 시도가 외국기관인 ADPi에 연구용역을 해서 나온 결과를 수용하기로 MOU를 맺고 시작했습니다.
그런데 그 결과 대구가 원하는 밀양도 아니고 부산이 원하는 가덕도도 아니고 김해신공항에 새로운 V자형 활주로를 건설하는 것으로 결론이 났습니다.
그 당시 부산은 불만이 있었지만 이를 수용했고 대구에서는 거부를 하면서 독자적으로 김해공항 확장안에 대한 외부용역을 실시해 가지고 2016년 연말에 관문공항으로 김해신공항이 부적합하다는 용역 결과를 발표하면서 대구․경북 통합 신공항 추진에 나섰습니다.
그러면 지금 현재 대구․경북 신공항이 성공을 하려면, 기부 대 양여 방식으로 건설은 한다 치더라도 대구에서 신공항 예정 부지까지 접근하기 위해서는 철도라든지 도로 건설이 필요하고 또 거기에 막대한 비용이 소요될 것으로 추산이 되고 있습니다.
지금 현재 가덕신공항 특별법과 함께 대구․경북 신공항 특별법도 상정이 되어 있고 설 연휴가 끝나고 다음 주 월요일인 2월 15일에 또 다른 공청회가 개최될 예정입니다.
그래서 저는 대구․경북하고 부산․경남․울산이 해묵은 논쟁을 하는 것보다는 서로 윈윈할 수 있는 상생의 해법을 찾아야 할 때라고 생각을 하는데, 최철영 교수님 의견은 어떻습니까?
진술인최철영 김해로 결정된 당시에 ‘부산 수용’, ‘대구 거부’ 말씀하셨는데 대구는 그것에 대한 거부, 뭐 실망이 컸던 거지요. 그리고 그것은 부산도 사실 내부적으로는 같았을 거라고 생각합니다.
다만 지금 대구․경북 통합신공항을 그래서 추진했다고 말씀하셨는데, 대구․경북 통합신공항의 문제는 동천 비행장에서부터 시작된, 무려 60～70년 전의 공항 이전 그리고 도심 내에 위치하게 된 그 문제를 해결하기 위해서…… 그 이전만으로 20년 이상을 끌었던 문제입니다, 유승민 의원이 지역구 문제로. 그래서 결정된 문제이지 가덕도공항 또 그다음에 밀양공항 이거와 관련해서 추진된 것이 아니다라는 말씀을 드리고요.
윈윈, 좋은 얘기지요. 상생, 좋습니다. 하지만 여기는 대구시의회도 아니고 부산시의회도 아닙니다. 국회입니다. 국가 전체의 재정과 국토균형발전을 고려해서 판단해 주셔야 된다는 겁니다.
여기도 전액 국비, 그러면 대구․경북도 전액 국비, 진짜 국가가 무슨 화수분도 아니고 그 돈은 결국 국민 세금으로 채울 건데 국민의 재정 부담에 대한 충분한 그런 이해가 없는 상태에서 특별법을 통해서 재정을 계속 내려 주는 것 이것은 국회가 할 일은 아니라고 생각합니다.
이상입니다.
다만 지금 대구․경북 통합신공항을 그래서 추진했다고 말씀하셨는데, 대구․경북 통합신공항의 문제는 동천 비행장에서부터 시작된, 무려 60～70년 전의 공항 이전 그리고 도심 내에 위치하게 된 그 문제를 해결하기 위해서…… 그 이전만으로 20년 이상을 끌었던 문제입니다, 유승민 의원이 지역구 문제로. 그래서 결정된 문제이지 가덕도공항 또 그다음에 밀양공항 이거와 관련해서 추진된 것이 아니다라는 말씀을 드리고요.
윈윈, 좋은 얘기지요. 상생, 좋습니다. 하지만 여기는 대구시의회도 아니고 부산시의회도 아닙니다. 국회입니다. 국가 전체의 재정과 국토균형발전을 고려해서 판단해 주셔야 된다는 겁니다.
