회의정보
국회용어사전

제388회 국회
(임시회)

국토교통위원회회의록

(교통법안심사소위원회)

제1호

국회사무처

(10시02분 개의)


李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
 성원이 되었으므로 제388회 국회(임시회) 제1차 국토교통위원회 교통법안심사소위원회를 개의합니다.
 오늘 회의에서는 개인형 이동수단의 관리 및 이용활성화에 관한 법률 등 제정을 위한 공청회를 실시한 다음에 31건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다.
 

1. 개인형 이동수단의 관리 및 이용활성화에 관한 법률(홍기원 의원 대표발의)(의안번호 2103997) 및 개인형 이동장치 안전 및 편의 증진에 관한 법률(박성민 의원 대표발의)(의안번호 2105323) 제정을 위한 공청회상정된 안건

李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 먼저, 의사일정 제1항 개인형 이동수단의 관리 및 이용활성화에 관한 법률 및 개인형 이동장치 안전 및 편의 증진에 관한 법률 제정을 위한 공청회를 상정합니다.
 먼저, 바쁘신 가운데도 오늘 공청회에 참석해 주신 진술인과 관계자 여러분께 감사의 말씀을 드리겠습니다.
 그러면 공청회 진행에 앞서서 오늘 공청회에 참석하신 진술인을 소개해 드리겠습니다.
 소개를 받은 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다.
 먼저, 한국교통연구원의 신희철 4차산업혁명교통연구본부장님 나오셨습니다.
 (인사)
 감사합니다.
 다음, 차두원모빌리티연구소 차두원 소장님 나오셨습니다.
 (인사)
 감사합니다.
 사단법인 한국스마트이모빌리티협회 하일정 사무국장님 나오셨습니다.
 (인사)
 감사합니다.
 주식회사 올룰로 최영우 대표이사님 나오셨습니다.
 (인사)
 감사합니다.
 그리고 국토교통부 관계자로서 어명소 종합교통정책관이 나와 계십니다.
 위원님들 질의에 참고하시기 바랍니다.
 오늘 공청회에서는 우선 진술인께서 1인당 7분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음에 위원님들께서 진술인들과 일문일답 방식으로 자유롭게 토론을 하는 순서로 진행하겠습니다.
 참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드리겠습니다.
 그러면 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다.
 먼저, 신희철 본부장님 진술해 주시기 바랍니다.
신희철진술인신희철
 한국교통연구원의 신희철입니다.
 홍기원 의원에 의해서 대표발의된 개인형 이동수단의 관리 및 이용활성화에 관한 법률에 대해서 주요 현안 문제를 도출해서 이에 대해서 진술하고자 합니다.
 첫 번째, 별도 법안의 필요성입니다.
 개인형 이동수단은 2000년대 초 나타난 최초의 핸들바가 있는 자이로 타입인 세그웨이 이후 점차 시장 니즈에 맞춰 변화하면서 시장을 확장하고 있습니다. 미국과 유럽의 대도시를 중심으로 한 글로벌 시장의 성장 추이에 발맞춰 국내 시장 규모 역시 지속적으로 확장되고 있는 상황입니다.
 저희 연구원의 조사에 따르면 2019년 시장 규모는 13만 3000대 정도로 추산이 되었으나 실제 성장세는 더 큰 것으로 나타나서 2019년 판매 대수가 19만 6000대로 나타났고요. 2029년에는 50만 대가량으로 시장 규모가 커질 것으로 추산이 되고 있습니다.
 현재의 개인형 이동수단 시장은 비교적 조작이 간단하며 제동장치 및 등화 등의 안전장치 부착이 용이한 전동킥보드를 중심으로 형성이 되고 있습니다. 그렇지만 변화하는 시장 상황에 따라서 개인형 이동수단의 형태 역시 지속적으로 변동될 수 있기 때문에 개별 종류의 차량으로 규정되기보다는 개인 통행자를 위한 소형화된 교통수단으로서의 관리와 그 활성화 방안으로 독립적인 제도적 뒷받침이 필요한 실정이라고 말씀드릴 수가 있겠습니다.
 개인형 이동수단의 이용자가 얻을 수 있는 가장 큰 편익은 기존의 대중교통이 제공하기 어려운 문전 연결성으로 배터리 기술, 전동 기술이 발달함에 따라 경량화․소형화․고성능화되어 휴대하기 편리해짐에 따라 퍼스트․라스트 마일 통행에서의 활용도가 높아졌으며 1회 평균 5～6㎞, 15분간 이동하는 데 활용되고 있는 것으로 파악이 되고 있습니다. 따라서 통근․통학 목적 통행의 경우 혼잡한 도시부 통근 시간대의 대중교통 환승 이용보다 빠르게 목적 지점까지 이동할 수 있습니다.
 이러한 점에서 점차 자가용 개인형 이동수단 보급이 확대되고 개인형 이동수단 공유 서비스 사업 역시 점차 성장함에 따라 개인형 이동수단은 도보 거리 정도의 짧은 거리의 대중교통․자가용 이용 수요를 대체할 것으로 기대되고 있습니다. 또한 코로나19 팬데믹 상황에서 감염의 위험을 벗어날 수 있는 별도의 교통수단으로 거론되고 있습니다.
 그렇지만 개인형 이동수단에 관련되어 적용되고 있는 현재의 법률은 도로교통법, 자전거 이용 활성화에 관한 법률, 전기용품 및 생활용품 안전관리법, 도시공원 및 녹지 등에 관한 법률, 도시교통정비법 등이 있으며 여러 용어가 혼재되고 있는 상황입니다. 따라서 명확한 법적 지위가 정의되고 있지 못하며 이에 따라서 통행권에 대한 인식 역시 제각각인 것이 현실입니다.
 이로 인해서 도로 이용자 및 보행자와의 마찰 역시 불가피하게 발생하고 있으며 이는 사고 건수, 사상자의 급증으로 나타나고 있고 모호한 정의로 인해서 통계화되지 않고 당사자끼리 합의하여 처리하는 안전사고가 저희 연구원 조사에 의하면 조사된 사고의 62%를 차지하고 있습니다.
