제404회 국회
(임시회)
국토교통위원회회의록
(교통법안심사소위원회)
제1호
- 일시
2023년 3월 14일(화)
- 장소
국토교통위원회소회의실
- 의사일정
- 1. 도로법 일부개정법률안(김회재 의원 대표발의)(의안번호 2116166)
- 2. 주차장법 일부개정법률안(조오섭 의원 대표발의)(의안번호 2107154)
- 3. 주차장법 일부개정법률안(신영대 의원 대표발의)(의안번호 2116307)
- 4. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2113689)
- 5. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(이용선 의원 대표발의)(의안번호 2116699)
- 6. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(김도읍 의원 대표발의)(의안번호 2117485)
- 7. 철도안전법 일부개정법률안(홍기원 의원 대표발의)(의안번호 2118385)
- 8. 항공사업법 일부개정법률안(서일준 의원 대표발의)(의안번호 2118197)
- 9. 자동차관리법 일부개정법률안(허종식 의원 대표발의)(의안번호 2117733)
- 10. 자동차관리법 일부개정법률안(金炳旭 의원 대표발의)(의안번호 2117952)
- 11. 자동차관리법 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2120068)
- 12. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2116937)
- 13. 자동차관리법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2117003)
- 14. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(김윤덕 의원 대표발의)(의안번호 2106948)
- 15. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(이용호 의원 대표발의)(의안번호 2112541)
- 16. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(김상훈 의원 대표발의)(의안번호 2113499)
- 17. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(박성민 의원 대표발의)(의안번호 2113871)
- 18. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(진성준 의원 대표발의)(의안번호 2114748)
- 상정된 안건
- 1. 도로법 일부개정법률안(김회재 의원 대표발의)(의안번호 2116166)
- 2. 주차장법 일부개정법률안(조오섭 의원 대표발의)(의안번호 2107154)
- 3. 주차장법 일부개정법률안(신영대 의원 대표발의)(의안번호 2116307)
- 4. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2113689)
- 5. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(이용선 의원 대표발의)(의안번호 2116699)
- 6. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(김도읍 의원 대표발의)(의안번호 2117485)
- 7. 철도안전법 일부개정법률안(홍기원 의원 대표발의)(의안번호 2118385)
- 9. 자동차관리법 일부개정법률안(허종식 의원 대표발의)(의안번호 2117733)
- 10. 자동차관리법 일부개정법률안(金炳旭 의원 대표발의)(의안번호 2117952)
- 11. 자동차관리법 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2120068)
- 12. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2116937)
- 13. 자동차관리법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2117003)
- 8. 항공사업법 일부개정법률안(서일준 의원 대표발의)(의안번호 2118197)
- 11. 자동차관리법 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2120068)
- 12. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2116937)
- 13. 자동차관리법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2117003)
- 14. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(김윤덕 의원 대표발의)(의안번호 2106948)
- 15. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(이용호 의원 대표발의)(의안번호 2112541)
- 16. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(김상훈 의원 대표발의)(의안번호 2113499)
- 17. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(박성민 의원 대표발의)(의안번호 2113871)
- 18. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(진성준 의원 대표발의)(의안번호 2114748)
(10시10분 개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
성원이 되었으므로 제404회 국회(임시회) 제1차 국토교통위원회 교통법안심사소위원회를 개회하겠습니다.
오늘 회의에서는 18건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다. 법안심사 방법은 일반적인 절차에 따라서 소위원회 심사자료를 기반으로 하여 전문위원의 설명과 정부 측의 의견을 들은 다음에 위원님들이 질의 토론하시는 순서로 진행하도록 하겠습니다.
성원이 되었으므로 제404회 국회(임시회) 제1차 국토교통위원회 교통법안심사소위원회를 개회하겠습니다.
오늘 회의에서는 18건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다. 법안심사 방법은 일반적인 절차에 따라서 소위원회 심사자료를 기반으로 하여 전문위원의 설명과 정부 측의 의견을 들은 다음에 위원님들이 질의 토론하시는 순서로 진행하도록 하겠습니다.
의사진행발언 있습니다.
조금만 계세요, 이소영 위원님.
그리고 배석하고 계신 분이 답변을 하는 경우에는 원활한 회의 진행을 위하고 또 회의록 작성을 위해서 위원장으로부터 발언권을 얻은 후에 답변해 주시고 답변 모두에 소속, 직위, 성명을 말씀해 주시기 바랍니다.
그러면 의사일정에 들어가기 전에 이소영 위원님, 의사진행발언이시지요?
그리고 배석하고 계신 분이 답변을 하는 경우에는 원활한 회의 진행을 위하고 또 회의록 작성을 위해서 위원장으로부터 발언권을 얻은 후에 답변해 주시고 답변 모두에 소속, 직위, 성명을 말씀해 주시기 바랍니다.
그러면 의사일정에 들어가기 전에 이소영 위원님, 의사진행발언이시지요?
말씀해 주시면 좋겠습니다.
오늘 상정된 18건의 의사일정 가운데 교통약자의 이동편의 증진법 일부개정법률안이 안건으로 올라와 있지 않습니다. 그러나 여기 계신 위원님들 모두가 기억하고 알고 계시듯이 우리 교통법안소위에서 벌써 두 차례나 교통약자의 이동편의 증진법에 대해서 심도 깊은 심의를 한 바 있고, 첫 번째 심의를 했던 2월 9일에는 합의안까지 거의 마련이 된 상태에서 ‘다음번 법안소위에서 반드시 처리하자. 그리고 1번 안건으로 다루자’ 이렇게 논의가 된 상태에서 마쳤음에도 불구하고 그다음에 진행된 2월 16일 법안심사에서도 처리되지 못했습니다.
그리고 2월 16일 법안소위가 마무리될 때 위원장님께서 이렇게 말씀을 하셨습니다, 다음 소위에서는 어떤 식으로든지 법안을 통과시키겠다, 합의가 안 되면 안 되는 대로라도 판단해서 반드시 처리하겠다 말씀을 하셨고 여기 계신 모든 위원님들이 거기에 대해서 이견을 제기하지 않으셨습니다. 그래서 저는 오늘 교통법안소위가 열리면 당연히 교통약자 법률이 1번 안건으로 올라오고 오늘 합의가 되는 범위 내에서 반드시 처리가 될 것으로 생각을 하고 이 자리에 왔는데 의사일정에 반영조차 되어 있지 않습니다.
이 경위에 대해서 설명을 요청드리고 저는 위원장님과 위원님들이 이렇게 논의하고 합의하고 의견이 좁혀진 부분에 대해서 마치 그런 일이 없었던 것처럼 약속이 지켜지지 않는 것에 대해서 굉장히 강력한 유감을 표명하고, 위원장님께 지금이라도 안건에 추가해 주시거나 여기에 대해서 입장을 표명해 주실 것을 요청드리는 바입니다.
그리고 2월 16일 법안소위가 마무리될 때 위원장님께서 이렇게 말씀을 하셨습니다, 다음 소위에서는 어떤 식으로든지 법안을 통과시키겠다, 합의가 안 되면 안 되는 대로라도 판단해서 반드시 처리하겠다 말씀을 하셨고 여기 계신 모든 위원님들이 거기에 대해서 이견을 제기하지 않으셨습니다. 그래서 저는 오늘 교통법안소위가 열리면 당연히 교통약자 법률이 1번 안건으로 올라오고 오늘 합의가 되는 범위 내에서 반드시 처리가 될 것으로 생각을 하고 이 자리에 왔는데 의사일정에 반영조차 되어 있지 않습니다.
이 경위에 대해서 설명을 요청드리고 저는 위원장님과 위원님들이 이렇게 논의하고 합의하고 의견이 좁혀진 부분에 대해서 마치 그런 일이 없었던 것처럼 약속이 지켜지지 않는 것에 대해서 굉장히 강력한 유감을 표명하고, 위원장님께 지금이라도 안건에 추가해 주시거나 여기에 대해서 입장을 표명해 주실 것을 요청드리는 바입니다.
관련해서……
좀 짧게 해 주십시오.
이소영 위원님하고 같은 내용이기는 한데 제가 지난 법안소위에서도 말씀드리긴 했으나 저희가 이미 어느 정도 다 의견 합치를 본 사안이기 때문에 여기에 대해서는 우선 소위 통과를 시키고 전체회의에 상정을 해서 진행하는 것이 옳지 않나 싶어서 경위와 상관없이 일단 이 안건을 오늘 소위 내용에 포함을 시켜서 진행하는 게 맞지 않나 싶습니다.
저도 한 말씀 드려도……
맹성규 위원님.
이게 여러 가지 입장이 있어서 조율하는 과정이 필요하기는 하겠지만 두 차례에 걸쳐 이미 논의가 된 것이고요. 그리고 당연히 오늘 소위에서는 결론을 낼 것으로 기대를 한 상황인데 이유를 전혀 알지 못하는 상황에서 누가 설명도 없이 누락이 됐어요. 그래서 일단 국토부 입장을, 무슨 상황 변화가 있는지 아니면 상황 변화가 없는데 여야 간의 합의를 통해서 하는 건지 이것도 상황을 명확하게 할 필요가 있을 것 같습니다.
먼저 국토부에서 간단하게 입장을 말씀해 주시고 또 제가 말씀을 좀 드리겠습니다.
국토교통부제2차관어명소 말씀드리겠습니다.
여러 위원님들께서 특별교통수단과 관련해서 의견을 주셨습니다. 그래서 저희는 이게 실제 특별교통수단을 운영하는 주체는 지자체이기 때문에 지자체의 현실성, 현실적인 적용 범위에 대해서 저희가 의견을 들었습니다. 그래서 그 사이에 시․도의 의견을 저희가 들었습니다. 들었더니 당초 천준호 의원님이 제시한 안에 대해서는 대부분 지자체가 이것은 굉장히 신중해야 한다, 현재 수용하기 어렵다는 의견을 주셨습니다.
그다음에 소위에서 수정한 초안에 대해서도 저희가 또 의견을 여쭸습니다. 이것에 대해서도 많은 지자체에서 신중한 추진이 필요하다는 의견을 주셨습니다. 그 사유를 보면 법정대수를 현재 미확보하거나 관외수요 예측이 힘든 상황에서 운영 범위를 추가․확대 시에는 관내 이용자의 불편이 심화될 우려가 있다는 얘기도 주셨고요. 또 운영 범위를 일률적으로 규정 시에 혼란이 우려되므로 지역 여건에 따라서 조례에 따라 규정할 필요가 있다는 지자체 의견이 있었습니다. 그다음에 인근 시도 해석에 대해서도 불명확하다는 의견이 있었고요. 또 일부는 이게 너무 급진적으로 가니까 인접 시군에 한정해서 하자는 의견도 좀 있었습니다.
그래서 많은 지자체가 저희 국토부에서 제시한 현 시행령 개정안 수준으로 점진적으로 하는 게 바람직하다는 의견을 주셨는데요. 이런 부분에 대해서 저희가 의견을 수렴했습니다. 그래서 필요하면 소위 위원님들한테 따로 개별적으로 방문․설명을 드리겠습니다.
여러 위원님들께서 특별교통수단과 관련해서 의견을 주셨습니다. 그래서 저희는 이게 실제 특별교통수단을 운영하는 주체는 지자체이기 때문에 지자체의 현실성, 현실적인 적용 범위에 대해서 저희가 의견을 들었습니다. 그래서 그 사이에 시․도의 의견을 저희가 들었습니다. 들었더니 당초 천준호 의원님이 제시한 안에 대해서는 대부분 지자체가 이것은 굉장히 신중해야 한다, 현재 수용하기 어렵다는 의견을 주셨습니다.
그다음에 소위에서 수정한 초안에 대해서도 저희가 또 의견을 여쭸습니다. 이것에 대해서도 많은 지자체에서 신중한 추진이 필요하다는 의견을 주셨습니다. 그 사유를 보면 법정대수를 현재 미확보하거나 관외수요 예측이 힘든 상황에서 운영 범위를 추가․확대 시에는 관내 이용자의 불편이 심화될 우려가 있다는 얘기도 주셨고요. 또 운영 범위를 일률적으로 규정 시에 혼란이 우려되므로 지역 여건에 따라서 조례에 따라 규정할 필요가 있다는 지자체 의견이 있었습니다. 그다음에 인근 시도 해석에 대해서도 불명확하다는 의견이 있었고요. 또 일부는 이게 너무 급진적으로 가니까 인접 시군에 한정해서 하자는 의견도 좀 있었습니다.
그래서 많은 지자체가 저희 국토부에서 제시한 현 시행령 개정안 수준으로 점진적으로 하는 게 바람직하다는 의견을 주셨는데요. 이런 부분에 대해서 저희가 의견을 수렴했습니다. 그래서 필요하면 소위 위원님들한테 따로 개별적으로 방문․설명을 드리겠습니다.
맹성규 위원님.
이게 문제가 있는 것이, 지금 설명을 들어 보면 많은 지자체라고 했는데 많은 지자체가 몇 개가 많은 지자체인지 알 수가 없는 거고 그리고 질문 내용 자체가 어떤 내용을 가지고 지자체의 의견을 물었는지조차도 알 수도 없는 상황이고…… 그런 걸 일방적으로 와서 설명을 하는 것을 어떻게 받아들일 수 있는 거예요?
그리고 만일에 진짜로 이런 문제의식을 갖고 있거나 했다면 왜 사전에 그 설문지 내용이나 아니면 설문 결과를 가지고 사전에 충분히, 일일이 설명을 안 해도 자료를 나눠 줄 수 있는 거 아니에요? 그래서 우리가 대응할 수 있는 시간을 줘야지. 무조건 우리가 이렇게 했으니 따라오라 그러는 거 아니야, 내용 자체가. 그리고 많은 게 몇 개가 많은 거예요, 지자체가?
그리고 만일에 진짜로 이런 문제의식을 갖고 있거나 했다면 왜 사전에 그 설문지 내용이나 아니면 설문 결과를 가지고 사전에 충분히, 일일이 설명을 안 해도 자료를 나눠 줄 수 있는 거 아니에요? 그래서 우리가 대응할 수 있는 시간을 줘야지. 무조건 우리가 이렇게 했으니 따라오라 그러는 거 아니야, 내용 자체가. 그리고 많은 게 몇 개가 많은 거예요, 지자체가?
국토교통부제2차관어명소 말씀드리겠습니다.
천준호 의원님 안에 대해서는, 광역으로 말씀드리는 겁니다, 신중검토 지자체가 열다섯 곳 그다음에 수정필요 의견이 한 곳입니다. 대부분 신중하자는 의견이고요. 그다음에 소위 수정안에 대해서는 신중검토 지자체가 열한 곳, 수정필요 두 곳, 찬성이 세 곳이 있습니다. 세종시․부산시․강원도 이렇게 세 곳이 있습니다.
천준호 의원님 안에 대해서는, 광역으로 말씀드리는 겁니다, 신중검토 지자체가 열다섯 곳 그다음에 수정필요 의견이 한 곳입니다. 대부분 신중하자는 의견이고요. 그다음에 소위 수정안에 대해서는 신중검토 지자체가 열한 곳, 수정필요 두 곳, 찬성이 세 곳이 있습니다. 세종시․부산시․강원도 이렇게 세 곳이 있습니다.
위원장님, 발언 기회……
이소영 위원님.
차관님 말씀하시는 게 제가 이해가 전혀 안 되고요. 지금 소위 조정안의 내용을 기억하십니까? 시행령으로 구체적인 시행 방법이나 범위를 정하는 내용입니다. 그런데 어떻게 국토부의 시행령에 대해서는 동의하는 지자체가 이 법안에 대해서는 우려를 표합니까? 말이 되지 않는 것이지요. 만약에 이제 와서 그 지자체들 11곳이 신중검토를 표명하고 있다라고 한다면 이제 곧 국토부가 시행할 예정인 그 시행령에 대해서 지자체 의견도 안 들어 봤다는 얘기랑 동일한 거고요.
‘관내 이용자들의 불편이 우려된다’, 국토부 시행령에도 동일하게 적용될 수 있는 논리 아닙니까? 그러니까 우리 소위에서 두 차례나 수 시간씩 토론해서 좁혀진 조정안은 그런 우려가 있을 수 있기 때문에 구체적인 인근 지역의 범위와 시행 기준 방법에 대해서 시행령으로 위임하자고 하는 내용이었습니다. 거기에 대해서 무슨 신중검토 의견이 있을 수 있습니까?
‘관내 이용자들의 불편이 우려된다’, 국토부 시행령에도 동일하게 적용될 수 있는 논리 아닙니까? 그러니까 우리 소위에서 두 차례나 수 시간씩 토론해서 좁혀진 조정안은 그런 우려가 있을 수 있기 때문에 구체적인 인근 지역의 범위와 시행 기준 방법에 대해서 시행령으로 위임하자고 하는 내용이었습니다. 거기에 대해서 무슨 신중검토 의견이 있을 수 있습니까?
국토교통부제2차관어명소 이소영 위원님 말씀도 상당히 일리가 있는데요. 그래서 저희가……
일리가 있는 게 아니지. 제가 하나 섞으면……
차관님, 지금 천준호 의원안을 가지고 여론조사를 하신 것 아니에요?
차관님, 지금 천준호 의원안을 가지고 여론조사를 하신 것 아니에요?
국토교통부제2차관어명소 두 가지 다 했습니다.
그러면 인근 지자체 그러니까 지금 말씀하신 대로라면 신중검토 15개 그리고 수정필요 한 곳이라고 한다면 이소영 위원님 말씀하신 대로 국토부 시행령에 대해서는 이분들 의견이 어땠습니까? 그것도 하지 말자는 주의인가요?
국토교통부제2차관어명소 국토부 시행령에 대해서는 저희가 여러 번에 걸쳐서 회의를 했습니다. 해서 지금까지 추진……
그러니까 지금 이게 앞뒤가 맞지 않는 게, 저희가 두 번의 논의를 통해 가지고 수정안 제출을 했고 그 내용 자체가 지금 국토부에서 하려고 하는 시행령과 다르지 않은데, 그 부분을 법률로 담으려는 것 아니에요?
그러니까 법률로 담는 것에 대해서 반대를 하는 것인지 아니면 시행령과 비슷한 상태의 이 법률에 대해 반대하는 건지 얘기를 안 하신 채 천준호 의원안을 가지고 여론조사를 해 보니까, 대부분 지자체에. 신중검토가 15곳, 수정필요가 한 곳 이렇게 말씀하시는 것 아닙니까. 그러면 국토부의 시행령도 하지 말아야지요. 그러니까 지금 앞뒤가 맞지가 않는 거예요, 차관님 말씀하신 게.
그러니까 법률로 담는 것에 대해서 반대를 하는 것인지 아니면 시행령과 비슷한 상태의 이 법률에 대해 반대하는 건지 얘기를 안 하신 채 천준호 의원안을 가지고 여론조사를 해 보니까, 대부분 지자체에. 신중검토가 15곳, 수정필요가 한 곳 이렇게 말씀하시는 것 아닙니까. 그러면 국토부의 시행령도 하지 말아야지요. 그러니까 지금 앞뒤가 맞지가 않는 거예요, 차관님 말씀하신 게.
맹성규 위원님.
차관님, 이것 왜 법률에 담으려는지 취지는 알고 계세요?
국토교통부제2차관어명소 알고 있습니다.
어떤 취지입니까?
국토교통부제2차관어명소 특별교통수단에 대해서 좀 더 지자체에 의무를 부과하고 방향성을 더 강조하자는 의미라고 생각합니다.
그렇지요. 우리 사회의 예측가능성을 좀 더 높여 보자는 것 아니에요? 그러면 국토부가 준비하고 있는 시행령 내용하고 법안소위에서 수정안을 거쳐서 마련한 내용하고 어떤 차이가 있어요?
국토교통부제2차관어명소 그 부분에 대해서……
본질적으로 어떤 차이가 있어요?
국토교통부제2차관어명소 인근 도 해석이 지자체의 의견을 저희가 들어 보니까 이게 불명확해서 적용 시 혼란이 우려되고 이런 의견이 있었습니다.
아니, 지자체의 의견을 묻는 게 아니라 국토부 입장이, 국토부가 지금 시행령으로 하고자 하는 내용하고 우리 법안소위에서 마지막으로 다 손질해서 본 내용하고 어떤 차이가 있느냐고 그걸 제가 여쭤보는 거지. 지금 법령 해석상 혼란의 여지가 있다 이런 걸 여쭤보는 게 아니잖아요.
국토교통부제2차관어명소 국토부의 그것은……
어떻게 명확하지요, 그러면?
국토교통부제2차관어명소◯맹성규 국토부는 좀 더 시행령에 세부적인 내용을 정하는 입장이라고…… 아니, 보세요. 법령으로 정해 놓고 그것을 시행령으로 위임해서 하는 것하고 국토부가 하는 것하고 어떤 차이가 있습니까?
국토교통부제2차관어명소 교통물류실장이 구체적으로 답변드리겠습니다.
국토교통부교통물류실장김수상 저희 국토교통부에서 지금 문의하고 있는 시행령 안에는 1개 이상의 도 및 인근 특별시 또는 광역시로 해서 그 지역 범위를 인근의 1개 이상의 도 또는 특별시 또는 광역시 이렇게 표시를 하고 있습니다. 그래서 인근 도를 전부 다 포함하는 것하고는 범위가 저희 시행령에서는 좀 좁게 되어 있습니다.
맹성규 위원님.
그러면 범위가 확대돼서 반대한다는 그런 취지세요?
국토교통부제2차관어명소 그런 측면도 있습니다.
그러면 그런 취지를 그렇게 하실 게 아니라, 예를 들어서 국토부가 그렇게 신중하고 걱정이 된다 그러면 법안소위에서 논의된 가장 근본적인 이유가 행정부에서 자의적으로 할 수밖에 없는 구조이기 때문에 그것을 장애인에 대한 권리 보호 측면과 실질적으로 이분들이 그런 실제적인 필요가 있다.
다만 재정이나 이런 여건이 충분히 다 안 되기 때문에 그냥 마음대로 막 확대는 할 수 없다고 하더라도 제한을 둘 수밖에 없다, 그런 취지잖아요.
다만 재정이나 이런 여건이 충분히 다 안 되기 때문에 그냥 마음대로 막 확대는 할 수 없다고 하더라도 제한을 둘 수밖에 없다, 그런 취지잖아요.
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
시행령도 그런 걸 담은 것 아니야. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 우리가 법안소위에서 논의한 제정의 취지하고 국토부가 준비하고 있는 것하고 접점을 찾아오든지 아니면 그 제정안…… 이것 법안이 만들어지지 않으면 이것 못 가요. 국토부 뜻대로 안 된다니까, 그것 분명히 아셔야 된다고. 국토부 뜻대로 못 가요. 그러니까 법안을 가져오든지 해서 설득할 수 있는 노력이라도 해야지 ‘우리가 지자체의 의견을 물으니까 다 반대하더라’ 이걸로 되겠냐고, 설명이?
국토교통부제2차관어명소 저희도 그래서 다음에 소위 수정안하고요 저희가 준비하고 있는 대안을 제시하려고 합니다.
이제 마무리를 좀 하고 해야 되는데 마지막으로 이소영 위원님 듣고 제가 위원장으로 정리하고 넘어가겠습니다.
차관님, 직전 법안소위가 2월 16일입니다. 그럴 의사가 있으셨으면 이번 소위 때 준비해서 가져오셨어야 되는 것 아닙니까? 한 달 동안 뭐 하셨어요?
제가 말씀드릴게요. 처음에 이 법안심의 할 때 국토부가 뭐라고 하셨냐면요. 인근 지자체까지 넓히는 것에 대해서 실익이 없다고 하셨어요, 실익이. 국토부가 시행령으로 준비해 가지고 이미 잘 준비해서 시행할 예정이기 때문에 이걸 법률로 굳이 이렇게 할 필요가 없다고 실익이 없다고 하셨어요.
그런데 이제 와서 이 법에, 완화해 가지고 다 시행령으로 내리는 이 안까지도 지자체에 뭐가 새로 부담이 돼서 안 된다? 이렇게 앞뒤도 맞지 않게 말을 바꾸실 게 아니라 이것 할 의지가 없고 하기 싫으시면 그냥 그렇게 말씀을 하시면 되지요.
왜 처음에는 실익이 없다고 하셨다가 지금은 이게 부담이 생겨서 안 된다고 그러면 저희가 그게 납득이 되나요? 그래서 ‘다음번에 수정안을 가져오시겠다’. 지금 벌써 세 번째입니다, 이게. 국회의원들이 10명 가까이 모여서 한 번 회의할 때마다 이 건만 가지고 2시간을 넘게 얘기했던 걸로 제가 기억을 하는데 국토부 말 한마디에 대단한 근거가 있는 것도 아니고 일관된 논리가 있는 것도 아니고 이걸 하면 큰일 날 만한 어떤 무슨 필연적인 사유나 새로운 부담이 있는 것도 아닌데 그냥 안 된다, 조사해 보겠다, 이견이 있다, 이것만으로 지금 계속 원점에서 다음번에 가지고 오신다고 그러면 그때 또 논의가 시작될 거예요, 네 번째.
그러면 다른 중요한 안전과 민생과 관련된 다른 법안들은 언제 논의합니까?
제가 말씀드릴게요. 처음에 이 법안심의 할 때 국토부가 뭐라고 하셨냐면요. 인근 지자체까지 넓히는 것에 대해서 실익이 없다고 하셨어요, 실익이. 국토부가 시행령으로 준비해 가지고 이미 잘 준비해서 시행할 예정이기 때문에 이걸 법률로 굳이 이렇게 할 필요가 없다고 실익이 없다고 하셨어요.
그런데 이제 와서 이 법에, 완화해 가지고 다 시행령으로 내리는 이 안까지도 지자체에 뭐가 새로 부담이 돼서 안 된다? 이렇게 앞뒤도 맞지 않게 말을 바꾸실 게 아니라 이것 할 의지가 없고 하기 싫으시면 그냥 그렇게 말씀을 하시면 되지요.
왜 처음에는 실익이 없다고 하셨다가 지금은 이게 부담이 생겨서 안 된다고 그러면 저희가 그게 납득이 되나요? 그래서 ‘다음번에 수정안을 가져오시겠다’. 지금 벌써 세 번째입니다, 이게. 국회의원들이 10명 가까이 모여서 한 번 회의할 때마다 이 건만 가지고 2시간을 넘게 얘기했던 걸로 제가 기억을 하는데 국토부 말 한마디에 대단한 근거가 있는 것도 아니고 일관된 논리가 있는 것도 아니고 이걸 하면 큰일 날 만한 어떤 무슨 필연적인 사유나 새로운 부담이 있는 것도 아닌데 그냥 안 된다, 조사해 보겠다, 이견이 있다, 이것만으로 지금 계속 원점에서 다음번에 가지고 오신다고 그러면 그때 또 논의가 시작될 거예요, 네 번째.
그러면 다른 중요한 안전과 민생과 관련된 다른 법안들은 언제 논의합니까?
국토교통부제2차관어명소 필요하면 오늘 오후에 만약에 논의하신다면 저희가 대안을 낼 수 있습니다. 사실 제가 외국 출장을 갔다 오는 바람에 이것을 못 챙겼는데 저희가 대안을……
오늘 할 수 있습니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 저희가 대안을 내겠습니다.
서일준 위원님 말씀 듣고 정리하겠습니다.
사실은 지난번 우리 소위 때 교통약자 관련법 이게 블랙홀이 돼 가지고 다른 것 심의를 못 했습니다. 그런데 조금 아쉬운 부분은 있지만 국토부에서 자체 대안을 만들어서 한번 위원님들한테 사전에 설명을 드린다고 하니까요.
오늘은 또 다른 일정이 있어서 오후에도 3시부터 시작하니까 오늘은 일단 상정된 법안심의를 하고 다음 소위 열릴 때까지 개별 의원님들 방문해서 국토부 대안도 한번 들어보고 다시 판단하는 그런 시간을 가지는 게 좋을 것 같습니다.
오늘은 또 다른 일정이 있어서 오후에도 3시부터 시작하니까 오늘은 일단 상정된 법안심의를 하고 다음 소위 열릴 때까지 개별 의원님들 방문해서 국토부 대안도 한번 들어보고 다시 판단하는 그런 시간을 가지는 게 좋을 것 같습니다.
감사합니다. 여러 위원님들 좋은 의견 감사드리고 위원장으로서 어쨌든 2월 16일 날 제가 위원님들께 말씀드린 다음 회의 때는 반드시 통과시키겠다는 의지를 밝혔는데 그동안 소통이 부족하고 또 여러 가지 의견들이 좁혀지지 않아서 오늘 의사일정에는 못 올린 것에 대해서 유감으로 생각합니다.
다만 오늘 국토부가 준비가 안 됐다는 건 아니지만 자기 입장이 있다고 하니 오늘 안건으로 채택하는 것도 바람직하겠습니다만 좀 더 이견들을 해소한 상황에서 안건을 올리도록 하고요.
그래서 다음 주 21일과 28일로 예정돼 있습니다. 그래서 21일이 될지 28일이 될지는 상황을 보면서 제가 판단을 하되 충분하게 국토부도 위원님들께 설명을 하고 또 간극을 최대한 좁힐 수 있도록 노력을 해 주시기 바라고요. 또 위원님들께서도 국토부의 여러 가지 설명과 의견에 대해서 많은 의견을 그 사이에 개진해 주셔서 최대한 소통과 합의에 이를 수 있는 준비들을 해 주시면 고맙겠습니다. 그래서 3월 중에는 반드시 통과를 한다는 전제하에서 국토부도 노력해 주시기를 거듭 당부드리겠습니다.
그러면 이상……
다만 오늘 국토부가 준비가 안 됐다는 건 아니지만 자기 입장이 있다고 하니 오늘 안건으로 채택하는 것도 바람직하겠습니다만 좀 더 이견들을 해소한 상황에서 안건을 올리도록 하고요.
그래서 다음 주 21일과 28일로 예정돼 있습니다. 그래서 21일이 될지 28일이 될지는 상황을 보면서 제가 판단을 하되 충분하게 국토부도 위원님들께 설명을 하고 또 간극을 최대한 좁힐 수 있도록 노력을 해 주시기 바라고요. 또 위원님들께서도 국토부의 여러 가지 설명과 의견에 대해서 많은 의견을 그 사이에 개진해 주셔서 최대한 소통과 합의에 이를 수 있는 준비들을 해 주시면 고맙겠습니다. 그래서 3월 중에는 반드시 통과를 한다는 전제하에서 국토부도 노력해 주시기를 거듭 당부드리겠습니다.
그러면 이상……
저도 의사진행발언하겠습니다.
정동만 위원님 의사진행발언해 주십시오.
저희 전반기에도 그랬었고 후반기에도 안건은 여야 간사님 합의에 의해서 올라오는 거지 않습니까? 저희들도 충분히 존중을 하고. 또 법안소위에 올라오는 안건 하나하나가 저희 위원들 간에 한 사람이라도 반대를 하면 통과를 못 시켰습니다. 그래서 그런 부분도 존중을 해서 여야 간에 간사님 합의를 잘해 주시기를 부탁드리겠습니다.
예, 최대한 소통을 강화하도록 저도 독려해 나가도록 하겠습니다.
그러면 의사진행발언은 다 마치고 의사일정에 들어가도록 하겠습니다.
그러면 의사진행발언은 다 마치고 의사일정에 들어가도록 하겠습니다.
1. 도로법 일부개정법률안(김회재 의원 대표발의)(의안번호 2116166)상정된 안건
(10시31분)
의사일정 제1항 도로법 일부개정법률안을 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 전문위원 최용훈입니다.
배포해 드린 1번 항목입니다.
1페이지 왼쪽의 박스 보시면 되겠습니다.
개정안의 주요 내용은 관광도로의 정의, 관광도로의 지정기준 및 지정절차, 관광도로 관련 정보체계의 구축․운영을 신설하는 내용입니다. 그리고 공포 1년 후 시행하는 내용입니다.
1쪽의 우측입니다.
이 개정안은 2021년 2월 달에 국토법안심사소위에서 논의된 내용을 토대로 별도로 도로법에 관련 내용을 빼서 규율하는 내용입니다. 그 외에 관광도로 정비지구 이런 법은 동․서․남해안 및 내륙권 발전 특별법에서 별도로 심사할 사항으로 보여집니다.
2페이지입니다.
이 개정안이 들어오게 된 배경이 2021년 2월 달 당시 국토법안소위에서 동․서․남해안 및 내륙권 발전 특별법을 논의하면서 관광도로 내용이 들어오는 것은 기존 법체계와 부합하지 않고 관광도로라는 새로운 법적 개념을 신설하려는 것이라는 점을 고려할 필요가 있다는 의견도 있었고요.
그다음에 이 법이 2030년까지의 한시법이기 때문에 동․서․남해안법에 규율하기보다는 다른 법에 규율하는 게 낫다는 의견이 있었습니다.
그다음에 맨 마지막에 보면 도로법상 도로의 종류에 해당하지 않는 관광도로라는 명칭을 사용하는 것은 적절하지 않다는 의견이 있었습니다.
3쪽 참고자료에 보면 도로법과 당시 동․서․남해안 및 내륙권 발전 특별법 내용을 비교해 놓은 내용이고요. 6페이지에 보면 관광도로 내용만 발췌해서 한 내용입니다.
7페이지에 보면 관광도로 관련 국내 사례인데요. 2011년에 대한민국 대표 경관도로 52선이 선정돼서 그때부터 추진이 됐었습니다.
8쪽에 보면 해외 사례인데요. 미국은 국가경관도로, 씨닉 바이웨이즈(Scenic Byways)라는 경관도로라는 명칭을 쓰고 있고 독일은 문화관광가도, 일본은 풍경가도, 노르웨이는 국립관광도로(National Tourist Routes) 이렇게 하고 있습니다.
9페이지부터 상세 조문 설명드리겠습니다.
관광도로의 정의인데요. 개정안은 관광도로를 해안권 또는 내륙권 도로 주변의 주요 도시 또는 관광지 등을 연결하는 도로로 정하고 있기 때문에 고속국도를 제외한 일반국도, 특별시도, 광역시도, 지방도, 시도, 군도가 되겠습니다.
12페이지입니다.
개정안은 10호를 신설하고 있는데요. 관광도로라는 새로운 유형의 도로 개념을 신설하고 있습니다. 도로법상 도로에는 고속국도, 일반국도, 특별시도, 지방도 등 운영 주체에 따라 구분하고 있는데 도로법에 새로운 관광도로를 신설하고 있습니다.
13쪽입니다.
다만 관광도로는 전통적인 도로법 체계나 도로법 목적에 부합하지 않는 측면이 있다고 보여집니다. 밑에 보면 사도나 농어촌도로, 자전거도로는 별도의 법률로 규율하고 있다는 점을 고려할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 관광도로라는 명칭을 개정안에서 쓰고 있는데 국토법안소위에서는 경관도로라는 명칭도 제시가 돼 있기 때문에 함께 고려할 필요가 있다고 보았습니다.
14쪽에 보면 관광도로는 확장성이 큰 용어이고, 경관도로 또는 관광도로 중에 선택을 하시면 될 것 같습니다.
그다음에 ‘해안권 또는 내륙권의 도로’라고 하고 있는데 이렇게 특별히 구분해서 할 필요가 없다고 보았습니다.
15쪽에 보면 ‘연결하는 도로’로 이렇게 하고 있는데 도로 또는 도로 주행 자체가 관광자원이 될 수 있다는 점을 고려할 필요가 있고요. 그다음에 고속도로 중에서도 경관이 뛰어난 도로도 있기 때문에 이를 포함할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 도로 주변뿐만 아니라 도로 자체의 경관성도 있기 때문에 이런 부분을 고려할 필요가 있다고 봐서 16페이지에 수정의견을 제시를 했는데요. 관광도로란 도로 또는 도로 주변의 자연경관이 뛰어나고 도로 주변에 고유한 역사․문화․예술․생태 자원이 풍부한 도로로 했습니다. 그래서 연결도로로 한정한 부분을 삭제하고 고속국도도 포함하도록 했습니다. 그다음에 고시가 없기 때문에 고시 부분은 삭제했습니다.
17페이지입니다.
관광도로의 지정기준인데요. 일부 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
48조의2는 도로 자체의 경관성에 관해서는 규정하고 있지 않기 때문에 지정기준도 수정할 필요가 있다고 보았고요. 그다음에 48조의2 2호 및 3호는 주변지역에 역사․문화․생태 등의 자원이 풍부할 것 그다음에 성장잠재력이 양호할 것 이런 부분이 있는데 이런 부분은 지정요건에서 제외할 필요가 있다고 보았습니다.
18쪽의 3번은 개정안의 지정기준이 모두 충족인지 아니면 어느 하나만을 갖추어야 하는지 명확하지 않아서 모두 충족하는 것으로 수정의견을 제시했고요.
그다음에 제48조의2제3항에 보면 일반국도의 경우 국토부장관이 시․도지사의 요청 없이도 직접 지정할 수 있다라고 하고 있는데 모든 일반국도에 대해서 동(洞) 지역에 있는 일반국도는 시․도지사가 도로관리청임을 고려해서 적절하지 않다고 보았습니다. 밑의 도로현황표를 보면 일반국도의 대부분은 국토부장관이 도로관리청이고 시 구역의 경우는 시장이 관리하고 있습니다.
19페이지에 저희 수정의견인데요.
관광도로의 지정요건을 모두 충족하는 경우에 지정하도록 했고 1호에는 도로 자체의 경관성을 강조할 수도 있기 때문에 ‘도로 또는 도로 주변’ 이렇게 했습니다. 그다음에 ‘주변지역’을 ‘도로 주변’이라고 했고요. 3호의 요건은 지속적인 유지관리를 위해 필요한 요건으로 봐서 삭제를 했습니다. 그다음에 20쪽의 3항은 직권 지정이 적절하지 않아서 삭제 의견입니다.
21페이지입니다.
관광도로의 지정절차인데요. 개정안에 따르면―도표를 보시면 되겠습니다―시․도지사가 관광도로관리계획을 국토부장관에게 지정을 요청을 하고 국토부장관이 중앙행정기관의 장과 협의한 이후에 도로정책심의위원회 심의를 거쳐서 국토부장관이 지정하고 관보에 고시하고 통지하는 이런 절차로 이루어지게 되겠습니다.
22쪽입니다.
8호에 지역산업 발전을 포함하고 있는데 이것은 관광도로 지정을 통해 기대되는 효과라는 점을 고려할 필요가 있고, 10호에 보면 관광도로 관리․운영에 관한 필요한 비용과 재원 확보 사항을 포함하고 있는데 개정안에 따른 전체적인 재정이 얼마나 소요될지는 소요예산 추정이 어렵다는 국토부 의견이 있었습니다. 그다음에 도로정책심의위원회에 추가할 필요가 있다고 보았고요.
23쪽에 보면 수정의견입니다.
개정안에는 없는데 도로정책심의위원회 업무에 관광도로의 지정․폐지 업무를 추가를 했고요. 24쪽의 5호에 관광도로의 정의와 지정기준을 반영해서 구체적으로 보완을 했습니다.
25쪽에는 지역산업 발전 의미가 광범위하기 때문에 그 부분은 빼고 주민참여 제고라는 부분으로 했고요.
26쪽은 9조 인용 조문을 보완했고요. 5항은 지정한 관광도로의 변경 또는 폐지 시에도 시․도지사에 통지 절차를 마련하도록 했습니다.
27쪽 마지막입니다.