여기도 전액 국비, 그러면 대구․경북도 전액 국비, 진짜 국가가 무슨 화수분도 아니고 그 돈은 결국 국민 세금으로 채울 건데 국민의 재정 부담에 대한 충분한 그런 이해가 없는 상태에서 특별법을 통해서 재정을 계속 내려 주는 것 이것은 국회가 할 일은 아니라고 생각합니다.
이상입니다.
1분만…… 마무리할게요, 간단하게.
답변은 하실 필요 없고요.
사실 영남권 5개 시․도지사들이 미래발전협의회라는 영상회의를 열어 가지고 이 문제를 거론하기로 했는데 스케줄이 안 맞아서 잘 안 된 것 같은데, 다시 한번 5개 시․도지사님과 시장님들께서 한번 의견을 내어 가지고 서로 상생할 수 있는 방안을 마련해 줬으면 좋겠습니다.
이상입니다.
사실 영남권 5개 시․도지사들이 미래발전협의회라는 영상회의를 열어 가지고 이 문제를 거론하기로 했는데 스케줄이 안 맞아서 잘 안 된 것 같은데, 다시 한번 5개 시․도지사님과 시장님들께서 한번 의견을 내어 가지고 서로 상생할 수 있는 방안을 마련해 줬으면 좋겠습니다.
이상입니다.
고맙습니다.
수고하셨고요.
조응천 위원님 질의하시겠습니다.
수고하셨고요.
조응천 위원님 질의하시겠습니다.
3분 시간을 딱 지키겠습니다.
김율성 원장님께 여쭙겠습니다.
지금 화물기를 커퓨 타임(curfew time) 때문에 띄울 수가 없어 가지고 김해공항에 문제가 많다는 취지로 아까 제가 이해를 했습니다. 그런데 지금 화물기보다는 여객기를 이용한 벨리카고(Belly Cargo)가 점점 더 늘어나는 추세 아닙니까?
김율성 원장님께 여쭙겠습니다.
지금 화물기를 커퓨 타임(curfew time) 때문에 띄울 수가 없어 가지고 김해공항에 문제가 많다는 취지로 아까 제가 이해를 했습니다. 그런데 지금 화물기보다는 여객기를 이용한 벨리카고(Belly Cargo)가 점점 더 늘어나는 추세 아닙니까?
진술인김율성 예, 맞습니다.
그러면 벨리카고가 점점 더 늘어나면 커퓨 타임은 큰 문제 없잖아요? 히드로공항도 사실 지금 전부 다 벨리카고로 해 가지고 다 충족하고 있거든요. 그렇지 않습니까?
진술인김율성 벨리카고가 가는 노선이 있고요, 화물전용기로 가는 노선이 엄밀하게 나뉘어서 움직이고 있습니다.
그래도 벨리카고로 가는 추세기 때문에 화물전용기로만 가지고는 필요성을 좀 하기가 그렇다, 더군다나 동남권은 중후장대형 중화학 공업의 중심인데 경박단소의 에어카고와 과연 그게 꽉 맞느냐라는 점도 지적하고 싶고요.
그다음에 김해공항이 연간 24만t까지 국제선 화물수요 확장계획이 있다는 점도 감안을 하면 어쨌든 커퓨 타임만 가지고는 꼭 그렇게 할 것은 아니지 않느냐라는 생각이 드는데, 여기에 대해서 김율성 교수님 간단하게 답변 주시고 오늘 공청회를 마무리짓겠습니다.
그다음에 김해공항이 연간 24만t까지 국제선 화물수요 확장계획이 있다는 점도 감안을 하면 어쨌든 커퓨 타임만 가지고는 꼭 그렇게 할 것은 아니지 않느냐라는 생각이 드는데, 여기에 대해서 김율성 교수님 간단하게 답변 주시고 오늘 공청회를 마무리짓겠습니다.
진술인김율성 위원님, 커퓨 타임이 그렇게 단순한 문제면…… 커퓨 타임이 그냥 한두 시간 조정하면 된다고 생각을 하시는 것 같은데, 그겁니다. 항공사들은 커퓨 타임이 존재하는 순간 중장거리 노선을 띄우는 것에 대해 주저할 수밖에 없습니다. 이유는 내렸다가 짐을 처리하고 다시 뜨는 시간이 확보되지 않으면 공항에 들어오지 않습니다.