 이처럼 교통수단으로 명확하게 정의되지 못함에 따라 기본적인 안전의식 부족으로 인한 개인형 이동수단에 대한 부정적 인식이 형성되고 있다는 점에서 개인형 이동수단 이용자가 교통수단을 운행하고 있다는 명확한 책임의식을 갖도록 하고 법적 지위를 부여함과 동시에 안전하게 운행할 수 있는 공간을 부여하는 통행 방법을 확립할 필요가 있습니다.
 이러한 목적으로 지난 12월 시행된 도로교통법 개정안은 좋은 시작점이라고 할 수 있지만 도로교통법은 도로교통에 관한 전반적인 운영에 관련된 법으로 개인형 이동수단의 이용자와 보행자 등의 안전 확보와 산업 활성화를 위해 운영뿐만 아니라 관리에 관한 법률 제정이 필요하다고 할 것입니다.
 두 번째 용어 정의의 문제와 세 번째 인프라 정비의 문제에 대해서는 쟁점이 크지 않기 때문에 생략을 하고, 네 번째 대여업 등록제와 사업자의 운전자격 확인 문제로 넘어가도록 하겠습니다.
 개인형 이동수단은 기존의 자가용 자동차만 제공할 수 있었던 문전 연결성을 간편하고 경량화된 장치로 일반 국민들이 이용할 수 있게 함으로써 국민 편의의 증대를 기대할 수가 있겠습니다.
 이 같은 접근에서 그동안 발전해 온 개인형 이동수단 공유 서비스업은 타 수단으로 연계하거나 가까운 거리의 목적지로 신속하고 편리하게 이동할 수 있는 편의를 제공하고 있습니다.
 그렇지만 서비스 이용 시 타 수단과의 상충과는 별개로 통행로에 방치되거나 타인의 사유 공간 등에 무단으로 방치되어 불편함을 주고 있으나 이러한 형태의 개인형 이동수단 공유 서비스는 현재 자유업으로 분류되어 관리의 사각지대에 있을 뿐 아니라 해당 서비스 이용자의 보호 측면에서도 실질적인 어려움을 겪고 있습니다.
 따라서 기존의 차량 공유 서비스의 입법례 등을 참고하여 적절한 수준의 개인형 이동수단 공유 서비스의 관리를 도모할 필요가 있다고 생각합니다.
 이러한 배경하에 제정안 제4장 개인형 이동수단 대여사업에서는 개인형 이동수단 대여사업을 운영하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 사업 계획을 작성하여 시․도지사에게 등록하도록 하여 등록제를 규정하고 있습니다.
 등록제는 개인형 이동수단의 공유 서비스에 있어 체계적 관리를 부과하고 있다는 점에서 도입이 바람직해 보이지만 일부 업체에서는 등록제가 실질적인 허가제로 작용할 수 있다는 점에서 규제완화 측면에서 우려를 표명하고 있습니다.
 하지만 개인형 이동수단의 무단 방치 문제가 점점 심각해지는 현 상황에서 이를 제어할 수 있는 일차적인 방안이 공유사업자의 등록일 뿐만 아니라 샌프란시스코 등 선진 사례에서도 보듯이 등록제는 불가피한 것으로 보입니다.
 또한 개인형 이동수단 이용자의 운전자격 요구에 따라 개인형 이동수단 대여사업자는 개인형 이동수단을 대여할 때 운전자격을 확인하는 의무를 부여하는 것이 필요합니다. 해당 운전자가 도로교통법에 의한 운전면허를 받지 아니하거나 운전면허의 효력이 정지된 경우 대여를 하면 안 되며, 이 경우 이를 거를 수 있는 가장 효과적인 방법이 대여사업자의 운전자격 확인이기 때문입니다.
 이에 따라서 국토교통부는 대여사업자가 운전자격을 확인할 수 있는 시스템을 구축하여 개인형 이동수단 대여사업자가 해당 시스템을 이용할 수 있도록 할 필요가 있다고 하겠습니다.
 마지막으로 제도적 보호장치 부재 문제로 마치도록 하겠습니다.
 개인형 이동수단은 이미 이용자들에게 교통수단에 준하여 사용되고 있음에도 불구하고 타 교통수단 대비 안전사고 및 관련 서비스 문제 발생 시 정형화된 처리 방법이 마땅치 않으며, 제도적 보호 역시 미비한 실정입니다.
李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 시간을 조금 초과하셨는데 가급적 마쳐 주시기 바랍니다.
 시간 조금 더 넣어 주세요.
신희철진술인신희철
 예, 마무리하도록 하겠습니다.
 개인형 이동수단 공유 서비스의 경우 개별 사업자가 보험 상품에 가입하는 경우가 있으나 그 보험의 보장 정도와 부보 대상이 제각각이기 때문에 해당 서비스 이용자가 연관된 사고가 발생했을 경우 충분히 보호를 받지 못하고 있다는 점에서 금번 발의안에서 향후 상황을 고려할 때 이용이 증대될 것으로 보이는 대여 업체를 통한 통행에 대해서는 우선 보험 등의 의무를 제도화함으로써 이용자를 보호하는 한편 표준이용약관 등을 제시함으로써 적정한 수준의 피해 구제 방안을 마련하고 있습니다. 다만 개인 이용자는 그 필요성에도 불구하고 실효성 면이나 개인형 이동수단의 활성화 면에서 신중한 접근이 필요할 것으로 판단이 됩니다.
 이상 진술을 마치겠습니다.
李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 신희철 본부장님, 수고 많으셨습니다.
 다음은 차두원 소장님, 진술해 주시기 바랍니다.
차두원진술인차두원
 안녕하십니까?
 차두원입니다.
 진술을 시작하겠습니다.