관광도로 관련 정보체계의 운영인데요. 정보체계의 구축․운영 필요성이 있는데 문구를 수정할 필요가 있다고 봤습니다.
28쪽에 보시면 ‘관광도로구역 안내’를 ‘관광도로 관련’으로 수정했고 ‘관련 기관’을 ‘관련 기관의 장’으로 수정했고 ‘데이터’는 ‘제1항에 따른 정보’로 했습니다.
개정안에 따를 경우 약 6억 9700만 원이 5년 동안 소요될 것으로 보았습니다.
이상입니다.
배포해 드린 1번 항목입니다.
1페이지 왼쪽의 박스 보시면 되겠습니다.
개정안의 주요 내용은 관광도로의 정의, 관광도로의 지정기준 및 지정절차, 관광도로 관련 정보체계의 구축․운영을 신설하는 내용입니다. 그리고 공포 1년 후 시행하는 내용입니다.
1쪽의 우측입니다.
이 개정안은 2021년 2월 달에 국토법안심사소위에서 논의된 내용을 토대로 별도로 도로법에 관련 내용을 빼서 규율하는 내용입니다. 그 외에 관광도로 정비지구 이런 법은 동․서․남해안 및 내륙권 발전 특별법에서 별도로 심사할 사항으로 보여집니다.
2페이지입니다.
이 개정안이 들어오게 된 배경이 2021년 2월 달 당시 국토법안소위에서 동․서․남해안 및 내륙권 발전 특별법을 논의하면서 관광도로 내용이 들어오는 것은 기존 법체계와 부합하지 않고 관광도로라는 새로운 법적 개념을 신설하려는 것이라는 점을 고려할 필요가 있다는 의견도 있었고요.
그다음에 이 법이 2030년까지의 한시법이기 때문에 동․서․남해안법에 규율하기보다는 다른 법에 규율하는 게 낫다는 의견이 있었습니다.
그다음에 맨 마지막에 보면 도로법상 도로의 종류에 해당하지 않는 관광도로라는 명칭을 사용하는 것은 적절하지 않다는 의견이 있었습니다.
3쪽 참고자료에 보면 도로법과 당시 동․서․남해안 및 내륙권 발전 특별법 내용을 비교해 놓은 내용이고요. 6페이지에 보면 관광도로 내용만 발췌해서 한 내용입니다.
7페이지에 보면 관광도로 관련 국내 사례인데요. 2011년에 대한민국 대표 경관도로 52선이 선정돼서 그때부터 추진이 됐었습니다.
8쪽에 보면 해외 사례인데요. 미국은 국가경관도로, 씨닉 바이웨이즈(Scenic Byways)라는 경관도로라는 명칭을 쓰고 있고 독일은 문화관광가도, 일본은 풍경가도, 노르웨이는 국립관광도로(National Tourist Routes) 이렇게 하고 있습니다.
9페이지부터 상세 조문 설명드리겠습니다.
관광도로의 정의인데요. 개정안은 관광도로를 해안권 또는 내륙권 도로 주변의 주요 도시 또는 관광지 등을 연결하는 도로로 정하고 있기 때문에 고속국도를 제외한 일반국도, 특별시도, 광역시도, 지방도, 시도, 군도가 되겠습니다.
12페이지입니다.
개정안은 10호를 신설하고 있는데요. 관광도로라는 새로운 유형의 도로 개념을 신설하고 있습니다. 도로법상 도로에는 고속국도, 일반국도, 특별시도, 지방도 등 운영 주체에 따라 구분하고 있는데 도로법에 새로운 관광도로를 신설하고 있습니다.
13쪽입니다.
다만 관광도로는 전통적인 도로법 체계나 도로법 목적에 부합하지 않는 측면이 있다고 보여집니다. 밑에 보면 사도나 농어촌도로, 자전거도로는 별도의 법률로 규율하고 있다는 점을 고려할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 관광도로라는 명칭을 개정안에서 쓰고 있는데 국토법안소위에서는 경관도로라는 명칭도 제시가 돼 있기 때문에 함께 고려할 필요가 있다고 보았습니다.
14쪽에 보면 관광도로는 확장성이 큰 용어이고, 경관도로 또는 관광도로 중에 선택을 하시면 될 것 같습니다.
그다음에 ‘해안권 또는 내륙권의 도로’라고 하고 있는데 이렇게 특별히 구분해서 할 필요가 없다고 보았습니다.
15쪽에 보면 ‘연결하는 도로’로 이렇게 하고 있는데 도로 또는 도로 주행 자체가 관광자원이 될 수 있다는 점을 고려할 필요가 있고요. 그다음에 고속도로 중에서도 경관이 뛰어난 도로도 있기 때문에 이를 포함할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 도로 주변뿐만 아니라 도로 자체의 경관성도 있기 때문에 이런 부분을 고려할 필요가 있다고 봐서 16페이지에 수정의견을 제시를 했는데요. 관광도로란 도로 또는 도로 주변의 자연경관이 뛰어나고 도로 주변에 고유한 역사․문화․예술․생태 자원이 풍부한 도로로 했습니다. 그래서 연결도로로 한정한 부분을 삭제하고 고속국도도 포함하도록 했습니다. 그다음에 고시가 없기 때문에 고시 부분은 삭제했습니다.
17페이지입니다.
관광도로의 지정기준인데요. 일부 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
48조의2는 도로 자체의 경관성에 관해서는 규정하고 있지 않기 때문에 지정기준도 수정할 필요가 있다고 보았고요. 그다음에 48조의2 2호 및 3호는 주변지역에 역사․문화․생태 등의 자원이 풍부할 것 그다음에 성장잠재력이 양호할 것 이런 부분이 있는데 이런 부분은 지정요건에서 제외할 필요가 있다고 보았습니다.
18쪽의 3번은 개정안의 지정기준이 모두 충족인지 아니면 어느 하나만을 갖추어야 하는지 명확하지 않아서 모두 충족하는 것으로 수정의견을 제시했고요.
그다음에 제48조의2제3항에 보면 일반국도의 경우 국토부장관이 시․도지사의 요청 없이도 직접 지정할 수 있다라고 하고 있는데 모든 일반국도에 대해서 동(洞) 지역에 있는 일반국도는 시․도지사가 도로관리청임을 고려해서 적절하지 않다고 보았습니다. 밑의 도로현황표를 보면 일반국도의 대부분은 국토부장관이 도로관리청이고 시 구역의 경우는 시장이 관리하고 있습니다.
19페이지에 저희 수정의견인데요.
관광도로의 지정요건을 모두 충족하는 경우에 지정하도록 했고 1호에는 도로 자체의 경관성을 강조할 수도 있기 때문에 ‘도로 또는 도로 주변’ 이렇게 했습니다. 그다음에 ‘주변지역’을 ‘도로 주변’이라고 했고요. 3호의 요건은 지속적인 유지관리를 위해 필요한 요건으로 봐서 삭제를 했습니다. 그다음에 20쪽의 3항은 직권 지정이 적절하지 않아서 삭제 의견입니다.
21페이지입니다.
관광도로의 지정절차인데요. 개정안에 따르면―도표를 보시면 되겠습니다―시․도지사가 관광도로관리계획을 국토부장관에게 지정을 요청을 하고 국토부장관이 중앙행정기관의 장과 협의한 이후에 도로정책심의위원회 심의를 거쳐서 국토부장관이 지정하고 관보에 고시하고 통지하는 이런 절차로 이루어지게 되겠습니다.
22쪽입니다.
8호에 지역산업 발전을 포함하고 있는데 이것은 관광도로 지정을 통해 기대되는 효과라는 점을 고려할 필요가 있고, 10호에 보면 관광도로 관리․운영에 관한 필요한 비용과 재원 확보 사항을 포함하고 있는데 개정안에 따른 전체적인 재정이 얼마나 소요될지는 소요예산 추정이 어렵다는 국토부 의견이 있었습니다. 그다음에 도로정책심의위원회에 추가할 필요가 있다고 보았고요.
23쪽에 보면 수정의견입니다.
개정안에는 없는데 도로정책심의위원회 업무에 관광도로의 지정․폐지 업무를 추가를 했고요. 24쪽의 5호에 관광도로의 정의와 지정기준을 반영해서 구체적으로 보완을 했습니다.
25쪽에는 지역산업 발전 의미가 광범위하기 때문에 그 부분은 빼고 주민참여 제고라는 부분으로 했고요.
26쪽은 9조 인용 조문을 보완했고요. 5항은 지정한 관광도로의 변경 또는 폐지 시에도 시․도지사에 통지 절차를 마련하도록 했습니다.
27쪽 마지막입니다.
관광도로 관련 정보체계의 운영인데요. 정보체계의 구축․운영 필요성이 있는데 문구를 수정할 필요가 있다고 봤습니다.
28쪽에 보시면 ‘관광도로구역 안내’를 ‘관광도로 관련’으로 수정했고 ‘관련 기관’을 ‘관련 기관의 장’으로 수정했고 ‘데이터’는 ‘제1항에 따른 정보’로 했습니다.
개정안에 따를 경우 약 6억 9700만 원이 5년 동안 소요될 것으로 보았습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 전문위원 검토의견에 기본적으로 동의합니다. 다만 18쪽의 일반국도에 대해서 국토교통부장관이 시․도지사의 의견을 들어서 직접 지정할 수 있도록 하는 게 필요하다고 생각됩니다. 다른 나라 사례에도, 미국의 연방도로관리청이나 노르웨이의 교통부 산하 도로청도 직접 지정을 하고 있고요. 그다음에 지금도 원주국토관리청이나 익산국토관리청 경우에는 경관도로 지정을 임의적으로 해 오고 있습니다. 그래서 이런 경우는 좀 필요할 것 같고요. 지자체도 이것에 대해서는 반대 의견이 없습니다. 그래서 오히려 국도에 대해서 지정을 해 준다면 국가가 이런 시설 투자도 더 해 주고 지역의 관광 발전을 위해서 기여할 수 있다고 생각합니다.
이상입니다.
이상입니다.
위원님들께서 의견이 있으시면 말씀해 주십시오.
민홍철 위원님.
민홍철 위원님.
차관님, 도로법에 의해서 관광도로 지정에 대해서는 기본적으로 동의하신다는 거지요?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
아까 우리 전문위원 검토의견에도 나왔지만 도로법 체계상 이게 맞는 거예요? 도로의 종류 그다음에 운영 주체 이것 관련해 가지고 관광도로만 정의 규정에 규정을 하는 게 맞냐 이거지.
국토교통부제2차관어명소 기본적인 도로의 체계 분류와는 좀 새로운 접근이라고 보시면 되겠습니다.
그러니까 국가도로망은 전체적인 고속국도와 국도, 국지도, 지방도 이렇게 나눠지지 않습니까?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그 운영 주체도 다르고요, 관리 주체가 다르고.
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그리고 지금까지 노인보호구간이라든지 학교구간이라든지 여러 가지 구간별로 우리가 지정을 하지 않습니까? 그래서 이게 새로운 도로 종류를 지정하는 건데 개별법에, 어떤 특별법에 의해서 하는 것은 저는 이해가 가요. 그러면 한번 생각을 해 보십시오. 예를 들어서 앞으로 산업 발전이 굉장히 뛰어난 지역은 그러면 산업도로로 지정합니까? 그렇지요? 그다음에 생태계가 굉장히 뛰어난 지역은 또 생태도로로 지정해 달라 할 거예요. 그러면 도로 종류가 너무 많아지고.
그래서 저는 기본적으로 이런 부분이 있을 때는 특별법에 지정하는 게 맞다. 그리고 만약에 도로법에 지정한다면 구간별로 예를 들어서 경관보호구간이라든지 경관구간, 생태도로구간, 왜냐하면 도로망이 계속 연결돼 있지 않습니까? 그러면 25호 국도 전부 다 관광도로 지정입니까?
그래서 저는 기본적으로 도로 분류 체계에 이게 과연 맞냐? 물론 필요성은 있을 겁니다, 지역의 활성화라든지 여러 가지. 그런 부분에 대해서 제가 의문을 제기하고요.
그다음에 왜 국토교통부장관이 모든 도로에 경관도로를 지정하느냐 이거지요, 운영 주체가 다른데. 오히려 행정규제를 풀어 주려면 그 지역을 활성화시키려면 도로 운영 주체에 지정하는 권한을 주는 게 맞다. 그렇지요? 그래서 지방도 같은 경우는 시장․군수에게, 최소한 시․도지사에게 권한을 줘야 되는 거 아니냐, 그래야 쉽게 지정할 수 있고 그 지역 특성에 맞게 할 수 있는 거 아니냐 그런 의견을 제가 드립니다.
그래서 과연 이게 도로법 체계에 맞느냐. 왜냐하면 형태나 환경에 따른 하나의 구간별로 지정하는 것은 저는 이해를 하거든요. 그러면 아까 제가 말씀드렸듯이 앞으로 계속 도로의 종류가 많이 나올 거예요, 정의 규정에. 그러면 이걸 어떻게 감당을 할 거냐 이거고요.
그다음에 만약에 규제를 완화시키는 차원에서 해 준다면 도로관리청에게 오히려 지정 권한을 줘야 되는 것 아니냐. 국토부장관이 다 지정하려면 절차가 복잡하지 않습니까? 시장․군수가 또는 시․도지사가 국토부로 건의해서 도로정책심의위원회 심의를 받아서 지정하고 또 해지할 때도 시․도지사 의견을 들어야 된다 이러면 너무 복잡해 가지고요, 이 목적에 안 맞는 절차가 아닌가 저는 그렇게 의견을 좀 제시합니다.
그래서 저는 기본적으로 이런 부분이 있을 때는 특별법에 지정하는 게 맞다. 그리고 만약에 도로법에 지정한다면 구간별로 예를 들어서 경관보호구간이라든지 경관구간, 생태도로구간, 왜냐하면 도로망이 계속 연결돼 있지 않습니까? 그러면 25호 국도 전부 다 관광도로 지정입니까?
그래서 저는 기본적으로 도로 분류 체계에 이게 과연 맞냐? 물론 필요성은 있을 겁니다, 지역의 활성화라든지 여러 가지. 그런 부분에 대해서 제가 의문을 제기하고요.
그다음에 왜 국토교통부장관이 모든 도로에 경관도로를 지정하느냐 이거지요, 운영 주체가 다른데. 오히려 행정규제를 풀어 주려면 그 지역을 활성화시키려면 도로 운영 주체에 지정하는 권한을 주는 게 맞다. 그렇지요? 그래서 지방도 같은 경우는 시장․군수에게, 최소한 시․도지사에게 권한을 줘야 되는 거 아니냐, 그래야 쉽게 지정할 수 있고 그 지역 특성에 맞게 할 수 있는 거 아니냐 그런 의견을 제가 드립니다.
그래서 과연 이게 도로법 체계에 맞느냐. 왜냐하면 형태나 환경에 따른 하나의 구간별로 지정하는 것은 저는 이해를 하거든요. 그러면 아까 제가 말씀드렸듯이 앞으로 계속 도로의 종류가 많이 나올 거예요, 정의 규정에. 그러면 이걸 어떻게 감당을 할 거냐 이거고요.
그다음에 만약에 규제를 완화시키는 차원에서 해 준다면 도로관리청에게 오히려 지정 권한을 줘야 되는 것 아니냐. 국토부장관이 다 지정하려면 절차가 복잡하지 않습니까? 시장․군수가 또는 시․도지사가 국토부로 건의해서 도로정책심의위원회 심의를 받아서 지정하고 또 해지할 때도 시․도지사 의견을 들어야 된다 이러면 너무 복잡해 가지고요, 이 목적에 안 맞는 절차가 아닌가 저는 그렇게 의견을 좀 제시합니다.
강대식 위원님 말씀해 주십시오.
조금 전에 전문위원 보고 시에 2021년 2월 23일 날 이게 경관도로로 할 것이냐 관광도로로 할 것이냐 그 논의가 있었다고 이렇게 보고를 하시던데 그 개념도, 왜냐하면 이 법안의 관광도로의 개념을 보면 ‘해안권 또는 내륙권의 도로’라고 이렇게 개념을 정리해 놨더라고요. 그런 것 같으면, 해안권하고 내륙권 이렇게 우리가 생각한다고 하면 전국의 도로가 다 해안권이고 내륙권이지 다른 어떤 게 있습니까? 다른 것이 뭐 있어요, 개념 자체로 따진다면?
관광도로의 개념을 이 법안에 딱 넣어놨는데 보니까 해안권․내륙권을 다 포함한다 이렇게 하는데 우리나라 도로 중에 해안권․내륙권 다 포함 안 하는 도로가 어디 있습니까?
관광도로의 개념을 이 법안에 딱 넣어놨는데 보니까 해안권․내륙권을 다 포함한다 이렇게 하는데 우리나라 도로 중에 해안권․내륙권 다 포함 안 하는 도로가 어디 있습니까?
전문위원최용훈 그래서 16페이지에 보면 저희 수정의견이……
수정의견을 뭐 어떻게 내놨어요?
전문위원최용훈 해안권 또는 내륙권 말씀하신 것 삭제하고 ‘도로 또는 도로 주변의’ 이렇게……
그것은 봤는데, 그러니까 그것과 연계를 해 가지고 관광도로로 할 것이냐 경관도로로 할 것이냐 이것부터 먼저 정해야 되는 것 아니에요?
전문위원최용훈 예, 맞습니다.
그러니까 민홍철 위원님 말씀처럼 이게 도로법 체계에 맞는지 먼저 결정을 해 주시고요. 도로법 체계에 들어오면 이걸 관광도로로 할지 아니면 경관도로로 할지를 좀 정해 주시면 될 것 같습니다.
그러니까 민홍철 위원님 말씀처럼 이게 도로법 체계에 맞는지 먼저 결정을 해 주시고요. 도로법 체계에 들어오면 이걸 관광도로로 할지 아니면 경관도로로 할지를 좀 정해 주시면 될 것 같습니다.
그리고 또 2011년도에 보면 경관도로라고 이렇게 선정해서, 보니까 경관도로 정비법도 제정해 놨던데……
전문위원최용훈 그게 7페이지 국내 사례인데요, 2011년에 당시 국토부 도로국에서 경관도로라는 차원으로 2008년부터 계속 시작을 해 왔어요.
해 왔던 게 있지요?
전문위원최용훈 예, 그때 당시는 특별한 법적 근거 없이 해 왔던 걸로……
그러니까 이것을 우리가 확실히 경관도로냐 관광도로냐 하는 이 명칭부터 먼저 어떻게 한다고 하는 게 선제돼야 되지 않겠나 이렇게 생각을 합니다.
차관께서는 어떻게 생각하세요, 그 부분에 대해서는?
차관께서는 어떻게 생각하세요, 그 부분에 대해서는?
국토교통부제2차관어명소 아까 민홍철 위원님도 말씀 주셨는데 현재 전통적인 도로의 구분은 도로 등급에 따라 고속국도, 국도, 지방도, 시군도로 이렇게 나누고 있습니다. 그런데 또 사업 방식에 따라서 국도대체우회도로라든지 국가지원지방도로 이런 별도의, 이건 도로 등급 체계가 좀 다릅니다. 그래서 관광도로를 두는 것에 대해서는 저희는 큰 무리는 없다고 생각됩니다. 그래서 또 실제……
명칭은?
국토교통부제2차관어명소 명칭은 저도 관광도로가 더 낫지 않을까 이런 생각합니다.
경관도로보다?
국토교통부제2차관어명소 예, 좀 더 포괄적이지 않을까 이렇게 생각을 합니다.
이상입니다.
맹성규 위원님.
이게 논의가 돼서 통과가 되면 해당 지자체에서 기대할 수 있는 효과가 뭐가 있어요? 그러니까 국가 전체적으로 재원이나 이런 데는 전혀 변화가 없고 그냥 이름만 바뀌나?
국토교통부제2차관어명소 우선은 관광도로 상징성의 의미도 있겠고요. 첫째 그게 가장 크고, 두 번째 관광도로로 지정되면 저희가, 국가의 경우에는 이런 관광성을 높이기 위해서 투자를 좀 더 하겠고요.
제가 그래서 여쭤보는 거예요. 뭐냐 하면 이것 기재부 승인 안 받고 할 수 있어요? 물어볼게요. 이것 추가로 국가 재원이 더 들어갈 텐데 기재부 승인 안 받고 할 수 있냐고? 동의라는 표현도 안 하겠어요, 내가 이제는. 기재부하고 협의했어요? 이것 이렇게 통과가 됐는데 법사위에서 걸리면 어떡할 거야?
국토교통부제2차관어명소 현재까지 기재부에서 반대 의견이 없었습니다.
아니, 그러니까 논의를 해 봤어요, 공식적으로?
국토교통부제2차관어명소 예, 의견 조회를 했습니다.
문서로요?
국토교통부제2차관어명소 예, 문서로 했습니다.
나중에 걸리면 어떡할 거예요? 내가 왜 물어보냐면 이게 그냥 명칭만 바뀐다고 그러면 지금 이렇게 굳이…… 예를 들어서 지금 김회재 의원님께서 내셨는데 여수시에 아주 뛰어난 경관이 있다 이거야. 그러면 시장이 지금 하듯이 그냥 관광도로라고 이름 붙이고 해도 별, 만일 그런 게 필요한데 국토부가 법적인 제한을 준다든지 이렇게 하면 그것을 원활하게 할 수 있는 제한 조치만 보완을 하면 되지. 예를 들어서 이것을 전국적인 시도에 다 깔아 놓으면 내가 시장․군수라고 하더라도 어디는 관광도로라고 명칭을 달았는데 하고 싶지 않겠어요? 당연히 이것은 저기에 대해서는 할 것 아니에요?
그러면 나는 제일 걱정되는 게 이것 기재부가 추가적으로 재원이 들어간다고 그러면 동의해 주기가 쉽지가 않을 거다. 그다음에 일반국도도 이 대상이라고 그랬는데 일반국도가 지나가는 구간에 관할 되는 시․도지사만 동의를 해 주고 같은 노선에, 바로 인접한 노선 같은 경우 이건 노선을 지정하는 건데 예를 들어서 몇 미터가 들어가든 그러면 거기는 딱 끊어서 그냥 시․도지사는 그것만 해 주고, 그러면 이 A라는 시군의 시․도지사가 관광도로로 지정을 받았어, 그럼 B 옆에 있는 것은 당연히 안 할 수가 없는 그런 상황이 되는 거고 이렇게 해서 조금 조금씩 늘어가다 보면 어느 순간에는 상당 부분이 다 일반국도가 아니라 관광도로 이렇게 될 개연성도 이건 충분히 있는 거고, 이게 도로정책심의위원회에서 한다고 그랬는데 기본적인 계획을 갖고 있는 것도 전혀 아니고.
이게 지역에 따라 필요할 수는 있어요. 그런데 이 도로를 만듦으로써 들어가는 재원이나 제도적인 지원, 이것 아마 해당 지자체는 관광도로라고 별도로 법에서 통과가 되고 하게 되면 지금하고는 조금 다른 어떤 지원이 있을 것으로 기대를 할 수가 있는 거고, 그러니까 그런 게 우선 명확하지가 않고요.
지금 도로법 체계에 보면 도로의 종류는 제10조에 나와 있잖아요. 그러면 이것하고 아까 얘기했던 국도대체우회도로나 이런 것하고 도로의 종류로 같이 볼 수는 없는 거잖아요. 그러니까 지방도 중에 뭐 국도대체우회도로가 있을 수 있는 거고, 그러니까 이런 식으로 해서 오히려 그렇게 풀면 안 되냐는 거야. 아까 차관님이 설명한 것처럼 현행 법률 체계하에서 그런 식으로 풀어 가지고 이것을 제한으로 흡수하면 되는 거지, 도로법 전체를 건드려서 나중에 이게 뒷감당이 되겠느냐. 특히 나는 기재부가 이것을 재원이 더 들어간다고 아마, 어떻게 의견 조회를 했는지 모르겠는데 이거야말로 아마 추가적으로 재원이 조금이라도 지금 현행 체계보다 더 들어간다면 기재부는 찬성할 이유가 없다.
그래서 그것을 좀 명확하게 해 줬으면 좋겠어요. 그러니까 의견 조회를 했다고 그랬는데 어떻게 의견 조회를 한 건지, 그리고 이거야말로 기재부를 불러다가 ‘이것 너네 동의해 줄 거냐?’ 그러면 ‘추가 재원이 더 들어가지 않는다’ 아니면 ‘동의한다’ 이걸 명확하게 듣고 해야지, 이거야말로. 분명히 잡힐 건데, 그렇잖아요? 무조건 이것 찬성할 게 아니라.
그러면 나는 제일 걱정되는 게 이것 기재부가 추가적으로 재원이 들어간다고 그러면 동의해 주기가 쉽지가 않을 거다. 그다음에 일반국도도 이 대상이라고 그랬는데 일반국도가 지나가는 구간에 관할 되는 시․도지사만 동의를 해 주고 같은 노선에, 바로 인접한 노선 같은 경우 이건 노선을 지정하는 건데 예를 들어서 몇 미터가 들어가든 그러면 거기는 딱 끊어서 그냥 시․도지사는 그것만 해 주고, 그러면 이 A라는 시군의 시․도지사가 관광도로로 지정을 받았어, 그럼 B 옆에 있는 것은 당연히 안 할 수가 없는 그런 상황이 되는 거고 이렇게 해서 조금 조금씩 늘어가다 보면 어느 순간에는 상당 부분이 다 일반국도가 아니라 관광도로 이렇게 될 개연성도 이건 충분히 있는 거고, 이게 도로정책심의위원회에서 한다고 그랬는데 기본적인 계획을 갖고 있는 것도 전혀 아니고.
이게 지역에 따라 필요할 수는 있어요. 그런데 이 도로를 만듦으로써 들어가는 재원이나 제도적인 지원, 이것 아마 해당 지자체는 관광도로라고 별도로 법에서 통과가 되고 하게 되면 지금하고는 조금 다른 어떤 지원이 있을 것으로 기대를 할 수가 있는 거고, 그러니까 그런 게 우선 명확하지가 않고요.
지금 도로법 체계에 보면 도로의 종류는 제10조에 나와 있잖아요. 그러면 이것하고 아까 얘기했던 국도대체우회도로나 이런 것하고 도로의 종류로 같이 볼 수는 없는 거잖아요. 그러니까 지방도 중에 뭐 국도대체우회도로가 있을 수 있는 거고, 그러니까 이런 식으로 해서 오히려 그렇게 풀면 안 되냐는 거야. 아까 차관님이 설명한 것처럼 현행 법률 체계하에서 그런 식으로 풀어 가지고 이것을 제한으로 흡수하면 되는 거지, 도로법 전체를 건드려서 나중에 이게 뒷감당이 되겠느냐. 특히 나는 기재부가 이것을 재원이 더 들어간다고 아마, 어떻게 의견 조회를 했는지 모르겠는데 이거야말로 아마 추가적으로 재원이 조금이라도 지금 현행 체계보다 더 들어간다면 기재부는 찬성할 이유가 없다.
그래서 그것을 좀 명확하게 해 줬으면 좋겠어요. 그러니까 의견 조회를 했다고 그랬는데 어떻게 의견 조회를 한 건지, 그리고 이거야말로 기재부를 불러다가 ‘이것 너네 동의해 줄 거냐?’ 그러면 ‘추가 재원이 더 들어가지 않는다’ 아니면 ‘동의한다’ 이걸 명확하게 듣고 해야지, 이거야말로. 분명히 잡힐 건데, 그렇잖아요? 무조건 이것 찬성할 게 아니라.
서일준 위원님 말씀해 주십시오.
사실 그동안에 한국관광도로 해 가지고 100선 이런 것도 운영하셨지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
하고, 외국의 사례도 보니까 여러 나라에서 관광도로를 운영하고 있는데 저는 기본적으로 도로법 체계를 가지고 접근할 사항은 아니다. 사실은 고속국도, 국도, 지방도, 시군도 이렇게 돼 있잖아요. 조금 전에 차관님 말씀하신 것처럼 국지도 같은 경우에는 지방도지만 국가에서 지원을 해 주는 거잖아요. 그렇지요?
그래서 저는 사실은 이 관광도로라는 것은 이건 거의 그냥 지방에 있는 도로입니다. 물론 국도도 해당이 되겠고 고속국도도 되겠지만 엄밀히 보면 거의 지방도에 해당이 됩니다. 그래서 지방에서 지방도 관리하는데 정말 사실은 굉장히 어려워요, 도로 체계는 그렇게 돼 있지만.
도나 광역시에서 지방도 관리하면 너무 어렵고 또 마찬가지로 시군도도 시군에서 관리하기가 굉장히 어렵습니다. 사실은 도시계획도로 관리하기도 바빠요. 그래서 저는 충분히 국가에서, 자꾸 도로 체계를 말씀하시는데 도로 체계하고는 별도로 어떤 관광도로를 네이밍을 해서 저는 거기에 재원 들어가는 것은 그건 차후의 문제고 일단 관광도로를 지원해서 지역을 살릴 수 있는 방안을 마련하는 게 맞다라고 생각합니다.
그래서 저는 사실은 이 관광도로라는 것은 이건 거의 그냥 지방에 있는 도로입니다. 물론 국도도 해당이 되겠고 고속국도도 되겠지만 엄밀히 보면 거의 지방도에 해당이 됩니다. 그래서 지방에서 지방도 관리하는데 정말 사실은 굉장히 어려워요, 도로 체계는 그렇게 돼 있지만.
도나 광역시에서 지방도 관리하면 너무 어렵고 또 마찬가지로 시군도도 시군에서 관리하기가 굉장히 어렵습니다. 사실은 도시계획도로 관리하기도 바빠요. 그래서 저는 충분히 국가에서, 자꾸 도로 체계를 말씀하시는데 도로 체계하고는 별도로 어떤 관광도로를 네이밍을 해서 저는 거기에 재원 들어가는 것은 그건 차후의 문제고 일단 관광도로를 지원해서 지역을 살릴 수 있는 방안을 마련하는 게 맞다라고 생각합니다.
감사합니다.
위원님들 여러 의견들을 많이 주셨는데요, 예상보다 위원님들의 신중 반응과 또 도로법 체계 외의 방법으로 그 취지를 살려가면 좋겠다는 의견들이 많으신데 이 점을 국토부도 잘 유의해서 오늘은 이 정도까지만 심의하고, 어쨌든 이 의사일정 제1항 도로법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
위원님들 여러 의견들을 많이 주셨는데요, 예상보다 위원님들의 신중 반응과 또 도로법 체계 외의 방법으로 그 취지를 살려가면 좋겠다는 의견들이 많으신데 이 점을 국토부도 잘 유의해서 오늘은 이 정도까지만 심의하고, 어쨌든 이 의사일정 제1항 도로법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
2. 주차장법 일부개정법률안(조오섭 의원 대표발의)(의안번호 2107154)상정된 안건
3. 주차장법 일부개정법률안(신영대 의원 대표발의)(의안번호 2116307)상정된 안건
(10시58분)
의사일정 제2항 및 제3항, 이상 2건의 주차장법 일부개정법률안을 일괄하여 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 의사일정 2항부터 설명 올리겠습니다. 목차 보시면 총 11개의 주제를 가지고 있습니다.
위원장님, 이걸 일괄해서 설명을 드릴까요? 아니면……
위원장님, 이걸 일괄해서 설명을 드릴까요? 아니면……
일괄해서 설명해 주시지요.
전문위원최용훈 예, 알겠습니다.
1페이지입니다.
주차장법에 기계식주차장 관련 조항이 여러 가지가 있는데요, 기계식주차장 안전도, 2번 기계식주차장 수시검사제도, 3번 보수원 안전교육, 기계식주차장 보수업 변경신고, 총 11개 주제입니다.
3페이지에 보시면 이번 주차장법 개정안을 통해서 총 12개의 제도가 신설되는데요 수시검사제도, 보수원 안전교육제도, 기계식주차장치 관리인 선임 통보제도 그다음에 보수교육제도, 보험 가입 그다음에 설치기준에 맞는 자동차 주차 의무제도, 자체점검제도, 보험 현황 관리, 사고조사판정위원회 그다음에 운행중지명령제도, 벌칙 시 공무원 의제 조항입니다. 이를 위반할 경우에 행정처분이 부과되도록 했습니다.
5페이지에 보면 변경 제도는 총 4개인데요 기계식주차장 안전도심사 및 일원화, 변경신고 강화, 시스템 개편, 수검 대상 기준 조정입니다.
6페이지에 보시면 음영 부분이 새로 신설되거나 변경된 사항입니다.
7페이지에 보시면 주차장법 개정안이 승강기 안전관리법의 체계를 대부분 차용했다는 점을 아실 수 있겠습니다. 옆에 신설이나 개정되는 부분이 승강기 안전관리법에 맞게 안전에 관한 사항을 제고하기 위해서 개정안이 제출됐다 이렇게 보시면 되겠습니다.
9페이지입니다.
기계식주차장이 설치 기계로는 3만 7000대가 있고요. 주차 면수로는 81만 면수, 개소는―이건 건물로 보시면 되겠습니다―2만 6841개가 있고요. 10페이지에 보면 승강기식 기계가 1만 439대로 제일 많은 편을 차지하고 있고, 지금 사고가 지난 95년 이후로 149건이 발생했고 사망 62명, 부상 47명입니다. 95년부터의 누적 숫자입니다.
그다음에 11페이지에 보면 안전도인증 현황하고 교육 관리 대상이 약 2만 6000명 되고요. 이 개정안에 대해서 협회 의견이나 국토부와 한 여섯 차례 정도 독회를 했습니다.
13페이지부터 설명드리겠습니다.
기계식주차장 안전도 심사 및 인증 관리체계 일원화입니다.
개정안은 안전도 인증업무의 소관을 시군구에서 한국교통안전공단으로 변경하고, 경미한 사항의 변경에 관해서는 국토교통부령으로 정하도록 하고 있습니다.
인증업무 소관 현황에 보면 중간에 가운데 보시면 93년에는 국토부장관, 99년에는 시․도지사, 2003년에는 시장․군수․구청장으로 재이양된 바 있습니다.
다만 맨 밑에 보면 인증 기준은 전국적 적용․관리가 필요하고 시군구에서도 국토교통부로의 인증업무 일원화를 원하고 있습니다.
14쪽 보시면요 한국교통안전공단을 안전인증기관으로 지정할 필요가 있다고 봤습니다. 국민의 안전과 직결되는 인증업무 권한을 민간기관에 부여하기보다는 국토부장관이 갖고 그 권한을 위탁하거나 대행하도록 하는 게 바람직하다고 봤습니다.
15페이지입니다.
안전도인증에 관한 업무를 개정안은 국토교통부령으로 하고 있는데 대통령령으로 유지할 필요가 있다고 봤고요. 유사 입법례를 고려해서 인증․검사기관 업무정지명령 및 지정취소 요건을 둘 필요가 있다고 봤습니다.
21페이지에 보면 기계식주차장이 1992년 감사원 감사결과 이후에 93년 9월부터 안전도검사 시행이 된 연혁이 나오고요.
22쪽에 보면 한국교통안전공단에 안전검사 업무와 관리인 교육 등이 위탁되어 있습니다.
25쪽에 보면 수정의견인데요.
개정안은 국토교통부령으로 하고 있는데 안전에 관한 사항은 현행과 같이 대통령령으로 위임하도록 수정했고 안전도인증 업무를 교통안전공단으로 하고 있는 것을 행정권한의 주체인 국토교통부장관으로 했습니다. 현행은 시장․군수․구청장인데요 국토부장관으로 했고요.
26쪽에 보면 인증서 발급 업무 주체도 국토부장관으로 했고 19조의8 인증 취소 업무 주체도 국토부장관으로 했습니다.
27쪽에 보면 안전도인증 업무는 국토부장관으로 하되 이를 전문기관이 수행할 수 있도록 대행규정을 뒀습니다. 그다음에 약칭을 신설했고요.
28쪽에 보면 대행기관에 대한 감독규정을 신설했고 위반 시 대행기관 지정취소요건을 규정했습니다.
29페이지에 보면 각종 지정취소 사유가 나오는데 이것은 승강기 안전관리법에 따라 유사하게 정리를 했습니다.
31쪽에 보시면 지정인증기관이나 전문검사기관 또는 정밀안전검사 대행기관에 대해서 공무원 의제규정을 신설했습니다.
33페이지입니다.
기계식주차장 수시검사제도입니다.
박스를 보시면 현재 설치단계에서 사용검사 받고 운영단계에서 정기검사 및 정밀안전검사를 각각 2년 또는 4년 후에 받도록 하고 있습니다.
34쪽에 보면 개정안은 3호에 수시검사를 도입하고 있는데 타당하다고 봤습니다.
37쪽에 보면 구동부 및 운반기 사진을 제시했고요.
38쪽에 보면 안전도인증, 사용검사, 정기검사, 정밀안전검사의 시기와 내용 등을 정리했습니다.
41페이지입니다.
기계식주차장 보수업자에 대한 보수원 안전교육을 월 1회 이상 실시하도록 하고 있습니다.
표에 보시면 지난 최근 5년간 보수원 과실로 인한 사고가 전체 사고의 15.5%를 차지하고 있어서 개정안의 취지는 바람직하다고 봤습니다.
42쪽에 보시면 다만 국토부장관이 정하는 교육을 이수하도록 수정해서 교육을 좀 내실화할 필요가 있고 하위법령 위임규정이나 교육을 받지 않을 경우에 과태료를 부과하도록 신설할 필요가 있다고 봤습니다. 개정안의 적용 대상을 보면 1549명 정도 되겠습니다.
43쪽에 보시면 표로 정리해 놨는데요. 20대 이상 기계식주차장 관리인에 대해서 관리인 교육을 신설하도록 하고 있고 20대 미만에 대해서는 현재 아무런 교육이 없는데 안전관리교육과 보수교육을 신설하고 보수원에 대한 교육도 신설하도록 했습니다.
45페이지, 수정의견입니다.
보수업 등록을 한 자를 보수업자로 약칭을 했고 국토부장관이 정하는 교육을 받도록 수정을 했습니다. 그다음에 그 경비는 4항에서 보수업자가 부담하도록 수정을 했고요.
46쪽에 보면 관련사항은 하위법령에서, 국토교통부령으로 정하도록 수정을 했습니다.
47쪽에 보시면 보수원 안전교육을 받도록 하지 아니한 보수업자에 대해서 500만 원 이하 과태료를 부과하도록 했습니다.
49페이지, 4번 주제인데요 기계식주차장 보수업 변경신고입니다.
개정안은 보수업자의 변경신고 사유로 등록한 상호명, 주소, 기술인력 등 중요사항 변경을 추가하고 있는데 용어를 ‘보수원’으로 통일할 필요가 있고 하위법령 위임규정이 필요하다고 봤습니다.
51쪽과 52쪽은 참고하시면 되고요.
53쪽 보시면 현재 보수업의 기술인력으로 보수책임자는 산업기사 이상인 경우 2년 이상, 기능사의 경우에는 5년 이상인 사람 1명을 보유하고 실무기술인력은 관련 자격 소지자 2명 이상을 상시 보유하도록 하고 있습니다.
저희 수정의견은 기술인력은 보수원을 의미하기 때문에 ‘보수원 등 기술인력’으로 수정했고 위임규정을 신설했습니다.
55페이지입니다.
기계식주차장치 관리인 선임 통보 및 미선임 시 안전관리교육의무를 도입하는 내용입니다.
개정안은 관리인을 두지 않고 직접 기계식주차장치를 관리하는 경우에도 교육을 받도록 하고 있습니다. 그 기준이 되는 20대의 경우 현재 설치개소 기준으로 50%가 20대 미만이고요. 반절이 또 20대 이상 이렇게 돼 있습니다.