더불어서 조금 전에 말씀드렸던 김해공항 같은 경우는 내로 바디(narrow body)라고 해서 화물을 벨리카고라고 해도 실을 수 있는 공간이 거의 없습니다. 그래서 전용기가 필요한 부분이고요.
현재 김해공항이 24만t을 처리할 수 있다는 용량을 계산하지만 실제 조금 전에 말씀드렸던 벨리카코든 그다음에 전용기든 이런 부분들이 들어오지 못하면 아무 쓸모가 없는 부분이 될 수 있을 것 같습니다.
더불어서 조금 전에 말씀드렸던 김해공항 같은 경우는 내로 바디(narrow body)라고 해서 화물을 벨리카고라고 해도 실을 수 있는 공간이 거의 없습니다. 그래서 전용기가 필요한 부분이고요.
현재 김해공항이 24만t을 처리할 수 있다는 용량을 계산하지만 실제 조금 전에 말씀드렸던 벨리카코든 그다음에 전용기든 이런 부분들이 들어오지 못하면 아무 쓸모가 없는 부분이 될 수 있을 것 같습니다.
그렇지만 어쨌든 항공사나 물류업체든 영업전략상 화물도 허브전략을 구사할 수밖에 없고요.
진술인김율성 예, 맞습니다.
그러면 나중에 과연 지방으로 이전하느냐 그건 또 그 사람들의 전략에 따른 것 아니겠습니까?
진술인김율성 맞습니다.
그런 위험성을 상정합니다.
이상입니다.
이상입니다.
이상으로 질의를 마치겠습니다.
공청회를 통해서 진술인분들의 여러 전문적인 의견을 들을 수 있어서 너무 감사드리고요, 아마 우리가 법안을 심의하는 데 중요한 참고자료로 쓰일 거라고 생각됩니다.
그리고 진술인들께서 오늘 이렇게 진행하시는 것 보면 사실은 시간이 부족해서 여러 위원님들의 질의를 들으시면서 또 새롭게 생각나신 것도 있으실 테고 또 의견을 다 개진하지 못한 부분들이 계실 겁니다. 그러면 저희 행정실 쪽에 따로 한번 의견을 언제든 전달해 주시면 저희가 곧 심의가 진행되는 과정이 계속될 거기 때문에 충분히 전달할 수 있도록 노력하겠다는 말씀을 드리고 다시 한번 감사드립니다.
그러면 이상으로 부산가덕도신공항 특별법 및 가덕도신공항 건설 촉진 특별법 제정을 위한 공청회를 마치도록 하겠습니다.
위원님 여러분들과 또 직원 여러분, 보좌 직원 여러분, 언론인 여러분들께 깊은 감사말씀 드립니다.
산회를 선포하겠습니다.
공청회를 통해서 진술인분들의 여러 전문적인 의견을 들을 수 있어서 너무 감사드리고요, 아마 우리가 법안을 심의하는 데 중요한 참고자료로 쓰일 거라고 생각됩니다.
그리고 진술인들께서 오늘 이렇게 진행하시는 것 보면 사실은 시간이 부족해서 여러 위원님들의 질의를 들으시면서 또 새롭게 생각나신 것도 있으실 테고 또 의견을 다 개진하지 못한 부분들이 계실 겁니다. 그러면 저희 행정실 쪽에 따로 한번 의견을 언제든 전달해 주시면 저희가 곧 심의가 진행되는 과정이 계속될 거기 때문에 충분히 전달할 수 있도록 노력하겠다는 말씀을 드리고 다시 한번 감사드립니다.
그러면 이상으로 부산가덕도신공항 특별법 및 가덕도신공항 건설 촉진 특별법 제정을 위한 공청회를 마치도록 하겠습니다.
위원님 여러분들과 또 직원 여러분, 보좌 직원 여러분, 언론인 여러분들께 깊은 감사말씀 드립니다.
산회를 선포하겠습니다.
(12시44분 산회)