 양 법안에 초등학교․중학교․고등학교 장 및 지방자치단체 안전 교육에 대한 문제가 있습니다. 관련돼서 교통법규, 개인형 이동수단 점검 및 관리 방법에 대한 교육 내용을 포함하고 있는데요.
 개인형 이동수단 운전자 안전 관점에서뿐만 아니라 사고 회피, 보행자 혹은 자전거 운전자 관점 등에서 안전을 위한 상호작용, 사고 시 조치 등에 대한 내용도 교육에 포함시켜야 실효성 있는 교육이 될 것으로 판단됩니다.
 특히 교육에 대해서는 향후 도로를 공유하고 있는 주체인 자동차 운전자, 미국 통계에 의하면 약 80%의 전동킥보드 사고는 자동차와 사고가 일어나고 있는데요. 자동차 운전자에 대해서도 퍼스널 모빌리티 관련 안전한 상호작용을 위한 교육도 고려할 필요가 있습니다.
 두 번째, 주차 및 거치 관련입니다.
 주차 및 거치 관련 홍기원 의원안은 개인형 이동수단 거치제한구역의 지정 등에 대한 내용을 포함하고 있고요.
 다음 페이지 보시겠습니다.
 그다음에 이동장치의 거치구역과 거치제한구역, 거치금지구역을 지정 혹은 운영할 수 있으며, 이 경우 개인형 이동장치의 거치가 금지되어 있거나 제한된다는 내용을 구체적으로 명시한 표지를 설치한다 등의 내용이 규정되어 있습니다.
 규정들이 잘못됐다는 건 아니고요. 관련되어서 2020년 11월에 대통령 직속 4차위에서 개최한 8차 규제․제도 혁신 해커톤에서 지자체와 관련 기업 등이 참여해서, 관련 부처도 참여해서 마련한 주차 가이드라인이 있습니다. 그 관련 가이드라인도 반영을 했으면 좋겠습니다.
 관련 내용으로는 주정차금지구역으로 보도 중앙, 횡단보도, 산책로 등 보행자 진출입을 방해할 수 있는 구역. 점자블록, 교통약자를 위한 시설 입구 및 진출입로 주변 등의 구체적인 13개 내용을 사례 분석을 통해서 담고 있어서 보다 구체적인 내용이 담길 경우 사용자나 업체, 지자체 등의 그리고 시민들의 불만이 줄어들 수 있을 것으로 생각이 됩니다.
 세 번째입니다.
 법안 시행일 관련해서는 홍기원 의원안에서는 시행일을 공포 후 1년, 박성민 의원안은 공포 후 6개월로 시행일을 규정했으나 업계 준비 기간, 특히 실효성 있고 철저한 안전교육 시스템 마련 등을 위해서는 1년 경과 시점으로 통일할 필요가 있다고 생각이 됩니다.
 네 번째, 기타 첫 번째 개인 소유 개인형 이동수단 관리 관련해서는 교통연구원 추정치에 따르면 개인형 이동수단 연간 수입 대수가 2017년 판매량 기준으로 관세청 통관정보통계를 활용해 추정한 결과 2018년에는 전기자전거 7만 1000대, 전동킥보드 17만 5000개, 기타 6850대 수준으로 22만 6000대가 수입된 것으로 판단이 되고 있고요. 2019년 8월 30일 기준으로는 22만 6000대 정도가 수입된 것으로 판단되어서 2019년에는 2018년 수입 물량을 넘어선 것으로 예상을 하고 있는데요.
 양 법안에서 규정한 무단 방치 등의 문제들도 공유 서비스 개인형 이동수단뿐만 아니라 개인 소유 개인형 이동수단에도 적용할 필요가 있습니다.
 또한 사고 통계 같은 경우에는 개인 소유와 공유서비스의 개인형 이동수단이 분리가 되어 있지 않은데요. 이 부분에서도 보다 구체적인 사고 통계 분리에 대한 방안이 제시되어야 할 필요가 있습니다.
 그리고 기타 관련해서는 현재 도로교통법 개정안으로 헬멧 착용 의무화 이슈가 되어 있는데요. 이 부분에 대해서도 관련이 있다고 생각합니다.
 현재 코로나19 상황으로 대중교통 분산 수단으로 해외에서는 전동킥보드 등 퍼스널 모빌리티 등이 굉장히 활성화가 되고 있고 도로 자체도 팝업 형태 등 다양한 형태로 확대가 되고 있습니다.
 그리고 헬멧 같은 경우에는 대부분 청소년은 의무 착용이 되고 있고 성인은 권장 사항인데요. 예를 들면 주행 속도를 낮춰서 안전을 확보하고 자전거 전용도로 확대 등 정책을 펼치고 있는데, 국내에서도 퍼스널 모빌리티 활성화를 위해서는 이런 정책에 대한 고려도 필요하다고 생각을 합니다.
 아래 보시면 표는 세계 주요 도시의 진동킥보드 최대속도 및 헬멧 착용 의무 여부인데요. 대부분의 도시들이 시속 25㎞ 정도를 한계 속도로 두고 있지만 독일․일본․프랑스, 그다음에 오스트레일리아 일부에서는 주행 속도를 낮춰 주고 헬멧 착용 의무를 면제해 주는 부분이 있어서 활성화를 위해서는 이러한 부분도 굉장히 고려할 필요가 있다고 생각을 합니다.
 진술을 마치겠습니다.
李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 차두원 소장님, 수고하셨습니다.
 다음은 하일정 사무국장님 진술해 주시기 바랍니다.
하일정진술인하일정
 예, 진술하도록 하겠습니다.
 제가 오늘 말씀드릴 부분은 안전 요건, 교육, 대여사업자 기준에 대해서입니다.
 첫 번째, 안전 요건입니다.
 현재 법령안에 보시면 “개인형 이동수단은 구조와 성능이 국토교통부령으로 정하는 안전 요건에 적합하여야 한다”라는 조항이 있습니다. 현재 개인이 소유하고 있는 개인형 이동수단하고 대여사업자가 사용하는 개인형 이동수단에 대한 안전 요건은 좀 달라야 된다고 생각을 합니다.