56페이지의 도표를 보시면요 현행은 관리인 선임 전에 교육 이수를 받도록 하고 있고 개정안은 관리인 선임 전 또는 선임 후 1개월 이내 하도록 하고 있는데 기계식주차장 관리공백이 우려되기 때문에 관리인 선임 또는 변경 전에 교육을 받도록 수정의견을 제시했습니다.
57페이지 보시면 개정안 조문 제1항에서 기계식주차장 관리자 등이 관리인을 두지 않아도 되는 것으로 해석되지 않도록 좀 더 명확하게 문구를 수정할 필요가 있다고 봤고요. 그다음에 기계식주차장 관리자 등에 대한 안전관리교육 및 보수교육을 신설할 필요가 있다고 봤습니다.
맨 밑인데요, 다만 일정 규모 미만인 경우에는 기계식주차장관리자 등에 대해서는 교육 의무가 현실적으로 어렵기 때문에 제외하는 방안을 제시했습니다.
그래서 58쪽에 보시면요 현행은 20대 이상 관리인에 대해서 교육을 받도록 하고 있는데 개정안은 기계식주차장 규모와 상관없이 모두 교육을 받도록 하고 있지만 저희 수정의견은 국토부 의견을 고려해서 5대 미만 관리자의 경우에는 교육을 받지 않도록 하고 있습니다. 위의 그림 보시면 4대짜리, 예외가 되는 대상이 되겠습니다.
61쪽에 수정의견을 제시했고요.
수정의견 2항은 현행 3항을 참고해서 기계식주차장 관리인 등에 대해서 내용을 포함하도록 했습니다. 그다음에 이를 위반할 경우 과태료를 신설했고요.
62페이지의 3항을 보시면 개정안 2항의 내용을 3항으로 조항을 바꿔서 관리인 선임 또는 변경 후에 통보를 하도록 해서 관리인 현황을 파악할 수 있도록 했습니다.
63페이지입니다.
수정의견 4항은 개정안 3항과 달리 단서를 신설해서 대통령령으로 정하는 일정 규모 미만, 국토부의 경우는 4대 이하의 경우에 교육을 받지 않도록 수정의견을 제시했습니다. 이를 위반할 경우에는 과태료를 부과하고요.
65페이지에 과태료 내용을 신설했습니다.
그다음에 66페이지의 부칙 제2조에 기계식주차장관리자 등에 대해서는 이 법 시행 후에 1년 이내에 교육을 받도록 했습니다.
67페이지입니다.
규격, 무게 등 허용기준에 맞는 자동차만 주차하도록 하고 이를 위반할 경우 50만 원 이하 과태료를 부과하도록 하고 있습니다.
69페이지의 도표 보시면 현재 기계식주차장 설치기준에 따를 경우 중형인 경우가 거의 99% 설치가 됐고요. 대형은 1.1% 설치돼 있는데 개정안의 취지는 타당하다고 보이는데 문구를 좀 수정할 필요가 있고요. 시행일은 한 2년 정도 유예할 필요가 있다고 봤습니다.
그다음에 70페이지에 보면 설치기준에 맞는 자동차를 주차할 의무가 기계식주차장 관리자 등에게 부여할 필요가 있다고 봤습니다.
73쪽 보시면 저희 수정의견인데요.
7항을 ‘규격․무게 등’으로 해서 기계식주차장의 설치기준이 지금 주차장법 시행규칙 제16조의5에 있기 때문에 그 내용의 표현을 좀 수정했습니다.
74쪽에 보면 설치기준에 맞지 않는 자동차를 주차시킬 경우에 50만 원 이하 과태료를 부과하도록 하고 있고요.
다만 시행일은 2년으로 유예를 둬서 계도기간을 두도록 했습니다.
75페이지입니다.
기계식주차장관리자 등의 보험가입 의무를 신설하고 있습니다. 현재는 보험가입 의무를 두고 있지 않은데 신설하고 있습니다.
개정안에서는 의무 보험가입 대상을 대통령령으로 정하는 일정 규모 이상으로 한정해서 대략 20대 이상일 경우에 보험가입을 하도록 하고 있는 것으로 보여집니다.
그다음에 76쪽에 보면 보험 미가입 시 과태료를 부과할 필요가 있다고 봤습니다.
81쪽에 보시면 개정안은 19조의20으로 하고 있는데 보험에 관한 사항이 19조의16에 규정돼 있기 때문에 해당 내용을 19조의16으로 이동해서 규정하고 있습니다.
그다음에 82쪽의 수정의견 2항은 개정안 7항의 내용을 그대로 가져오되 일부 문구만을 승강기 안전관리법 사례로 수정을 했습니다.
83쪽은 행안부에서 보험회사가 계약 체결을 거부할 수 없도록 내용을 넣는 게 좋다는 의견이 있어서 4항과 5항을 신설했고요.
84쪽에 보면 보험 미가입 시 500만 원 과태료를 신설하고 또한 기존에 과태료가 부과되지 않았던 보수업자 보험인데요 이게 제19조의16제1항입니다. 1항도 추가를 했습니다.
85쪽입니다.
기계식주차장관리자 등의 자체점검 의무를 도입했습니다.
그래서 기계식주차장관리자 등이 자체점검을 1회 이상 실시하고 관련 정보망에 입력하도록 했습니다.
개정안의 취지는 타당하다고 보였고 다만 위반 시 과태료규정을 신설할 필요가 있다고 봤습니다.
또한 86쪽 보시면 지금 개정안은 관리자 또는 관리인을 점검기록 의무부과 대상으로 두고 있는데 저희 수정의견은 관리자만 두도록 하고 있습니다.
89쪽에 보면 관리자하고 관리인이 어떤 차이가 있는지 설명을 드렸는데요.
기계식주차장관리자 등에 관리자와 설치자가 있고 그다음에 규모와 상관없이 모든 주차장에 이렇게 두고 있고요. 기계식주차장 관리인은 20대 이상인 경우에 관리자 외에 또 관리인을 두도록 하고 있습니다. 그래서 최종적인 책임자는 관리자이기 때문에 저희 수정의견은 관리자에 대해서 점검기록 의무를 부과하도록 하고 있습니다.
90페이지 보시면 앞서 말씀드린 정보입력 의무는 관리자에게 부여하도록 했습니다. 그다음에 나머지 사항은 조항번호 체계․자구고요.
92쪽의 하단에 보험가입현황 또는 기계식주차장 정보망을 통해서 관리하도록 추가를 했습니다.
93쪽에는 과태료를 부과하도록 하고 있고요. 이것은 유사 입법례를 고려해서 보완을 했습니다.
95쪽입니다.
기계식주차장 사고조사 시스템인데요. 개정안은 사고조사판정위원회를 사고조사위원회로 변경하고 사고 재발 방지 대책의 마련과 이행을 보완하는 내용입니다. 그래서 개정안은 수정할 필요가 있다고 보았는데요.
96쪽에 보시면 기계식주차장 사고가 날 경우에 즉시 시․군․구청장과 교통안전공단에 통보하고 그다음에 또 사고조사판정위원회에 보고하며 사고조사판정위원회는 그 원인 등을 판정한 결과를 국토부에 보고하고 사고 재발 방지 대책을 마련하도록 하고 있습니다.
사고조사판정위원회를 사고조사위원회로 변경하고 있으나 전체적인 법 취지상 사고조사판정위원회로 두는 게 낫다고 보았습니다. 그다음에 ‘재발 방지 방안을 마련할 필요가 있다’를 추가할 필요가 있다고 보았고요.
97페이지 보시면 개정안은 ‘판정’에서 ‘분석’으로 변경하고 있는데 판정이 본질적인 사항이기 때문에 판정을 유지하도록 하고 있습니다. 그다음에 시․군․구청장의 이행 권고 의무는 삭제할 필요가 있다고 보았고요.
98페이지 보시면 정부가 행정기관 비상설화를 추진하고 있기 때문에 관련 사항을 받아서 문구를 조정을 했습니다.
103페이지 보시면 참고조문이 있는데요. 가운데 밑줄 친 부분이, 기계식주차장사고조사판정위원회 운영규정에 판정의 개념이 있는데 ‘판정이라 함은 기계식주차장 사고의 원인과 책임 소재를 규명하는 의결’이라는 내용으로 되어 있습니다.
104쪽 보시면 판정위원회가 업무상질병판정위원회 이런 입법례도 있습니다.
105쪽에 수정의견인데요.
개정안과 달리 현행처럼 사고조사판정위원회로 유지했고.
왜냐하면 106쪽 보시면 사고 조사는 현재 교통안전공단이 하고 있습니다.
그리고 107쪽 보시면 ‘재발방지방안을 마련하고 필요한 경우 사고조사판정위원회를 둘 수 있다’라고 해서 이것은 정부의 행정위원회 비상설화 조치에 맞게 문구를 수정했습니다. 8항도 마찬가지고요.
그다음에 9항은 개정안은 ‘사고 원인을 분석하고’라고 돼 있는데 저희는 ‘사고 원인을 판정하고’라고 해서 수정을 했습니다.
그다음, 108쪽에 판정위원회라고 했고 제작자 등에게도 통보할 수 있도록 했습니다.
그다음에 개정안 9항은 지자체장 이행 의무 권고는 과도하기 때문에 삭제 의견입니다.
109페이지입니다.
기계식주차장 정밀안전검사 수검 대상 기준을 조정하는 내용인데요. 일부 수정이 필요하다고 보았습니다.
정밀안전검사 면제 요건이나 기준, 절차는 국토부령으로 위임할 필요가 있다고 보았습니다. 그래서 116쪽 보시면 국토교통부령을 하나 추가를 했습니다.
그다음, 117쪽에 기계식주차장치 운행중지명령 근거를 마련한 내용인데요.
118쪽에 수정의견입니다.
운행중지명령 의무화, 일정한 사유가 있는 경우에는 의무적으로 운행중지명령을 내릴 수 있도록 그렇게 할 필요가 있다고 보았고요. 운행중지는 ‘사유가 없어질 때까지’로 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
119쪽에 보시면 법적 주차장 의무 설치자로 대상자를 한정할 필요가 있다고 보았습니다. 왜냐하면 단지조성사업 등에 따른 노외주차장은 설치 의무가 없기 때문입니다.
123쪽에 수정의견으로 운행중지 사유를 좀 명확하게 했고요.
그다음에 124쪽에 ‘사용 금지’를 ‘운행중지’로 수정을 했습니다.
그다음, 125쪽에 해당 의무 대상자를 법적 주차장 설치 의무가 있는 사람으로 한정하기 위해 표현을 수정했습니다.
127쪽에 과태료 부과를 신설했고요, 벌칙.
그다음, 128쪽에 적용례를 둬서 이 법 시행 이후에 운행중지명령 사유가 있는 경우부터 벌칙 부과나 과태료 부과가 가능하도록 적용례를 신설했습니다.
이상입니다.
1페이지입니다.
주차장법에 기계식주차장 관련 조항이 여러 가지가 있는데요, 기계식주차장 안전도, 2번 기계식주차장 수시검사제도, 3번 보수원 안전교육, 기계식주차장 보수업 변경신고, 총 11개 주제입니다.
3페이지에 보시면 이번 주차장법 개정안을 통해서 총 12개의 제도가 신설되는데요 수시검사제도, 보수원 안전교육제도, 기계식주차장치 관리인 선임 통보제도 그다음에 보수교육제도, 보험 가입 그다음에 설치기준에 맞는 자동차 주차 의무제도, 자체점검제도, 보험 현황 관리, 사고조사판정위원회 그다음에 운행중지명령제도, 벌칙 시 공무원 의제 조항입니다. 이를 위반할 경우에 행정처분이 부과되도록 했습니다.
5페이지에 보면 변경 제도는 총 4개인데요 기계식주차장 안전도심사 및 일원화, 변경신고 강화, 시스템 개편, 수검 대상 기준 조정입니다.
6페이지에 보시면 음영 부분이 새로 신설되거나 변경된 사항입니다.
7페이지에 보시면 주차장법 개정안이 승강기 안전관리법의 체계를 대부분 차용했다는 점을 아실 수 있겠습니다. 옆에 신설이나 개정되는 부분이 승강기 안전관리법에 맞게 안전에 관한 사항을 제고하기 위해서 개정안이 제출됐다 이렇게 보시면 되겠습니다.
9페이지입니다.
기계식주차장이 설치 기계로는 3만 7000대가 있고요. 주차 면수로는 81만 면수, 개소는―이건 건물로 보시면 되겠습니다―2만 6841개가 있고요. 10페이지에 보면 승강기식 기계가 1만 439대로 제일 많은 편을 차지하고 있고, 지금 사고가 지난 95년 이후로 149건이 발생했고 사망 62명, 부상 47명입니다. 95년부터의 누적 숫자입니다.
그다음에 11페이지에 보면 안전도인증 현황하고 교육 관리 대상이 약 2만 6000명 되고요. 이 개정안에 대해서 협회 의견이나 국토부와 한 여섯 차례 정도 독회를 했습니다.
13페이지부터 설명드리겠습니다.
기계식주차장 안전도 심사 및 인증 관리체계 일원화입니다.
개정안은 안전도 인증업무의 소관을 시군구에서 한국교통안전공단으로 변경하고, 경미한 사항의 변경에 관해서는 국토교통부령으로 정하도록 하고 있습니다.
인증업무 소관 현황에 보면 중간에 가운데 보시면 93년에는 국토부장관, 99년에는 시․도지사, 2003년에는 시장․군수․구청장으로 재이양된 바 있습니다.
다만 맨 밑에 보면 인증 기준은 전국적 적용․관리가 필요하고 시군구에서도 국토교통부로의 인증업무 일원화를 원하고 있습니다.
14쪽 보시면요 한국교통안전공단을 안전인증기관으로 지정할 필요가 있다고 봤습니다. 국민의 안전과 직결되는 인증업무 권한을 민간기관에 부여하기보다는 국토부장관이 갖고 그 권한을 위탁하거나 대행하도록 하는 게 바람직하다고 봤습니다.
15페이지입니다.
안전도인증에 관한 업무를 개정안은 국토교통부령으로 하고 있는데 대통령령으로 유지할 필요가 있다고 봤고요. 유사 입법례를 고려해서 인증․검사기관 업무정지명령 및 지정취소 요건을 둘 필요가 있다고 봤습니다.
21페이지에 보면 기계식주차장이 1992년 감사원 감사결과 이후에 93년 9월부터 안전도검사 시행이 된 연혁이 나오고요.
22쪽에 보면 한국교통안전공단에 안전검사 업무와 관리인 교육 등이 위탁되어 있습니다.
25쪽에 보면 수정의견인데요.
개정안은 국토교통부령으로 하고 있는데 안전에 관한 사항은 현행과 같이 대통령령으로 위임하도록 수정했고 안전도인증 업무를 교통안전공단으로 하고 있는 것을 행정권한의 주체인 국토교통부장관으로 했습니다. 현행은 시장․군수․구청장인데요 국토부장관으로 했고요.
26쪽에 보면 인증서 발급 업무 주체도 국토부장관으로 했고 19조의8 인증 취소 업무 주체도 국토부장관으로 했습니다.
27쪽에 보면 안전도인증 업무는 국토부장관으로 하되 이를 전문기관이 수행할 수 있도록 대행규정을 뒀습니다. 그다음에 약칭을 신설했고요.
28쪽에 보면 대행기관에 대한 감독규정을 신설했고 위반 시 대행기관 지정취소요건을 규정했습니다.
29페이지에 보면 각종 지정취소 사유가 나오는데 이것은 승강기 안전관리법에 따라 유사하게 정리를 했습니다.
31쪽에 보시면 지정인증기관이나 전문검사기관 또는 정밀안전검사 대행기관에 대해서 공무원 의제규정을 신설했습니다.
33페이지입니다.
기계식주차장 수시검사제도입니다.
박스를 보시면 현재 설치단계에서 사용검사 받고 운영단계에서 정기검사 및 정밀안전검사를 각각 2년 또는 4년 후에 받도록 하고 있습니다.
34쪽에 보면 개정안은 3호에 수시검사를 도입하고 있는데 타당하다고 봤습니다.
37쪽에 보면 구동부 및 운반기 사진을 제시했고요.
38쪽에 보면 안전도인증, 사용검사, 정기검사, 정밀안전검사의 시기와 내용 등을 정리했습니다.
41페이지입니다.
기계식주차장 보수업자에 대한 보수원 안전교육을 월 1회 이상 실시하도록 하고 있습니다.
표에 보시면 지난 최근 5년간 보수원 과실로 인한 사고가 전체 사고의 15.5%를 차지하고 있어서 개정안의 취지는 바람직하다고 봤습니다.
42쪽에 보시면 다만 국토부장관이 정하는 교육을 이수하도록 수정해서 교육을 좀 내실화할 필요가 있고 하위법령 위임규정이나 교육을 받지 않을 경우에 과태료를 부과하도록 신설할 필요가 있다고 봤습니다. 개정안의 적용 대상을 보면 1549명 정도 되겠습니다.
43쪽에 보시면 표로 정리해 놨는데요. 20대 이상 기계식주차장 관리인에 대해서 관리인 교육을 신설하도록 하고 있고 20대 미만에 대해서는 현재 아무런 교육이 없는데 안전관리교육과 보수교육을 신설하고 보수원에 대한 교육도 신설하도록 했습니다.
45페이지, 수정의견입니다.
보수업 등록을 한 자를 보수업자로 약칭을 했고 국토부장관이 정하는 교육을 받도록 수정을 했습니다. 그다음에 그 경비는 4항에서 보수업자가 부담하도록 수정을 했고요.
46쪽에 보면 관련사항은 하위법령에서, 국토교통부령으로 정하도록 수정을 했습니다.
47쪽에 보시면 보수원 안전교육을 받도록 하지 아니한 보수업자에 대해서 500만 원 이하 과태료를 부과하도록 했습니다.
49페이지, 4번 주제인데요 기계식주차장 보수업 변경신고입니다.
개정안은 보수업자의 변경신고 사유로 등록한 상호명, 주소, 기술인력 등 중요사항 변경을 추가하고 있는데 용어를 ‘보수원’으로 통일할 필요가 있고 하위법령 위임규정이 필요하다고 봤습니다.
51쪽과 52쪽은 참고하시면 되고요.
53쪽 보시면 현재 보수업의 기술인력으로 보수책임자는 산업기사 이상인 경우 2년 이상, 기능사의 경우에는 5년 이상인 사람 1명을 보유하고 실무기술인력은 관련 자격 소지자 2명 이상을 상시 보유하도록 하고 있습니다.
저희 수정의견은 기술인력은 보수원을 의미하기 때문에 ‘보수원 등 기술인력’으로 수정했고 위임규정을 신설했습니다.
55페이지입니다.
기계식주차장치 관리인 선임 통보 및 미선임 시 안전관리교육의무를 도입하는 내용입니다.
개정안은 관리인을 두지 않고 직접 기계식주차장치를 관리하는 경우에도 교육을 받도록 하고 있습니다. 그 기준이 되는 20대의 경우 현재 설치개소 기준으로 50%가 20대 미만이고요. 반절이 또 20대 이상 이렇게 돼 있습니다.
56페이지의 도표를 보시면요 현행은 관리인 선임 전에 교육 이수를 받도록 하고 있고 개정안은 관리인 선임 전 또는 선임 후 1개월 이내 하도록 하고 있는데 기계식주차장 관리공백이 우려되기 때문에 관리인 선임 또는 변경 전에 교육을 받도록 수정의견을 제시했습니다.
57페이지 보시면 개정안 조문 제1항에서 기계식주차장 관리자 등이 관리인을 두지 않아도 되는 것으로 해석되지 않도록 좀 더 명확하게 문구를 수정할 필요가 있다고 봤고요. 그다음에 기계식주차장 관리자 등에 대한 안전관리교육 및 보수교육을 신설할 필요가 있다고 봤습니다.
맨 밑인데요, 다만 일정 규모 미만인 경우에는 기계식주차장관리자 등에 대해서는 교육 의무가 현실적으로 어렵기 때문에 제외하는 방안을 제시했습니다.
그래서 58쪽에 보시면요 현행은 20대 이상 관리인에 대해서 교육을 받도록 하고 있는데 개정안은 기계식주차장 규모와 상관없이 모두 교육을 받도록 하고 있지만 저희 수정의견은 국토부 의견을 고려해서 5대 미만 관리자의 경우에는 교육을 받지 않도록 하고 있습니다. 위의 그림 보시면 4대짜리, 예외가 되는 대상이 되겠습니다.
61쪽에 수정의견을 제시했고요.
수정의견 2항은 현행 3항을 참고해서 기계식주차장 관리인 등에 대해서 내용을 포함하도록 했습니다. 그다음에 이를 위반할 경우 과태료를 신설했고요.
62페이지의 3항을 보시면 개정안 2항의 내용을 3항으로 조항을 바꿔서 관리인 선임 또는 변경 후에 통보를 하도록 해서 관리인 현황을 파악할 수 있도록 했습니다.
63페이지입니다.
수정의견 4항은 개정안 3항과 달리 단서를 신설해서 대통령령으로 정하는 일정 규모 미만, 국토부의 경우는 4대 이하의 경우에 교육을 받지 않도록 수정의견을 제시했습니다. 이를 위반할 경우에는 과태료를 부과하고요.
65페이지에 과태료 내용을 신설했습니다.
그다음에 66페이지의 부칙 제2조에 기계식주차장관리자 등에 대해서는 이 법 시행 후에 1년 이내에 교육을 받도록 했습니다.
67페이지입니다.
규격, 무게 등 허용기준에 맞는 자동차만 주차하도록 하고 이를 위반할 경우 50만 원 이하 과태료를 부과하도록 하고 있습니다.
69페이지의 도표 보시면 현재 기계식주차장 설치기준에 따를 경우 중형인 경우가 거의 99% 설치가 됐고요. 대형은 1.1% 설치돼 있는데 개정안의 취지는 타당하다고 보이는데 문구를 좀 수정할 필요가 있고요. 시행일은 한 2년 정도 유예할 필요가 있다고 봤습니다.
그다음에 70페이지에 보면 설치기준에 맞는 자동차를 주차할 의무가 기계식주차장 관리자 등에게 부여할 필요가 있다고 봤습니다.
73쪽 보시면 저희 수정의견인데요.
7항을 ‘규격․무게 등’으로 해서 기계식주차장의 설치기준이 지금 주차장법 시행규칙 제16조의5에 있기 때문에 그 내용의 표현을 좀 수정했습니다.
74쪽에 보면 설치기준에 맞지 않는 자동차를 주차시킬 경우에 50만 원 이하 과태료를 부과하도록 하고 있고요.
다만 시행일은 2년으로 유예를 둬서 계도기간을 두도록 했습니다.
75페이지입니다.
기계식주차장관리자 등의 보험가입 의무를 신설하고 있습니다. 현재는 보험가입 의무를 두고 있지 않은데 신설하고 있습니다.
개정안에서는 의무 보험가입 대상을 대통령령으로 정하는 일정 규모 이상으로 한정해서 대략 20대 이상일 경우에 보험가입을 하도록 하고 있는 것으로 보여집니다.
그다음에 76쪽에 보면 보험 미가입 시 과태료를 부과할 필요가 있다고 봤습니다.
81쪽에 보시면 개정안은 19조의20으로 하고 있는데 보험에 관한 사항이 19조의16에 규정돼 있기 때문에 해당 내용을 19조의16으로 이동해서 규정하고 있습니다.
그다음에 82쪽의 수정의견 2항은 개정안 7항의 내용을 그대로 가져오되 일부 문구만을 승강기 안전관리법 사례로 수정을 했습니다.
83쪽은 행안부에서 보험회사가 계약 체결을 거부할 수 없도록 내용을 넣는 게 좋다는 의견이 있어서 4항과 5항을 신설했고요.
84쪽에 보면 보험 미가입 시 500만 원 과태료를 신설하고 또한 기존에 과태료가 부과되지 않았던 보수업자 보험인데요 이게 제19조의16제1항입니다. 1항도 추가를 했습니다.
85쪽입니다.
기계식주차장관리자 등의 자체점검 의무를 도입했습니다.
그래서 기계식주차장관리자 등이 자체점검을 1회 이상 실시하고 관련 정보망에 입력하도록 했습니다.
개정안의 취지는 타당하다고 보였고 다만 위반 시 과태료규정을 신설할 필요가 있다고 봤습니다.
또한 86쪽 보시면 지금 개정안은 관리자 또는 관리인을 점검기록 의무부과 대상으로 두고 있는데 저희 수정의견은 관리자만 두도록 하고 있습니다.
89쪽에 보면 관리자하고 관리인이 어떤 차이가 있는지 설명을 드렸는데요.
기계식주차장관리자 등에 관리자와 설치자가 있고 그다음에 규모와 상관없이 모든 주차장에 이렇게 두고 있고요. 기계식주차장 관리인은 20대 이상인 경우에 관리자 외에 또 관리인을 두도록 하고 있습니다. 그래서 최종적인 책임자는 관리자이기 때문에 저희 수정의견은 관리자에 대해서 점검기록 의무를 부과하도록 하고 있습니다.
90페이지 보시면 앞서 말씀드린 정보입력 의무는 관리자에게 부여하도록 했습니다. 그다음에 나머지 사항은 조항번호 체계․자구고요.
92쪽의 하단에 보험가입현황 또는 기계식주차장 정보망을 통해서 관리하도록 추가를 했습니다.
93쪽에는 과태료를 부과하도록 하고 있고요. 이것은 유사 입법례를 고려해서 보완을 했습니다.
95쪽입니다.
기계식주차장 사고조사 시스템인데요. 개정안은 사고조사판정위원회를 사고조사위원회로 변경하고 사고 재발 방지 대책의 마련과 이행을 보완하는 내용입니다. 그래서 개정안은 수정할 필요가 있다고 보았는데요.
96쪽에 보시면 기계식주차장 사고가 날 경우에 즉시 시․군․구청장과 교통안전공단에 통보하고 그다음에 또 사고조사판정위원회에 보고하며 사고조사판정위원회는 그 원인 등을 판정한 결과를 국토부에 보고하고 사고 재발 방지 대책을 마련하도록 하고 있습니다.
사고조사판정위원회를 사고조사위원회로 변경하고 있으나 전체적인 법 취지상 사고조사판정위원회로 두는 게 낫다고 보았습니다. 그다음에 ‘재발 방지 방안을 마련할 필요가 있다’를 추가할 필요가 있다고 보았고요.
97페이지 보시면 개정안은 ‘판정’에서 ‘분석’으로 변경하고 있는데 판정이 본질적인 사항이기 때문에 판정을 유지하도록 하고 있습니다. 그다음에 시․군․구청장의 이행 권고 의무는 삭제할 필요가 있다고 보았고요.
98페이지 보시면 정부가 행정기관 비상설화를 추진하고 있기 때문에 관련 사항을 받아서 문구를 조정을 했습니다.
103페이지 보시면 참고조문이 있는데요. 가운데 밑줄 친 부분이, 기계식주차장사고조사판정위원회 운영규정에 판정의 개념이 있는데 ‘판정이라 함은 기계식주차장 사고의 원인과 책임 소재를 규명하는 의결’이라는 내용으로 되어 있습니다.
104쪽 보시면 판정위원회가 업무상질병판정위원회 이런 입법례도 있습니다.
105쪽에 수정의견인데요.
개정안과 달리 현행처럼 사고조사판정위원회로 유지했고.
왜냐하면 106쪽 보시면 사고 조사는 현재 교통안전공단이 하고 있습니다.
그리고 107쪽 보시면 ‘재발방지방안을 마련하고 필요한 경우 사고조사판정위원회를 둘 수 있다’라고 해서 이것은 정부의 행정위원회 비상설화 조치에 맞게 문구를 수정했습니다. 8항도 마찬가지고요.
그다음에 9항은 개정안은 ‘사고 원인을 분석하고’라고 돼 있는데 저희는 ‘사고 원인을 판정하고’라고 해서 수정을 했습니다.
그다음, 108쪽에 판정위원회라고 했고 제작자 등에게도 통보할 수 있도록 했습니다.
그다음에 개정안 9항은 지자체장 이행 의무 권고는 과도하기 때문에 삭제 의견입니다.
109페이지입니다.
기계식주차장 정밀안전검사 수검 대상 기준을 조정하는 내용인데요. 일부 수정이 필요하다고 보았습니다.
정밀안전검사 면제 요건이나 기준, 절차는 국토부령으로 위임할 필요가 있다고 보았습니다. 그래서 116쪽 보시면 국토교통부령을 하나 추가를 했습니다.
그다음, 117쪽에 기계식주차장치 운행중지명령 근거를 마련한 내용인데요.
118쪽에 수정의견입니다.
운행중지명령 의무화, 일정한 사유가 있는 경우에는 의무적으로 운행중지명령을 내릴 수 있도록 그렇게 할 필요가 있다고 보았고요. 운행중지는 ‘사유가 없어질 때까지’로 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
119쪽에 보시면 법적 주차장 의무 설치자로 대상자를 한정할 필요가 있다고 보았습니다. 왜냐하면 단지조성사업 등에 따른 노외주차장은 설치 의무가 없기 때문입니다.
123쪽에 수정의견으로 운행중지 사유를 좀 명확하게 했고요.
그다음에 124쪽에 ‘사용 금지’를 ‘운행중지’로 수정을 했습니다.
그다음, 125쪽에 해당 의무 대상자를 법적 주차장 설치 의무가 있는 사람으로 한정하기 위해 표현을 수정했습니다.
127쪽에 과태료 부과를 신설했고요, 벌칙.
그다음, 128쪽에 적용례를 둬서 이 법 시행 이후에 운행중지명령 사유가 있는 경우부터 벌칙 부과나 과태료 부과가 가능하도록 적용례를 신설했습니다.
이상입니다.
신영대 의원안도 같이 설명을 해야지요.
전문위원최용훈 3항 신영대 의원 설명드리겠습니다.
1페이지입니다.
개정안의 내용은 개방주차장의 홍보 근거를 신설하는 내용입니다.
1쪽의 표를 보시면 지금 개방주차장은 부설주차장의 일부로 설치가 되어 있는데 시민들이 알기 쉽도록 인터넷 홈페이지에 홍보하거나 그런 내용을 추가하는 내용입니다. 그래서 그 취지는 타당하다고 보았고요. 현재 개방주차장은 3974개가 있습니다.
2페이지에 보시면 현재 17개 광역단체 중에 홈페이지에 공개하고 있는 게 5개에 불과해서 개정안의 취지는 타당하다고 보았습니다.
7페이지하고 8페이지에 보시면 개방주차장은 2020년도에 신설이 돼서 운영되고 있고요. 현재 그 사례가 8페이지에 나와 있습니다.
그다음에 홍보 현황은 9쪽에 나와 있습니다. 그래서 각종 홍보 현황은 각 시도의 조례로 규정돼 있는 내용을 적시했습니다.
이상입니다.
1페이지입니다.
개정안의 내용은 개방주차장의 홍보 근거를 신설하는 내용입니다.
1쪽의 표를 보시면 지금 개방주차장은 부설주차장의 일부로 설치가 되어 있는데 시민들이 알기 쉽도록 인터넷 홈페이지에 홍보하거나 그런 내용을 추가하는 내용입니다. 그래서 그 취지는 타당하다고 보았고요. 현재 개방주차장은 3974개가 있습니다.
2페이지에 보시면 현재 17개 광역단체 중에 홈페이지에 공개하고 있는 게 5개에 불과해서 개정안의 취지는 타당하다고 보았습니다.
7페이지하고 8페이지에 보시면 개방주차장은 2020년도에 신설이 돼서 운영되고 있고요. 현재 그 사례가 8페이지에 나와 있습니다.
그다음에 홍보 현황은 9쪽에 나와 있습니다. 그래서 각종 홍보 현황은 각 시도의 조례로 규정돼 있는 내용을 적시했습니다.
이상입니다.
수고했습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 전문위원 검토보고에 기본적으로 동의합니다.
다만 사고조사판정위원회에 대해서는 저희는 사고조사위원회로 명칭을 변경하는 게 바람직할 것으로 생각됩니다. 왜냐하면 승강기하고 굉장히 유사합니다. 거기도 승강기사고조사위원회로 규정하고 있고요. 항공철도사고조사위원회, 건설사고조사위원회 이렇게 대부분 사고조사위원회로 정하고 있습니다. 판정위원회로 정하고 있는 것은 업무상질병판정위원회 그러니까 이것은 정말 판정하는 건데 저희는 사고 원인을 조사하는 겁니다. 그래서 조사위원회로 해 주시고 그 뒤에도 분석, 판정보다는 ‘사고를 조사하고’ 문구도 이렇게 해 주시는 게 바람직할 것으로 생각됩니다.
나머지에 대해서는 이견이 없습니다.
다만 사고조사판정위원회에 대해서는 저희는 사고조사위원회로 명칭을 변경하는 게 바람직할 것으로 생각됩니다. 왜냐하면 승강기하고 굉장히 유사합니다. 거기도 승강기사고조사위원회로 규정하고 있고요. 항공철도사고조사위원회, 건설사고조사위원회 이렇게 대부분 사고조사위원회로 정하고 있습니다. 판정위원회로 정하고 있는 것은 업무상질병판정위원회 그러니까 이것은 정말 판정하는 건데 저희는 사고 원인을 조사하는 겁니다. 그래서 조사위원회로 해 주시고 그 뒤에도 분석, 판정보다는 ‘사고를 조사하고’ 문구도 이렇게 해 주시는 게 바람직할 것으로 생각됩니다.
나머지에 대해서는 이견이 없습니다.
위원님들 의견을 말씀해 주시기 바랍니다.
한준호 위원님.
한준호 위원님.
차관님, 승강기하고 항공기 등에 대해서는 지금 같은 경우에는 사고가 발생을 했을 때 사고는 시장․군수․구청장과 그리고 한국교통안전공단에 통보를 하고 1차 조사, 2차 조사는 공단에서 하고 조사된 내용들은 국토교통부에 넘겨서 관련된 판정위원회가 구성이 되면 판정을 하고 거기에 대한 결과 조치를 하는 것 아닙니까? 현재는 그렇게 되어 있지요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
승강기하고 항공기 같은 경우에는 지금 어떻게 조사를 하고 있습니까? 예를 들어 사고가 발생을 했으면 1차․2차 조사가 있을 것 같은데 승강기 같은 경우에는 어떻게 하고 있습니까?
국토교통부제2차관어명소 죄송합니다. 제가……
지금 사례를 승강기나 항공기로 드셨기 때문에 보통 항공기, 승강기는 사고가 날 때 대부분 인명 피해를 동반하잖아요. 그런 데 비해서 기계식주차장 같은 경우에는, 물론 반반 아니겠습니까? 사람이 타고 있는 경우에는 인명 피해를 동반하고 그렇지 않을 경우에는 인명 피해가 아닌 재산 피해만 일어날 경우가 있는데……
그래서 경우에 따라서 전체적인 조사를 공단에서 하고 넘겨서 최종적인 판정을 하는 기능을 지금까지 해 왔던 걸로 저는 판단이 되는데 지금 승강기, 항공기를 예로 드시면서 판정위원회를 조사위원회로 바꾸자 그리고 지금 현재 분석이나 이런 부분들이 아니라 완전히 조사를 할 수 있도록 조사위로 꾸리자라는 말씀인 거고. 여기에 대해서 두 개가 어떻게 조사가 이루어지고 있어서 이 예를 든 건지에 대한 질문을 하나 드린 거고요.
또 하나는 판정위원회는 지금 비상설인 것 같은데 조사위원회를 꾸리게 되면 조사위원회는 상설기구가 되는 건가요?
그래서 경우에 따라서 전체적인 조사를 공단에서 하고 넘겨서 최종적인 판정을 하는 기능을 지금까지 해 왔던 걸로 저는 판단이 되는데 지금 승강기, 항공기를 예로 드시면서 판정위원회를 조사위원회로 바꾸자 그리고 지금 현재 분석이나 이런 부분들이 아니라 완전히 조사를 할 수 있도록 조사위로 꾸리자라는 말씀인 거고. 여기에 대해서 두 개가 어떻게 조사가 이루어지고 있어서 이 예를 든 건지에 대한 질문을 하나 드린 거고요.
또 하나는 판정위원회는 지금 비상설인 것 같은데 조사위원회를 꾸리게 되면 조사위원회는 상설기구가 되는 건가요?
국토교통부제2차관어명소 위원님께서 말씀하셨듯이 다른 법의 대부분의 위원회가 사고조사위원회 형태로 구성되어 있다는 말씀을 드리고요. 그래서 판정이라는 말이 어떻게 보면 약간 법원의 판단 이런 의미가 좀 있어서, 너무나 확정적인 그런 의미가 있어서 다른 법례와 유사하게 사고조사위원회가 바람직하다는 게 저희 의견이고요.
그다음에 사고조사위원회가 꾸려지더라도 비상설로 꾸려지게 된다는 말씀……
그다음에 사고조사위원회가 꾸려지더라도 비상설로 꾸려지게 된다는 말씀……
그래서 이제 제가 이름을 굳이 판정위원회를 조사위원회로 바꾸는 특별한 이유가 있는 것인지, 예를 들어 지금은 조사한 결과에 대해서 분석하고 또 필요시에 조금 더 보충하는 정도로 현재는 돼 있는 것 같은데 조사위원회로 바꾸고 여기에 대해서 분석이 아니라 조사한 건 조사한 것대로 또 국토부가 별도의 조사위원회를 구성을 해서 별도 조사를 할 수 있게끔 하려는 것인지 지금으로 봤을 때는 조사위원회, 판정위원회의 큰 차이를 모르겠다라는 거지요.
국토교통부제2차관어명소 큰 차이는 없습니다. 다만 다른 법례에서 판정이라는 말을 잘 쓰고 있지 않기 때문에……
그렇기 때문에 그냥 이름 자체를 바꾸고 기능적인 부분에서는 조금만 더 보강을 하자는 말씀이신가요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
수석님, 여기에 대해서는 의견을 주셔야 될 것 같은데요.
전문위원최용훈 103쪽에 아까 제가 말씀드렸는데요. 103쪽에 보면 판정의 개념을, 기계식주차장사고조사판정위원회 운영규정이라고 가운데 있는데요. 판정의 의미가 조사의 의미와는 달리 사고의 원인과 책임 소재를 규명하는 게 핵심입니다. 조사의 원인을 파악하는 게 아니고 책임 소재를 규명하는 이 부분에 방점이 있다고 보시면 되겠습니다.
그래서 조사위원회보다는 판정위원회로 하자는 게 저희 수정의견이고요. 국토부는 의견을 좀 달리하는 것 같습니다.
그래서 조사위원회보다는 판정위원회로 하자는 게 저희 수정의견이고요. 국토부는 의견을 좀 달리하는 것 같습니다.
그러면 이제 조사위를 꾸리게 될 경우에는 판정위 운영규정 자체가 조사위 운영규정으로 바뀌면서 전체를 다 수정을 해야 되는 내용이잖아요.
국토교통부제2차관어명소 예, 수정하게 됩니다.
저는 딱히 판단이 잘 안 되는데, 담당자 없으세요? 승강기 사고가 났을 경우에는 어떻게 처리가 되고 있는지 답변을 좀 해 주십시오.
한국교통안전공단주차안전처장류병의 한국교통안전공단 주차안전처장 류병의입니다.
이 관련 규정으로 해서 승강기 쪽에 조사를 해 봤는데요. 승강기 쪽도 지금 1차로 초동조사를 하고 그러고 나서……
이 관련 규정으로 해서 승강기 쪽에 조사를 해 봤는데요. 승강기 쪽도 지금 1차로 초동조사를 하고 그러고 나서……
어디서 초동조사를 합니까?
한국교통안전공단주차안전처장류병의 승강기안전공단의 전국 지부에 있는, 사고가 발생했을 경우에 사고 위치에서 가장 가까운 지부에서 적시 출동을 해서 조사를 하고 이후에 그 결과를 바탕으로 전문조사단을 운영하는 체계고요. 저희 기계식주차장 체계랑 거의 흡사합니다. 승강기 같은 경우에도 최초에는 사고조사판정위원회로 운영을 했고요.
하다가 조사위로 바꾸셨다고요?
한국교통안전공단주차안전처장류병의 예, 승강기 같은 경우에도 조사위원회로 변경을 하였습니다.
이 법안은 제가 보니까 이게 관건인 것 같은데……
전문위원최용훈 103쪽에 방금 말씀하신 승강기 안전관리법 48조가 나와 있는데요. 승강기의 경우에는 사고가 발생하면 103쪽의 조문에 따르면 승강기안전공단에 통보하도록 하고 있고 승강기사고조사위원회에 보고하도록 하고 있습니다.
현재 주차장의 경우에도 교통안전공단에 통보하고 교통안전공단이 조사하도록 하고 있습니다. 조사 결과에 대해서 사고조사판정위원회를 거치도록 하고 있습니다. 96페이지에 보시면 기계식주차장 절차 도표가 있습니다. 그다음에 104쪽에 보시면 승강기사고조사위원회가 있는데요. 여기서는 2항에 보시면 사고 조사 결과 등을 토대로 재발 방지 대책을 마련하라 이런 내용이 있습니다.
현재 주차장의 경우에도 교통안전공단에 통보하고 교통안전공단이 조사하도록 하고 있습니다. 조사 결과에 대해서 사고조사판정위원회를 거치도록 하고 있습니다. 96페이지에 보시면 기계식주차장 절차 도표가 있습니다. 그다음에 104쪽에 보시면 승강기사고조사위원회가 있는데요. 여기서는 2항에 보시면 사고 조사 결과 등을 토대로 재발 방지 대책을 마련하라 이런 내용이 있습니다.
잠깐만요.
수석님 죄송합니다, 제가 질문을 자꾸 해서.
지금 말씀하신 대로 103쪽을 참조를 하더라도 일단 안전공단에서 조사를 한 내용들을 통보를 받은 정부부처나 시도 같은 경우에는 이것을 사고조사위원회에 보고를 해서 조치를 받도록 돼 있는 것 아닙니까, 판정위가 별도로 존재하는 게 아니라?
수석님 죄송합니다, 제가 질문을 자꾸 해서.
지금 말씀하신 대로 103쪽을 참조를 하더라도 일단 안전공단에서 조사를 한 내용들을 통보를 받은 정부부처나 시도 같은 경우에는 이것을 사고조사위원회에 보고를 해서 조치를 받도록 돼 있는 것 아닙니까, 판정위가 별도로 존재하는 게 아니라?
전문위원최용훈 여기는 사고조사위원회가 있는 거지요. 판정위원회는……
그러니까 판정위가 아니라 사고조사위원회에 보고하고 필요한 것들은 사고조사위원회에서 별도 조치를 하도록 돼 있는 것이지요?
전문위원최용훈 예.
제가 두 분의 말씀 들어 보니까 국토부에서 운영했던 전반적인 체계로 봤을 때는 승강기하고 비슷하게 가야 되는 것이 맞지 않나라는 생각이 들어서 사고조사위원회로 바꾸고 관련된 내용에 대해서 필요시 분석 판정만 하는 것이 아니라 추가조사도 할 수 있도록 하는 것이 지금 안전을 더 보강하자는 측면에서는 맞지 않나라는 생각이 듭니다.
서일준 위원님께서 먼저 손을 드셨습니다.
10페이지 기계식주차장 사고현황에 보면 2018년 이전은 언론보도 기준으로 돼 있습니다. 그래서 사고가 149건에 육십두 분이 사망하셨다라는 통계는 아마 많이 축소되어 있지 않느냐 저는 그렇게 생각이 되는데요, 실제 기계식주차장이 일선에서는 사고가 굉장히 잦습니다. 주원인은 다양한 분석이 있겠지만 관리인들 교육 미숙 이런 게 많다라고 보거든요.
그런데 여기 보면 20인 미만은 확 줄여 놨고, 보수교육은 그렇게 되어 있는데요. 또 다시 10페이지로 돌아가서 보면 여러 가지 기계식주차장이 있는데 가장 많은 게 승강기식이 있고, 이것의 평균 면수가 39면이고 그다음에 2단식이 9200기 정도 있습니다. 여기 평균 면수가 5면으로 돼 있는데, 아까 전문위원 보고할 때 4면 이하는 제외시키는 것으로 돼 있던데 그러면 9200기에 대해서는 거의 교육을 안 받는다는 이야기입니다. 그래서 4면 이하도 교육은 받아야 된다 이렇게 생각합니다.
기계식주차장은 가벼운 사고도 굉장히 많이 나는 겁니다. 그래서 실제로 사고가 많이 나니까 일선에서는 기계식주차장을 잘 이용 안 하려고 그래요. 그래서 기계식주차장이 안전하다라는 것을 국민들한테 완전히 심어 주려면 엄격하게 관리를 해야 된다 저는 그렇게 생각합니다.
그런데 여기 보면 20인 미만은 확 줄여 놨고, 보수교육은 그렇게 되어 있는데요. 또 다시 10페이지로 돌아가서 보면 여러 가지 기계식주차장이 있는데 가장 많은 게 승강기식이 있고, 이것의 평균 면수가 39면이고 그다음에 2단식이 9200기 정도 있습니다. 여기 평균 면수가 5면으로 돼 있는데, 아까 전문위원 보고할 때 4면 이하는 제외시키는 것으로 돼 있던데 그러면 9200기에 대해서는 거의 교육을 안 받는다는 이야기입니다. 그래서 4면 이하도 교육은 받아야 된다 이렇게 생각합니다.
기계식주차장은 가벼운 사고도 굉장히 많이 나는 겁니다. 그래서 실제로 사고가 많이 나니까 일선에서는 기계식주차장을 잘 이용 안 하려고 그래요. 그래서 기계식주차장이 안전하다라는 것을 국민들한테 완전히 심어 주려면 엄격하게 관리를 해야 된다 저는 그렇게 생각합니다.
박정하 위원님.
감사합니다.
취지는 조금 전의 서일준 위원님하고 비슷할 수 있는데요, 제가 전문위원님을 못 쫓아가는 부분이 있어서 여쭈려고요.
조오섭 의원님 안 중에 86페이지 보면 점검 기록 의무 부과 대상 관련해서 관리자․관리인 이렇게 돼 있잖아요. 원래 개정안에는 둘 다 의무 부과가 돼 있는데 수정의견은 관리인에 대해서는 제외하는 것으로 돼 있어요.
취지는 조금 전의 서일준 위원님하고 비슷할 수 있는데요, 제가 전문위원님을 못 쫓아가는 부분이 있어서 여쭈려고요.
조오섭 의원님 안 중에 86페이지 보면 점검 기록 의무 부과 대상 관련해서 관리자․관리인 이렇게 돼 있잖아요. 원래 개정안에는 둘 다 의무 부과가 돼 있는데 수정의견은 관리인에 대해서는 제외하는 것으로 돼 있어요.
전문위원최용훈 예.
그러면 가령 20면 이하의 경우에는 건물 책임자나 주차장 책임자가 의무를 해태해서 관리인을 안 둘 수 있는 상황이 올 수도 있는 것 아닌가요?
전문위원최용훈 20대 미만인 경우에는 안 둘 수가 있습니다.
이렇게 되면 안 둘 수 있는 것이지. 안 두고 그냥 20면 이하는……
전문위원최용훈 예, 현행은 그렇게 되고 있습니다.
현행도 그렇게 돼 있어요?
전문위원최용훈 예.
그러면 4대, 5대 같은 경우는 관리가 되는데 18대, 19대 되는 데는 되게 위험한 상황이네요. 그렇지요?
전문위원최용훈 그러니까 20대 이상인 경우에는 관리자하고 관리인 2명이 있고요.
관리인이 있어야 되는 것이고, 둘 다 있어야 되는 것이고.
전문위원최용훈 그 미만인 경우에는 관리자가 영세하니까 자기가 기계식주차장 관리를 하는……
그냥 운영하게?
전문위원최용훈 그것을 관리자라고 하는데 교육을 하도록 하는 겁니다.
조금 전에 서일준 위원님 말씀 주신 것처럼 20대 미만은 교육도 안 하는 것 아니에요?
전문위원최용훈 4대 이하, 그러니까 5대 미만인 경우에는 58쪽에 보면 교육을 받지 않도록 하는 것이고요.
교육.
전문위원최용훈 예, 관리교육하고 보수교육을 말하는 겁니다.
5대 이하만?
전문위원최용훈 예.
20대 이하, 그러니까 5대부터 20대까지는 교육을 받고?
전문위원최용훈 예.
그리고 여기에서 말씀하시는 것은 점검 기록만 안 하는 것으로?
전문위원최용훈 그러니까 20대 이상인 경우는 관리자도 있고 밑에 직원으로서 관리인도 있는데 실제 기록 의무는 관리자한테 주도록 하고 있습니다. 종업원이 아닌 관리자한테 책임을 부여하도록 하고 있습니다. 그러니까 제일 밑에 있는 종업원한테 책임을 방기하지 말고 20대 이상은 규모가 크기 때문에 전체적인 관리자가 실제 입력하고 관리하라는 취지입니다.
일단 알겠습니다.
정동만 위원님 아까 손 드셨습니다.
기계식주차장이 최근 5년간만 보아도 사망사고가 24명이다, 그렇지요? 그래서 기계식주차장 기계 결함도 중요한데 제가 볼 때는 이용자의 안전사고에 대한 홍보 강화를 해야 되지 않겠느냐, 지금 여기 전부 다 보면 사고 나면 어떻게 한다 이 이야기가 나오고 있거든요. 또 관리자 보수교육도 중요하지만 이용자의 홍보 강화가 가장 중요하다고 생각하는데 이 부분에 대한 어떤 부분, 법 조항이 없는 것 같습니다. 가장 중요한 게 이 부분 아니겠습니까? 그게 지금 여기에 담겨 있습니까?
국토교통부생활교통복지과장최정민 생활교통복지과장입니다.
이 법안 개정안 내용에는 관리인에 대한 교육을 조금 더 강화해서 관리인이 이용자들을 확실하게 잘 관리할 수 있도록 하는 내용이 들어 있고요.
이 법안 개정안 내용에는 관리인에 대한 교육을 조금 더 강화해서 관리인이 이용자들을 확실하게 잘 관리할 수 있도록 하는 내용이 들어 있고요.
그렇지요? 이용자에 대한 어떤 홍보나 안전 강화나 이런 부분은 어떤 법에 담겨 있습니까?
국토교통부생활교통복지과장최정민 이용자에 대한 부분은 별도로……
별도 법이 있습니까?
국토교통부생활교통복지과장최정민 별도로 이용자에 대한 부분은 없고요, 관리인을 잘 교육해서…… 별도로 추가적으로 강화하는 부분은 아니라서……
전문위원최용훈 그러니까 만약에 사고가 나서 기계식주차장치 운행중지명령이 있다, 운행중지라는 것을 보여 주기 위해서 운행중지 표시를 하도록……
그것은 사고 나고 나면 하는 행동이지 않습니까, 제한하는 게?
전문위원최용훈 예, 그러니까 정밀안전검사를 안 받거나 이런 흠이 있을 경우에는 중지명령을 표시하도록 하고 있고요.
만약에 이용자가 가는데, 주차장이 중형 사이즈로 돼 있는데 대형을 주차할 경우에는 기계식주차장 관리자에 과태료를 부과하도록 하고 있습니다.
이 규정이, 67쪽에 보시면 허용기준에 맞는 주차할 의무를 부과하고 있거든요. 그래서 기계식주차장에 차를 대려고 하는데 이 차가 맞는지 여부는 기계식주차장 관리자 등이 확인하고 만약에 이것을 위반해서 차를 입고시키면 50만 원 이하의 과태료를 부과하도록 벌칙이 있습니다.
만약에 이용자가 가는데, 주차장이 중형 사이즈로 돼 있는데 대형을 주차할 경우에는 기계식주차장 관리자에 과태료를 부과하도록 하고 있습니다.
이 규정이, 67쪽에 보시면 허용기준에 맞는 주차할 의무를 부과하고 있거든요. 그래서 기계식주차장에 차를 대려고 하는데 이 차가 맞는지 여부는 기계식주차장 관리자 등이 확인하고 만약에 이것을 위반해서 차를 입고시키면 50만 원 이하의 과태료를 부과하도록 벌칙이 있습니다.
그런데 이 부분에 대해서 저희들도 기계식주차장에 차를 대고 하차해서 가려면 아찔한 순간이 좀 있습니다. 그렇지요? 그런 부분에 대해, 이용자가 다른 생각을 한다든지 안전에 부주의해서 사고가 날 확률이 많습니다. 그래서 그런 부분도 첨가를 해서 이용자의 안전에 대해 강화하는 부분도 한번 생각을……
전문위원최용훈 68페이지에 보시면 현행 제2항이 있습니다. ‘기계식주차장관리자 등은 주차장 이용자가 확인하기 쉬운 위치에 이용 방법을 설명하는 안내문을 붙여야 한다’ 이런 규정이 있는 상태입니다. 그래서 위원님께서 염려하시는 부분은 이런 것으로 되지 않을까 싶습니다.
조금 더 강화해서 검토를 해 봐 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 위원님, 좋으신 지적입니다. 현행법에도 주차장법 시행규칙에 안내문 부착이라든지 이런 것을 하도록 돼 있습니다. 그래서 차량의 입고 및 출고방법 그다음에 긴급상황 발생 시 조치방법 이런 것을 하도록 돼 있는데 제대로 되도록 저희가 행정지도를 한다든지 아니면 더 보완할 방법이 없는지 법적으로 더 검토하도록 하겠습니다.
강대식 위원님 말씀해 주십시오.
전체적으로 한준호 위원님이나 박정하 위원님 또 정동만 위원님께서 말씀하신 부분도 저는 동의하고 전체적인 취지에서는 동의하는데 단 한 가지 한번 여쭈어볼 게 전문위원이 아까 전에 검토하실 때 ‘여섯 차례 관련 단체하고 협의가 있었다’ 이런 말씀 하셨지요?
전문위원최용훈 예.
그런데 관련 단체들이 규격에 맞는 자동차만 주차해야 하는 의무규정에 대해서는 유예를 하고 시행령을 고치는 게 옳지 않느냐 이런 이야기도 있던데 그것은 차관님 어떻게 생각하세요?
국토교통부제2차관어명소 제가 위원님 말씀 뜻을 정확히……
규격에 맞는 자동차만 주차해야 하는 의무규정이 이 법안에 있거든요.
국토교통부제2차관어명소 예, 있습니다.
겸용이라든지 규격의 신설 등을 고려했을 때 오히려 시행일이 유예되기를 희망하더라고요. 그 부분에 대해서는 여섯 차례 협의가 있었다고 하는데 그 협의가 안 이루어졌나……
전문위원최용훈 74페이지에 보면 시행일 사항이 나와 있는데요, 그래서 규격에 맞는 자동차만 주차할 의무를 공포 후 2년이 경과한 날부터 하고 있습니다. 그래서 한 2년 정도……
2년으로 유예?
전문위원최용훈 예.
그러면 그 기간 안에 시행령은 조금 고칠 수 있다 이 말입니까?
전문위원최용훈 계도하고……
국토교통부제2차관어명소 저희가 용역도 하고 있습니다.
알겠습니다.
위원님들 질의를 대략 다 했는데 ‘사고판정위’를 ‘사고조사위’로 명칭을 바꾼다는 문제하고 5대 미만 주차장에 대한 교육 실시 여부인데 차관께서 정리를 해 주시지요. 이것은 오늘 처리를 해야 되겠네요.
국토교통부제2차관어명소 사고조사위원회는 아까 제가 말씀드렸고요, 그것은 위원님들이 결정해 주시면 저희는 따르겠고요. 그다음에 저희는 5대 미만도 필요성이 인정된다고 봅니다. 그래서 결정해 주신다면 저희가 집행하도록 하겠습니다.
그러면 우선 사고조사위로 하자는 국토부의 의견에 대한 위원님들의 판단을 내려 주시지요.
(｢동의합니다｣ 하는 위원 있음)
한준호 위원님도 동의하시지요?
(｢동의합니다｣ 하는 위원 있음)
한준호 위원님도 동의하시지요?
위원님들이 대체로 사고조사위원회로 명칭을 바꾸자 하는 것에 대해서 동의를 하셨습니다.
그러면 5대 미만 주차장에 대한 교육 실시 여부는 위원님들도 대체로 국토부의 의견을 존중해서 하자는 의견이 대부분이십니다. 그렇게 해서 조오섭 의원님 주차장법 개정안을 통과시키려고 하는데……
그러면 5대 미만 주차장에 대한 교육 실시 여부는 위원님들도 대체로 국토부의 의견을 존중해서 하자는 의견이 대부분이십니다. 그렇게 해서 조오섭 의원님 주차장법 개정안을 통과시키려고 하는데……
신영대 의원안도 같이?
전문위원최용훈 5대 미만도 다 포함……
예, 교육에 포함시키는 방향으로 위원님들이 의견을 모아 주셨습니다.
그다음에 신영대 의원의 주차장법 개정안은 의견이 없으신데 전문위원이나 국토부 의견대로 통과해도 되겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
그다음에 신영대 의원의 주차장법 개정안은 의견이 없으신데 전문위원이나 국토부 의견대로 통과해도 되겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
차관님, 한 가지만 이야기드릴게요.
제가 구청장 출신이라서 그런지 좀 관심이 있어 가지고 그런데 ‘홈페이지에 홍보를 한다’ 이렇게 해 놨는데 어쨌든 간에 이용객들이 편리해야 되지 않습니까. 그렇지요?
제가 구청장 출신이라서 그런지 좀 관심이 있어 가지고 그런데 ‘홈페이지에 홍보를 한다’ 이렇게 해 놨는데 어쨌든 간에 이용객들이 편리해야 되지 않습니까. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
이용객들이 쉽게 접근을 할 수 있어야 되는데, 예를 들어 플랫폼인 네이버라든지 이런 데 홍보를 할 수 있게 돼야 다양한 이용객들이 쉽게 접근을 할 수 있지 않겠나. 예를 들어 구청 홈페이지, 대구시 홈페이지, 강원도 홈페이지에 이렇게만 들어가 있었을 때 다양한, 관광객들이라든지 타지에서 온 사람들이라든지 이런 사람들이 이용할 때는 상당히 좀 힘이 든다. 이런 것은 좀 구축해 가지고 할 어떤 그런 용의는 없어요?
국토교통부제2차관어명소 지금 실제는 각 구청에서 이걸 인터넷에 공개를 해 주면 네이버나 뭐 그 특정 회사 이름을 언급해서 그런데 그런 플랫폼 회사들이 그걸 갖다가 활용하고 있습니다. 그래서 실제 정보를 민간들이 할 수 있게……
한번 들어가 보니까 실제로 잘 안 돼 있더라고요.
국토교통부제2차관어명소 그거를 그러면 저희도 더 활용하는 방안, 활성화 방안을 검토해 보도록 하겠습니다.
어차피 이렇게 만들어 놓은 것 같으면 이용객들이 아주 편리하게 접근할 수 있어야 되는데 연세 드신 분이라든지 이런 분들이 찾기에는 상당히…… 인터넷에 들어간다, 뭐 어떻게 들어간다 이러면 찾기가 힘들 것이라고 보는데 네이버 렌즈 콕 쳐 가지고 들어가 가지고 내가 그 지역에 가서 예를 들어 개방돼 있는 주차장을 찾는다든지 이런 편리함이 좀 병행돼야 될 것 같거든요.
국토교통부제2차관어명소 그렇게 저희도 활성화 방안을 민간 플랫폼하고 연계하는 방안으로 하도록 하겠습니다.
강대식 위원님 감사합니다.
차관님도 잘 유의해 주시기 바라고요.
더 이상 의견이 없으십니다.
차관님도 잘 유의해 주시기 바라고요.
더 이상 의견이 없으십니다.
전문위원최용훈 위원장님, 잠깐만 확인만……
예, 전문위원 확인해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 아까 사고조사판정위원회를 사고조사위원회로 바꾸는 경우인데요. 107페이지 수정의견 6항에 ‘판정’이라는 부분도 있고요, ‘사고 원인을 판정하고’ 9항도 있는데 이것도 다 ‘조사’로 바꾸는……
그것 다 바꿔야 돼요. ‘조사’로 바꿔야 됩니다.
그래야 체계가 맞겠지요.
전문위원최용훈 예, 그러면 그렇게 정리를 하도록 하겠습니다.
예, 그렇게 해 주십시오.
더 이상 의견이 없으십니다.
없으시면 토론을 종결하고 의결을 하도록 하겠습니다.
의사일정 제2항 및 제3항, 이상 2건의 주차장법 일부개정법률안은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢없습니다｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
더 이상 의견이 없으십니다.
없으시면 토론을 종결하고 의결을 하도록 하겠습니다.
의사일정 제2항 및 제3항, 이상 2건의 주차장법 일부개정법률안은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢없습니다｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
4. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2113689)상정된 안건
5. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(이용선 의원 대표발의)(의안번호 2116699)상정된 안건
6. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안(김도읍 의원 대표발의)(의안번호 2117485)상정된 안건
(11시47분)
다음은 의사일정 제4항부터 제6항까지 이상 3건의 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안을 상정합니다.
전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 의사일정 4항, 5항, 6항이 내용이 달라서 4항부터 설명을 드리도록 하겠습니다.
의사일정 4항 박상혁 의원님 안입니다.
소위 자료 1페이지입니다. 작년 9월 21일 소위에서 한 번 논의가 됐습니다. 당시 물류창고업이 주민 혐오시설로 인식되기 때문에 이런 문제점을 보완할 필요가 있다는 의견과 주문배송시설이 편법으로 운영되기 때문에 보완이 필요하다, 그다음에 학교 등 보행안전을 저해할 우려가 있어서 입지를 제한할 필요가 있다, 민원 문제가 있다는 점을 제시하셨습니다.
그래서 다시 한번 설명을 드리겠습니다.
2페이지입니다. 물류창고의 범위에 주문배송시설을 추가하는 내용입니다.
안 제2조제5호에 있는 초단시간 배송서비스를 제공하는 시설로서 소형․경량 위주의 화물을 미리 보관하는 시설을 ‘주문배송시설’로 명명하고 물류창고의 범위에 포함하는 내용입니다.
개정안의 취지는 바람직하다고 보였는데요. 밑의 표를 보시면 현행 택배업 주문배송시설이 개정안에 따르면 제2종 근린생활시설에 설치될 수 있습니다. 그다음에 유통업의 주문배송시설은 1종 근린생활시설에 설치되고 있고요. 3페이지에 보시면 다만 이런 창고시설이 도심에 입주하기 어려운 문제가 발생하고 있어, 물류업계에서는 도심에도 이걸 설치하자는 의견을 제시하고 있습니다.
5페이지입니다. 개정안이 될 경우 국토부는 건축법 시행령을 개정해서 2종 근린생활시설로 분류하겠다는 계획을 갖고 있습니다.
9페이지에 보시면 건축법, 국토부처럼 500㎡ 미만인 주문배송시설에 대해서 예외를 둘 경우에는 물류창고업에 강화된 화재기준을 똑같이 적용할 수 있으므로 타당하다고 보여집니다. 다만 자구를 명확하게 할 필요가 있다고 보았습니다.
10페이지입니다. 지난번 소위에서 민원 발생가능성 또는 입지제한 필요성 등을 고려해서 말씀을 주셨기 때문에 현행 물류창고의 구조 또는 설비 등 등록기준이 있는데 여기에 입지기준을 추가하는 방안을 고려할 수 있겠습니다. 개정안이 처리되면 국토부의 생각은 어린이보호구역에는 설치하지 않고 전용 주차구획을 확보하거나 입지 상황을 고려해서 입지를 마련하겠다는 의견입니다.
11페이지에는 관련 입법례가 있고요.
12페이지를 보시면 개정안의 내용을 표로 제시했는데요. 현행은 바닥면적이 1000㎡ 이상인 경우에 물류창고업 등록을 하고 있는데 개정안에서는 500㎡ 미만인 경우에도 주문배송시설도 물류창고업에 등록을 하도록 하고 있습니다.
13페이지에 보시면 이것을 반영하려는 이유가 나오는데요. 오른쪽에 보면 현재 유통업 같은 경우는 1000㎡ 미만의 경우에도 모든 용도지역에 제1종 근린생활시설로 설치가 되고 있습니다. 그래서 개정하는 물류업도 창고시설이기 때문에 현재는 준주거지역이나 이런 데에서 설치가 불가하기 때문에 유통업처럼 준주거지역에 설치하도록 하되 다만 500㎡로 제한을 둬서 제2종 근린생활시설로 준주거지역에 설치하자는 게 개정안의 취지로 보시면 되겠습니다.
14쪽에 보시면 유통업 같은 경우는 시내에 있고 물류창고업은 시외에 있고, 현재 물류창고가 1558개가 있습니다.
그래서 17쪽에 저희 수정의견은 주문배송시설이 바닥면적 500㎡ 미만 주문배송시설이기 때문에 이러한 점을 명확히 수정했습니다.
그다음에 18페이지에 보시면 개정안은 없는데 입지기준을 추가를 해서 물류창고업의 등록기준에 입지기준을 넣는 내용입니다.
20쪽은 타 법 제명 인용인데요. 이건 관련법 개정에 따라 개정하는 내용으로 타당하다고 보았습니다.
이상입니다.
의사일정 4항 박상혁 의원님 안입니다.
소위 자료 1페이지입니다. 작년 9월 21일 소위에서 한 번 논의가 됐습니다. 당시 물류창고업이 주민 혐오시설로 인식되기 때문에 이런 문제점을 보완할 필요가 있다는 의견과 주문배송시설이 편법으로 운영되기 때문에 보완이 필요하다, 그다음에 학교 등 보행안전을 저해할 우려가 있어서 입지를 제한할 필요가 있다, 민원 문제가 있다는 점을 제시하셨습니다.
그래서 다시 한번 설명을 드리겠습니다.
2페이지입니다. 물류창고의 범위에 주문배송시설을 추가하는 내용입니다.
안 제2조제5호에 있는 초단시간 배송서비스를 제공하는 시설로서 소형․경량 위주의 화물을 미리 보관하는 시설을 ‘주문배송시설’로 명명하고 물류창고의 범위에 포함하는 내용입니다.
개정안의 취지는 바람직하다고 보였는데요. 밑의 표를 보시면 현행 택배업 주문배송시설이 개정안에 따르면 제2종 근린생활시설에 설치될 수 있습니다. 그다음에 유통업의 주문배송시설은 1종 근린생활시설에 설치되고 있고요. 3페이지에 보시면 다만 이런 창고시설이 도심에 입주하기 어려운 문제가 발생하고 있어, 물류업계에서는 도심에도 이걸 설치하자는 의견을 제시하고 있습니다.
5페이지입니다. 개정안이 될 경우 국토부는 건축법 시행령을 개정해서 2종 근린생활시설로 분류하겠다는 계획을 갖고 있습니다.
9페이지에 보시면 건축법, 국토부처럼 500㎡ 미만인 주문배송시설에 대해서 예외를 둘 경우에는 물류창고업에 강화된 화재기준을 똑같이 적용할 수 있으므로 타당하다고 보여집니다. 다만 자구를 명확하게 할 필요가 있다고 보았습니다.
10페이지입니다. 지난번 소위에서 민원 발생가능성 또는 입지제한 필요성 등을 고려해서 말씀을 주셨기 때문에 현행 물류창고의 구조 또는 설비 등 등록기준이 있는데 여기에 입지기준을 추가하는 방안을 고려할 수 있겠습니다. 개정안이 처리되면 국토부의 생각은 어린이보호구역에는 설치하지 않고 전용 주차구획을 확보하거나 입지 상황을 고려해서 입지를 마련하겠다는 의견입니다.
11페이지에는 관련 입법례가 있고요.
12페이지를 보시면 개정안의 내용을 표로 제시했는데요. 현행은 바닥면적이 1000㎡ 이상인 경우에 물류창고업 등록을 하고 있는데 개정안에서는 500㎡ 미만인 경우에도 주문배송시설도 물류창고업에 등록을 하도록 하고 있습니다.
13페이지에 보시면 이것을 반영하려는 이유가 나오는데요. 오른쪽에 보면 현재 유통업 같은 경우는 1000㎡ 미만의 경우에도 모든 용도지역에 제1종 근린생활시설로 설치가 되고 있습니다. 그래서 개정하는 물류업도 창고시설이기 때문에 현재는 준주거지역이나 이런 데에서 설치가 불가하기 때문에 유통업처럼 준주거지역에 설치하도록 하되 다만 500㎡로 제한을 둬서 제2종 근린생활시설로 준주거지역에 설치하자는 게 개정안의 취지로 보시면 되겠습니다.
14쪽에 보시면 유통업 같은 경우는 시내에 있고 물류창고업은 시외에 있고, 현재 물류창고가 1558개가 있습니다.
그래서 17쪽에 저희 수정의견은 주문배송시설이 바닥면적 500㎡ 미만 주문배송시설이기 때문에 이러한 점을 명확히 수정했습니다.
그다음에 18페이지에 보시면 개정안은 없는데 입지기준을 추가를 해서 물류창고업의 등록기준에 입지기준을 넣는 내용입니다.
20쪽은 타 법 제명 인용인데요. 이건 관련법 개정에 따라 개정하는 내용으로 타당하다고 보았습니다.
이상입니다.
또 이용선 의원님……
전문위원최용훈 계속 설명을 드릴까요?
예, 계속 설명하고 이따 종합적으로 토론하도록 하겠습니다.
전문위원최용훈 5항입니다.
이용선 의원님 안 1페이지입니다. 체납징수 절차 통일을 위한 관련 규정 개정인데요. 2페이지에 보시면 체납처분의 예로 개정안이 나와 있는데 ‘예 또는 지방행정제재부과금법’ 이렇게 예시가 되어 있는데 체납처분이 국세 강제징수로 변경됐기 때문에 이 부분을 수정할 필요가 있다고 보았습니다. 그래서 5페이지에 보시면 ‘국세 체납처분의 예’를 ‘국세강제징수의 예’로 용어만 수정했습니다.
7페이지가 이 개정안의 핵심인데요. 물류단지개발사업 시행 시에 토지소유자에 대한 환지의 범위에 지원시설을 추가하는 내용입니다. 현재 토지소유자에 대한 환지의 범위에 현행은 물류단지시설만 되어 있는데 개정안은 지원시설을 추가하는 겁니다. 그래서 밑의 표를 보시면 그 내용을 정리해 놨고요.
환지와 수용은 약간 차이가 있습니다. 수용은 토지를 전부 취득하는 거고 환지는 정리된 대지에 이전시키는 방식으로 차이가 있습니다.
8페이지에 보시면 서울시 내 도시첨단물류단지가 지금 3개 정도 추진되고 있는데 지금 양천구 같은 경우는 사업시행자가 88%의 토지를 갖고 있고 토지소유자 2분의 1 동의를 충족해서 실수요검증이 통과됐습니다. 다만 금천구 시흥유통센터의 경우에는 토지소유자가 1355명으로 사업 추진에 어려움을 겪기 때문에 지원시설로도 환지가 가능하도록 요구를 한 상황입니다.
9페이지입니다. 환지의 경우 사업시행자가 아닌 토지소유자에게 개발이익이 귀속되므로 환지를 선호하고, 물류단지의 경우 물류단지시설과 지원시설로 구분하고 있다는 점, 그다음에 산업입지법에도 공장 외의 시설을 환지를 허용하고 있는 점을 고려하면 취지는 긍정적으로 보여집니다.
10페이지입니다. 다만 현행 물류단지 내 지원시설 범위가 굉장히 넓습니다. 왼쪽 표에 보시면 가공․제조 시설부터 국토교통부령으로 단독주택이나 공동주택, 숙박시설, 아파트 등 또는 근린생활시설까지 다 짓도록 허용하고 있습니다. 그래서 그런 점을 고려할 필요가 있고, 그다음에 지원시설 개발에 따른 지가 상승이나 환지방식으로 인한 토지소유자의 개발이익이 사유화되고 또 산업입지법에 따르면 토지소유자 등이 사업시행자가 아니면 산업단지의 정의에 포함되는 주거시설의 경우 환지대상이 아님을 고려할 때 모든 지원시설을 추가하는 것에 대해서는 신중한 검토가 필요하다고 보았습니다.
11쪽에는 물류단지시설이고요.
12쪽에 보면 환지방식과 수용방식을 정리했는데요.
환지방식은 보상비가 없기 때문에 초기 사업비가 절감되고 민원이 적습니다. 다만 토지소유자의 개발이익이 사유화된다는 점이 있고 환지방식으로 추진할 경우에는 토지소유자 2분의 1 동의가 필요합니다.
수용방식은 보상에 따른 초기 사업비가 과다하거나 민원이 발생한다는 단점이 있는 반면 토지 3분의 2 이상을 매입해야 수용이 가능합니다.
13쪽에 보시면 토지소유자에 대한 환지 조항이 어떻게 들어갔는지 연혁을 한번 살펴봤는데요. 이 법이 1995년 12월에는 유통단지개발촉진법에 규정돼 있었습니다. 그 1항에 보면 ‘유통단지개발계획에서 정한 유통시설’로 되어 있었고요. 그다음에 2007년 이 법이 물류시설의 개발 및 운영법으로 전부개정이 됐습니다. 현행과 같이 34조에서도 앞에 95년 조항을 그대로 따서 ‘물류단지시설’로 원용을 해서 지원시설은 이번에 처음 개정안에 들어가게 되는 겁니다.
그다음에 14쪽에 보시면 지원시설에 관한 세 가지 케이스가 있는데요. 현행 물류시설법에 따르면 물류단지시설만 환지를 하도록 하고 있는데 개정안은 물류단지시설 외에도 지원시설까지 하도록 하고 있습니다. 이와 유사한 사례가 국가통합교통체계효율화법하고 항만법이 있고요. 산업입지법의 경우는 주된 시설은 다 환지를 하고 있는데 주거시설의 경우에는 토지소유자와 사업시행자가 다른 경우에만 주거시설에 대해서는 환지를 못하도록 하고 있습니다.
현재 20쪽에 보시면 일반물류단지 운영 중인 곳이 지금 25개인데요. 공공이 17개 있습니다. 그다음에 21페이지에 보시면 공사 중인 곳이 민간이 14곳으로 압도적으로 많고요. 22쪽에 보시면 지정추진 중인 곳도 민간이 12곳입니다. 그다음에 24쪽에 보시면 도시첨단물류단지에 민간이 전부 다 추진하고 있는 상황입니다.
25쪽의 해양수산부 소속기관 명칭 현행화는 지방해양수산청장으로 바뀌었기 때문에 32쪽처럼 용어를 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 34쪽에 사업승계 신고수리 여부 통지가 14조 3항에 규정돼 있기 때문에 이걸 추가할 필요가 있다고 보았습니다. 그래서 37쪽에 보시면 관련 조문 추가하고 내용을 보완했습니다.
이상입니다.
그러면 6항 설명 계속 드릴까요?
이용선 의원님 안 1페이지입니다. 체납징수 절차 통일을 위한 관련 규정 개정인데요. 2페이지에 보시면 체납처분의 예로 개정안이 나와 있는데 ‘예 또는 지방행정제재부과금법’ 이렇게 예시가 되어 있는데 체납처분이 국세 강제징수로 변경됐기 때문에 이 부분을 수정할 필요가 있다고 보았습니다. 그래서 5페이지에 보시면 ‘국세 체납처분의 예’를 ‘국세강제징수의 예’로 용어만 수정했습니다.
7페이지가 이 개정안의 핵심인데요. 물류단지개발사업 시행 시에 토지소유자에 대한 환지의 범위에 지원시설을 추가하는 내용입니다. 현재 토지소유자에 대한 환지의 범위에 현행은 물류단지시설만 되어 있는데 개정안은 지원시설을 추가하는 겁니다. 그래서 밑의 표를 보시면 그 내용을 정리해 놨고요.
환지와 수용은 약간 차이가 있습니다. 수용은 토지를 전부 취득하는 거고 환지는 정리된 대지에 이전시키는 방식으로 차이가 있습니다.
8페이지에 보시면 서울시 내 도시첨단물류단지가 지금 3개 정도 추진되고 있는데 지금 양천구 같은 경우는 사업시행자가 88%의 토지를 갖고 있고 토지소유자 2분의 1 동의를 충족해서 실수요검증이 통과됐습니다. 다만 금천구 시흥유통센터의 경우에는 토지소유자가 1355명으로 사업 추진에 어려움을 겪기 때문에 지원시설로도 환지가 가능하도록 요구를 한 상황입니다.
9페이지입니다. 환지의 경우 사업시행자가 아닌 토지소유자에게 개발이익이 귀속되므로 환지를 선호하고, 물류단지의 경우 물류단지시설과 지원시설로 구분하고 있다는 점, 그다음에 산업입지법에도 공장 외의 시설을 환지를 허용하고 있는 점을 고려하면 취지는 긍정적으로 보여집니다.
10페이지입니다. 다만 현행 물류단지 내 지원시설 범위가 굉장히 넓습니다. 왼쪽 표에 보시면 가공․제조 시설부터 국토교통부령으로 단독주택이나 공동주택, 숙박시설, 아파트 등 또는 근린생활시설까지 다 짓도록 허용하고 있습니다. 그래서 그런 점을 고려할 필요가 있고, 그다음에 지원시설 개발에 따른 지가 상승이나 환지방식으로 인한 토지소유자의 개발이익이 사유화되고 또 산업입지법에 따르면 토지소유자 등이 사업시행자가 아니면 산업단지의 정의에 포함되는 주거시설의 경우 환지대상이 아님을 고려할 때 모든 지원시설을 추가하는 것에 대해서는 신중한 검토가 필요하다고 보았습니다.
11쪽에는 물류단지시설이고요.
12쪽에 보면 환지방식과 수용방식을 정리했는데요.
환지방식은 보상비가 없기 때문에 초기 사업비가 절감되고 민원이 적습니다. 다만 토지소유자의 개발이익이 사유화된다는 점이 있고 환지방식으로 추진할 경우에는 토지소유자 2분의 1 동의가 필요합니다.
수용방식은 보상에 따른 초기 사업비가 과다하거나 민원이 발생한다는 단점이 있는 반면 토지 3분의 2 이상을 매입해야 수용이 가능합니다.
13쪽에 보시면 토지소유자에 대한 환지 조항이 어떻게 들어갔는지 연혁을 한번 살펴봤는데요. 이 법이 1995년 12월에는 유통단지개발촉진법에 규정돼 있었습니다. 그 1항에 보면 ‘유통단지개발계획에서 정한 유통시설’로 되어 있었고요. 그다음에 2007년 이 법이 물류시설의 개발 및 운영법으로 전부개정이 됐습니다. 현행과 같이 34조에서도 앞에 95년 조항을 그대로 따서 ‘물류단지시설’로 원용을 해서 지원시설은 이번에 처음 개정안에 들어가게 되는 겁니다.