 그 이유가 지금 현재는 대여사업자의 거의 90% 이상이 중국에서 생산되고 있는 레저용 제품을 가지고 대여사업을 하고 있는데 그러한 부분 때문에 도로 여건상 사고라든지 안전사고 같은 게 많이 발생을 하니까 현재 글로벌 서비스 업체인 라임이나 다른 기타 업체들 중에서는 바퀴의 크기를 키우거나 발판의 너비를 넓히는 등 대여사업에 적합한 제품을 개발하고 출시하고 있습니다.
 거기에 따라서 현재 우리나라에서도 개인형 이동수단 관리 및 이용활성화에 관한 법률안에 안전 요건이라는 것을 정할 때는 대여사업자용에 대한 제품의 안전 요건은 별도로 규정을 했으면 합니다.
 그리고 두 번째는 운행 부분입니다.
 “누구든지 안전 요건에 적합하지 아니한 개인형 이동수단을 개인형 이동수단 도로에서 운행하여서는 아니 된다”라는 조항이 있는데 현재 개인형 이동수단 전용도로 부분이 없고 이 도로 부분을 자전거도로와 일반도로까지 좀 확대했으면 합니다.
 지금 현재 전통킥보드와 같은 개인형 이동수단의 제품은 해외 직구를 통해서 들어오는 제품의 비중이 한 50% 이상 정도 됩니다. 해외 직구로 들어오는 제품들은 현재 국내에 있는 전안법에 따른 KC 안전기준 같은 어떠한 안전기준 등록도 시험도 통과하지 않고 개인이 직접 구매해서 사용을 하기 때문에 거기에 따르는 튜닝이라든지 다른 부분에 대한 사고들이 좀 많기 때문에 저희가 자전거도로나 일반도로까지도 운행을 제한했으면 하고 제안을 드립니다.
 그리고 대여사업자 부분의 보험 가입 부분입니다.
 지금 현재 개인형 이동수단 관련된 법에서는 대여사업자에 대해서는 보험 가입을 규정하고 있습니다. 그런데 지금 개인형 이동수단 부분은 대여사업자뿐만 아니라 개인이 주로 많이 사용을 하게 되기 때문에 이 보험 가입 의무 조항 자체를 대여사업자뿐만 아니라 개인형까지 확대를 했으면 합니다.
 저희 협회에서도 작년부터 해서 현대해상하고 같이 단체보험 형태로 보험 가입을 진행했었고, 그 당시에는 법률적으로 정확하게 제품명이 정해지지 않아서 저희가 보험을 만들고 가입하는 데 좀 어려움이 있었지만 이제 이 법에 따라서 법률적으로 제품명이 정해지면 보험상품에서도 충분히 다룰 수 있다고 판단되기 때문에 되도록이면 보험 가입은 의무화가 개인형 이동까지 같이 포함되기를 바라고 있습니다.
 그리고 관련 법률이 제정되면 거치라든지 주차 문제 때문에 지금 일부 지자체에서 총량제 기준 이야기가 좀 나오고 있습니다. 총량제가 되면 현재 어떠한 지역 내에서 어느 정도 수량 이상은 대여사업자 제품의 수량을 한정하겠다는 뜻인데 그렇게 됐을 때는 이제 겨우 태동기에 있는 전동킥보드 공유 서비스 대여사업자의 시작을 막는 길이 아닌가? 지금 현재로서는 총량제보다는 좀 더 협력해서 안전하게 운행할 수 있는 방법들을 찾아가는 게 더 나을 것이라고 생각합니다.
 그리고 안전교육 부분은 지금 현재 개인형 이동수단 전용면허가 없고 원동기장치자전거 면허로 대체를 하고 있는 중입니다. 그러다 보니까 원동기장치자전거 면허를 가지고 있는 사람이 전동킥보드를 타게 되면 제일 처음 탔을 때 사고가 많이 발생을 하게 됩니다. 그래서 초창기에는 안전교육을 의무화해서 안전교육을 받은 사람에 한해서 이용할 수 있도록 지정을 해 주시면 좋을 것 같습니다.
 이상 진술을 마치겠습니다.
李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 하일정 사무국장님, 수고하셨습니다.
 다음은 마지막으로 최영우 대표이사님 진술해 주시기 바랍니다.
최영우진술인최영우
 전동킥보드 공유 서비스 킥고잉을 운영하고 있는 올룰로 대표 최영우입니다.
 저는 전동킥보드 공유 업체 14개가 모여 구성한 퍼스널 모빌리티 산업협의회 회장사를 겸하고 있습니다. 저희가 최초로 전동킥보드 공유 서비스를 만들었고 지금까지 시민들의 이동 편의성을 증진시키고 도시교통 문제를 조금이나마 해소해 왔다는 자부심이 있습니다.
 하지만 안타깝게도 지금 업계는 고사 위기에 처해 있습니다. 5월 13일 헬멧 처벌 규정을 명시한 도로교통법 개정 이후 매출은 절반 이하로 급감했습니다. 아직 본격적인 단속이 있지 않음에도 불구하고 심각한 상황입니다. 저희를 포함한 대부분이 국내 스타트업이고 이들은 이러한 위기를 버틸 힘이 없기에 이 상태라면 업계는 대부분 고사하게 될 것입니다. 자본이 여러 개 있는 일부 외국계 기업과 대기업이 결국 시장을 장악하게 될 것입니다.
 제도화를 위해 법률의 정비가 필요하다는 것에는 공감하지만 규제 위주의 법률은 산업을 말살시킵니다. 본 법안의 명칭은 개인형 이동장치의 활성화에 관한 법률이지만 원안대로 통과된다면 활성화가 아닌 사업 금지 법안이 될 것입니다.
 지금도 규제로 버티기 힘든 상황에서 본 법안에 따라 새로운 규제들이 추가된다면 저희는 살아남지 못합니다. 따라서 본 법안은 산업을 보호하면서 이용자의 안전과 도시의 교통 문제를 실질적으로 해소할 수 있도록 잘 조율되어야 합니다.