그다음에 14쪽에 보시면 지원시설에 관한 세 가지 케이스가 있는데요. 현행 물류시설법에 따르면 물류단지시설만 환지를 하도록 하고 있는데 개정안은 물류단지시설 외에도 지원시설까지 하도록 하고 있습니다. 이와 유사한 사례가 국가통합교통체계효율화법하고 항만법이 있고요. 산업입지법의 경우는 주된 시설은 다 환지를 하고 있는데 주거시설의 경우에는 토지소유자와 사업시행자가 다른 경우에만 주거시설에 대해서는 환지를 못하도록 하고 있습니다.
현재 20쪽에 보시면 일반물류단지 운영 중인 곳이 지금 25개인데요. 공공이 17개 있습니다. 그다음에 21페이지에 보시면 공사 중인 곳이 민간이 14곳으로 압도적으로 많고요. 22쪽에 보시면 지정추진 중인 곳도 민간이 12곳입니다. 그다음에 24쪽에 보시면 도시첨단물류단지에 민간이 전부 다 추진하고 있는 상황입니다.
25쪽의 해양수산부 소속기관 명칭 현행화는 지방해양수산청장으로 바뀌었기 때문에 32쪽처럼 용어를 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 34쪽에 사업승계 신고수리 여부 통지가 14조 3항에 규정돼 있기 때문에 이걸 추가할 필요가 있다고 보았습니다. 그래서 37쪽에 보시면 관련 조문 추가하고 내용을 보완했습니다.
이상입니다.
그러면 6항 설명 계속 드릴까요?
예, 김도읍 의원님 것도 같이 다 설명해 주십시오.
전문위원최용훈 6항입니다.
1페이지입니다. 일반 및 도시첨단물류단지 지정권자에 대도시 시장을 추가하는 내용입니다. 일부 수정이 필요하다는 의견이고요.
2페이지 보시면 인구 50만 이상 대도시가 수원, 고양 등 18개 도시입니다.
4페이지에 보시면 개정안의 취지를 좀 더 명확하게 하기 위해서 서울시․광역시 및 특별자치시를 제외한 인구 50만 이상이라는 문구를 추가하고 대도시에 대한 약칭을 둘 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 7쪽에 보시면 개정안에 내용이 없는데요 인용 조문 22조 3항에 대도시 시장을 추가할 필요가 있다고 보았습니다. 그다음에 8쪽에도 개정안에는 없는데 관련 내용을 추가할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 16쪽에 보시면 제22조의7제2항 및 제4항에서도 대도시 시장에 대한 내용을 개정안에 없는데 추가할 필요가 있다고 보았고요. 그다음에 개정안은 권한의 이양이 아닌 권한 주체의 확대이기 때문에 적용례 또는 경과조치가 필요하지 않다고 보았습니다.
지금까지 말씀드린 내용을 요약해서 말씀드리겠습니다.
17페이지에 보시면 현행에 시․도지사로 돼 있는 것을 대도시 시장을 추가하는 내용이고요. 18페이지에 보시면 개정안에 없지만 조문의 체계를 위해서 추가해야 된다는 의견입니다.
21쪽부터는 관련된 내용이 반영된 수정의견입니다. 이 부분은 생략하겠습니다.
이상입니다.
1페이지입니다. 일반 및 도시첨단물류단지 지정권자에 대도시 시장을 추가하는 내용입니다. 일부 수정이 필요하다는 의견이고요.
2페이지 보시면 인구 50만 이상 대도시가 수원, 고양 등 18개 도시입니다.
4페이지에 보시면 개정안의 취지를 좀 더 명확하게 하기 위해서 서울시․광역시 및 특별자치시를 제외한 인구 50만 이상이라는 문구를 추가하고 대도시에 대한 약칭을 둘 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 7쪽에 보시면 개정안에 내용이 없는데요 인용 조문 22조 3항에 대도시 시장을 추가할 필요가 있다고 보았습니다. 그다음에 8쪽에도 개정안에는 없는데 관련 내용을 추가할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 16쪽에 보시면 제22조의7제2항 및 제4항에서도 대도시 시장에 대한 내용을 개정안에 없는데 추가할 필요가 있다고 보았고요. 그다음에 개정안은 권한의 이양이 아닌 권한 주체의 확대이기 때문에 적용례 또는 경과조치가 필요하지 않다고 보았습니다.
지금까지 말씀드린 내용을 요약해서 말씀드리겠습니다.
17페이지에 보시면 현행에 시․도지사로 돼 있는 것을 대도시 시장을 추가하는 내용이고요. 18페이지에 보시면 개정안에 없지만 조문의 체계를 위해서 추가해야 된다는 의견입니다.
21쪽부터는 관련된 내용이 반영된 수정의견입니다. 이 부분은 생략하겠습니다.
이상입니다.
수고했습니다.
차관, 정부 측 입장을 말씀해 주십시오.
차관, 정부 측 입장을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 박상혁 의원안과 김도읍 의원안은 전문위원 검토보고에 동의합니다.
다만 이용선 의원안에 대해서는 물류단지 내 토지소유자가 다수인 경우 지원시설에 대해서도 환지 방식을 적용․추진할 필요가 있다고 생각합니다.
현재 물류단지 내 토지소유자가 여러 명이 있는 경우에 다른 개발이 안 되는 사례가 많고 방치가 되고 있습니다. 그래서 이것을 지원할 필요가 있는데, 다른 도시개발사업이나 항만개발사업, 복합환승센터개발사업, 산업단지개발사업 등 유사한 단지개발사업은 법에서 토지소유자에게 주거용지 환지를 허용하고 있습니다. 또한 산업단지개발사업은 토지소유자조합이 시행자인 경우에는 주거용지 환지를 허용하고 있습니다. 그래서 물류단지개발사업에 대해서도 산업단지와 유사하게 환지 조건을 완화할 필요가 있다는 게 저희 생각입니다.
이상입니다.
다만 이용선 의원안에 대해서는 물류단지 내 토지소유자가 다수인 경우 지원시설에 대해서도 환지 방식을 적용․추진할 필요가 있다고 생각합니다.
현재 물류단지 내 토지소유자가 여러 명이 있는 경우에 다른 개발이 안 되는 사례가 많고 방치가 되고 있습니다. 그래서 이것을 지원할 필요가 있는데, 다른 도시개발사업이나 항만개발사업, 복합환승센터개발사업, 산업단지개발사업 등 유사한 단지개발사업은 법에서 토지소유자에게 주거용지 환지를 허용하고 있습니다. 또한 산업단지개발사업은 토지소유자조합이 시행자인 경우에는 주거용지 환지를 허용하고 있습니다. 그래서 물류단지개발사업에 대해서도 산업단지와 유사하게 환지 조건을 완화할 필요가 있다는 게 저희 생각입니다.
이상입니다.
위원님들 의견을 말씀해 주십시오.
한준호 위원님.
한준호 위원님.
전문위원님하고 지금 국토부의 의견이 좀 차이가 있는 거 아니에요? 그러니까 사업 시행의 방식이 그 개발이익이 누구에게 귀속되느냐 결정하는 것이지 이 자체가 어떤 물류단지의 규모나 배치 이런 것들을 결정하는 개발계획 수립에 영향을 미치는 것은 아니지요? 그렇지요, 전문위원님?
제가 드리는 말씀은 뭐냐 하면 사업의 시행방식, 그러니까 환지냐 또는 수용․사용이냐 이게 개발이익이 누구에게 귀속되느냐를 결정하는 거지요. 그러니까 이게 어떤 개발계획 수립 자체에는 영향을 미치지 않는다라고 판단하고 있는데, 그렇지 않습니까? 개발계획을 수립할 때는 계획을 작성하고 의견 청취하고 관계기관 협의를 하고 계획 심의 받고 나서 승인을 내는 것 아닙니까?
제가 드리는 말씀은 뭐냐 하면 사업의 시행방식, 그러니까 환지냐 또는 수용․사용이냐 이게 개발이익이 누구에게 귀속되느냐를 결정하는 거지요. 그러니까 이게 어떤 개발계획 수립 자체에는 영향을 미치지 않는다라고 판단하고 있는데, 그렇지 않습니까? 개발계획을 수립할 때는 계획을 작성하고 의견 청취하고 관계기관 협의를 하고 계획 심의 받고 나서 승인을 내는 것 아닙니까?
전문위원최용훈 19페이지에 보시면 일반물류단지 지정 절차가 나옵니다. 그런데 물류단지계획 신청을 할 때 보시면―왼쪽에 강행규정 밑에 표가 있습니다―물류단지계획의 주요 내용의 중간쯤에 수용․사용할 토지․건축물 이런 게 다 포함되도록 하고 있습니다. 그래서 수용 여부 이런 게 물류단지계획의 내용에 들어가기 때문에……
그래요?
전문위원최용훈 예, 관련이 없다고 보기는 좀 그렇습니다.
국토부 입장은 어떻습니까? 제가 잘못 이해를 하고 있는 건가요? 사업 시행방식 자체가 개발계획 수립에 영향을 미칩니까?
국토교통부제2차관어명소 그렇지는 않습니다.
그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그리고 아까 전문위원이 얘기한 것은 물류단지를 일반적으로 지정할 때 절차고요, 그것을 만약에 수용․사용하는 경우에 그런 절차를 규정하고 있는 겁니다.
그리고 아까 전문위원이 얘기한 것은 물류단지를 일반적으로 지정할 때 절차고요, 그것을 만약에 수용․사용하는 경우에 그런 절차를 규정하고 있는 겁니다.
그러다 보니까 환지 같은 사업 시행방식 자체가 개발계획 수립 자체에는 영향을 미치지 않는 게 맞고……
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그리고 산업단지개발사업 같은 경우에는 예를 들어서 주거용지 환지를 제한적으로 허용하고 있는 것 아닙니까?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그렇지요? 그러면 물류단지개발사업도 일종의 산업단지하고 유사하게 해 주는 것에 대해서는 저는 큰 문제가 없다라고 판단이 드는데……
그래서 저는 개인적으로는 이 법안에 대해서 찬성 입장이긴 한데 문제가 있다라고 해서 의견을 내신 수석님 의견을, 신중검토안을 제가 그냥 놓고 봤을 때는 특별히 우려하시는 바가 영향이 있어 보이지는 않거든요.
그래서 저는 개인적으로는 이 법안에 대해서 찬성 입장이긴 한데 문제가 있다라고 해서 의견을 내신 수석님 의견을, 신중검토안을 제가 그냥 놓고 봤을 때는 특별히 우려하시는 바가 영향이 있어 보이지는 않거든요.
전문위원최용훈 그러니까 예컨대 지금 금천구 같은 경우에 제가 염려하는 것은 도심 내에 55층짜리 도시첨단물류단지를 짓습니다. 그런데 물류단지가 40만㎡인데요. 여기에 주된 시설인 물류단지시설 외에 지원시설로 볼 수 있는 주택이 들어가게 될 경우에는 이게…… 그러니까 아파트가 새로 들어간다고 생각하시면 되거든요, 물류단지 외에 지원시설로.
그렇게 될 경우에는, 원래 이 법의 취지가 물류단지시설을 짓자는 건데 오히려 단독주택이나 공동주택 또는 근생시설 이런 주거시설이 들어오게 되면 이게 좀 앞뒤가 안 맞는 거 아니냐, 저는 그런 염려가 있어서 이렇게 말씀드리는 겁니다.
그렇게 될 경우에는, 원래 이 법의 취지가 물류단지시설을 짓자는 건데 오히려 단독주택이나 공동주택 또는 근생시설 이런 주거시설이 들어오게 되면 이게 좀 앞뒤가 안 맞는 거 아니냐, 저는 그런 염려가 있어서 이렇게 말씀드리는 겁니다.
제가 그런 사례를 잘 몰라 가지고 그것만 한번 말씀을 주시면 판단하기 좋을 것 같습니다.
국토교통부제2차관어명소 8쪽 보시면 되겠습니다. 8쪽의 사진을 보시면 이해되는데 서울 서초구 양재동에 하림산업이 이렇게 하고 있습니다, 도시첨단물류단지로. 여기는 소유자가 하림산업으로 돼 있습니다. 그래서 추진이 잘되고 있습니다. 추진이 계속되고 있고 조금 이견은 있지만 그래서 하는데, 도시첨단물류단지의 경우에 현재 지원시설을 50% 이하로 두도록 돼 있습니다.
지금 금천구의 경우에는 도시첨단물류단지로 하더라도 소유자가 1400명 가까이 있다 보니까 현행 법적으로 일부 미비된 사항이 있어서 추진하기 어려운 측면이 있습니다. 그래서 금천구 지역을 지원하기 위해서는 이런 규정을 산업단지와 유사하게 적용하는 게 필요하지 않나 하는 게 저희 생각입니다.
지금 금천구의 경우에는 도시첨단물류단지로 하더라도 소유자가 1400명 가까이 있다 보니까 현행 법적으로 일부 미비된 사항이 있어서 추진하기 어려운 측면이 있습니다. 그래서 금천구 지역을 지원하기 위해서는 이런 규정을 산업단지와 유사하게 적용하는 게 필요하지 않나 하는 게 저희 생각입니다.
맹성규 위원님 먼저 손 드셨습니다.
지금 법안이 3개가 올라와 있잖아요. 그런데 조항마다 내용이 좀 다른 거라 이것을 뭉뚱그려서 논의하는 것은 적절치 않은 것 같고, 하나하나 보고…… 국토부 입장도 전체적인 의견만 준 거거든요, 그러니까 이것을 다시 논의할 필요가 있고.
금천구 보세요. 이용선 의원님 안을 보면, 8페이지에 보면 도시첨단물류단지개발사업은 국가적으로나 사회적으로 필요한 사업임에는 틀림이 없어서 정부가 제도를 만들어서 시행하다 보니 세 가지 비교 사례가 아주 명확하게 되는데 서초구 같은 경우에는 땅 소유를 어떤 기업이 하고 있으니까 원활하게 자기네 기업에 맞도록 진행한 거예요. 양천구 같은 경우에는 88% 땅을 갖고 있으니까 여기도 특별한 문제가 없어요. 그런데 금천구 같은 경우에는 이 법이 통과돼서 1355명 환지를 해 주게 되면 몇 명이 될지 모르겠지만 이분들 중에 많은 분들이 나 이거 환지해 달라고 그러면 지금 지적한 것처럼 그런 문제가 있을 수가 있어요.
그런데 이거는 하긴 해야 되는데 환지 방식으로 하면 가장 좋을 수가 있지만 거꾸로 예를 들어서 1300명 다 환지해 달라고 하면 감당해 낼 수 있겠어요? 그런 게 제가 볼 때는 명확하지가 않다. 예를 들어서 1300명 중에 몇 명이 환지를 요구한다든지 그런 게 있으면 적정한지 여부를 판단할 수 있지만 이거는 많게는 1300명 적게는 몇 명일지 알 수가 없는 상황에서, 그것은 전혀 모르는 거 아니에요?
다만 도시첨단물류단지는 해야 돼, 정책적으로 해야 돼. 그런데 1300명 있다고 해서 이 사람들 나중에 다 지금 지적받은 대로 얼마나 될지는 모르겠지만 나 살 수 있는 아파트 지어 달라면 지어 줄 거예요, 단지 옆에다 환지해서? 아니면 다른 적당한 어디 환지할 만한 데가 있어요? 이 사업부지 내에서 해야 될 거 아니에요?
금천구 보세요. 이용선 의원님 안을 보면, 8페이지에 보면 도시첨단물류단지개발사업은 국가적으로나 사회적으로 필요한 사업임에는 틀림이 없어서 정부가 제도를 만들어서 시행하다 보니 세 가지 비교 사례가 아주 명확하게 되는데 서초구 같은 경우에는 땅 소유를 어떤 기업이 하고 있으니까 원활하게 자기네 기업에 맞도록 진행한 거예요. 양천구 같은 경우에는 88% 땅을 갖고 있으니까 여기도 특별한 문제가 없어요. 그런데 금천구 같은 경우에는 이 법이 통과돼서 1355명 환지를 해 주게 되면 몇 명이 될지 모르겠지만 이분들 중에 많은 분들이 나 이거 환지해 달라고 그러면 지금 지적한 것처럼 그런 문제가 있을 수가 있어요.
그런데 이거는 하긴 해야 되는데 환지 방식으로 하면 가장 좋을 수가 있지만 거꾸로 예를 들어서 1300명 다 환지해 달라고 하면 감당해 낼 수 있겠어요? 그런 게 제가 볼 때는 명확하지가 않다. 예를 들어서 1300명 중에 몇 명이 환지를 요구한다든지 그런 게 있으면 적정한지 여부를 판단할 수 있지만 이거는 많게는 1300명 적게는 몇 명일지 알 수가 없는 상황에서, 그것은 전혀 모르는 거 아니에요?
다만 도시첨단물류단지는 해야 돼, 정책적으로 해야 돼. 그런데 1300명 있다고 해서 이 사람들 나중에 다 지금 지적받은 대로 얼마나 될지는 모르겠지만 나 살 수 있는 아파트 지어 달라면 지어 줄 거예요, 단지 옆에다 환지해서? 아니면 다른 적당한 어디 환지할 만한 데가 있어요? 이 사업부지 내에서 해야 될 거 아니에요?
국토교통부제2차관어명소 아까 말씀드린 지원시설은 50% 이하로 두게 되고요, 그다음에 개발계획 수립 과정에서 그런 부분……
그렇게 뭉뚱그리지 말고 50% 이하라고 그랬는데 내가 거기 수용이 가능하냐 질문했으면, 1300명 다 수용 가능할 수 있어요? 내가 그렇게 물었잖아요. 지금 거기에 대한 답을 구체적으로 줘야지, 그렇게 뭉뚱그려서 ‘개발계획 수립 과정에서 하겠습니다’ 그러면 이 법은 통과돼 있고, 개발계획 수립 과정에서 이견 있으면 어떻게 하실 거예요? 누구 답을 해, 실장이 답을 하시든지 구체적으로 아시는 분이 답을 하시라고요.
국토교통부제2차관어명소 저희는 우선 가능하다고 봅니다. 그런데 그런 부분에 대해서, 위원님이 지적하신 부분에 대해서 조합 설립 시에 토지소유자의 동의가 있어야 할 겁니다. 그런 동의 과정을 거치면서, 그다음에 또 개발계획 수립 과정에서 그런 부분들이 다 논의가 되고, 또 굉장히 이게 어려운 과정일 거라고 봅니다. 이렇게 저희가 법적인 규정을 두더라도 굉장히 어려운 과정이 될 거고요.
이게 마음먹으면 수용하면 되는 건데, 그러니까 마찰을 최소한으로 하기 위해서 하는 거잖아요. 그렇지요? 이거는 내가 지금 수용하자는 게 아니고…… 법적으로 수용 가능합니까, 가능하지 않습니까?
국토교통부제2차관어명소 보통 저희가 수용하는 거는 새로운 단지를 지정할 때 수용하게 되고요. 이거는 이미 다 토지소유자들한테 나눠져 있기 때문에 이게 다른 목적, 공공의 목적이 아니라면……
아니, 이것도 공공의 목적이라고 볼 수 있는 거잖아요.
국토교통부제2차관어명소 보통 도시재개발법이나 이런 법에서 3분의 2 이상을 사전에 취득해야 수용이 가능합니다. 그래서 이거는 제가 봐서 그런 절차를 밟는다는 것은 굉장히 어려울 거라고 봅니다.
차관님, 도시첨단물류단지가 어떻게 도입되게 됐어요, 배경이? 그러니까 이 업무가 어떻게 도입되게 됐냐고요. 그렇게 따져 보시면 지금 그렇게 답변하시는 성격이 아니라는 거예요. 저도 도시첨단물류단지가 도입돼야 된다고 생각하기 때문에 이것은 동의를 한다고요. 그런데 순서가 잘못됐다는 거지요. 뭐냐 하면 현행법, 어떤 어떤 법으로……
자, 보세요. 밑의 것을 보면 사례가 있잖아요. 땅을 개인이 이렇게 가지고 있으면 된다니까, 이거는. 다만 이것은 땅을 여러 사람이 나눠 가지고 있어서 안 되는 거 아닙니까, 절차가 복잡하고? 그렇지요? 그러면 이것을 풀어 가는 방식이 기존 법체계로는 어떤 어떤 장애가 있어서 어렵다, 이렇게 설명이 순서대로 나와야 됩니다.
공공성이 아니라고 그랬잖아요? 이게 어떻게 공공성이 아닙니까? 도시첨단물류산업단지가 공공성이 아닌데 어떻게 할 수 있어요? 그렇게 따지면 1300명 중에 일부 반대하고 일부 찬성하면 어떻게 할 거예요? 그렇게 공공성이 아니라고 그러면 100% 다 동의를 받아야 될 거 아니에요, 공공성이 아니면? 실장 답변해 보세요.
자, 보세요. 밑의 것을 보면 사례가 있잖아요. 땅을 개인이 이렇게 가지고 있으면 된다니까, 이거는. 다만 이것은 땅을 여러 사람이 나눠 가지고 있어서 안 되는 거 아닙니까, 절차가 복잡하고? 그렇지요? 그러면 이것을 풀어 가는 방식이 기존 법체계로는 어떤 어떤 장애가 있어서 어렵다, 이렇게 설명이 순서대로 나와야 됩니다.
공공성이 아니라고 그랬잖아요? 이게 어떻게 공공성이 아닙니까? 도시첨단물류산업단지가 공공성이 아닌데 어떻게 할 수 있어요? 그렇게 따지면 1300명 중에 일부 반대하고 일부 찬성하면 어떻게 할 거예요? 그렇게 공공성이 아니라고 그러면 100% 다 동의를 받아야 될 거 아니에요, 공공성이 아니면? 실장 답변해 보세요.
국토교통부교통물류실장김수상 교통물류실장입니다.
차관님 말씀은 공공이 개발 주체가 돼서 개발한다는 그런 취지의 말씀이셨던 것 같고요.
차관님 말씀은 공공이 개발 주체가 돼서 개발한다는 그런 취지의 말씀이셨던 것 같고요.
그러니까 공공이 개발하면.
국토교통부교통물류실장김수상 그런데 저희가 생각하기에는 집값 하락기의 경우에는 수용 방식도 선호하는데 집값이 상승하고 할 때는 그 개발이익을 토지 원소유자들도 같이 원하기 때문에 수용 방식보다는 환지를 통해서 개발을 해서 그 이익을 갖고 싶어 하는 분들이 많아서 이 부분도 도입을 하고자 하는 부분입니다.
그 내용을 내가 모르는 게 아니라 금천구 같은 땅은 누가 자기 땅을 내놓겠어요, 환지를 받고자 하지? 이게 당연히 환지를 받고자 하는 거라니까. 누가 여기 수용을 바라냐고?
그러면 논의 순서가 도시첨단물류산업단지가 금천구에 들어오는 것이 그리고 금천구청이 만일 개발을 한다든지 하게 되는 경우에 이게 공공성이 있느냐 이거예요. 그러면 기존에 있는 법으로 수용이 되느냐 안 되느냐……
예를 들어서 금천구 금싸라기 같은 땅을 민간인이 들어와서 산다고 그러면 지금 말씀대로 동의해 줄 사람이 몇 사람이나 되겠어요? 그렇지요? 그런데 이거는 정부정책 목표에 따라서, 물류정책 목표에 따라서 ‘이게 사회적으로 필요하다’ 그렇게 해서 제도가 도입된 거잖아요. 그러면 이 제도를 뒷받침하기 위해서 보완해 나가는 건데 그러면 기존에 있는 제도로 왜 안 된다는 게 설명이 돼야 되는 거지, 이건 당연한 거예요. 여기는 다 환지 받기 원하지…… 다 환지 받기 원하지 않겠습니까?
그러면 논의 순서가 도시첨단물류산업단지가 금천구에 들어오는 것이 그리고 금천구청이 만일 개발을 한다든지 하게 되는 경우에 이게 공공성이 있느냐 이거예요. 그러면 기존에 있는 법으로 수용이 되느냐 안 되느냐……
예를 들어서 금천구 금싸라기 같은 땅을 민간인이 들어와서 산다고 그러면 지금 말씀대로 동의해 줄 사람이 몇 사람이나 되겠어요? 그렇지요? 그런데 이거는 정부정책 목표에 따라서, 물류정책 목표에 따라서 ‘이게 사회적으로 필요하다’ 그렇게 해서 제도가 도입된 거잖아요. 그러면 이 제도를 뒷받침하기 위해서 보완해 나가는 건데 그러면 기존에 있는 제도로 왜 안 된다는 게 설명이 돼야 되는 거지, 이건 당연한 거예요. 여기는 다 환지 받기 원하지…… 다 환지 받기 원하지 않겠습니까?
민홍철 위원님 말씀해 주십시오.
그 부분에 대해서는 아마 환지와 수용을 열어 놓은 것 아닙니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그것은 어느 특정 사업을 위한 법이 아니고 보편적이고 일반적인 법이잖아요. 그러니까 특정 사업의 경우에는 해결 안 하면 못 하는 거지요, 사실은. 그래서 특정 사업을 위한 특별법이 아니고 일반법이지요. 그런 것이기 때문에 환지를 아마 열어 주는 것 같은데…… 저는 세 가지 법안에 대해서는 다 동의합니다. 두 가지만 제가 한번 확인을 하려고요.
하나는 박상혁 의원님 안에 국토교통부령으로 등록 기준에 입지기준을 추가 예정이다, 이렇게 지금 돼 있는데 국토부가 마련하겠다는 것 아닙니까? 그렇지요?
하나는 박상혁 의원님 안에 국토교통부령으로 등록 기준에 입지기준을 추가 예정이다, 이렇게 지금 돼 있는데 국토부가 마련하겠다는 것 아닙니까? 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
사실 이게 필요해요. 왜냐하면 도심에 물류 창고나 물류 시설이 들어올 때 주거지하고 학교시설이 인접된 지역이 있습니다. 그렇지요? 인접된 지역에 주 교통로 그러니까 학교 학생들의 통학로라든지 주민이 주로 이용하는 대로변 같은 경우에 화물차들이 막 다니는 게 민원이 많이 제기돼요. 그래서 그 부분을 입지기준에다가 마련할 때 그 현장을 잘 파악해서 주민들이 원하는 수용성을 좀 넣어 줘야 된다. 그래야 사업 시행자들도 쉽게 들어갈 수가 있습니다. 그래서 학교 아이들이 통행하는, 통학하는 주 통학로가 있고요. 주민들이 이용하는 주 통행로가 있습니다. 대로변이라도, 2차선 이상 도로라도 그 부분에 대해서는 일정 구간을 화물차가 이용하지 못하고 다른 길로 들어올 수 있도록 확보를 하라, 이런 지침을 좀 넣어 줘야 됩니다. 그 말씀을 좀 드리고요.
그다음에 김도읍 의원님 안에서 50만 이상 대도시 시장, 군수에게 권한을 주지 않습니까? 면적은 어떻습니까? 면적이 제한돼 있나요, 물류단지? 어느 정도 될까요? 여기 법안을 보니까 면적은 안 나와 있는데요, 규모. 일반물류단지를 지정할 수 있도록 돼 있지 않습니까, 대도시 시장, 군수에게? 면적은 어느 정도…… 지금 현재는 좀 제한돼 있잖아요. 법안에는 안 나와 있는데 현재 국토부에서는 어떻게 지금, 면적에 관계없이 시장, 군수한테 주는 건 아니잖습니까?
그다음에 김도읍 의원님 안에서 50만 이상 대도시 시장, 군수에게 권한을 주지 않습니까? 면적은 어떻습니까? 면적이 제한돼 있나요, 물류단지? 어느 정도 될까요? 여기 법안을 보니까 면적은 안 나와 있는데요, 규모. 일반물류단지를 지정할 수 있도록 돼 있지 않습니까, 대도시 시장, 군수에게? 면적은 어느 정도…… 지금 현재는 좀 제한돼 있잖아요. 법안에는 안 나와 있는데 현재 국토부에서는 어떻게 지금, 면적에 관계없이 시장, 군수한테 주는 건 아니잖습니까?
국토교통부제2차관어명소 제한하고 있지는 않습니다, 저희가.
제한하지 않아요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 뭐 100만 평 해도 되나요?
국토교통부제2차관어명소 그런데 물류단지를 그렇게 크게 하기는……
아니에요. 우리 동남권에는 740만 평 계획하고 있는데, 물론 그건 국가 사업으로 가야겠지만.
면적은 제한이 없다 그러면 민간 사업자들이 일반물류단지를 신청할 때 면적의 제한 없이 대규모로 할 수 있도록 시장, 군수에게 권한을 주는 겁니까?
면적은 제한이 없다 그러면 민간 사업자들이 일반물류단지를 신청할 때 면적의 제한 없이 대규모로 할 수 있도록 시장, 군수에게 권한을 주는 겁니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그래요? 알겠습니다.
맹성규 위원님 말씀해 주십시오.
아까 금천구 사례는 내가 기본적으로 반대하는 건 아닌데 이게 형평성하고 관련이 있어서 자료가 있으면 1300명…… 그러니까 금천구가 노력해 보다가 안 되니까 지금 법안 개정을 요청한 것 같아요. 그러니까 상황이 어떤지를 알아야 제가 볼 때는…… 왜냐하면 도시첨단물류산업단지는 반드시 해야 되는데 땅 소유주 입장에서는 집값 하락기, 집값 상승기에 관계없이 환지를 원할 수밖에 없는 거라고 경제적으로 다 이익이 되니까. 그러면 지금 기존 법체계로 왜 한계가 있는지가 조금 명확하게 설명이 돼야 이번 건뿐만 아니라 다음에 있을 수 있는 그런 도시첨단물류산업단지 기본계획을 수립하거나 아니면 준비하는 데 영향을 줄 수 있다. 그래서 그 자료가 좀 필요할 것 같고요.
그다음에 두 번째, 물류시설 개발 권한을 50만 이상 시장에게 추가로 지정하는 문제가 있어요. 그런데 이게 또 뭐가 문제냐면 예를 들어서 안산시나 시흥시․김포시․화성시 이런 데는 시장을 줘. 그런데 우리 지역에 있는 구청장은 56만, 60만에 가깝거든. 인천시 거기는 왜 안 되는 겁니까? 우선 첫째 질문, 거기는 왜 안 되냐고, 인구 기준으로 하게 되면. 그러면 50만 이상 시군 자치단체 이렇게 해 버리지……
두 번째 문제가 뭐냐 하면 이렇게 되면 걸러지는 데가 어디서 걸러집니까? 제가 왜 이런 말씀을 드리냐면 제 경험으로 봐서 이게 장점만 있는 게 아닌 것 같다. 왜냐? 예를 들어서 해당 기초자치단체에서 의사결정을 해서 다른 의견이 있으면 광역단체나 이런 데서 교통영향평가라든지 이것을 도시계획이라든지 이런 단계를 거쳐서 제한해 줄 수가 있는데 기초자치단체에서 이렇게 50만 이상 인구라고 해서 하게 되면 누가, 예를 들어서 견제라고 그러면 좀 이상하지만 어떤 전체적인 시각에서 한 번 더 볼 수 있는 그런 절차가 어떻게 담보가 될 수 있느냐 하는 게 걱정이 되고, 그게 두 번째 질문이에요.
첫 번째 질문은 인구 50만으로 끊으면 50만이 넘는 구가 있다. 우리 구도, 인천에는 그런 구가 3개예요. 10개 시군구 중에 3개야. 두 번째는 물류단지 같으면 주민 생활에 적지 않은 영향을 미칠 수가 있는 건데 예를 들어서 이렇게 교통영향평가는 그대로 놔두고 관련되는 다른 위원회나 다른 행정 계획하고의 일치도라든지 이런 것은 그냥 기존의 법을 안 건드리고 그대로 놔두는 건지, 답을 일단 한번 줘 보세요.
그다음에 두 번째, 물류시설 개발 권한을 50만 이상 시장에게 추가로 지정하는 문제가 있어요. 그런데 이게 또 뭐가 문제냐면 예를 들어서 안산시나 시흥시․김포시․화성시 이런 데는 시장을 줘. 그런데 우리 지역에 있는 구청장은 56만, 60만에 가깝거든. 인천시 거기는 왜 안 되는 겁니까? 우선 첫째 질문, 거기는 왜 안 되냐고, 인구 기준으로 하게 되면. 그러면 50만 이상 시군 자치단체 이렇게 해 버리지……
두 번째 문제가 뭐냐 하면 이렇게 되면 걸러지는 데가 어디서 걸러집니까? 제가 왜 이런 말씀을 드리냐면 제 경험으로 봐서 이게 장점만 있는 게 아닌 것 같다. 왜냐? 예를 들어서 해당 기초자치단체에서 의사결정을 해서 다른 의견이 있으면 광역단체나 이런 데서 교통영향평가라든지 이것을 도시계획이라든지 이런 단계를 거쳐서 제한해 줄 수가 있는데 기초자치단체에서 이렇게 50만 이상 인구라고 해서 하게 되면 누가, 예를 들어서 견제라고 그러면 좀 이상하지만 어떤 전체적인 시각에서 한 번 더 볼 수 있는 그런 절차가 어떻게 담보가 될 수 있느냐 하는 게 걱정이 되고, 그게 두 번째 질문이에요.
첫 번째 질문은 인구 50만으로 끊으면 50만이 넘는 구가 있다. 우리 구도, 인천에는 그런 구가 3개예요. 10개 시군구 중에 3개야. 두 번째는 물류단지 같으면 주민 생활에 적지 않은 영향을 미칠 수가 있는 건데 예를 들어서 이렇게 교통영향평가는 그대로 놔두고 관련되는 다른 위원회나 다른 행정 계획하고의 일치도라든지 이런 것은 그냥 기존의 법을 안 건드리고 그대로 놔두는 건지, 답을 일단 한번 줘 보세요.
국토교통부제2차관어명소 글쎄요, 제가 답변드릴 수 있을까 모르겠네요.
그러면 실장이 하세요.
국토교통부제2차관어명소 자치구하고 50만 이상 시군구하고는 성격이 좀 다르다고 생각합니다. 물론 자치구가 시의 역할을 하는 측면도 있지만 또 그 위에 광역시도 있고 하기 때문에 그것은 좀 그런 기능상의 일부 차이점이 있기 때문에 50만 이상 기초 시까지만 우선했다는 말씀을 드리고요. 나중에 운영 과정에서 그건 또 한번 검토해 볼 수 있을 것 같습니다.
그다음에 50만 이상 시에 대해서 위임을 하고 나머지 절차는 그대로 다, 교통영향평가위원회나 이런 절차는 다 그대로 따르게 된다는 말씀을 드립니다.
그다음에 50만 이상 시에 대해서 위임을 하고 나머지 절차는 그대로 다, 교통영향평가위원회나 이런 절차는 다 그대로 따르게 된다는 말씀을 드립니다.
오전 시간이 다 돼 가는데 4, 5, 6번―4번은 문제 제기가 없었습니다마는―지난 심의 때, 전반기 국토교통법안 심의 때도 여러 가지 민원 등 우려 사항이 있었습니다. 그래서 4, 5, 6번 다 일정한 문제 제기와 반대성 그런 지적도 있었기 때문에 오전에 이렇게 하나씩 처리하기가 힘들어서 일단 이것까지만 심사하고 3시 속개 이후에 4번, 5번, 6번 순으로 해서 오전에 지적됐던 사항을 참고로 해서 통과 여부 심의를 좀 더 했으면 좋겠습니다. 그렇게 하시는 게 좋겠지요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
지금 보면 심사 중입니다마는 원활한 회의 진행을 위해서 잠시 정회했다가 오후 3시에 속개하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
지금 보면 심사 중입니다마는 원활한 회의 진행을 위해서 잠시 정회했다가 오후 3시에 속개하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
(12시23분 회의중지)
(15시05분 계속개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
회의를 속개하도록 하겠습니다.
오전에 이어서 의사일정 제4항부터 제6항까지를 계속 심사하도록 하겠습니다.
우선 오전에 띄엄띄엄, 순서가 없었습니다만 지금은 4항부터 하나씩 하면서 심의를 완료시켜 나가기로 하겠습니다.
들어가기 전에 오후 일정에 대해서 잠시 말씀을 드리면 가급적 오늘 18개는 심의를 다 끝내는 방향으로 하도록 하겠습니다. 그래서 혹시 시간이 조금 더 길어지면 한 5시경에 잠시 쉬었다가 늦어도 6시 반까지는 오늘 심의를 완료하는 방향으로 그렇게 의사일정을 진행하도록 하겠습니다.
위원님들의 많은 협조를 부탁드리겠습니다.
그러면 제4항 박상혁 의원님의 물류시설 관련 개정법률안에 대해서 위원님들 의견을 말씀해 주시면 고맙겠습니다.
이 법안은 작년 9월 21일 날 전반기 교통법안소위에서 이미 심의를 한 바 있습니다. 아까 전문위원 보고도 있었습니다마는 여러 가지 보완할 사항이나 또 민원 발생 소지 등등의 문제점들이 지적이 됐는데 이 부분에 대해서 전문위원, 이게 전반기 지적사항에 대한 것이 많이 해소가 되었습니까? 아직 여전히 남아 있는 것 같은데요.
회의를 속개하도록 하겠습니다.
오전에 이어서 의사일정 제4항부터 제6항까지를 계속 심사하도록 하겠습니다.
우선 오전에 띄엄띄엄, 순서가 없었습니다만 지금은 4항부터 하나씩 하면서 심의를 완료시켜 나가기로 하겠습니다.
들어가기 전에 오후 일정에 대해서 잠시 말씀을 드리면 가급적 오늘 18개는 심의를 다 끝내는 방향으로 하도록 하겠습니다. 그래서 혹시 시간이 조금 더 길어지면 한 5시경에 잠시 쉬었다가 늦어도 6시 반까지는 오늘 심의를 완료하는 방향으로 그렇게 의사일정을 진행하도록 하겠습니다.
위원님들의 많은 협조를 부탁드리겠습니다.
그러면 제4항 박상혁 의원님의 물류시설 관련 개정법률안에 대해서 위원님들 의견을 말씀해 주시면 고맙겠습니다.
이 법안은 작년 9월 21일 날 전반기 교통법안소위에서 이미 심의를 한 바 있습니다. 아까 전문위원 보고도 있었습니다마는 여러 가지 보완할 사항이나 또 민원 발생 소지 등등의 문제점들이 지적이 됐는데 이 부분에 대해서 전문위원, 이게 전반기 지적사항에 대한 것이 많이 해소가 되었습니까? 아직 여전히 남아 있는 것 같은데요.
전문위원최용훈 전반기 때 도심 내 물류창고가 들어올 경우에 민원 발생이라든가 어린이 보호 문제가 있다는 지적을 하셨습니다. 그래서 그 부분은 개정안에는 없지만 소위 자료 18쪽에 보면 물류창고의 입지기준을 국토교통부와 해수부의 공동부령으로 정할 수 있도록 입지기준을 위임할 수 있는 근거를 넣어 놓았고요.
만약에 이렇게 개정이 될 경우에 국토교통부는…… 10페이지 박스에 보시면 개정안이 통과될 경우 입지기준(안)이 나와 있는데요. 예컨대 어린이 보호구역이나 아니면 화물차 같은 경우는 전용 주차구획을 확보하거나 그다음에 특정 지역에 집중되지 않도록 하거나 또 그 밖에 고시로 구체적인 것은 기준을 정할 예정이라고 했습니다.
이상입니다.
만약에 이렇게 개정이 될 경우에 국토교통부는…… 10페이지 박스에 보시면 개정안이 통과될 경우 입지기준(안)이 나와 있는데요. 예컨대 어린이 보호구역이나 아니면 화물차 같은 경우는 전용 주차구획을 확보하거나 그다음에 특정 지역에 집중되지 않도록 하거나 또 그 밖에 고시로 구체적인 것은 기준을 정할 예정이라고 했습니다.
이상입니다.
위원님들 의견을 말씀해 주시기 바랍니다.
강대식 위원님 말씀해 주십시오.
강대식 위원님 말씀해 주십시오.
차관님, 토지소유자에 대한 환지……
그건 5항이고 지금은 4항에 대해서 하고 있습니다.
방금 전문위원이 보고한 것으로 하면 여러 가지 우려사항에 대해서 해소가 됩니까?
국토부 의견을 좀 말씀해 주십시오.
방금 전문위원이 보고한 것으로 하면 여러 가지 우려사항에 대해서 해소가 됩니까?
국토부 의견을 좀 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 여러 위원님들이 걱정하신 부분에 대해서 많이 해소될 것으로 보고 또 이게 500㎡ 이하더라도 등록제로 운영이 됩니다. 그래서 그런 문제가 운영 과정에서도 많이 해소될 수 있을 것으로 저희는 생각하고 있습니다.
등록제로 하면 해소가 됩니까?
국토교통부제2차관어명소 그러니까 현재 창고업의 경우에 1000㎡ 이상만 등록을 하도록 되어 있습니다. 그런데 주문배송시설의 경우는 500㎡까지 들어가게 되고요. 그게 최상한입니다. 그렇더라도 작은 규모도 등록을 하도록 되어 있기 때문에 관리하기가 좀 더 용이하게 될 것으로 저희는 보고 있습니다.
등록할 때 허가기준이 있지요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그걸 득해야 된다는 전제가……
국토교통부제2차관어명소 구조, 설비 이런 걸 다 보게 됩니다.
그렇습니까?
또 다른 위원님들 의견 있으십니까?
(｢없습니다｣ 하는 위원 있음)
그러면 4항은 이런 심의로 오늘 나중에 통과를 시키도록 하고 5항으로 넘어가도록 하겠습니다.
아까 여러 위원님들이 여러 가지 지적들을 많이 하고 또 우려한 바도 있습니다마는 형평성 문제가 주로 제기가 됐습니다.
또 다른 위원님들 의견 있으십니까?
(｢없습니다｣ 하는 위원 있음)
그러면 4항은 이런 심의로 오늘 나중에 통과를 시키도록 하고 5항으로 넘어가도록 하겠습니다.
아까 여러 위원님들이 여러 가지 지적들을 많이 하고 또 우려한 바도 있습니다마는 형평성 문제가 주로 제기가 됐습니다.
전문위원최용훈 지금 자료를 하나 깔아 드리고 있는데요.
5항에 대해서 말씀드리겠습니다.
아까 위원님께서 일반물류단지에 물류단지시설용지하고 지원시설용지의 비율 제한이 있는지 물어보셨고요. 국토부 고시로 일반물류단지는 전체 물류단지의 60%는 물류단지시설용지로, 40%는 지원시설용지 또는 복합용지로, 도시에 위치하는 도시첨단물류단지는 50%는 물류단지, 지원시설용지는 50% 미만 이렇게 규정되어 있습니다.
현재는 물류단지시설용지 내에서만 환지가 가능하도록 하고 있는데 개정안이 되면 지원시설용지까지 환지가 돼서 예컨대 제가 물류단지시설용지를 갖고 있는데 지원시설용지로의 환지까지 허용이 되어 버리면 원칙적으로는 물류단지시설용지 내에서 환지를 할 수 있지만 어떤 특정 사유가 있는 경우는 지원시설용지에 있는 땅으로도 환지가 될 수 있다고도 합니다.
이상입니다.
5항에 대해서 말씀드리겠습니다.
아까 위원님께서 일반물류단지에 물류단지시설용지하고 지원시설용지의 비율 제한이 있는지 물어보셨고요. 국토부 고시로 일반물류단지는 전체 물류단지의 60%는 물류단지시설용지로, 40%는 지원시설용지 또는 복합용지로, 도시에 위치하는 도시첨단물류단지는 50%는 물류단지, 지원시설용지는 50% 미만 이렇게 규정되어 있습니다.
현재는 물류단지시설용지 내에서만 환지가 가능하도록 하고 있는데 개정안이 되면 지원시설용지까지 환지가 돼서 예컨대 제가 물류단지시설용지를 갖고 있는데 지원시설용지로의 환지까지 허용이 되어 버리면 원칙적으로는 물류단지시설용지 내에서 환지를 할 수 있지만 어떤 특정 사유가 있는 경우는 지원시설용지에 있는 땅으로도 환지가 될 수 있다고도 합니다.
이상입니다.
내가 아까 질문한 게 그게 아니었는데요. 뭐냐 하면 땅을 100을 내놓는데…… 1355명이 1평씩 1355평을 내놓았어요. 그러면 여기서 물류단지시설용지로 50% 가야 되고 그다음에 지원시설을 50% 미만 이렇게 해 놓은 것은 이걸 개발하는 사람들한테 어떤 인센티브를 주기 위해서 일반물류단지보다는 더 많이, 10% 이상을 지원시설용지 또는 복합용지로 사용할 수 있게 해 준 거잖아요. 맞지요?
그러면 1355명한테 환지를 인정해 주면 이 사람들의 환지 수요를 다 충족할 수 있어요? 아니면 그 지침을 다 바꿔 줄 건가? 어떻게 바꿔? 물리적으로 안 될 것 같은데요.
그러면 1355명한테 환지를 인정해 주면 이 사람들의 환지 수요를 다 충족할 수 있어요? 아니면 그 지침을 다 바꿔 줄 건가? 어떻게 바꿔? 물리적으로 안 될 것 같은데요.
국토교통부제2차관어명소 환지 수요를 충족할지는, 제가 봐서는 그것은 토지소유자들의 동의 여부가 중요한 사항이 될 것 같고요.
아까 위원님 말씀하신 도시첨단물류단지의 경우 공공이 시행자인 경우에 공공 방식으로 하는 것은 어떻겠느냐 이렇게 말씀을 주셨습니다. 그 부분에 대해서는 현재도 물류시설법에 공공이 시행자인 경우에도 토지소유자의 2분의 1 동의가 있어야 합니다. 그리고 현재 저희가 알아봤더니 서울시나 금천구는 공공사업 방식으로 할 계획이 없습니다.
그래서 만약에 저희가 환지 방식을 적용하지 않는다면 이 부지는 그냥 현재 방식대로 계속 남아 있을, 그러니까 현재 노후화된 방식으로 남아 있을 가능성이 높아서 산업단지 개발방식에서 정한 것을 우리도 도입할 필요가 있지 않는가 하는 게 저희의 생각입니다.
아까 위원님 말씀하신 도시첨단물류단지의 경우 공공이 시행자인 경우에 공공 방식으로 하는 것은 어떻겠느냐 이렇게 말씀을 주셨습니다. 그 부분에 대해서는 현재도 물류시설법에 공공이 시행자인 경우에도 토지소유자의 2분의 1 동의가 있어야 합니다. 그리고 현재 저희가 알아봤더니 서울시나 금천구는 공공사업 방식으로 할 계획이 없습니다.
그래서 만약에 저희가 환지 방식을 적용하지 않는다면 이 부지는 그냥 현재 방식대로 계속 남아 있을, 그러니까 현재 노후화된 방식으로 남아 있을 가능성이 높아서 산업단지 개발방식에서 정한 것을 우리도 도입할 필요가 있지 않는가 하는 게 저희의 생각입니다.
아니, 취지는 내가 알겠는데 도입 방법도 그렇고. 그런데 실질적으로 이렇게 많은 지주들한테, 지금 지침상으로도 그렇고 물류단지 이용……
가만있어 봐. 누가 설명을 해요. 내가 지금 질문한 것에 답을 해 주면 되잖아.
가만있어 봐. 누가 설명을 해요. 내가 지금 질문한 것에 답을 해 주면 되잖아.
국토교통부제2차관어명소 제가 위원님 말씀하신 그 부분에 대해서 말씀드린다면 환지는 땅뿐만 아니고 공동시설물의 소유권, 예컨대 오피스텔이나 상가 등의 소유권으로도 환지가 가능하게 됩니다. 실제 사업 수행과정에서 어떻게 할 것인지는 개발계획이나 여러 가지 과정을 거쳐서 정해질 거고요. 그런 과정을 거쳐서 1300명이 있다면 다 받을 수 있습니다. 그래서 그것은 제가 봐서는 재건축 방식하고 크게 다르지 않을 거라고 봅니다.
강대식 위원님 말씀해 주십시오.
그러면 차관님 쭉 말씀하시는 걸 종합해 보면 물류단지 개발계획에서 정한 물류단지시설 외의 지원시설들을 운영하려는 경우도 포함해서 본 개정안에 동의한다는, 제 귀에는 그렇게 해석이 되는데 맞습니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 맞습니다.
그러면 서두에 우리 전문위원이 검토보고한 몇 가지 사항에 대해서는 국토부에서는 어떻게 생각하는지 제가 한번 짚어 볼게요.
종합해 보면 첫째, 물류단지 내 지원시설의 범위가 지나치게 넓고 다양하다. 두 번째 보면 지원시설 개발에 따른 지가 상승 가능에 영향이 있다. 들으셨지요? 세 번째 보면 환지 방식으로 인한 토지소유자의 개발이익 사유화가 되고, 그다음에 마지막으로 네 번째는 보면 산업입지 및 개발에 관한 법률에서는 토지소유자 등이 사업 시행자가 아니면 주거라든지 환경이라든지 안 그러면 공원 녹지라든지 의료라든지 관광․체육․복지시설 등을 설치하려는 경우는 환지 대상이 아니라는 측면을 고려하면 형평성 면에서도 타당하지 않다. 쭉 보면 이 네 가지가 주로 전문위원이 검토한 내용들입니다. 그러면 지금 제가 말씀드린 이 네 부분도 국토부에서는 전부 수용한다, 이 이야기가 됩니까?
종합해 보면 첫째, 물류단지 내 지원시설의 범위가 지나치게 넓고 다양하다. 두 번째 보면 지원시설 개발에 따른 지가 상승 가능에 영향이 있다. 들으셨지요? 세 번째 보면 환지 방식으로 인한 토지소유자의 개발이익 사유화가 되고, 그다음에 마지막으로 네 번째는 보면 산업입지 및 개발에 관한 법률에서는 토지소유자 등이 사업 시행자가 아니면 주거라든지 환경이라든지 안 그러면 공원 녹지라든지 의료라든지 관광․체육․복지시설 등을 설치하려는 경우는 환지 대상이 아니라는 측면을 고려하면 형평성 면에서도 타당하지 않다. 쭉 보면 이 네 가지가 주로 전문위원이 검토한 내용들입니다. 그러면 지금 제가 말씀드린 이 네 부분도 국토부에서는 전부 수용한다, 이 이야기가 됩니까?
국토교통부제2차관어명소 수용한다기보다는……
그러면 입장은 어떤데요?
국토교통부제2차관어명소 저희하고는 입장이 다르다고 보고 있습니다. 지원시설에 대해서 지금 현재 대통령령으로 규정하고 있고요. 그다음에 아까도 제가 8쪽에서 말씀드렸지만 소유자가 1명인 경우에는 허용되는……
그러니까 전문위원 검토보고한 내용하고 국토부의 입장은 이 네 가지가 어떻냐라고 내가 여쭸잖아요. 반대하는 것 같으면 반대한다, 안 그러면 찬성한다고 하면 찬성한다.
국토교통부제2차관어명소 저희는 다른 입장입니다.
다른 입장 같으면 다시 전문위원 검토, 전문위원이 검토한 부분을 다시 한번 이야기를 들어 보고 그에 대한 접점을 찾아야 한 발자국이라도 더 나아갈 수 있지, 계속 여기 원점에서 이렇게 머무르면 이거 하나 가지고 지금 몇 시간을 우리가 검토해야 되겠습니까? 그렇지 않습니까?
국토교통부제2차관어명소 예.
전문위원 검토가 잘못됐다든지, 안 그러면 국토부 입장이 잘못된 것 같으면 서로의 접점을 찾아 가지고 한 단계 한 단계 넘어가는 그게 우선 순서가 아니겠나, 그게 제 생각입니다.
민홍철 위원님 말씀해 주십시오.
국토부의 의견을 정말 명확히 해 줘야 되는데요.
여기에 나와 있는 ‘서울시 도시첨단물류단지 개발사업 현황’을 보니까 세 군데의 면적이 매우 넓어요. 물류부지 면적은 대체적으로 한 30%도 안 됩니다. 그렇지요? 나머지 지원시설이 70%, 주종이 바뀐 것 같아요. 제가 볼 때 명칭은 도시첨단물류단지인데 내용은 부동산 개발입니다. 그러면 환지 방식을 허용해 줌으로써 부동산 개발을 해 주도록 하는 그 목적이 되어 버린다는 말이지요.
그런데 국토부는 과연 동의하느냐 이거야. 그러면 이게 현황만 보더라도 물류단지가 주는 아닌 것 같아요. 이 내용을 보면 전부 다 지원시설에, 다 조감도에 아파트 있고 상가시설 있고, 오히려 70%가 그거예요. 그렇지요?
그러면 다른 목적, 다른 법률로 해서 도시개발을 해 줘야지. 이 법에 의해서 하면 형식은 물류단지인데 내용은 그 지역의 도시개발이에요. 토지소유주들한테 이익을 너무 많이 줘 버리잖아요. 8페이지에 나와 있는 이거 아닙니까?
여기에 나와 있는 ‘서울시 도시첨단물류단지 개발사업 현황’을 보니까 세 군데의 면적이 매우 넓어요. 물류부지 면적은 대체적으로 한 30%도 안 됩니다. 그렇지요? 나머지 지원시설이 70%, 주종이 바뀐 것 같아요. 제가 볼 때 명칭은 도시첨단물류단지인데 내용은 부동산 개발입니다. 그러면 환지 방식을 허용해 줌으로써 부동산 개발을 해 주도록 하는 그 목적이 되어 버린다는 말이지요.
그런데 국토부는 과연 동의하느냐 이거야. 그러면 이게 현황만 보더라도 물류단지가 주는 아닌 것 같아요. 이 내용을 보면 전부 다 지원시설에, 다 조감도에 아파트 있고 상가시설 있고, 오히려 70%가 그거예요. 그렇지요?
그러면 다른 목적, 다른 법률로 해서 도시개발을 해 줘야지. 이 법에 의해서 하면 형식은 물류단지인데 내용은 그 지역의 도시개발이에요. 토지소유주들한테 이익을 너무 많이 줘 버리잖아요. 8페이지에 나와 있는 이거 아닙니까?
국토교통부제2차관어명소 이것은 현재의 물류부지 면적이 33만㎡란 말씀이고요. 그런데 도시첨단물류단지는 물류단지시설용지가 50% 이상 그다음에 지원시설 또는 복합용지가 50% 미만 이렇게 돼서, 어쨌든 그렇게 바꾸게 되게 됩니다.
그러니까 물류단지가 50%는 어쨌든 들어가게 되게 됩니다. 그래서 그런 과정은 지자체가 여러 가지 개발계획 수립이나 이런 과정을 거쳐서 그런 게 반영 여부가 검토되게 되겠습니다.
그러니까 물류단지가 50%는 어쨌든 들어가게 되게 됩니다. 그래서 그런 과정은 지자체가 여러 가지 개발계획 수립이나 이런 과정을 거쳐서 그런 게 반영 여부가 검토되게 되겠습니다.
그러니까 어차피 사업 시행 연면적이 좍 나와 있잖아요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그중에서 물류부지는 3분의 1 또는 25%지 않습니까? 건물을 짓든 뭘 하든 연면적이 앞에 나와 있는데……
국토교통부제2차관어명소 이거 하나는 연면적이고요.
아니, 그러니까요.
국토교통부제2차관어명소 하나는 부지면적이고요.
그러면 물류로 쓰는 면적은, 이게 물류부지면적이라는 것 아닙니까, 연면적 중에서?
국토교통부제2차관어명소 이건 현재의 물류부지라는……
그러면 완공됐을 때 물류부지는 얼마 정도 돼요?
국토교통부제2차관어명소 만약에 114만㎡이라면 72만㎡은 되어야 할 것 같습니다. 50% 이상 이렇게 하도록 되어 있으니까……
50% 이상요? 거기는 어디 규정이 있는 모양이지요?
국토교통부제2차관어명소 여기 아까 말씀드렸지만……
그래, 좋아요. 그러면 어찌 됐든 50% 이상이면, 아까 60% 그 내용이지요? 50% 이상이면 물류 목적을 달성한다라고 보고. 그러면 환지와 수용을 같이 열어 주겠다는 것 아닙니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
물론 환지로 갈 거냐 수용으로 갈 거냐, 그걸 믹스로 할 거냐는 사업 시행자가 알아서 하는 거잖아요. 사업성이 없으면 안 하는 거고.
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
알겠습니다. 그 정도 되면 사업 시행자한테 맡기는……
민홍철 위원님의 질의는 해소가 됐다 보고.
맹성규 위원님, 강대식 위원님이 제기했던 문제들 정리가 되어야 되겠네요.
맹성규 위원님, 강대식 위원님이 제기했던 문제들 정리가 되어야 되겠네요.
국토교통부제2차관어명소 지원시설의 범위가 너무 넓은 것 아니냐, 강대식 위원님이 말씀 주셨습니다. 그런 지원시설의 범위에 대해서는 저희가 대통령령으로 좀 더 그 범위를 규정하고요.
또한 결국 개발계획에 어떻게 지원시설을 정하느냐가 중요하겠습니다. 그래서 그 과정에서 시장․군수가 정하는 게 굉장히 중요합니다. 그래서 아까 8쪽에 있지만 하림 시설도 그 과정에서 굉장히 시간이 오래 걸리고 있습니다. 그래서 지금 이것도 굉장히 오래되고 있고요.
지가 상승 가능성과 관련해서는 수용․사용이나 환지 방식이나 저희는 오히려 이 사업을 촉진하기 위한 방식으로, 아까 민홍철 위원님도 말씀하셨지만 길을 열어 두는 게, 안 그러면 지금 현재의 방식으로 계속 이 상태로, 현지에 가 보면 물류단지가 굉장히 노후화되고 낙후되어 있습니다. 그 지역에 낙후되어 있는데 그냥 이 상태로 계속 놔둘 거냐? 그래서 이렇게 토지소유주가 많은 경우에는 이런 환지 방식으로 하는 게 오히려 더 효과적이라고 봐서 이 말씀을 드리는 거고요. 그래서 이런 환지 방식에 대해서 길을 열어 두는 게 필요하지 않는가 이렇게 생각됩니다.
그리고 아까 말씀드렸듯이 산업단지에 대해서도 토지소유자 조합이 시행자인 경우에는 주거용지 환지를 허용하고 있습니다. 그래서 산업단지 정도는 우리 법도 허용을 하자는 게 저희의 입장입니다.
또한 결국 개발계획에 어떻게 지원시설을 정하느냐가 중요하겠습니다. 그래서 그 과정에서 시장․군수가 정하는 게 굉장히 중요합니다. 그래서 아까 8쪽에 있지만 하림 시설도 그 과정에서 굉장히 시간이 오래 걸리고 있습니다. 그래서 지금 이것도 굉장히 오래되고 있고요.
지가 상승 가능성과 관련해서는 수용․사용이나 환지 방식이나 저희는 오히려 이 사업을 촉진하기 위한 방식으로, 아까 민홍철 위원님도 말씀하셨지만 길을 열어 두는 게, 안 그러면 지금 현재의 방식으로 계속 이 상태로, 현지에 가 보면 물류단지가 굉장히 노후화되고 낙후되어 있습니다. 그 지역에 낙후되어 있는데 그냥 이 상태로 계속 놔둘 거냐? 그래서 이렇게 토지소유주가 많은 경우에는 이런 환지 방식으로 하는 게 오히려 더 효과적이라고 봐서 이 말씀을 드리는 거고요. 그래서 이런 환지 방식에 대해서 길을 열어 두는 게 필요하지 않는가 이렇게 생각됩니다.
그리고 아까 말씀드렸듯이 산업단지에 대해서도 토지소유자 조합이 시행자인 경우에는 주거용지 환지를 허용하고 있습니다. 그래서 산업단지 정도는 우리 법도 허용을 하자는 게 저희의 입장입니다.
내가 명확하게 하기 위해서 한 가지만 질문할게요.
환지라 하면 예를 들어서 토지소유자 입장에서, 내가 토지소유자라면 환지를 인정하면 물류단지시설용지의 환지를 받는 게 아니고 지원시설용지 또는 복합용지의 환지를 원할 것 같아요. 맞아요, 틀려요?
환지라 하면 예를 들어서 토지소유자 입장에서, 내가 토지소유자라면 환지를 인정하면 물류단지시설용지의 환지를 받는 게 아니고 지원시설용지 또는 복합용지의 환지를 원할 것 같아요. 맞아요, 틀려요?
국토교통부제2차관어명소 그렇게 받기를 원하겠지만 저희 법에 도시첨단물류단지의 50% 규정이 있기 때문에 그것도 받아야 할 수밖에 없겠습니다.
예를 들어서 물류단지를 전체를 어떻게 찢어 줄 거예요? 내가 그게 의구심이 가서 그런 거예요. 예를 들어서 분할 등기를 해 준다든가 이렇게 해 가지고, 이거 무슨 수로 해서, 물류회사 주주로 만들어 주는 것도 아니고……
국토교통부제2차관어명소 그러니까 조합이 결성될 것 아닙니까? 이 조합에서 그런 부분에 대해서, 저는 이 사항이 재건축 조합하고 똑같다고 봅니다. 그런 과정이 다 논의가 돼서 소유권을 어떻게 정할 건지가 결정될 것으로, 환지 계획에서 정하게 될 것으로 봅니다.
국토부가 여러 가지로, 아까 대통령령으로도 되고 다 해소한다는 그런 방안이 있는 것 같습니마는……
그리고 토지소유자에 대한 환지의 범위에 모든 지원시설을 추가하는 것, 이것에 대해서는 부정적 아닙니까?
국토교통부제2차관어명소 환지의 범위에 이렇게……
환지의 범위에서 모든 시설을 추가로 지원해 주는 그런 부분에 대해서는……
국토교통부제2차관어명소 아까 말씀드린 산업단지의 경우에도 주거시설에 대해서 환지를 허용하고 있습니다. 성격이 굉장히 비슷합니다. 그래서 저희는 그 정도는 허용해도 되지 않을까 이런 생각입니다.
허용해도 된다……
민홍철 위원님.
그러니까 결국 아까 차관님은 이게 주택조합 형식으로 하신다고 그런 말씀 하셨는데, 물류단지 그 자체는 환지가 안 되는 거지요.
국토교통부제2차관어명소 포함해서 하게 되어 있습니다.
포함하면 그러면 땅 주인이, 땅 소유주가 물류단지 지분에 들어갈 수 있다라는 겁니까?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
지원시설은 환지 대상이 되겠지요. 그렇지요?
사업자가 있을 거고요. 아까 차관님 말씀대로 해석한다면 주택조합 형식으로도 가능하다면 물류단지 개발조합이 결성될 것 아닙니까?
사업자가 있을 거고요. 아까 차관님 말씀대로 해석한다면 주택조합 형식으로도 가능하다면 물류단지 개발조합이 결성될 것 아닙니까?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그러면 그 땅 지주가 물류단지에도 들어간다는 거예요? 그런 방식입니까?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
거기도 들어가고, 거기에 안 들어가려면 나는 환지 받겠다 해서 지원시설의 일정 부분 지분을 받겠다?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그러면 이건 새로운 개념의 물류단지 개발이네요. 그렇잖아요?
주택조합의 형식을 차용하는 방식이라고 말씀하셨는데, 그러면 땅 주인들이 우리 모여서 도시첨단물류단지를 만들자 해서 조합을 결성해요. 그렇지요?
주택조합의 형식을 차용하는 방식이라고 말씀하셨는데, 그러면 땅 주인들이 우리 모여서 도시첨단물류단지를 만들자 해서 조합을 결성해요. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 그 사업 주체가 조합이 되네요?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그걸 인정해 주겠다는 거지요?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그러면 내가 환지를 받겠다 하는 사람은 지원시설을 원할 거고요. 내 지분만큼 그 주주나 조합원으로 참여하겠다 하면 물류단지로 참여할 거고요.
국토교통부제2차관어명소 그건 환지 계획에서 어떻게 정하느냐에 따라서……
그러면 물류단지를 어떻게 배분하지요? 별도 등기를……
개념을 정확하게 얘기를 해 주셔야 되겠는데요. 주택조합 방식의 물류단지 개발이란 걸 오늘 처음 듣는데……
개념을 정확하게 얘기를 해 주셔야 되겠는데요. 주택조합 방식의 물류단지 개발이란 걸 오늘 처음 듣는데……
국토교통부제2차관어명소 제가 예를 들어서 말씀드린 거고요.
결국은 일정한 토지를 개발해야 하는데 조합의 경우에는 물류단지시설용지를 반드시 포함해야 하는 사항이지 않습니까? 물류단지시설용지를 무조건 50% 이상 포함해야 하는 사항이다 보니까 할 때 그것을 포함해서……
그런데 이것은 수익성이 낮을 수도 있겠지요. 그리고 지원시설용지는 수익성이 좀 더 높을 수도 있겠고. 그래서 토지소유자별로, 예컨대 제가 물류단지 100평을 갖고 있다면 물류단지시설용지에 50평 그다음에 지원시설용지에 50평이 이렇게 배분될 수 있을 겁니다, 이론적으로는. 그것을 어떻게 할 건지는 조합에서 계획에 따라서 하게 될 것으로 저희는 보고 있습니다.
결국은 일정한 토지를 개발해야 하는데 조합의 경우에는 물류단지시설용지를 반드시 포함해야 하는 사항이지 않습니까? 물류단지시설용지를 무조건 50% 이상 포함해야 하는 사항이다 보니까 할 때 그것을 포함해서……
그런데 이것은 수익성이 낮을 수도 있겠지요. 그리고 지원시설용지는 수익성이 좀 더 높을 수도 있겠고. 그래서 토지소유자별로, 예컨대 제가 물류단지 100평을 갖고 있다면 물류단지시설용지에 50평 그다음에 지원시설용지에 50평이 이렇게 배분될 수 있을 겁니다, 이론적으로는. 그것을 어떻게 할 건지는 조합에서 계획에 따라서 하게 될 것으로 저희는 보고 있습니다.
이해가 저는……
죄송합니다. 하나만……
그런데 지금 국토위 전문위원님의 의견이 예를 들어 34조 같은 경우에 ‘물류단지시설’을 ‘물류단지시설 및 지원시설’로 했는데 지원시설의 범위가 너무 넓다, 그러니 좀 신중해라. 첫 번째는 이거 아닙니까? 그렇지요?
그러면 지원시설에 대한 게 너무 넓다고 하면 앞서 이야기하셨던 것처럼 다른 사례를 빌려서, 예를 들어 물류단지 기능하고 밀접해 있는 시설이라든지 이렇게 한정적으로 범위를 좁히고 이 부분에 대해서는 대통령령으로 정하는 바에 따라 환지해 줄 수 있다고 하면서 사업시행자에 대해서 범위를 정확하게 딱딱 규정을 해서 나눠 주면 그 범위가 확 좁아지는 거 아닙니까? 그렇지요?
그런데 지금 국토위 전문위원님의 의견이 예를 들어 34조 같은 경우에 ‘물류단지시설’을 ‘물류단지시설 및 지원시설’로 했는데 지원시설의 범위가 너무 넓다, 그러니 좀 신중해라. 첫 번째는 이거 아닙니까? 그렇지요?
그러면 지원시설에 대한 게 너무 넓다고 하면 앞서 이야기하셨던 것처럼 다른 사례를 빌려서, 예를 들어 물류단지 기능하고 밀접해 있는 시설이라든지 이렇게 한정적으로 범위를 좁히고 이 부분에 대해서는 대통령령으로 정하는 바에 따라 환지해 줄 수 있다고 하면서 사업시행자에 대해서 범위를 정확하게 딱딱 규정을 해서 나눠 주면 그 범위가 확 좁아지는 거 아닙니까? 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그렇게 좁혀서 뭔가 대안을 제시하시면 이게 사안이 좁혀지는데 제가 옆에서 가만히 듣고 있으니까 자꾸 쳇바퀴만 돌아요. 그러니 먼저 국토위 전문위원이 주신 의견대로 단순히 한다는, ‘및 지원시설’인데 지원시설의 범위를 어떻게 좁힐 것이냐, 어느 정도까지 좁힐 것이냐, 이걸 가야 된다고 하면 그것을 먼저 제안을 주셔야지요.
차관님, 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 한준호 위원님 말씀하셨는데요, 저희가 대안을 제시한다면 ‘물류단지 안의 토지를 소유하고 있는 자로서 대통령령으로 정하는 지원시설을 운영하려는 자에 대해서는 환지하여 줄 수 있다’ 이렇게 제시할 수 있겠습니다.
그것을 정리해서 주시고 일단 진도를 좀 빼시지요.
방금 차관께서 수정해서 제안한 그 안에 대한 위원님들의 판단을 해 주십시오.
맹성규 위원님, 그 정도 하면 괜찮겠습니까?
맹성규 위원님, 그 정도 하면 괜찮겠습니까?
아니, 저것은 전문위원 지적한 것을 일부분…… 저는 동의할 수밖에 없다고 생각하는데요, 사업이 되겠냐 하는 의구심은 아직까지 갖고 있습니다.
그것은 나중에 사업시행자의 몫으로 보고요. 차관께서 수정한 안에 대해서 대체로 위원님들이 수긍하는 그런 반응을 보였습니다.
그러면 이 5항은 이 정도 해서 정리하면 되겠습니까?
넘어가도록 하지요.
6항, 김도읍 의원님의 물류시설 관련 개정안, 이게 50만 이상 광역시의 구청장 권한 없는 문제 아까 제기했고 또 한두 가지 더 있었지요?
전문위원이 이 자료를 준비하셨지요?
그러면 이 5항은 이 정도 해서 정리하면 되겠습니까?
넘어가도록 하지요.
6항, 김도읍 의원님의 물류시설 관련 개정안, 이게 50만 이상 광역시의 구청장 권한 없는 문제 아까 제기했고 또 한두 가지 더 있었지요?
전문위원이 이 자료를 준비하셨지요?
전문위원최용훈 예.
추가 보고를 좀 해 주십시오.
전문위원최용훈 김도읍 의원안에 법령상 면적 제한이 없는데 현행법에 그게 있는지 확인을 해 달라는 말씀이 있으셨고요. 국토부에서 발간한 물류정책 업무편람에 보면, 첫 페이지인데요. 종전에는 100만㎡ 이하는 시․도지사, 그것을 초과할 경우에는 국토부가 지정했는데요. 2021년 1월 달에 모든 규모를 시․도지사가 지정하도록 변경이 됐습니다.
그 사유는 58페이지, 별지 세 번째 페이지에 보시면 실수요 검증하는 주체하고 물류단지 지정권자의 차이가 있기 때문에, 이 그림을 보시면 종전에는 물류단지 지정권자가 100만㎡ 이하는 시․도지사, 실수요 검증권자는 국토부장관 이렇게 불일치했습니다. 그래서 이게 행정심판까지 가고 건의가 있어서 이것을 시․도지사로 다 일치를 했습니다. 그래서 현재 물류법에는 면적 제한이 없고요.
관련 입법례로 다른 페이지에 보시면, 별지로 또 하나 나눠 드린 게 있는데요. 산업입지법이나 주택법이나 국토의 계획 및 이용법, 도시공원법 등에는 시․도지사뿐만 아니라 대도시 시장에게도 지정 권한을 부여하고 있고요. 면적과 관련한 입법례로는 산업입지법하고 주택법이 있습니다.
다만 이 경우에도 지정권자를 시․도지사와 동등한 권한자로 대도시 시장을 규정하고 있습니다. 예컨대 산업입지법 제7조 1항에 보면 시․도지사 또는 대도시시장이 일반산업단지를 지정하고 30만㎡ 미만의 경우에는 시장․군수․구청장이 지정하고 도시첨단산업단지의 경우에는 10만㎡는 시장․군수․구청장이 지정하도록 하고 있습니다.
2페이지에 보면 주택법의 경우에 10만㎡ 이상인 경우에는 시․도지사 외에 대도시 시장도 하도록 하고 있고요. 10만㎡ 미만은 시․도지사 또는 시장․군수 이렇게 하도록 하고 있습니다.
그다음에 국토의 계획 및 이용법에 따르면 도시․군관리계획 결정을 할 수 있는 권한자가 시․도지사 또는 대도시 시장 이렇게 동등하게 규정하고 있습니다.
그다음에 3페이지에 도시개발법도 50만 이상 대도시 시장이 도시개발구역을 지정할 수 있도록 하고 있습니다.
그다음에 4페이지에 보시면 이것도 28조에 시․도지사, 대도시 시장으로 하고 있고요. 지역문화진흥법도 시․도지사, 대도시 시장 이렇게 규정하고 있습니다.
그래서 면적에 관한 것은 그렇게 많은 규정이 있는 것 같지는, 없는 것으로 보여집니다.
이상입니다.
그 사유는 58페이지, 별지 세 번째 페이지에 보시면 실수요 검증하는 주체하고 물류단지 지정권자의 차이가 있기 때문에, 이 그림을 보시면 종전에는 물류단지 지정권자가 100만㎡ 이하는 시․도지사, 실수요 검증권자는 국토부장관 이렇게 불일치했습니다. 그래서 이게 행정심판까지 가고 건의가 있어서 이것을 시․도지사로 다 일치를 했습니다. 그래서 현재 물류법에는 면적 제한이 없고요.
관련 입법례로 다른 페이지에 보시면, 별지로 또 하나 나눠 드린 게 있는데요. 산업입지법이나 주택법이나 국토의 계획 및 이용법, 도시공원법 등에는 시․도지사뿐만 아니라 대도시 시장에게도 지정 권한을 부여하고 있고요. 면적과 관련한 입법례로는 산업입지법하고 주택법이 있습니다.
다만 이 경우에도 지정권자를 시․도지사와 동등한 권한자로 대도시 시장을 규정하고 있습니다. 예컨대 산업입지법 제7조 1항에 보면 시․도지사 또는 대도시시장이 일반산업단지를 지정하고 30만㎡ 미만의 경우에는 시장․군수․구청장이 지정하고 도시첨단산업단지의 경우에는 10만㎡는 시장․군수․구청장이 지정하도록 하고 있습니다.
2페이지에 보면 주택법의 경우에 10만㎡ 이상인 경우에는 시․도지사 외에 대도시 시장도 하도록 하고 있고요. 10만㎡ 미만은 시․도지사 또는 시장․군수 이렇게 하도록 하고 있습니다.
그다음에 국토의 계획 및 이용법에 따르면 도시․군관리계획 결정을 할 수 있는 권한자가 시․도지사 또는 대도시 시장 이렇게 동등하게 규정하고 있습니다.
그다음에 3페이지에 도시개발법도 50만 이상 대도시 시장이 도시개발구역을 지정할 수 있도록 하고 있습니다.
그다음에 4페이지에 보시면 이것도 28조에 시․도지사, 대도시 시장으로 하고 있고요. 지역문화진흥법도 시․도지사, 대도시 시장 이렇게 규정하고 있습니다.
그래서 면적에 관한 것은 그렇게 많은 규정이 있는 것 같지는, 없는 것으로 보여집니다.
이상입니다.
차관, 전문위원 설명에 대해서 의견 없습니까?
국토교통부제2차관어명소 별다른 의견 없습니다.
위원님들 의견 말씀해 주십시오.
맹성규 위원님.
맹성규 위원님.
지금 100만㎡ 이하 시․도지사, 100만㎡ 초과 시 국토부장관이 했다가 실수요 검증권자하고의 불일치 때문에 물류단지 지정권자가 다 시․도지사로 바뀌었다고 했잖아요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그러면 지금 이것은 광역시도, 광역에 하게 되면, 광역 대도시에 하게 되면, 그러니까 대도시 시장에게 권한을 주면 이때는 실수요 검증권자가 누가 되는 겁니까, 법 개정안대로 하면 실수요 검증권자는 누가 되는 거예요?
국토교통부제2차관어명소 현재는 시․도시자로 이렇게……
아니, 그러니까 시․도지사가 됐는데 이걸 바꾸시잖아요. 이 법대로 하면 대도시 시장으로 지정을 하는 거잖아요. 그러면 이때는 실수요 검증권자가 누가 되는 거야? 대도시 시장으로 바꾸게 되면 불일치가 또 생기잖아, 이거 바꾼 것처럼. 무슨 얘기냐 하면 시․도지사에서, 국토부장관이 실수요 검증권자였는데 시․도지사가 100만 이하는 했어. 그런데 이거 실수요 검증권자가 시․도지사……
이거 자료 58페이지.
이거 자료 58페이지.
국토교통부제2차관어명소 15쪽의 법에 보시면 실수요 검증도 이렇게 바꾸는 것으로 돼 있습니다.
실수요 검증도 어떻게 해요?
국토교통부제2차관어명소 대도시 시장으로 이렇게……
그러면 물류단지 지정권자는 앞으로 모두가 대도시 시장으로 바뀌어요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 이원화되는 거예요?
국토교통부제2차관어명소 이원화라는 표현……
이원화지. 지금 왜냐하면 실수요 검증권자하고 물류단지 지정권자가 일치돼야 된다며?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 물류단지 지정권자를 분리하면 실수요 검증권도 분리해야 되는 거 아니야?
국토교통부제2차관어명소 지정권자하고 실수요 검증권자가 대도시 시장의 경우에는 같아진다고 생각합니다.
아니, 지금 이게 문제가 뭐냐면 이것은 크기에 관계없이 대도시 시장한테 인정을 해 주는 것, 크기에 관계없이. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
크기에 관계없이 인정해 주는 거잖아. 지역에 따라서는 예를 들어서 경기도에 천만 평 막 이렇게 들어가도 수원시에 들어온다고 그러면 수원시장이 하면 되는 거잖아, 경기도지사하고는 아무 상관없이, 이 규정에 따르면. 그러면 이 실수요 검증도 결국에는 수원시장이 하면 되는 거 아니에요. 그렇지요? 그러면 실수요 검증에 대한 규정도 바꾼다는 거 아니에요, 일단?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇게……
개정안이 바뀌어져 있어요?
국토교통부제2차관어명소 예, 전문위원 검토의견이 이렇게 제안을 했습니다.
바뀌어져 있지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 여기서 시․도지사보다 더 큰 권한을 가진, 예를 들어서 대도시 시장이 그걸 허가해도 문제가 없겠어요, 그 지역에서? 제가 그 문제를 제기하는 거예요.