 개인형 이동장치는 기존에 없던 새로운 형태의 이동수단이기에 현재 제도가 불명확합니다.
 본 법안은 개인형 이동장치를 현실에 맞게 제도화하고 활성화시키는 것이 근본적 취지입니다. 따라서 개인형 이동장치 이용에 관한 사항을 본 제정법 안에서 포괄적으로 규정하고 이를 다른 법률보다 우선시할 수 있는 기존 법률과의 관계 조항 신설이 필요합니다.
 이를 통해 본 제정법에서 안전에 대한 규정을 별도로 지정해 일정 요건을 갖춘 경우 인명보호장구 처벌 규정을 면제하도록 해야 합니다. 이를 위해 필요하다면 현재 25㎞로 규정되어 있는 제한 속도를 20㎞로 하향하는 등의 노력을 할 수 있습니다.
 공유 전동킥보드는 목적지와 대중교통 거점 사이의 라스트 마일을 연계하는 이동수단으로 대부분 5～10분간 짧은 시간을 이용합니다. 이러한 이용자에게 헬멧을 의무화하는 것은 타지 말라는 의미 또는 범법을 저지르라는 의미와 다르지 않습니다. 대부분의 선진국도 같은 이유로 헬멧 미착용은 청소년들에게만 제한적으로 벌칙을 부과하고 있습니다.
 개인형 이동장치 노선 지정 관련 말씀드리겠습니다.
 도로교통법은 자전거도로가 설치되어 있는 경우와 그렇지 않은 경우로 구분하여 통행 방법을 정하고 있으며, 자전거도로는 일반인이 쉽게 인지할 수 있습니다. 제정법안은 개인형 이동장치 도로의 개념과 지정 절차는 정하고 있지만 개인형 이동장치 도로가 어떤 기능을 하고 어떤 자가 해당 도로를 운행할 수 있는지에 대해 규정하고 있지 않고 있어 법을 준수하는 국민들을 혼란스럽게 할 수 있습니다. 또한 자전거법에 따른 자전거도로와 도로교통법에 따른 개인형 이동장치 통행 방법 등의 규정과 중복되어 혼선이 발생할 우려가 있습니다.
 거치제한구역 관련 말씀드리겠습니다.
 거치제한구역 지정은 법률상 명확성의 원칙이 엄격하게 요구되는 사항이라고 생각합니다. 하지만 제정법안의 규정을 통해서는 어떤 공간이 거치제한구역으로 지정될지 예측하기 어렵고, 도로교통법이 규정하는 주정차금지구역과 중복되거나 상이할 경우 많은 혼란을 초래할 수 있습니다.
 이에 거치제한구역 지정 가능한 구역의 유형을 구체화하여 제정법안의 각 호로 규정해야 합니다. 이를 통해 개인형 이동장치의 주정차 관련 사항은 지자체의 자의적 판단이 아닌 제정법안의 규정을 적용받도록 해야 할 것입니다.
 제정법안의 무단방치 금지 규정은 무단방치의 정의가 불분명하여 개인형 이동장치에 대한 행정청의 행정강제가 남용될 우려가 있습니다. 따라서 행정적 조치를 취할 수 있는 요건을 구체적으로 명시할 필요가 있습니다.
 또한 다양한 유형의 강제행정을 규정하고 있는 만큼 그 유형별로 요건을 구체적으로 규정하여 상황에 비례하는 처분이 이루어지도록 할 필요가 있습니다.
 예를 들어 개인형 이동장치의 이동 재배치로 통행 불편과 교통 위험 등에 대한 해소가 가능하다면 이러한 조치를 우선 시행하고 개인 재산권의 침해가 중대한 보관, 매각 등은 달리 방법이 없는 경우에 한하여 적용하여야 합니다. 10일 이상 방치된 경우에 조치를 취하도록 하는 자전거법과의 형평성도 고려되어야 할 것입니다.
 전동킥보드는 친환경 이동수단으로 도시 이동 문제를 해결할 수 있는 수단임에도 불구하고 언제부터인가 규제의 대상으로 비쳐지고 있습니다.
 정부, 지자체도 활성화 정책을 취한다고 하면서도 실상은 규제 위주의 정책을 펼치고 있습니다. 그 근본적 이유가 전동킥보드가 도로에서 보행자에게 불편을 주고 있기 때문이라는 것을 인정합니다. 업계도 책임을 느끼고 자정적 노력을 하고 있습니다. 시민에게 참을 수 없는 불편을 주면서 사업이 성공할 수 없다는 것을 잘 알기에 질서 있는 이용 문화를 정착시키기 위해 나름대로 최선을 다해 노력하고 있습니다. 하지만 질서 있는 문화가 정착되기 전에 규제를 먼저 한다면 산업은 성장할 기회도 없이 죽어 버릴 겁니다.
 도로는 자동차, 보행자 및 여러 이동수단이 함께 쓰는 공간입니다. 여기에 어떤 새로운 이동수단이 들어와도 기존 질서에 익숙한 사람들은 불편함을 느낄 것입니다. 심지어는 자동차가 처음 나왔을 때도 엄청난 반대가 있었습니다. 그래서 영국에서는 낯선 탈 것으로부터 사람들을 보호한다는 명목으로 시속 30㎞로 주행하게 했고 1명이 차 앞에서 걸어가며 붉은 깃발을 흔들게 했습니다. 저는 이 법안이 또다른 붉은 깃발법이 되지 않기를 기대하며 국회의원님들의 현명한 법률 제정을 부탁드리겠습니다.
李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 수고 많으셨습니다.
 진술인들의 진술이 모두 끝이 났습니다.
 그러면 우리 위원님들께서 진술인들에게 질의하실 순서입니다.
 위원님들께서는 위원장에게 발언권을 얻으신 후에 진술인에게 질의해 주시기 바랍니다. 발언 시간은 일단 5분 드리겠습니다.