아니, 통상적으로 이런 게 오게 되면 시․도지사하고 협의를 한다든지 시․도지사한테 사전에 이런 일이 벌어진다는 걸 어떤 행정적인 절차가, 사전 협의절차가 있다면 예를 들어서 경기도에서도 어느 정도 대비하고 있다가 이걸 준비를 한다든지 할 텐데 이게 아니고 경기도에서 감당하기 어려운 범위의 사이즈를 수원시나 광주시 같은 데서 허가를 해 주면 크기의 제한이 없으니까 그러면 이 뒷감당 같은 거 도로망 연결해 주고 다 그런 것은 광주시만 하는 게 아니라 경기도 인접해 있는 시군에서도 다 해 줘야 되고 할 텐데, 예를 들어서 국토부도 마찬가지로 광주IC 같은 데, 김해IC 같은 데 근처에 아주 대규모로 물류단지를 해 줬어요. 그러면 그 뒷감당 같은 것은 경남도도 모르고 경기도도 모르고 국토부 아무도 모르는 상황에서 나중에 물류단지가 허가 난 다음에 뒷감당을 하나? 사전에 무슨 협의절차 같은 게 있어야지요. 어떤 게 있어요?
아니, 통상적으로 이런 게 오게 되면 시․도지사하고 협의를 한다든지 시․도지사한테 사전에 이런 일이 벌어진다는 걸 어떤 행정적인 절차가, 사전 협의절차가 있다면 예를 들어서 경기도에서도 어느 정도 대비하고 있다가 이걸 준비를 한다든지 할 텐데 이게 아니고 경기도에서 감당하기 어려운 범위의 사이즈를 수원시나 광주시 같은 데서 허가를 해 주면 크기의 제한이 없으니까 그러면 이 뒷감당 같은 거 도로망 연결해 주고 다 그런 것은 광주시만 하는 게 아니라 경기도 인접해 있는 시군에서도 다 해 줘야 되고 할 텐데, 예를 들어서 국토부도 마찬가지로 광주IC 같은 데, 김해IC 같은 데 근처에 아주 대규모로 물류단지를 해 줬어요. 그러면 그 뒷감당 같은 것은 경남도도 모르고 경기도도 모르고 국토부 아무도 모르는 상황에서 나중에 물류단지가 허가 난 다음에 뒷감당을 하나? 사전에 무슨 협의절차 같은 게 있어야지요. 어떤 게 있어요?
국토교통부제2차관어명소 19쪽 보면 주민의견청취라든지 관계기관 협의 그다음에 관계 중앙행정기관 협의조정도 있습니다. 그래서 이런 여러 가지……
자, 그러면 관계기관 협의나 관계 중앙기관 협의조정에서 이견이 있으면 부결시킬 수 있거나 내용을 바꿀 수 있어요? 협의조정이라는 게 당연한 거 아니야. 관계없이 그냥 밀어붙이면 밀어붙이는 거 아니에요?
아니, 규모가 어느 정도 된다고 그러면 지금 이런 것은 좋다 이거야. 내려 줘 가지고 지방행정 자율화에 맞도록 내려 주는 거 좋은데 A라는 시장이 인접 시군이나 아니면 광역이나 중앙, 아니, 예를 들어서 김해나 광주 IC 같은 데다가 감당할 수 없을 정도로 대규모로 해 주면 당장 필요한 것은 교통망인데 광주시에서 해 줬어. 그러면 뒷감당은 용인시나 옆에 있는 분당이나 아니면 국토부나 이런 데서 다 감당해야 되는데 이게 지금 절차적으로 조정이 되겠느냐 이거야.
그래서 차라리 면적을 제한한다고 그러면 오케이, 거꾸로. 그러니까 대도시에서 추가 지정, 그리고 대도시에서 추가적으로 하려고 그러면 관계기관하고 협의를 해서 문제되는 행정적인 절차나 이런 걸 사전에 조율할 수 있으면 되는데 지금 얘기한 19페이지에 있는 이런 행정적인 절차로는 그냥 밀어붙이면 된다 이거야. 여기서 제어할 수 있는 수단이 없잖아요.
아니, 규모가 어느 정도 된다고 그러면 지금 이런 것은 좋다 이거야. 내려 줘 가지고 지방행정 자율화에 맞도록 내려 주는 거 좋은데 A라는 시장이 인접 시군이나 아니면 광역이나 중앙, 아니, 예를 들어서 김해나 광주 IC 같은 데다가 감당할 수 없을 정도로 대규모로 해 주면 당장 필요한 것은 교통망인데 광주시에서 해 줬어. 그러면 뒷감당은 용인시나 옆에 있는 분당이나 아니면 국토부나 이런 데서 다 감당해야 되는데 이게 지금 절차적으로 조정이 되겠느냐 이거야.
그래서 차라리 면적을 제한한다고 그러면 오케이, 거꾸로. 그러니까 대도시에서 추가 지정, 그리고 대도시에서 추가적으로 하려고 그러면 관계기관하고 협의를 해서 문제되는 행정적인 절차나 이런 걸 사전에 조율할 수 있으면 되는데 지금 얘기한 19페이지에 있는 이런 행정적인 절차로는 그냥 밀어붙이면 된다 이거야. 여기서 제어할 수 있는 수단이 없잖아요.
국토교통부제2차관어명소 그러면 면적을 제한하는 문제, 이런 문제에 대해서는 위원님들이 논의해 주시면 저희가 따르겠습니다.
아니, 그걸 제안을 해 주셔야지 우리가 그걸 어떻게 합니까? 어느 정도 수용 가능한지……
국토교통부제2차관어명소 저희는 수용 가능합니다.
아니, 왜냐하면 이거 보시면 물류단지 지정권자를 당초에는 규모가 100만㎡ 이상 되는 것은 국가가 하고 그 이하 것은 시․도지사가 했는데 실수요 검증권자 불일치라고 해서 다 줬잖아요. 시․도지사만 하더라도 어느 정도 행정적으로 처리할 용량이 되지만 이게 관계없이 시․도지사보다 더 큰 허가를 내주면…… 그러니까 이럴 리는 없겠지만 A라는 사업자가 경기도 가서 이렇게 이렇게 해 보다가 안 되니까 그러면 똑같은 대상지를 가지고 광주시나 아니면 용인시나 자기네들이 상대적으로 유용한 데 가서 해 가지고 받아내면, 그럴 개연성이 높은 것 아니냐는 거지. 그렇게 되면 반대했던 경기도는 이를테면 거기에 대해서 충분히 자기 의견을 넣을 수 있는 이런 구조가 돼야 된다는 거야. 이것은 제가 너무 기우일 수도 있는데 행정적인 절차에 크기를 제한해 놓거나 하는 이유가 있다는 거지.
그리고 아까 시․도지사만 해도 실수요 검증을 할 수 있다고 보는데 기초자치단체로 가서 50만 이상이라고 그래서 못 한다는 것은 아니지만 남의 이웃에 대한 배려 없이 그냥 하게 되면 어떻게…… 그걸 문제 삼는 거예요.
그리고 아까 시․도지사만 해도 실수요 검증을 할 수 있다고 보는데 기초자치단체로 가서 50만 이상이라고 그래서 못 한다는 것은 아니지만 남의 이웃에 대한 배려 없이 그냥 하게 되면 어떻게…… 그걸 문제 삼는 거예요.
국토교통부제2차관어명소 이 제도가 특히 50만 이상의 시에 처음 위임되는 권한을 주는 측면에서 위원님 말씀하신 대로 면적을 제한하는 것도 검토할 필요가 있다고 생각합니다.
아니면 시․도지사한테 예를 들어서 옆 시도에 불합리한 영향을 미친다든지 과한 영향을 미치는지 영향평가를 해서 부동의할 수 있는 권한을 준다든지 어떤 제한조치가 있어야지요.
국토교통부제2차관어명소 예, 그런 조치도 초기 단계이기 때문에……
저는 그런 게 있으면 오케이. 그런데 만일 그런 게 없으면 다 해 놓고 나서……
이런 게 있어요. 제 경험으로는 어느 특정 시기에 물류단지를 설치하는 게 자율화된 적이 있다고. 그냥 자율화됐어요. 그러니까 땅을 구입하기 가장 쉬운 광주 용인 김해 이런 데가 막 우후죽순처럼 했는데 나중에는 이게 어떻게 제어가 안 되는 거예요. 당연히 그렇게 갈 수밖에 없거든요. 이렇게 동일한 권한을 주면 이것은 그런 부작용이 충분히 예견이 된다.
이런 게 있어요. 제 경험으로는 어느 특정 시기에 물류단지를 설치하는 게 자율화된 적이 있다고. 그냥 자율화됐어요. 그러니까 땅을 구입하기 가장 쉬운 광주 용인 김해 이런 데가 막 우후죽순처럼 했는데 나중에는 이게 어떻게 제어가 안 되는 거예요. 당연히 그렇게 갈 수밖에 없거든요. 이렇게 동일한 권한을 주면 이것은 그런 부작용이 충분히 예견이 된다.
차관님, 방금 맹 위원님이 지적하셨던 난개발에 대한 우려 해소를 오늘 할 수 있습니까? 아니면……
국토교통부제2차관어명소 다음에 저희가 좀 보완을 해야 될 것 같습니다.
다음에 해야 되겠지요? 보완을 좀 해야 될 것 같습니다.
그러면 6항은……
그러면 6항은……
잠깐만요, 제가 한 가지 여쭤보겠는데요.
그러면 시․도지사에서 시장에게까지 넓히는 거잖아요, 면적에 관계없이?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그러면 내가 아무리 찾아봐도 이 법안에 50만 이상 도시의 시장에게 주는데 전권을, 전속권을 주는 내용이 없어요. 그러면 시․도지사하고 시장․군수하고 이게 중복이 되잖아요. 아까 맹 위원님 말씀대로 사실은 편리한 대로 신청할 거예요. 그렇지요? 그런 장치가 없다. 면적은 국토부가 동의하시니까 행정규제 철폐 차원에서 가능하다고 보는데 권한이 중복되고 양쪽으로, 사업자 입장에서는 빨리 나오는 데로 빨리 할 거예요. 안 그러면 중복으로 신청해 놓고 먼저 나온 데 할 것 아니에요? 전속권한을 주느냐, 그 장치가 없는 것 같은데요. 그렇지요? 50만 이상 대도시 시장에게 전속권한을 줘야 이게 효과가 있는데, 한쪽에서만 해야 되니까 일관성 있고. 그렇지요? 그 장치가 없는 것 같아요. 제가 과문해서 그런지 몰라도 아무리 찾아봐도 없는 것 같아요.
똑같은 얘기를 짧게 하나만 드려도……
지금 경기도 충청도 경상도 전라도 이렇게 총 18개의 50만 이상 대도시를 포함시키면서 16페이지에는 개정안 자체가 ‘권한의 이양이 아닌 권한 주체의 확대’라고 돼 있는데, 저는 이 말 자체가 굉장히 조금 조심스러운 게 지금 특례시로 지정돼 있는 수원 고양 용인 같은 경우에는 어쨌든 특례법을 통해서 도의 권한을 이양받으려고 하고 있는 상태에 이런 법안으로 그냥 권한을 확대해 놓게 되면, 주체를 확대해 놓게 되면 결국에는 권한을 사용하는 데 있어서 도하고 시하고 충돌이 나는 사안들이 막 생길 거란 말이에요.
지금 이게 각 도하고 다 협의가 된 건가요? 그렇지는 않지요? 도하고 협의는 안 됐을 거예요. 그렇지 않고는 이게 이렇게 나올 리가 없을 텐데.
지금 이게 각 도하고 다 협의가 된 건가요? 그렇지는 않지요? 도하고 협의는 안 됐을 거예요. 그렇지 않고는 이게 이렇게 나올 리가 없을 텐데.
국토교통부제2차관어명소 도에서는 의견이 없었다고 합니다.
도의 의견이 없었어요? 그럴 리가 없는데…… 아무튼 제가 볼 때는 충돌도 있고.
그리고 물류단지라는 게 좋은 시설이라기보다 대개 각 지역들의 변두리나 접경지 쪽에 위치하게 돼 있어서 기피시설로 인지되는 경우들이 많아서 이런 부분에 대한 주체 확대가 일단 맞는지에 대해서 저는 약간 의견이 좀 있습니다.
그리고 물류단지라는 게 좋은 시설이라기보다 대개 각 지역들의 변두리나 접경지 쪽에 위치하게 돼 있어서 기피시설로 인지되는 경우들이 많아서 이런 부분에 대한 주체 확대가 일단 맞는지에 대해서 저는 약간 의견이 좀 있습니다.
이 정도까지 심의를 하고 6항은 다음 심의 때 계속 심의하도록 하겠습니다.
의사일정 제6항 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고, 의사일정 제4항 및 제5항은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
의사일정 제6항 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고, 의사일정 제4항 및 제5항은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
7. 철도안전법 일부개정법률안(홍기원 의원 대표발의)(의안번호 2118385)상정된 안건
(15시50분)
다음은 의사일정 제7항 철도안전법 일부개정법률안을 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 의사일정 7항, 소위 자료 1페이지입니다.
개정안은 철도운영자등이 영상기록장치를 철도 건널목에도 의무적으로 설치하도록 하려는 내용입니다.
수정이 필요하다고 보았고요, 표를 보시면 되겠습니다.
현재 전국 철도 건널목 CCTV 대상이 808개소인데 설치율은 109개로 13.5%입니다. 관리 주체를 보면 국가에서 관리하는 것은 16.7%, 국가 외의 지자체가 하는 것은 4.3%로 국가에 비해서 아주 미약한 수준입니다.
2페이지입니다.
최근 5년 내 철도 건널목 사고가 50건 발생했는데 국가 관리 철도 건널목에서 42건 그다음에 국가 외 관리 건널목에서 8건이 발생했습니다.
개정안이 될 경우에 3페이지에 보시면 미설치 건널목이 699개소에 해당됩니다. 충분한 시간과 재정이 소요될 것으로 보이는데요. 대략 1개소당 1억 원이 소요될 것으로 추정되고 있습니다. 철도운영자와 철도시설관리자 등이 되겠고요.
4페이지에 보면 국토교통부는 모든 것을 다 설치할 수 없기 때문에 최근 5년간 사고가 많은 곳 등을 위주로 해서 38개소에 우선 설치할 예정으로 이야기하고 있습니다.
저희 수정의견은 뒤에서 말씀드리고요.
6페이지 보시면 기재부에서 미설치 699개소 중에 498개가 국가 부담인데 재정이 소요되기 때문에 반대 의견을 제시했습니다.
7페이지에 보면 철도 건널목 관리체계가 있고요.
8페이지에 보면 현행법에 따른 의무적 영상기록장치 설치 대상과 설치 현황이 나와 있습니다.
9페이지는 27개 건널목에 설치할 때 25억 9300만 원 정도가 소요됐습니다.
저희 수정의견은 13페이지인데요, 4호는 현행과 같이 하되 5호에서 건널목 개량촉진법에 따른 건널목으로서 대통령령으로 정하는 건널목으로 범위를 대통령령으로 위임해서 한정적으로 하도록 했습니다.
그리고 15페이지의 부칙에 공포 후 1년 후에 시행하되 철도 건널목은 1년 이내에 영상기록장치를 설치하도록 했습니다.
그다음에 별지로 나눠 드린 것은 국가 외 지방자치단체장이 관리 주체인 건널목입니다. 여기 보면 군도 있고 미군 부대도 있고 민간도 있고 다양합니다. 개정안이 되면 이런 국가 외 지방자치단체 등이 관리 주체인 건널목도 적용 대상이 되고요.
마지막으로 참고로 법사위에서 기관 간 이견이나 재정적인 선결 문제가 되는 안건은 이런 문제가 해소된 다음에 법사위에 의뢰를 해 달라는 의견이 있었습니다.
이상입니다.
개정안은 철도운영자등이 영상기록장치를 철도 건널목에도 의무적으로 설치하도록 하려는 내용입니다.
수정이 필요하다고 보았고요, 표를 보시면 되겠습니다.
현재 전국 철도 건널목 CCTV 대상이 808개소인데 설치율은 109개로 13.5%입니다. 관리 주체를 보면 국가에서 관리하는 것은 16.7%, 국가 외의 지자체가 하는 것은 4.3%로 국가에 비해서 아주 미약한 수준입니다.
2페이지입니다.
최근 5년 내 철도 건널목 사고가 50건 발생했는데 국가 관리 철도 건널목에서 42건 그다음에 국가 외 관리 건널목에서 8건이 발생했습니다.
개정안이 될 경우에 3페이지에 보시면 미설치 건널목이 699개소에 해당됩니다. 충분한 시간과 재정이 소요될 것으로 보이는데요. 대략 1개소당 1억 원이 소요될 것으로 추정되고 있습니다. 철도운영자와 철도시설관리자 등이 되겠고요.
4페이지에 보면 국토교통부는 모든 것을 다 설치할 수 없기 때문에 최근 5년간 사고가 많은 곳 등을 위주로 해서 38개소에 우선 설치할 예정으로 이야기하고 있습니다.
저희 수정의견은 뒤에서 말씀드리고요.
6페이지 보시면 기재부에서 미설치 699개소 중에 498개가 국가 부담인데 재정이 소요되기 때문에 반대 의견을 제시했습니다.
7페이지에 보면 철도 건널목 관리체계가 있고요.
8페이지에 보면 현행법에 따른 의무적 영상기록장치 설치 대상과 설치 현황이 나와 있습니다.
9페이지는 27개 건널목에 설치할 때 25억 9300만 원 정도가 소요됐습니다.
저희 수정의견은 13페이지인데요, 4호는 현행과 같이 하되 5호에서 건널목 개량촉진법에 따른 건널목으로서 대통령령으로 정하는 건널목으로 범위를 대통령령으로 위임해서 한정적으로 하도록 했습니다.
그리고 15페이지의 부칙에 공포 후 1년 후에 시행하되 철도 건널목은 1년 이내에 영상기록장치를 설치하도록 했습니다.
그다음에 별지로 나눠 드린 것은 국가 외 지방자치단체장이 관리 주체인 건널목입니다. 여기 보면 군도 있고 미군 부대도 있고 민간도 있고 다양합니다. 개정안이 되면 이런 국가 외 지방자치단체 등이 관리 주체인 건널목도 적용 대상이 되고요.
마지막으로 참고로 법사위에서 기관 간 이견이나 재정적인 선결 문제가 되는 안건은 이런 문제가 해소된 다음에 법사위에 의뢰를 해 달라는 의견이 있었습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견을 말씀해 주십시오.
맹성규 위원님.
맹성규 위원님.
전문위원 의견 먼저, 국가 예산 측면과 그다음에 기재부의 수용 가능성 등을 고려할 때 지금 검토해 온 것이 차선의 방안이 아닌가 싶습니다.
일단 동의하시는 것으로 판단이 됩니다.
한준호 위원님.
그러니까 전체의 얼마를 먼저 선제적으로 설치하신다는 거지요?
대통령령으로 정해야지요.
대통령령으로 정해서 한다는 겁니까?
38개를 먼저 하고……
38개?
전문위원최용훈 예, 소위 자료 4페이지에 38개……
그냥 기록상으로 하나 남겨 놓는 건데요. 그러니까 지금 무인 철길 건널목에서 사고가 대부분 다 나는 것 아니에요? 건널목이 총 800여 개 있고 그중에서 87% 정도가 무인이고 이 중에 CCTV가 7%밖에 설치가 안 됐으니 전체 포션으로 봤을 때는 2～4% 이 정도밖에 안 되는 것 아닙니까? 그러니까 사십여 곳밖에 돼 있지 않은 상태에서 서른여덟 곳 늘리는 게 지금 상태에서 옳은 것인지, 어쨌든 대통령령으로 정하신다고 하지만 제가 볼 때는……
한 사람의 사망사고가 났을 때 여기에 대한 보상이 대충 어느 정도 이루어집니까? 교통사고에 준합니까?
한 사람의 사망사고가 났을 때 여기에 대한 보상이 대충 어느 정도 이루어집니까? 교통사고에 준합니까?
국토교통부철도안전정책관정채교 철도안전정책관입니다.
도로교통법에서 처리되기 때문에 교통사고에 준해서 처리가 되고 있습니다.
도로교통법에서 처리되기 때문에 교통사고에 준해서 처리가 되고 있습니다.
그래요? 교통사고에 준해서? 그것은 시시비비를 별도로 가리지 않더라도 그렇게……
국토교통부철도안전정책관정채교 예, 경찰 조사를 하고요. 그 법에 의해서 처리하고 있습니다.
그래서 저는 초반 확대를 하실 때 예산을 좀 수반하더라도 확대 범위를 최소한 20%대까지라도 높여야 된다 이런 정도의 목표를 가지고 하시는 게 좋지 않나 싶습니다.
국토교통부제2차관어명소 그렇게 하겠습니다. 저희도 최대한 많이 설치하도록 하겠는데요. 사실은 열차에 다 CCTV가 있습니다. 그래서 그 사고가 나는 것을 열차에 있는 CCTV로 알 수가 있는데 기관사들이 열차에 있는 CCTV를 많이 끄고 다닙니다. 그러니까 그것만 잘 작동이 돼도……
그러면 병행을 좀 하셔야 되겠네요.
열차에 있는 게 작동된다는 의미는 그냥 사고 난 다음에 가서 사후약방문 아니에요?
국토교통부제2차관어명소 그런데 사고의 원인을 알고 우리가 사고를 분석하는 데 그리고 대응하는 데 도움이 되는데요.
아니, 이게 지금 사고 난 다음에 수습하려고 하는 거예요? 지금 그게 아니지.
국토교통부철도안전정책관정채교 위원님, CCTV 설치가 효과가 적다고 보는 이유 자체가 이게 과속카메라 같은 기능이 아닙니다. 과속카메라는 찍으면 범칙금이 부과되기 때문에 잘 찍히는데 이 CCTV는 취지 자체도 그렇습니다. 사후에 원인 조사도 잘 안 되고 그러니 그것을 볼 수 있게 CCTV 설치를 확대하자 그런 취지이기 때문에 사고 예방효과는 그렇게 크지 않다고 저희는 보고 있고요. 오히려 선로상에 열차가 접근한다, 그때 건너려는 사람한테 알려 주고 또 건너는 사람이 있으면 그것도 기관사한테 알려 주고 이런 장치들을 추가하는 게……
그러면 경보기를 설치하는 게 맞는 거잖아, 그런 논리라면요.
국토교통부철도안전정책관정채교 그것은 현재 따로 설치를 하고 있습니다.
경보기는 따로 하고 있어요?
국토교통부철도안전정책관정채교 그것은 우리 예산사업으로……
그건 다 됐어요?
국토교통부철도안전정책관정채교 그것은 저희가 따로 보고드리겠습니다.
아니, 지금 논리라면 건널목에 경보기가 다 설치돼 있느냐고?
국토교통부철도안전정책관정채교 그게 다 설치돼 있지는 않고요, 지금 설치를 하는 과정에 있습니다.
지금 이 법 개정안의 취지가 사후에 사고조사를 잘하자고 개정안을 낸 것 같지는 않거든요. 예방할 수 있는 방법이 있으면 그걸 찾아보자는 취지로 낸 거고. 그러면 이것을 안 받으려면 충분히 예방할 수 있는 것은 딸랑딸랑거리는 무슨 경보장치를 한다, 그다음에 나중에 사고가 나면 차량에 달린 CCTV를 가지고 한다 이렇게 정리하면 되는 거잖아요. 그런데 지금 설명이 이것도 아니고 저것도 아니잖아. 설명이 이것도 아니고 저것도 아니라니까. 예방도 아니고 사고 수습도 명확하지가 않다고.
국토교통부철도안전정책관정채교 저희가 한 것은 일부 철도 교통량이 많고 도로 교통량이 일정 수준 이상인 경우에는 사고가 날 개연성이 있기 때문에 저희가 최소한의 이것은 수용을 하고요. 별도로 철도도 몇 대 안 다니고 차량 통행도 많지 않은 곳은 그런 게 돈이 적게 들기 때문에 그런 수단으로 저희가 강구해 나가겠다 그런 말씀입니다.
무슨 얘기지? 내가 이해를 잘 못 했나?
그러니까 선별해서 하겠다 이 말이에요.
제가 한 가지만 물어봅시다.
차관님, 내가 한 가지 궁금해서 그러는데 일정 교통량이라고 하면 어느 정도입니까? 일정 교통량 이게 어떤 기준이 있어요?
차관님, 내가 한 가지 궁금해서 그러는데 일정 교통량이라고 하면 어느 정도입니까? 일정 교통량 이게 어떤 기준이 있어요?
국토교통부제2차관어명소 철도안전정책관이……
국토교통부철도안전정책관정채교 건널목 개량촉진법 시행령에 있습니다. 전문위원 검토보고서 7페이지에 있는데요, 철도교통량이 50회 또는 100회 이렇게 보고요. 그리고 도로교통량은 1만 회 이상 이렇게 보고 있습니다.
그러면 그게 지금 서른여덟 곳인가 더 추가하려고 하는 데에 그 정도의 교통량이 있다 이렇게 보면 됩니까?
국토교통부철도안전정책관정채교 예, 저희 생각으로는 그 정도 되는 데는 설치를 해서 현황 파악이라도 제대로 하자 그런 취지에서 드린 말씀입니다.
하여튼 차관과 정부는 여러 위원님들이 지적하신 사항을 잘 감안하셔서 추진할 때 반드시 반영해 주시도록 노력해 주시기 바랍니다.
그러면 의사일정 제7항 철도안전법 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
다음 의사일정 제8항은 우리 소위원회 위원이신 서일준 의원님이 발의하신 안인데 지금 자리에 안 계시므로 오시고 나면 심의하도록 하고 다음 심사 안건을 우선적으로 심사하도록 하겠습니다.
양해해 주시겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
그러면 의사일정 제7항 철도안전법 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
다음 의사일정 제8항은 우리 소위원회 위원이신 서일준 의원님이 발의하신 안인데 지금 자리에 안 계시므로 오시고 나면 심의하도록 하고 다음 심사 안건을 우선적으로 심사하도록 하겠습니다.
양해해 주시겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
9. 자동차관리법 일부개정법률안(허종식 의원 대표발의)(의안번호 2117733)상정된 안건
10. 자동차관리법 일부개정법률안(金炳旭 의원 대표발의)(의안번호 2117952)상정된 안건
11. 자동차관리법 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2120068)상정된 안건
12. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2116937)상정된 안건
13. 자동차관리법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2117003)상정된 안건
(16시00분)
다음은 의사일정 제9항부터 제13항까지 이상 5건의 자동차관리법 일부개정법률안을 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 자동차관리법이 많은데 주제별로 따로따로 일단 설명을 드려야 될 것 같습니다. 그렇게 해도 되겠습니까?
따로따로 할까요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
(｢예｣ 하는 위원 있음)
따로따로 해요.
그게 효율적이면 그렇게 하시지요. 좋습니다. 따로따로 합시다.
전문위원최용훈 예, 주제별로 하겠습니다.
조금 속도감 있게……
전문위원최용훈 예, 간략하게 하겠습니다.
아주 엑기스로 해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 1페이지입니다.
개정안은 자동차검사를 수행하는 역량평가를 실시하고 기술지원 또는 행정처분하는 미스터리 쇼퍼제도를 사실상 도입하는 내용입니다. 현재 2020년부터 실시하고 있는데 법률상 근거가 명확하지 않아서 이 개정안은 이를 명확하게 규정하는 내용입니다.
자구 수정의견은 뒤에서 말씀드리겠습니다, 소위 수정의견으로요.
7페이지에 보면, 한국자동차검사정비사업조합연합회에서 미스터리 쇼퍼제도에 따른 행정처분은 과중하다는 의견이 있었습니다.
15페이지인데요, 수정의견입니다.
본문에 품질 평가로 되어 있는데 전체적인 본문의 내용이 역량평가이기 때문에 조 제목을 역량평가로 수정했고요. 그다음에 자구를 좀 수정을 했습니다.
16페이지인데요.
행정처분의 감경은 원칙적으로 국토부장관의 권한이므로 국토부장관이 행정처분을 감경하거나 보고․검사의 일부를 면제할 수 있고 위임된 경우에는 위임된 권한자에게 행정처분을 요청할 수 있도록 수정을 했습니다. 그다음에 3항도 똑같이 행정처분의 권한자가 국토교통부장관이므로 그에 맞게 수정을 했고요.
다만 국토부는 지금 제도 도입 취지가 적발이 아니기 때문에 3항의 행정처분에 대해서는 삭제 의견을 제시하는 바인데 전문위원 의견은 위반할 경우에 행정처분을 내렸는데 처벌이 없을 경우에는 적절치 않다는 의견입니다.
그다음에 17페이지는 경비지원대상이 자동차 검사업무 대행자임을 명시했습니다.
그다음에 21쪽의 경우에는 역량평가 같은 경우를 거부․방해․기피하는 경우에 지정취소․영업정지 사유에 넣었는데요. 국토부는 해당 사항은 삭제를 해야 되지 않느냐 하는 의견입니다.
이상입니다.
개정안은 자동차검사를 수행하는 역량평가를 실시하고 기술지원 또는 행정처분하는 미스터리 쇼퍼제도를 사실상 도입하는 내용입니다. 현재 2020년부터 실시하고 있는데 법률상 근거가 명확하지 않아서 이 개정안은 이를 명확하게 규정하는 내용입니다.
자구 수정의견은 뒤에서 말씀드리겠습니다, 소위 수정의견으로요.
7페이지에 보면, 한국자동차검사정비사업조합연합회에서 미스터리 쇼퍼제도에 따른 행정처분은 과중하다는 의견이 있었습니다.
15페이지인데요, 수정의견입니다.
본문에 품질 평가로 되어 있는데 전체적인 본문의 내용이 역량평가이기 때문에 조 제목을 역량평가로 수정했고요. 그다음에 자구를 좀 수정을 했습니다.
16페이지인데요.
행정처분의 감경은 원칙적으로 국토부장관의 권한이므로 국토부장관이 행정처분을 감경하거나 보고․검사의 일부를 면제할 수 있고 위임된 경우에는 위임된 권한자에게 행정처분을 요청할 수 있도록 수정을 했습니다. 그다음에 3항도 똑같이 행정처분의 권한자가 국토교통부장관이므로 그에 맞게 수정을 했고요.
다만 국토부는 지금 제도 도입 취지가 적발이 아니기 때문에 3항의 행정처분에 대해서는 삭제 의견을 제시하는 바인데 전문위원 의견은 위반할 경우에 행정처분을 내렸는데 처벌이 없을 경우에는 적절치 않다는 의견입니다.
그다음에 17페이지는 경비지원대상이 자동차 검사업무 대행자임을 명시했습니다.
그다음에 21쪽의 경우에는 역량평가 같은 경우를 거부․방해․기피하는 경우에 지정취소․영업정지 사유에 넣었는데요. 국토부는 해당 사항은 삭제를 해야 되지 않느냐 하는 의견입니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 아까 전문위원께서 말씀하셨지만 역량평가에 대해서 행정처분을 한다는 사항은 역량평가의 취지 감안 시 과도한 처분 성격이 있다고 생각됩니다. 그래서 행정처분보다는 재평가 등이 좀 바람직하다. 다른 나라도 그렇게 많이 하고 있습니다. 그래서 외국의 사례나 이렇게 재평가로 하거나 또는 향후 검사 시 자료로 활용하는 게 역량평가 취지를 봤을 때 바람직하다는 게 저희의 의견입니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
국토부는 역량평가를 어떤 의미로 지금 진행을 하고 있습니까? 여기 보면 법률상 근거 없이 2020년부터 시행하고 있다고 그러는데 목적이 뭐지요?
국토교통부제2차관어명소 자동차검사를 수행하는 정비 사업자의 역량을 좀 더 높이고자 하는 이런 취지이고 외국에서도 그런 방식으로 이렇게 하고. 일종의 컨설팅에 가깝게……
누가 어떤 비용으로 시행을 합니까?
국장, 대답하세요.
국장, 대답하세요.
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 현재는 교통안전공단에서 자체 비용으로 하고 있습니다.
교통안전공단이 자체 비용으로요?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 예.
아니, 교통안전공단도 자기네가 자동차검사 수행을 하는데 그 업자가 다른 데 가서 검사를 한단 말이에요?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 이 내용은 민간 검사업체들의 불합격률이 상대적으로 낮아서 민간 검사업체의 역량을 높이기 위해서 샘플링을 해서 하는 겁니다.
알겠는데요. 안전공단도 자동차 검사업무를 수행을 하잖아요. 그러면 안전공단의 자동차검사 능력은 누가 평가합니까?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 공단에서 하고 있습니다.
국토교통부제2차관어명소 안전공단을 감독하는 건 저희이기 때문에……
그러면 국토부가 해요?
국토교통부제2차관어명소 지금은 이런 방식의 역량평가 제도는 하고 있지는 않습니다. 그런데 다시 한번 말씀드린다면 위원님 말씀하신 사항이, 저희가 2020년부터 하고 있고요. 그런데 미스터리 쇼퍼 방식으로 이렇게, 어떻게 보면 컨설팅으로 해서 역량을 높이자는 이런 취지로 하고 있다는 말씀 드립니다.
지금 이게 잘못됐다는 게 아니라 몇 가지 문제가 있는데 우선 자동차검사소의 역할 정립이 명확하지 않은 상황에서 자동차검사를 안전공단도 수행을 하고 민간업자도 수행을 하는데 분량이 많다고 그래서 어떻게 보면 같은 경쟁자인데 경쟁자가 가서 검사를 하고…… 지금은 비용을 안 받고 그냥 교통안전공단에서 어떻게 보면 1년에 한 번씩 임의로 가서 하는 건데……
우선 자동차 검사에 대한 체계가 명확하게 정립이 안 됐다. 그렇게 하려면 논리가 그러면 교통안전공단은 임의적으로 국가에서 하겠다, 여기 하듯이. 1년에 한 번씩 가서 한다든지 이런 게 나오든지 아니면 불합격률이 일정 부분 이상인 것은 교통안전공단이 됐든 민간 자동차검사소가 됐든 뭘 하겠다는 어떤 구체적인 기준이 공표가 돼 있다든지. 그렇지요? ‘너네가 일정 부분 떨어지면 한다’.
그리고 또 하나는 교통안전공단이 그렇지 않아도 국가에서 지원을 받아서 운영되는 기관인데 그러면 이걸 해 가지고 돈을 받는 것도 아니고 추가적으로 비용이 들어가서 인력 하고 하는데 이게 조금 앞뒤가 안 맞는 것 같기도 하고.
다음에 세 번째, 민간이 이렇게 검사를 받아서 이행을 안 하는데 재검사를 시행한다? 계속 하면 인력만 가서 투입돼 가지고 비용만 더 들어가는 거고 개선의 여지가 전혀 없는 거고. 그러면 세 번째 효과도 기대할 수 없는 거고.
그래서 자동차검사소에 대한 전반적인 체계를 어떻게 잡을 것이냐에 대한 방향을 잡고 그 방향에 따라서 필요한 후속 조치를 하는 게 맞다. 그리고 이것은 왜 20년부터 이런 게 도입됐는지 모르겠는데 경쟁자가 어떻게 경쟁자한테 가서 검사를 하냐고? 이 사람들도 자동차검사를 하는 경쟁자인데. 교통안전공단에서 자동차검사 몇 퍼센트나 합니까?
우선 자동차 검사에 대한 체계가 명확하게 정립이 안 됐다. 그렇게 하려면 논리가 그러면 교통안전공단은 임의적으로 국가에서 하겠다, 여기 하듯이. 1년에 한 번씩 가서 한다든지 이런 게 나오든지 아니면 불합격률이 일정 부분 이상인 것은 교통안전공단이 됐든 민간 자동차검사소가 됐든 뭘 하겠다는 어떤 구체적인 기준이 공표가 돼 있다든지. 그렇지요? ‘너네가 일정 부분 떨어지면 한다’.
그리고 또 하나는 교통안전공단이 그렇지 않아도 국가에서 지원을 받아서 운영되는 기관인데 그러면 이걸 해 가지고 돈을 받는 것도 아니고 추가적으로 비용이 들어가서 인력 하고 하는데 이게 조금 앞뒤가 안 맞는 것 같기도 하고.
다음에 세 번째, 민간이 이렇게 검사를 받아서 이행을 안 하는데 재검사를 시행한다? 계속 하면 인력만 가서 투입돼 가지고 비용만 더 들어가는 거고 개선의 여지가 전혀 없는 거고. 그러면 세 번째 효과도 기대할 수 없는 거고.
그래서 자동차검사소에 대한 전반적인 체계를 어떻게 잡을 것이냐에 대한 방향을 잡고 그 방향에 따라서 필요한 후속 조치를 하는 게 맞다. 그리고 이것은 왜 20년부터 이런 게 도입됐는지 모르겠는데 경쟁자가 어떻게 경쟁자한테 가서 검사를 하냐고? 이 사람들도 자동차검사를 하는 경쟁자인데. 교통안전공단에서 자동차검사 몇 퍼센트나 합니까?
국토교통부모빌리티자동차국장전형필 지금 저희가 이 평가, 미스터리 쇼퍼 방식으로 하는 것은……
아니, 전체 자동차검사 대수, 교통안전공단이 수행하는 것 몇 퍼센트나 돼요? 한 30% 되나?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예.
그렇게 따지면 내가 아까 얘기한 세 가지…… 아니, 이게 잘못됐다는 게 아니고 뭐가 지금 이상하잖아요. 아귀도 안 맞고 방향성도 없는 상태에서, 검사했는데 비용은 엉뚱한 데 가서 비용을 하되 비용도 회수하는 것도 아니고. 그다음에 과하다고 그래서 효과를 100% 볼 수 있는 것도 아니고 이것 빼 주면 볼 수 있는 것도 아니고. 더군다나 제일 큰 문제는 같은 경쟁자가 가서 경쟁하는데 실질적으로 하는 교통안전공단은 아무도 이것에 대해서 평가해 주는 사람이 없고. 그렇지요?
그래서 자동차검사소에 대한 전체적인 정책 방향을 그 틀 안에서 움직여야 된다, 내가 볼 때는 그렇게 보여지고. 이 자체 하는 건 좋다 이거야. 그런데 이게 전체적인 방향이 없는 상황에서 어디까지 갈 수 있겠냐는 거지요.
그래서 자동차검사소에 대한 전체적인 정책 방향을 그 틀 안에서 움직여야 된다, 내가 볼 때는 그렇게 보여지고. 이 자체 하는 건 좋다 이거야. 그런데 이게 전체적인 방향이 없는 상황에서 어디까지 갈 수 있겠냐는 거지요.
차관, 그러면 방금 지적에 대해서 답변을 듣고 다른 위원님들 말씀 듣겠습니다.
국토교통부제2차관어명소 위원님께서 교통안전공단도 검사업무를 하다 보니까 이게 같은 검사기관으로서의 그런 문제를 지적하신 것은 일응 저도 맞는 지적이시라고 보고요.
다만 우리가 계속 지적되고 있는 게 민간 검사소의 검사에 많은 문제가 있다는 지적이 계속되고 있습니다. 그래서 그런 민간 검사의 검사 역량이 떨어진다는 지적도 계속 있고 해서 그것을 보완하기 위해서 2020년부터 이것을 해 왔는데요. 그런 부분은 앞으로 저희도 위원님의 말씀을 잘 해서 검사 체계를 어떻게 발전시켜 나갈까 더 고민을 하도록 하겠습니다.
그다음에 아까 말씀드린 대로 역량평가를 통해서…… 아직 2년, 3년 정도밖에 되지 않았습니다. 그래서 이 제도를 앞으로도 더 보완시켜야 할 건데, 저희가 제도가 없이 지금까지 이 제도를 운영해 왔습니다. 그래서 앞으로 이 제도적 근거를 마련해 준다면 그걸 통해서 더 발전시켜 나가고.