 그러면 질의하실 위원님들 순서를 별도로 정하지 않으셨는데 먼저 거수하시면……
 하영제 위원님 먼저 해 주시고요.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 금방 마지막으로 말씀하신 분 성함을 여쭙지를 못해서……
최영우진술인최영우
 저는 올룰로 최영우입니다.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 아, 생산하신 분.
최영우진술인최영우
 생산이 아니라 저희는 전동킥보드 공유 서비스를 하고 있습니다.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 그러면 제가 대강 들은 것으로 지금 말씀드릴게요.
 그런데 제가 이해가 잘 안 되는 부분이 보호장구, 짧은 거리지만 그걸 요구하는 것이 부담이 된다 그런 말씀을 아까 어떤 분이 하셨는지 모르겠네요.
최영우진술인최영우
 잘 안 들립니다.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 아니, 규제법이라고 하시면서 타고 나갈 때 보호장구를 착용하는 것이 부담이 된다 그런 말씀을 금방 하셨지 않습니까?
최영우진술인최영우
 예.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 그런데 그것은 기구를 팔거나 판매하는 분의 의견이라기보다도 이용을 하는 사람들을 보호하기 위해서, 자전거를 탈 때도 무릎보호대 이런 것 또 머리보호 이런 걸 다 하잖아요. 그것의 강제성 여부는 제가 잘 모르겠습니다마는 그것이 그렇게 규제의 성격이 되고 부담을 좀 느끼는 부분이 되나요? 그것 좀 이해가 잘 안 됩니다.
최영우진술인최영우
 지금 헬멧 등의 보호장구를 착용해야 된다는 점에서는 동의합니다. 이용자의 보호를 위해 착용해야 된다는 점에는 충분히 동의합니다.
 하지만 자전거와 달리 전동킥보드는 처벌규정이 있어서 강제성을 띠고 있습니다. 단속을 한다는 의미가 되고요.
 저희 같은 경우는 이 이동수단이 개인이 소유한 이동수단이 아니고요 결국 공유 서비스입니다. 사람들이 지하철을 타고 가다가 내려서 최종 목적지까지 가기 위해서 이용하는 그런 종류의 이동수단입니다. 그런 이동수단에 헬멧 착용을 강제하라고 한다면 차라리 안 타고 마는 그런 이용 행태를 보이게 됩니다.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 제가 좀 이해가 짧은지 몰라도 어디로 가든지 간에 보면 별로 안전해 보이지 않거든요, 외발 바퀴에 올라서 가지고. 별로 안전해 보이지 않는데, 복잡한 도로의 상황에서 자전거보다 오히려 덜 안전하다는 생각을 시민들이 보통 느낄 수 있는데…… 또는 인도로 다니기도 하고요.
 그리고 차를 몰고 갈 때 앞에서 이런 부분이 가면 차 모는 운전자도 사실은 굉장히 불안합니다. 자전거하고 또 달라요. 자전거는 그래도 익숙하게 되었는데, 바퀴가 두 바퀴 있다는 생각이 들고. 외발 바퀴에 올라서 곡예를 하듯이 쫓아 다니거든요. 그런데 거기에다가 보호장구도 없이 내보내면 어떨까 싶은 생각이 드네요.
최영우진술인최영우
 자전거가 익숙하다는 말씀을 하셨는데 기본적으로 전동킥보드라는 것이 새로운 이동수단이라는 건 맞습니다. 그렇기 때문에 익숙하지 않으신 측면이 있다는 것은 인정하고요. 하지만 도로라는 게 결국 기존에 익숙한 이동수단만 다녀야 되는 거냐에 대해서는 저는 반문하고 싶은 생각이 있습니다.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 그보다도 이해를, 생각을 공유했으면 좋겠는데. 이용자 입장에서 볼 때 또는 그 이용자와 도로를 공유해야 되는 사람, 예를 들어서 차를 몰고 가는 사람 입장에서 볼 때 자전거 예를 들었습니다만 자전거를 타고 가는 사람하고, 전동킥보드는 외발 바퀴 아닙니까? 그 위에서 곡예를 하듯이 이리저리 차 사이를 쫓아 다니는데 그게 아무리 짧은 거리라 하더라도 보호장구를 착용시키는 게 그렇게 부담이 되고 이것을 규제법이라고 생각할 수 있는지 좀 이해가 안 됩니다.
최영우진술인최영우
 지금 외발로 타고 간다고 말씀하신 것은 저희 영역에 해당되지 않고요.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 그러면 어떤 게 해당하는……
최영우진술인최영우
 저희는 두 발로 타고 손잡이를 가지고 있는 제품을……
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 아, 그것만 말씀하신 겁니까?
최영우진술인최영우
 예, 그것만 말씀을 드린 거고요.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 제가 이해를 잘못했다면……
최영우진술인최영우
 외발로 타는 것에 대한 위험성이 크다는 것을 알고 있기에 저희도 외발로 하는 이동수단에 대한 서비스는 하고 있지 않습니다.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 아까 말씀이 그 뜻이었습니까?
최영우진술인최영우
 예.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 그렇다면 제가 이해를 잘못한 것 같은데.
 그러면 지금 여기 법률이, 외발로 다니는 전동킥보드 이름을 잘 모르겠습니다마는 그것은 어떤 법의 규제를 적용받아야 될까요?
 누구든지 말씀하시면 됩니다. 하 사장님이 말씀하시든지.
하일정진술인하일정
 아까 말씀하신…… 전동휠이라고 하는 제품이고요. 그 전동휠은 현재 개인형 이동수단에는 포함되어 있지 않습니다.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 그러면 그것은 어떤 법률의 적용을 받아야 되는지, 지금 전동……
하일정진술인하일정
 지금 현재는 판매를 위한 전기용품 및 생활용품 안전관리법에서 안전기준에 대한 검사만 받고 있는 중이고 나머지 도로교통법상으로는 원동기장치자전거에 포함되어서 규제를 받고 있습니다.
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 아니, 왜냐하면 우리가 같이 모여 앉아 있기 쉽지 않은 기회인데, 밖에서 종사하시는 분들 말씀도 듣는 참 좋은 기회인데, 제가 이해의 폭이 좁은지는 모르겠습니다마는 이 법이 어디까지 규정하는지 잘 모르는 상태에서 말씀드리는 게 좀 송구스럽기도 한데, 젊은이들이 외발로 복잡하게 쌩쌩하면서 곡예 비슷하게 다니는 걸 우리 많이 보거든요. 그런 사람들 있으면 사실 괜히 불안합니다. 차 몰고 가는 우리가 불안해요. 언제 자빠질지 모르고. 그러면 그것은 어떤 식으로 적용을 받아야 될까요?
하일정진술인하일정
 지금 현재 도로교통법상에서는 개인형 이동장치라고 해서 규정되어 있는 데서는 외발 전동휠은 빠져 있는 상태라서 일반도로 주행이 불가능한, 현재 법상은 그렇습니다. 불가능한 형태고……
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 그러면 그 사람들은 인도로만 다니고 차도로는 못 다니고?
하일정진술인하일정
 지금 차도로만 다니고 있는데……
하영제하영제위원(경남 사천시남해군하동군)
 인도로 다녀도 골치가 아프고 차도로 다녀도 아주 위험한 겁니다, 보기에. 인도로 다니면 혹시 뒤에서 오면서 칠까 싶기도 하고요 또는 앞으로, 인도로 가면 인도를 걷는 우리가 굉장히 불안하거든요, 보행자들이. 차도로 들어가면 더 불안하다는 생각을 하는 거지요. 차를 몰고 있는데 쉽게 말하면 앞에서 시야를 어지럽혀서 이리저리 곡예 주행을 하는 것 같은 기분이 드는데……
 사실은 내가 이 법의 성격을 깊게 모르고 와서 이렇게 발언드릴 수 있다고 생각할 수 있겠지만 여러분이 보실 때 외발로 다니는 그런 전동킥보드니 이름이 뭐든지 간에 그것은 어떤 식으로 규율을 또는 적용을 받는 것이 좋겠는가, 오신 김에 그것만 좀 말씀하시면 고맙겠습니다.
하일정진술인하일정
 지금 현재 저희 업계의 통계를 보면 전동휠 같은 경우에는 대리운전하시는 분들이 주로 많이 타십니다. 그러니까 일반인들은 그걸 타고 운행을 하기가 보통 2～3개월 정도 숙련을 해야지 가능한 제품이라서 도로를 운행하거나 하는 부분은 요즘은 많이 없어졌을 텐데, 지금은 서울 시내에 대리운전하시는 분들이 가장 많이 사용을 하고 계시고.
 지금 판매량은 전체 PM의 한 1% 미만 정도로 많이 줄었습니다. 그래서 지금 현재 규정은 어떤 법률안에 들어가 있지는 않습니다.
李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 수고하셨습니다.
 다음은 홍기원 위원님 질의해 주십시오.
홍기원홍기원위원(경기 평택시갑)
 하일정 사무국장님께 여쭤볼게요.
 발표 내용 중에 보면 대여사업에 적용되는 전동킥보드의 90% 이상이 중국에서 제조된 레저용 제품이다, 그러면서 바퀴의 크기나 발판의 너비가 도로에서 이동수단으로 사용하기에는 안전성이 확보되지 못한 것으로 판단된다 이렇게 말씀하셨는데요. 도로에서 보통 다니는 전동킥보드하고 레저용으로 쓰는 전동킥보드하고 크기가 다릅니까, 바퀴나 발판의 크기가?
하일정진술인하일정
 일단 레저용으로 사용되는 경우에는 사이즈가 큰 쪽을 많이 선호합니다. 그러니까 속도감을 느끼기 위해서는 발판 높이가 좀 높고 하는 걸 위주로 해서 많이 이용을 하고. 아니면 아예 저가형 제품 같은 경우에는 바퀴가 8인치 이하 정도 크기만 됩니다.
 그러니까 지금 현재 공유 서비스로 사용되는 제품은 제가 알기로는 아마 8～10인치 정도 되는 걸로 알고 있는데, 그걸 저희가 한번 조사를 해 봤을 때는 횡단보도하고 인도 사이의 턱이 2.5㎝ 정도 됩니다. 원래 법적으로는 내려서 걸어가야 되지만 사람들이 그걸 타고 지나갈 때 8인치 정도의 바퀴가 되면 앞바퀴가 흔들리게 됩니다, 직선으로 올라가지 아니할 경우에는. 그러면 앞바퀴가 들리면서 핸들이 틀어지면서 넘어지는 사고가 주로 많이 발생을 해서 지금 현재 라임이라든지 다른 글로벌 서비스 업체에서는 바퀴 크기를 10인치 이상 12인치까지, 뒷바퀴는 작게 가더라도 앞바퀴는 크게, 그런 제품들을 주로 많이 만들고 있는 것도 그 이유입니다.
최영우진술인최영우
 이건 제가 참고로 부연 설명을 해야 될 것 같은데요.
 지금 국내 서비스 업체에서 하는 공유 서비스는 다 10인치 이상 것을 넣고 있습니다. 8인치는 이미 넣고 있지 않고요.
 그리고 사실관계도 바로잡아야 될 것 같은데, 해외 업체 라임에서 하는 게 바퀴가 가장 작습니다. 가장 위험한 제품을 넣고 있습니다.
홍기원홍기원위원(경기 평택시갑)
 그러니까 나중에 안전기준 정할 때 바퀴의 사이즈를 크게 하고. 발판도 넓을수록 안전한 건가요?
하일정진술인하일정
 그렇지요, 아무래도 다리를 앞뒤로 놓고 타는 것보다는.
홍기원홍기원위원(경기 평택시갑)
 그렇게 했으면 좋겠다는 취지로 말씀하신 겁니까?
하일정진술인하일정
 예, 맞습니다.
홍기원홍기원위원(경기 평택시갑)
 잘 알겠습니다.
 국토부 국장님 혹시 나와 계시……
어명소국토교통부종합교통정책관어명소
 예.
홍기원홍기원위원(경기 평택시갑)
 도로교통법상 전동킥보드는 원동기자전거 면허를 갖고 있으면 탈 수 있도록 되어 있잖아요?
어명소국토교통부종합교통정책관어명소
 예, 그렇습니다.
홍기원홍기원위원(경기 평택시갑)
 그런데 자전거 타는 거랑 전동킥보드 타는 거랑 기술적으로 많이 다른 모양인데, 전동기 킥보드용 전용 면허를 만드는 것에 대한 의견도 있는 것 같습니다. 그것에 대해서 국토부에서는 어떻게 생각합니까?
어명소국토교통부종합교통정책관어명소
 지금 현재 그 문제에 대해서 경찰청에서 연구용역을 하고 있습니다. PM 면허를 부여할지 말지 그것에 대해서 지금 연구용역을 진행 중에 있고요. 저희도 참여하고 있습니다. 그래서 여러 가지 검토할 사항이 있어서 아직은 결론 내린 단계는 아니라고 말씀드리겠습니다.
홍기원홍기원위원(경기 평택시갑)
 그러니까 설사 전동킥보드용 전용 면허를 만든다 하더라도 그것은 경찰청 소관 사항이군요?
어명소국토교통부종합교통정책관어명소
 그렇습니다.
홍기원홍기원위원(경기 평택시갑)
 예, 잘 알겠습니다.
李憲昇소위원장李憲昇(부산 부산진구을)
 홍기원 위원님, 수고했습니다.
 다음은 박상혁 위원님 먼저 하시고, 그다음 문진석 위원님 하시겠습니다.
박상혁박상혁위원(경기 김포시을)
 특정하지는 않겠고요. 지금 몇 분 같이 지적하신 게 있어서 한 분 지적하신 다음에 같이 보충해서 해 주셔도 될 것 같아요.
 아까도 말씀 주신 진술인들 얘기 보면 요새 도로교통법 개정 이후에 헬멧을 쓰게 돼서 이용률이 굉장히 떨어지고 있다 그래서 속도를 낮추고, 지금 25㎞인가요? 속도를 낮추고 헬멧을 조금…… 아까 표도 있었던 것 같은데 외국 같은 경우는 속도를 낮추는 대신 헬멧을 의무 착용하는 것을 자유화하는 것이 어떠냐 이런 취지로 한 두 분 정도 말씀하신 것 같은데 이것에 대해서 나머지 다 동의하시는 건가요? 어떻습니까? 네 분 진술인들 각자 짧게짧게 좀 얘기해 주시면 좋을 것 같습니다.
차두원진술인차두원
 잠깐만 보충으로 말씀을 드리면, 아까 바퀴 얘기도 나왔는데요.
 실제 안전이라는 게 헬멧 같은 경우에는 어쨌든 사고 났을 때 그 이후에 어떤 안전을 얘기하는 거고 실제 안전을 위해서는 속도도 있고요. 그다음에 아까 바퀴 같은 경우 해외 연구 결과 같은 경우에도 10인치 이상은 되어야 안전하다라는 게 이미 나와 있고요. 미국의 애틀랜타라든가 일부 주에서는 그것을 평가 기준으로 삼고 있습니다.
 그래 가지고 제가 말씀드리고 싶은 것은 안전 같은 경우에는 헬멧․바퀴․속도를 좀 종합적으로 판단하는 게 맞다고 참고로 말씀드리고 싶습니다.
박상혁박상혁위원(경기 김포시을)
 차두원 소장님도 속도는 제한해서 낮추고 헬멧은 자유화해야 된다 이런 취지시지요?
차두원진술인차두원
 성인에게는 자유화하고, 성인에게 맡기고……
박상혁박상혁위원(경기 김포시을)
 성인의 경우?
차두원진술인차두원
 예, 맞습니다. 청소년은 반드시 제한을 해야 됩니다.
박상혁박상혁위원(경기 김포시을)
 신희철 본부장님은 어떠세요?
신희철진술인신희철
 헬멧이 가장 큰 이슈인 것 같은데요. 해외 사례를 몇 가지 보겠습니다.
 싱가포르 같은 경우는 헬멧 사용을 지금 의무화하고 있고요. 반면에 독일은 제한 속도를 낮추는 대신에 헬멧 착용을 의무화하고 있지 않습니다. 그게 아마 지금 협회에서 주장하는 상황하고 비슷한 것 같고요. 프랑스 같은 경우는 제한 속도 25㎞ 하는 대신에 어른들과 달리 청소년들은 헬멧을 의무화하고 있고 캘리포니아도 18세 미만은 의무화하고 있는 상황입니다.
 그래서 저희들이 선택할 수 있는 것은 첫 번째, 전체를 의무화한다는 게 한 가지가 있을 수 있겠고요. 또 한 가지는 속도를 낮추되 의무화하지 않는 방법이 하나 있을 것 같고, 또 한 가지는 현재로 놔두되 청소년은 의무화하고 어른들은 의무화하지 않는 한 3개 정도가 가능할 것 같습니다.
 이 중에서 어떤 게 제일 옳다라고 제가 말씀드릴 수는 없을 것 같고요. 다만 한 가지 제가 말씀드릴 수 있는 것은 유럽의 경우에는 대부분 의무화보다는 권장 사항으로 하는 것을 생각을 많이 하고 있습니다. 왜냐하면 아까 얘기했지만 의무화할 경우에는 안 타는 사람들이 늘어나거든요. 그래서 그 선에서 판단해야 될 것 같고, 다만 싱가포르가 의무화된 이유는 사실 사고가 나면 두부 손상, 그러니까 머리에 사고가 나면 사망 사고로 이어지는 경우가 있기 때문에 국민의 안전을 위해서 의무화하는 부분이 있거든요. 그래서 활성화냐 안전이냐의 문제인 것 같습니다.

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