그다음에 말 그대로 이 역량평가 제도는 외국에서도 하고 있는 제도입니다. 그래서 이 제도를 통해서 기존에 우리가 규제․처벌 중심뿐만이 아니고 이런 컨설팅 제도를 통해서도 민간 사업자들을 발전시킬 수 있으니까요 그런 부분도 헤아려 주시기를 요청드립니다.
다만 우리가 계속 지적되고 있는 게 민간 검사소의 검사에 많은 문제가 있다는 지적이 계속되고 있습니다. 그래서 그런 민간 검사의 검사 역량이 떨어진다는 지적도 계속 있고 해서 그것을 보완하기 위해서 2020년부터 이것을 해 왔는데요. 그런 부분은 앞으로 저희도 위원님의 말씀을 잘 해서 검사 체계를 어떻게 발전시켜 나갈까 더 고민을 하도록 하겠습니다.
그다음에 아까 말씀드린 대로 역량평가를 통해서…… 아직 2년, 3년 정도밖에 되지 않았습니다. 그래서 이 제도를 앞으로도 더 보완시켜야 할 건데, 저희가 제도가 없이 지금까지 이 제도를 운영해 왔습니다. 그래서 앞으로 이 제도적 근거를 마련해 준다면 그걸 통해서 더 발전시켜 나가고.
그다음에 말 그대로 이 역량평가 제도는 외국에서도 하고 있는 제도입니다. 그래서 이 제도를 통해서 기존에 우리가 규제․처벌 중심뿐만이 아니고 이런 컨설팅 제도를 통해서도 민간 사업자들을 발전시킬 수 있으니까요 그런 부분도 헤아려 주시기를 요청드립니다.
외국에서도 검사기관이 다른 타 검사기관을 검사해요, 역량평가? 외국에서도 이 부분 한다는 그 설명을 먼저 해 줘야지.
국토교통부제2차관어명소 실무자들이 한번 얘기해 보시지요.
얘기해 보세요.
국토교통부자동차운영보험과장임월시 자동차운영보험과장 임월시입니다.
독일이나 이런 유럽 국가들도 검사기관에서 민간 검사소에 위탁을 한 경우에는 향후에 검사 품질관리를 위해서 참고자료로 쓰는 용도로, 소비자로 가장해서 문제가 있는 차량을 들고 가서 검사소를 한번 거쳐 보는, 그렇게 해서 그 검사소에서 실제 검사를 하는 역량이 또는 방법론이 제대로 돼 있는지 이런 것들을 체크하는 거고요.
그다음에는 처벌이 아니라 선순환 구조를 위해서 부족한 부분을 메꿔 주는 그런 역할을 하고 있습니다.
독일이나 이런 유럽 국가들도 검사기관에서 민간 검사소에 위탁을 한 경우에는 향후에 검사 품질관리를 위해서 참고자료로 쓰는 용도로, 소비자로 가장해서 문제가 있는 차량을 들고 가서 검사소를 한번 거쳐 보는, 그렇게 해서 그 검사소에서 실제 검사를 하는 역량이 또는 방법론이 제대로 돼 있는지 이런 것들을 체크하는 거고요.
그다음에는 처벌이 아니라 선순환 구조를 위해서 부족한 부분을 메꿔 주는 그런 역할을 하고 있습니다.
알겠습니다.
이소영 위원님 의견 말씀해 주십시오.
이소영 위원님 의견 말씀해 주십시오.
저는 수정의견이 좀 이상한데요. 국토부 의견도 조금 의아하고.
일단 행정처분은 뒷장에 있는, 그러니까 제가 16페이지 보고 있는데 뒷장의, 18페이지에 있는 2호, 4호, 6호, 9호에 해당하는 사실이 이 미스터리 쇼퍼, 소비자인 것처럼 방문해서 1회 검사를 할 때 발견되면 행정처분을 할 수 있다, 그것도 해야 된다는 것도 아니고 재량인데 이게 어떤 사유냐면 검사기관에서 정비하고 검사하면서 부정한 금품을 수수하거나 아니면 검사 실시 안 하고 거짓으로 작성하거나 결과와 다르게 허위 작성하거나 이런 건 당연히 행정처분해야 되는 거지요.
그러니까 사소한 어떤 품질이 안 좋아서 또는 정비하면서 뭐를 실수로 놓쳐서 이런 경우가 아니라 거짓, 허위, 부정한 금품 수수니까 이것에 대한 행정처분은 뒷장에 의해서도 당연히 할 수 있는 거거든요. 그렇잖아요?
45조의3, 지정 취소의 경우에 이런 것들이 제보가 들어오거나 우연히라도 발견이 되면 당연히 할 수 있는 것을 45조의3 3항에서 별도로 규정할 필요도 없고 이게 과하다고 얘기하는 것도 논리적으로 맞지 않는 얘기인 것 같아요.
그리고 이게 상시적으로 평가하거나 하는 게 아니라 딱 1회에 가서 잘하나 못하나 보는 건데 이때 한번 잘했다고 해서 지금 45조의3 2항에 있는 것처럼 행정처분을 감경하고 보고․검사를 면제하고 이런 혜택을 주는 것도 좀 균형이 안 맞아 보이고요. 그래서 이런 역량평가나 품질평가를 하는 것 자체에 대해서는 의미가 있다고 보는데 그냥 한번 가서 연 1회 이렇게 점검한 결과가 좋다고 해서 과도한 인센티브를 주거나 또는 거기에서 거짓, 허위 이런 게 발견됐는데 처분도 못 한다? 이러면 이 제도는 운영할 필요가 없는 거지요. 저는 좀 맞는가 싶습니다.
일단 행정처분은 뒷장에 있는, 그러니까 제가 16페이지 보고 있는데 뒷장의, 18페이지에 있는 2호, 4호, 6호, 9호에 해당하는 사실이 이 미스터리 쇼퍼, 소비자인 것처럼 방문해서 1회 검사를 할 때 발견되면 행정처분을 할 수 있다, 그것도 해야 된다는 것도 아니고 재량인데 이게 어떤 사유냐면 검사기관에서 정비하고 검사하면서 부정한 금품을 수수하거나 아니면 검사 실시 안 하고 거짓으로 작성하거나 결과와 다르게 허위 작성하거나 이런 건 당연히 행정처분해야 되는 거지요.
그러니까 사소한 어떤 품질이 안 좋아서 또는 정비하면서 뭐를 실수로 놓쳐서 이런 경우가 아니라 거짓, 허위, 부정한 금품 수수니까 이것에 대한 행정처분은 뒷장에 의해서도 당연히 할 수 있는 거거든요. 그렇잖아요?
45조의3, 지정 취소의 경우에 이런 것들이 제보가 들어오거나 우연히라도 발견이 되면 당연히 할 수 있는 것을 45조의3 3항에서 별도로 규정할 필요도 없고 이게 과하다고 얘기하는 것도 논리적으로 맞지 않는 얘기인 것 같아요.
그리고 이게 상시적으로 평가하거나 하는 게 아니라 딱 1회에 가서 잘하나 못하나 보는 건데 이때 한번 잘했다고 해서 지금 45조의3 2항에 있는 것처럼 행정처분을 감경하고 보고․검사를 면제하고 이런 혜택을 주는 것도 좀 균형이 안 맞아 보이고요. 그래서 이런 역량평가나 품질평가를 하는 것 자체에 대해서는 의미가 있다고 보는데 그냥 한번 가서 연 1회 이렇게 점검한 결과가 좋다고 해서 과도한 인센티브를 주거나 또는 거기에서 거짓, 허위 이런 게 발견됐는데 처분도 못 한다? 이러면 이 제도는 운영할 필요가 없는 거지요. 저는 좀 맞는가 싶습니다.
박정하 위원님 말씀해 주십시오.
또 하나, 역의 경우 이런 일이 계속 있으면 안 되지만 어쩌면 이게 옥상옥만 만드는 것일 수도 있어요. 그러니까 민간 자동차정비사업소가 지금 600여 개, 공단 직속으로는 92개 이 정도 있는데 지금 맹성규 위원님 말씀 주신 것처럼 검사기관이 또 검사기관을 컨설팅한다는 건 모순이 있지만 차라리 이렇게 된다면 교통안전관리공단을 다른 목적으로 정리를 하거나 이렇게 하고, 그러니까 순수하게 TS에서는 검사 업무를 안 하고 민간 지정업체들을 관리감독하고 잘 검사하고 그다음에 잘못된 부분에 대해서는 책임을 지게 하는 그런 기구로 개편을 하는 게 옳지, 두 개를 병립시켜 놓는 것은 여러 가지 모순이 있는 거지요. 옥상옥도 되고 어쩌면 나쁜 사람 같으면 민간업자 가 갖고는, 뒷돈이나 받고 관리감독하고 뭐 이럴 우려도 좀 생기지 않을까 싶어요. 그래서 왜 이런 걸 하는지 잘 모르겠어요.
제9항은 이 정도로 심의를 하고요. 그래서 의사일정 제9항은 소위에서 계속 심사하도록 그렇게 하겠습니다.
지금까지 심사한 내용을 반영해서 다른 안건을 모두 심사한 이후에 함께 처리하도록 하고, 맹성규 위원님 추가 발언만 하고 다음 안건으로 넘어가겠습니다.
지금까지 심사한 내용을 반영해서 다른 안건을 모두 심사한 이후에 함께 처리하도록 하고, 맹성규 위원님 추가 발언만 하고 다음 안건으로 넘어가겠습니다.
이것 지금 법안 제의한 것 있잖아요. 이게 기능이 필요 없다 이게 아니고 자동차검사소 전반에 대한, 박정하 위원님도 같은 취지거든요. 저도 마찬가지인데, 자동차검사소를 민간한테 100% 위탁 못 하는 사유가 있다고 보여지고요. 그런 걸 포함을 해서 전체적인 방향을 먼저 제시를 해 주고 그 틀에서 개편안이 나와야 될 것 같습니다.
국토교통부제2차관어명소 예, 위원님 말씀하신 대로 교통안전공단이 검사 업무도 하고 있습니다. 특히 최근에는 버스나 화물차 이런 국민들한테, 안전에 많은 영향을 주는 이런 검사의 중요성이 더 커지고 있습니다. 그래서 이것을 어떻게 교통안전공단하고 민간 검사소의 기능을 정리할 건지는 저희도 굉장히 계속 고민하는 과제고요. 그런 부분은 굉장히, 저희도 그런 방향으로 검토해 나가겠습니다. 그다음에 이 부분은 좀 더 검토가 필요할 것으로 저희도 사료됩니다.
그렇습니다.
그러면 의사일정 제10항 김병욱 의원님의 개정법률안에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
그러면 의사일정 제10항 김병욱 의원님의 개정법률안에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 10항입니다.
목차를 보시면 튜닝부품 인증제를 시행규칙에서 법률로 규정하고 제재규정을 신설하는 내용으로 총 6개 주제로 돼 있습니다.
1페이지입니다.
튜닝부품 인증제를 현재 시행규칙에 있는데 법률로 규정하고 100만 원 이하 과태료를 부과하는 등 제재규정을 신설하는 내용입니다. 한 해 약 20만 건의 튜닝승인 및 검사가 이루어지고 있고요.
2페이지에 보시면 튜닝부품 인증제도는 2015년도에 도입되고 있는데 인증을 받은 튜닝부품을 장착하는 경우 자유롭게 장착할 수 있는데요. 밑의 표를 보면 인증부품 장착이 12만 2000건으로 나와 있습니다.
3페이지입니다.
튜닝부품 인증제에 대한 법률상 근거 마련이 필요하다고 보았고요. 구체적인 조문은 뒤에서 말씀드리겠습니다.
그리고 11페이지에 보시면 현행 자동차관리법과 시행령에 나와 있는 튜닝 인증제에 관한 사항을 개정안에서 법률로 격상하는 내용입니다.
13페이지에 보면 튜닝부품 인증제도는 2015년도에 도입돼서 시행이 되고 있고 인증 절차와 튜닝 절차가 나와 있습니다. 인증기관은 한국자동차튜닝협회가 되겠습니다.
15페이지입니다.
튜닝부품 인증기준, 인증기관 지정 및 지정취소 등에 관한 근거를 마련하는 것으로 검토의견은 일부 수정 필요입니다.
15페이지 하단 보시면, 인증제도처럼 인증기관이 국토부장관의 업무를 대행한다는 점을 명확히 할 필요가 있다고 보았습니다.
16페이지의 표를 보시면 시행규칙에 있는 내용을 개정안으로 격상하고 있고, 17페이지의 인증기관 지정 취소에 대해서는 시행규칙에 없지만 개정안에는 규정을 하고 있습니다.
19페이지에는 경과조치를 둘 필요가 있다는 의견이고요.
21페이지에 ‘튜닝부품인증’으로 조 제목을 수정을 했고요. 입법례에 따라서 ‘지정하여 튜닝부품인증을 하게 할 수 있다’ 그다음에 ‘제조사’가 아닌 ‘제작사’라는 명칭으로 했고요. 뒤에는 다 약칭 또는 자구 정리고요.
23쪽에는 튜닝부품 인증에 대한 경과조치를 신설해서 ‘이 법 시행 당시 종전의 규정에 따라 받은 경우는 인증을 받은 것으로 본다’ 이렇게 했습니다.
25페이지입니다.
인증기준 부적합 제품에 대한 판매중지 명령 및 위반 시에는 1년 이하 징역 또는 1000만 원 이하 벌금에 처하도록 하고 있는데 타당하다고 보았습니다.
26페이지에 보시면 튜닝부품과 대체부품 비교를 하고 있는데 비슷하다고 보시면 되겠습니다.
31페이지에 보면 앞에서 약칭을 ‘튜닝용 부품’으로 했기 때문에 자구를 수정을 했습니다.
35페이지입니다.
이륜자동차에 대한 준용을 추가하는 내용입니다.
현재 이륜자동차에 대한 튜닝은 연간, 2022년도에 약 1만 8000건의 튜닝이 이루어졌기 때문에 준용하는 것은 일부 타당하다고 보이지만 누락된 준용규정이 있어서 포함할 필요가 있다고 보았습니다.
37페이지에 34조의4를 추가를 했습니다.
39페이지에 보고․검사 대상 기관에 튜닝부품 인증기관 추가하는 건데 타당해 보입니다.
그다음에 41페이지에 과태료 100만 원 부과하는데 일부 자구가 필요하다고 보았는데요, 그 내용은 47쪽에 있습니다. 앞에서 ‘튜닝부품인증’ 약칭했기 때문에 약칭을 사용했고요. 48페이지에는 개정안에 없지만 인용 조문 수정이 됐기 때문에 34조의3으로 수정했습니다.
이상입니다.
목차를 보시면 튜닝부품 인증제를 시행규칙에서 법률로 규정하고 제재규정을 신설하는 내용으로 총 6개 주제로 돼 있습니다.
1페이지입니다.
튜닝부품 인증제를 현재 시행규칙에 있는데 법률로 규정하고 100만 원 이하 과태료를 부과하는 등 제재규정을 신설하는 내용입니다. 한 해 약 20만 건의 튜닝승인 및 검사가 이루어지고 있고요.
2페이지에 보시면 튜닝부품 인증제도는 2015년도에 도입되고 있는데 인증을 받은 튜닝부품을 장착하는 경우 자유롭게 장착할 수 있는데요. 밑의 표를 보면 인증부품 장착이 12만 2000건으로 나와 있습니다.
3페이지입니다.
튜닝부품 인증제에 대한 법률상 근거 마련이 필요하다고 보았고요. 구체적인 조문은 뒤에서 말씀드리겠습니다.
그리고 11페이지에 보시면 현행 자동차관리법과 시행령에 나와 있는 튜닝 인증제에 관한 사항을 개정안에서 법률로 격상하는 내용입니다.
13페이지에 보면 튜닝부품 인증제도는 2015년도에 도입돼서 시행이 되고 있고 인증 절차와 튜닝 절차가 나와 있습니다. 인증기관은 한국자동차튜닝협회가 되겠습니다.
15페이지입니다.
튜닝부품 인증기준, 인증기관 지정 및 지정취소 등에 관한 근거를 마련하는 것으로 검토의견은 일부 수정 필요입니다.
15페이지 하단 보시면, 인증제도처럼 인증기관이 국토부장관의 업무를 대행한다는 점을 명확히 할 필요가 있다고 보았습니다.
16페이지의 표를 보시면 시행규칙에 있는 내용을 개정안으로 격상하고 있고, 17페이지의 인증기관 지정 취소에 대해서는 시행규칙에 없지만 개정안에는 규정을 하고 있습니다.
19페이지에는 경과조치를 둘 필요가 있다는 의견이고요.
21페이지에 ‘튜닝부품인증’으로 조 제목을 수정을 했고요. 입법례에 따라서 ‘지정하여 튜닝부품인증을 하게 할 수 있다’ 그다음에 ‘제조사’가 아닌 ‘제작사’라는 명칭으로 했고요. 뒤에는 다 약칭 또는 자구 정리고요.
23쪽에는 튜닝부품 인증에 대한 경과조치를 신설해서 ‘이 법 시행 당시 종전의 규정에 따라 받은 경우는 인증을 받은 것으로 본다’ 이렇게 했습니다.
25페이지입니다.
인증기준 부적합 제품에 대한 판매중지 명령 및 위반 시에는 1년 이하 징역 또는 1000만 원 이하 벌금에 처하도록 하고 있는데 타당하다고 보았습니다.
26페이지에 보시면 튜닝부품과 대체부품 비교를 하고 있는데 비슷하다고 보시면 되겠습니다.
31페이지에 보면 앞에서 약칭을 ‘튜닝용 부품’으로 했기 때문에 자구를 수정을 했습니다.
35페이지입니다.
이륜자동차에 대한 준용을 추가하는 내용입니다.
현재 이륜자동차에 대한 튜닝은 연간, 2022년도에 약 1만 8000건의 튜닝이 이루어졌기 때문에 준용하는 것은 일부 타당하다고 보이지만 누락된 준용규정이 있어서 포함할 필요가 있다고 보았습니다.
37페이지에 34조의4를 추가를 했습니다.
39페이지에 보고․검사 대상 기관에 튜닝부품 인증기관 추가하는 건데 타당해 보입니다.
그다음에 41페이지에 과태료 100만 원 부과하는데 일부 자구가 필요하다고 보았는데요, 그 내용은 47쪽에 있습니다. 앞에서 ‘튜닝부품인증’ 약칭했기 때문에 약칭을 사용했고요. 48페이지에는 개정안에 없지만 인용 조문 수정이 됐기 때문에 34조의3으로 수정했습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견이 있으시면 말씀해 주십시오.
맹성규 위원님.
맹성규 위원님.
튜닝부품인증기관의 지정취소가 있어요, 34조의4 신설해 가지고. 지금 튜닝부품인증기관은 어디입니까? 튜닝부품인증기관이 어디예요?
국토교통부제2차관어명소 현재 한국자동차튜닝협회 한 곳이 지정돼 있습니다.
자동차튜닝협회?
국토교통부제2차관어명소 예.
취소하면 대안 있어요?
국토교통부제2차관어명소 앞으로 인증기관을 더 확대하는 방안도 검토가 돼야 할 거고요.
이게 문제가 뭐냐면 이런 경우에는 어떤 문제가 생기냐 하면 이렇게 기관을 취소하는 건 다 할 수 있어. 그런데 나중에 막상 상황이 닥치면 기관을 취소 못 해. 왜 못 하는 줄 아세요? 이런 대안이 없어서, 대안이 준비가 안 돼서 취소 못 하는 경우가 있다고. 그러니까 취소하기 전에 뭐를 해야 되냐면 이 대안을 만들어 놓든지 아니면 대안을 어떻게 하겠다는 방안이 강구되지 않고 이걸 만들어 놓으면 뭐 하냐고, 나중에 취소가 안 되는데.
국토교통부제2차관어명소 그런데 인증기관이 보통 여러 개가 있는 다른 타 사례……
아니, 그러니까 여러 개가 어디냐고?
국토교통부제2차관어명소 지금 여기는 하나밖에 없어서 그러기는 한데요.
그러니까 지정할 수 있는 게 어디어디예요? 인증기관 여러 개라 그랬는데 차관, 확실하게 알고 대답하셔야 돼. 그렇잖아요.
국토교통부제2차관어명소 인증기준을 저희가 정하고 있고요. 현재는 튜닝협회 말고는 없는데요, 좀 더 확대될 필요가 있다는 게 저희 생각입니다.
차관, 제가 그걸 질문한 게 아니지 않습니까? 이것 신설해서 부품인증기관을 취소할 수 있어요. 그런데 실질적으로 법을 운용하다 보면 이런 경우에는 대안이 없어서 취소를 못 하거나 그런 경우가 많이 있다고. 그러면 이런 경우에 신설하는 건 좋은데 인증기관을 대안으로 생각해 놓은 데가 어디냐는 거예요. 그러면 그때 가서 다시 고민하겠다는 거예요? 그 대안이 마땅한 데가 없다고.
국토교통부제2차관어명소 만약에 취소되게 되는 경우에 현재 시험기관에게 대행하게 할 수 있도록 법에 규정……
어떤 시험기관에게요?
국토교통부제2차관어명소 튜닝부품인증제 운영에 관한 규정에 따라서 제4조(시험기관의 운영)에 대해서 이렇게 저희가 대행하게 할 수 있도록 규정은 돼 있습니다.
아니지. 그러니까 이걸 명확하게……
국토교통부제2차관어명소 우리 담당 과장이 답변드리겠습니다.
명확하게 담당 과장이 얘기를 해 보세요.
국토교통부자동차정책과장김은정 자동차정책과장입니다.
저희가 만약에 취소를 할 경우에는 아까 위원님께서 말씀하신 것처럼 인증기관이 없어지기 때문에 이 경우에 성능시험 대행자인 KATRI가 이 부분을 대행해서 할 수 있습니다.
저희가 만약에 취소를 할 경우에는 아까 위원님께서 말씀하신 것처럼 인증기관이 없어지기 때문에 이 경우에 성능시험 대행자인 KATRI가 이 부분을 대행해서 할 수 있습니다.
법에 있어요?
국토교통부자동차정책과장김은정 고시에 있습니다.
그러니까 명확하게 돼 있어요?
국토교통부자동차정책과장김은정 예, 있습니다.
그러면 그 KATRI도 경우에 따라서는 인증부품을 자기가 이것 할 수 있는 기관이라는 걸 알고 있어요? 인증기관이라는 걸 알고 있어요?
국토교통부자동차정책과장김은정 예, 알고 있습니다.
그런데 지금은 왜 안 해요?
국토교통부자동차정책과장김은정 지금은 저희가 취소를 하지는 않았기 때문에요.
아니지. 그게 아니고 이게 뭐가 문제냐 하면 부품인증이 어떻게 보면 강력한 행정수단인 것 아닙니까? 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
인증기관을 통해서 정책적인 걸 필요한 걸 얻어 내는 거잖아. 그러면 KATRI가 그런 능력을 갖고 있고 할 수 있다 그러면 인증기관을 당장에 경쟁을 시킨다든지…… 왜 그 경쟁을 안 시키고 자동차협회한테만 이걸 인증을 줍니까?
답해 보세요.
답해 보세요.
국토교통부자동차정책과장김은정 그래서 지금 인증기관을 확대할 필요성이 있어서 새로 법률에 지정기준이라든가 이런 부분들을 만들려고 법률을 상향해서 개정을 추진하는 내용입니다.
아니, 인증기관을 확대한다는 내용이 어디 있어?
국토교통부자동차정책과장김은정 그러니까 인증기관을 법률에서 새롭게 지정할 수 있도록 저희 국토부에서 기준도 만들고 할 계획입니다. 개정안에 그게 반영이 되어 있고요.
지금은 없는 거잖아.
그러니까 입법적 미비라고 저는 보는데요. 이번에 만약에 넣게 되면 법률에 규정을 둬야 됩니다. 인증기관을 취소할 경우에는 그 밖의 전문기관으로 하여금 대행하게 할 수 있다는 근거가 있어야 고시를 할 수가 있지 않습니까? 그런데 그 규정도 없이 취소가 돼 버렸는데 고시로, 아까 어디라고 했지요? 어디를 지정한다, 그것은 위법이지요. 위임의 범위를 벗어나잖아요.
법적 근거 없이 어떤 근거로 국토부 고시를 합니까? ‘인증기관이 취소될 경우에는 그 밖의 전문기관으로 하여금 대행하게 할 수 있다’ 해야 고시를 만들 수 있지 않습니까? 그래서 만약에 아까 34조의3인가 그것을 넣으려면 수정해야 된다는 거지요. ‘단 이 경우에는 그 밖의 전문기관으로 하여금 대행하게 할 수 있다’ 그 근거 규정이 있어야 고시를 만들어서 할 것 아닙니까? 그렇지요? 그건 입법적 미비다 이거지요.
법적 근거 없이 어떤 근거로 국토부 고시를 합니까? ‘인증기관이 취소될 경우에는 그 밖의 전문기관으로 하여금 대행하게 할 수 있다’ 해야 고시를 만들 수 있지 않습니까? 그래서 만약에 아까 34조의3인가 그것을 넣으려면 수정해야 된다는 거지요. ‘단 이 경우에는 그 밖의 전문기관으로 하여금 대행하게 할 수 있다’ 그 근거 규정이 있어야 고시를 만들어서 할 것 아닙니까? 그렇지요? 그건 입법적 미비다 이거지요.
그러니까 지금 말씀하신 대로 그렇게 보완을 하든지 아니면 어떻게 해야 되냐면 이런 경우에는 취소에 상응하는, 여기 영업정지 6개월이라고 그랬잖아요. 영업정지 6개월 해 놓고 나서 그 기간 동안에는 인증을 안 해 줄 거냐고? 거기에 상응하는 벌칙을 가하는 그런 보완을 해 놔야 되는 거예요. 그래서 내가 문제 제기를 하는 거라니까.
그러니까 여러분은 두 가지를 해 놔야 된다고. 그런데 그게 없이 그냥 덜렁 취소만 한다고 해 놓으면 나중에 이걸 뒷감당을 어떻게 하냐고, 이건 당연히 벌어질 일인데. 그래야 이 기관에도 경고의 메시지가 갈 것 아니에요? 대안이 있는 경우하고 없는 경우하고 업무 태도가 같겠어요? 완전히 확연히 다른 거지. 보완을 해야 됩니다.
그러니까 여러분은 두 가지를 해 놔야 된다고. 그런데 그게 없이 그냥 덜렁 취소만 한다고 해 놓으면 나중에 이걸 뒷감당을 어떻게 하냐고, 이건 당연히 벌어질 일인데. 그래야 이 기관에도 경고의 메시지가 갈 것 아니에요? 대안이 있는 경우하고 없는 경우하고 업무 태도가 같겠어요? 완전히 확연히 다른 거지. 보완을 해야 됩니다.
국토교통부제2차관어명소 예, 좋으신 지적입니다.
그러면 방금 이 입법적 미비점 두 가지, 어떻게 할까요? 오늘 마련할 수 있습니까, 아니면 추후에…… 마련할 수 있습니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 할 수 있습니다.
마련할 수 있습니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 지금 할 수 있습니다. 바로 하겠습니다.
그러면 그 보완을 지금 해 주시고, 나중에 이 자동차관리법 관련으로 마지막으로 해서 준비됩니까?
국토교통부제2차관어명소 그러겠습니다.
그러면 이 안건은 오늘 계속 심사하도록 하겠습니다.
전문위원최용훈 준비되는 대로……
준비되는 대로 주십시오. 그렇게 하겠습니다.
그러면 오늘 이것도 통과를 시키지요.
그러면 10항은 이렇게 넘어갔고 11항 박상혁 의원의 일부개정법률안에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
그러면 오늘 이것도 통과를 시키지요.
그러면 10항은 이렇게 넘어갔고 11항 박상혁 의원의 일부개정법률안에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
아까 서일준 의원님 8항으로 돌아가서……
자동차관리법 다 하고 하겠습니다.
다 하겠습니까? 다 못 할 것 같은데……
아닙니다. 오늘 다 합니다. 18항까지 다 합니다.
8항 먼저 하지요.
8항부터 할까요?
좋습니다. 위원님들의 열화와 같은 요구에 다시 8항으로 넘어가서요.
좋습니다. 위원님들의 열화와 같은 요구에 다시 8항으로 넘어가서요.
8. 항공사업법 일부개정법률안(서일준 의원 대표발의)(의안번호 2118197)상정된 안건
(16시30분)
다음은 의사일정 제8항 항공사업법 일부개정법률안을 상정합니다.
전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 의사일정 8항, 내용은 간단합니다. 간략하게 설명드리겠습니다.
1페이지입니다.
항공기정비 관련 항공산업 활성화를 위해서 다양한 지원사업을 추진할 수 있는 내용입니다. 일부 수정 필요하고요. MRO 산업은 약 1.6조 원이고. 2페이지에 보시면 기체정비, 엔진정비, 부품정비, 운항정비 등으로 나와 있습니다. 그런데 해외 의존도가 높으니까 이것은 산업 발전을 하자는 게 개정안의 취지로 보입니다.
5페이지에 보면 항공기정비 산업 분야가 나와 있고요. 운항정비, 기체정비 등이 나와 있습니다.
7페이지에 보면 수정의견인데요. ‘항공기정비 관련 항공산업’인데 ‘항공기정비 산업’으로 좀 더 명확하고 간략하게 했습니다. 그래서 관련 조문을 이렇게 수정을 했습니다.
9페이지입니다.
항공기정비산업 업무 위탁 규정인데요. 일부 수정 필요 의견입니다.
개정안은 항공기정비 관련 항공산업 활성화를 위해서 향후 설립될 예정인 항공산업발전조합에 위탁하는 근거를 규정하는 내용입니다. 현재 항공산업발전조합은 9페이지에 있는 내용처럼 지금 설치를 추진하고 있습니다.
다만 12페이지에 보면 항공산업발전조합이 작년 1월에 신설되었는데 아직까지 설립 시기를 예측하기 어렵고 조합의 구성원이 직접 지원을 받는 것은 적절하지 않다고 보아서 ‘조합’을 수탁기관에서 삭제하고 75조 5항으로 규정할 필요가 있다고 보았습니다.
그래서 저희 수정의견은 17페이지인데요. 6항의 ‘조합’을 삭제를 하고 ‘항공 관련 기관․단체’로 이렇게 조문을 정리했습니다.
19페이지는 벌칙 의제에 있어서 공무원 의제 적용 규정인데요. 일부 수정이 필요하다고 보았습니다.
20페이지에 ‘조합’을 인용하고 있는데 앞에서 조합을 삭제를 할 경우 벌칙 의제 조항에서도 삭제를 할 필요가 있고요. 벌칙과 관련된 사항은 ‘등’은 적절하지 않아서 삭제하자는 게 제 의견입니다.
23쪽의 4호에 ‘항공 관련 기관․단체 등’으로 돼 있는데요. ‘단체’로 명확하게 했습니다. 공무원 의제와 관련되기 때문에 24쪽은 ‘조합’을 뺐습니다.
이상입니다.
1페이지입니다.
항공기정비 관련 항공산업 활성화를 위해서 다양한 지원사업을 추진할 수 있는 내용입니다. 일부 수정 필요하고요. MRO 산업은 약 1.6조 원이고. 2페이지에 보시면 기체정비, 엔진정비, 부품정비, 운항정비 등으로 나와 있습니다. 그런데 해외 의존도가 높으니까 이것은 산업 발전을 하자는 게 개정안의 취지로 보입니다.
5페이지에 보면 항공기정비 산업 분야가 나와 있고요. 운항정비, 기체정비 등이 나와 있습니다.
7페이지에 보면 수정의견인데요. ‘항공기정비 관련 항공산업’인데 ‘항공기정비 산업’으로 좀 더 명확하고 간략하게 했습니다. 그래서 관련 조문을 이렇게 수정을 했습니다.
9페이지입니다.
항공기정비산업 업무 위탁 규정인데요. 일부 수정 필요 의견입니다.
개정안은 항공기정비 관련 항공산업 활성화를 위해서 향후 설립될 예정인 항공산업발전조합에 위탁하는 근거를 규정하는 내용입니다. 현재 항공산업발전조합은 9페이지에 있는 내용처럼 지금 설치를 추진하고 있습니다.
다만 12페이지에 보면 항공산업발전조합이 작년 1월에 신설되었는데 아직까지 설립 시기를 예측하기 어렵고 조합의 구성원이 직접 지원을 받는 것은 적절하지 않다고 보아서 ‘조합’을 수탁기관에서 삭제하고 75조 5항으로 규정할 필요가 있다고 보았습니다.
그래서 저희 수정의견은 17페이지인데요. 6항의 ‘조합’을 삭제를 하고 ‘항공 관련 기관․단체’로 이렇게 조문을 정리했습니다.
19페이지는 벌칙 의제에 있어서 공무원 의제 적용 규정인데요. 일부 수정이 필요하다고 보았습니다.
20페이지에 ‘조합’을 인용하고 있는데 앞에서 조합을 삭제를 할 경우 벌칙 의제 조항에서도 삭제를 할 필요가 있고요. 벌칙과 관련된 사항은 ‘등’은 적절하지 않아서 삭제하자는 게 제 의견입니다.
23쪽의 4호에 ‘항공 관련 기관․단체 등’으로 돼 있는데요. ‘단체’로 명확하게 했습니다. 공무원 의제와 관련되기 때문에 24쪽은 ‘조합’을 뺐습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 입장을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
맹성규 위원님 말씀해 주십시오.
맹성규 위원님 말씀해 주십시오.
그러면 항공기 정비산업 활성화를 위해 좋은데, 그러면 당초에 이 법안을 만들 때는 항공산업발전조합을 염두에 두고 위탁할 것을 생각을 하고 했는데 지금 여러 가지 이런저런 여건하에서 빼고 지금 전문위원이 수정안을 제시했어요. 그다음에 ‘항공 관련 기관․단체’에 위탁할 수 있다고 했어요. 그러면 항공산업발전조합도 이 조항에 없어도 결론적으로 항공 관련 단체하고 기관 아니야? 결국에는 나중에 여기 위탁을 줄 수 있는 것 아니냐고. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다. 아직 조합은 지금 설립이 안 돼 있습니다, 잘 아시지만. 그래서 단체이기 때문에 나중에 조합도 여기 포함될 수 있다고 생각합니다.
그러니까 조합이 설립이 되면 이 내용에 관계없이 전문위원 지금 한 대로 다 위탁도 할 수 있고?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그러면 나중에 처벌은 어떻게 되는 거예요, 위탁을 했을 경우에?
전문위원, 이것 위탁할 수 있다잖아요. 그러면 본인이 여태까지 설명한 것하고 내용이 조금 달라지잖아. 그때는 처벌은 어떻게 되는 거야? 처벌할 수 있어요?
전문위원, 이것 위탁할 수 있다잖아요. 그러면 본인이 여태까지 설명한 것하고 내용이 조금 달라지잖아. 그때는 처벌은 어떻게 되는 거야? 처벌할 수 있어요?
전문위원최용훈 공무원 의제 규정에 관련 기관․단체의 임직원으로 돼 있기 때문에 만약 조합을 단체나 기관으로 해석한다면 여기서 포함이 될 것으로 보여집니다.
그러니까 여태까지 설명한 것에 관계없이 할 수 있다는 거예요?
아니, 그랬잖아요. 지금 전문위원 설명은 조합이 설립도 안 되고 지지부진하고 여러 가지 미비한 점도 많고 하니까 여기서 아예 완전히 삭제해 버리고 뒤의 처벌 조항도 다 삭제해 버리고 했는데 국토부 생각은 그게 아니라 지금 설립을 해 놓고 이 단체에 다 주겠다는 생각을 갖고 있는 뜻이 강하잖아요. 그러면 그때도 지금 전문위원이 설명한 것처럼 뒤의 처벌 조항이라든지 이런 걸 가지고 무리 없이 다 할 수 있느냐 이거야.
아니, 그랬잖아요. 지금 전문위원 설명은 조합이 설립도 안 되고 지지부진하고 여러 가지 미비한 점도 많고 하니까 여기서 아예 완전히 삭제해 버리고 뒤의 처벌 조항도 다 삭제해 버리고 했는데 국토부 생각은 그게 아니라 지금 설립을 해 놓고 이 단체에 다 주겠다는 생각을 갖고 있는 뜻이 강하잖아요. 그러면 그때도 지금 전문위원이 설명한 것처럼 뒤의 처벌 조항이라든지 이런 걸 가지고 무리 없이 다 할 수 있느냐 이거야.
전문위원최용훈 지금 위탁의 근거 조항이 75조 6항이기 때문에요 75조 6항을 국토부는 해석할 때 기관․단체에 조합을 넣어서 해석하기 때문에 75조 6항을 물고 늘어지는 게, 24쪽의 그 규정에 따라 위탁한 업무에 종사하는 기관․단체이기 때문에 이것은 연결된다고 보여집니다.
그러니까 문제가 없다는 거지요, 조합을 나중에 넣어도?
전문위원최용훈 예.
다른 위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
의견이 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
8항은 심사를 종결하고요.
항공사업법 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
수고하셨고요.
의견이 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
8항은 심사를 종결하고요.
항공사업법 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
수고하셨고요.
11. 자동차관리법 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2120068)상정된 안건
12. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2116937)상정된 안건
13. 자동차관리법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2117003)상정된 안건
(16시36분)
그다음 11항과 12항을 함께 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 소위 자료 11․12항입니다.
목차를 보시면 구동축전지 즉 배터리의 안전관리체계를 마련하는 내용인데 총 12개 항목으로 되어 있습니다. 간략하게 설명하도록 하겠습니다.
1페이지입니다.
구동축전지 등 핵심장치의 안전관리체계 마련에 관한 사항으로 박정하 의원님 안과 박상혁 의원님 안을 1쪽과 2쪽에 대비를 해 놨습니다.
큰 차이점은 2쪽에 보시면 박상혁 의원님 안은 안전성 확인하는 부품에 대한, 그러니까 배터리의 부품까지 결함을 조사할 수 있도록 하고 또한 해당 업체에, 배터리 업체까지 자료제출을 하도록 하고 있습니다.
그래서 지금 옆의 도표를 보시면 현재 자동차 전체에 대해서는 자기인증 방식을 하고 있는데요. 내압용기는 판매 전 검사를 하고 있고요. 그런데 개정안은 자동차 전체에 대해서는 자기인증 방식을 유지하되 배터리 등 핵심장치에 대해서는 사전인증 또는 안전성확인 이 제도가 새롭게 변경되는 사항이 되겠습니다. 개정안의 취지는 긍정적으로 보이고요.
3페이지 박상혁․박정하 의원님 안의 차이를 보시면 이륜차의 경우나 청문이나 이런 경우는 박상혁 의원님 안에는 없는데, 보완이 필요해 보이고요. 두 개정안에 따른 인증 절차부터 시정 명령까지 절차는 이렇게 나와 있습니다.
5페이지에 보시면 현행 자동차 관련 인증제도가 2002년까지는 형식승인제도였는데 2003년 이후에 자기인증제도로 개편이 됐습니다. 자기인증 절차는 자동차 판매자가 스스로 확인한 후 판매하는 제도고 미국하고 캐나다 등에서 운영하는 내용입니다.
6페이지에는 절차가 나와 있습니다.
7페이지는 배터리에 따른 사전인증 절차로 옆의 음영이 있는 부분이 새롭게 생기는 제도입니다.
9페이지부터는 조문에 대해서 설명드리겠습니다.
개정안들은 구동축전지의 정의 규정을 법률에 신설하고 사전인증제 또는 안전성확인제를 도입하는 내용입니다. 수정이 필요하다고 보았고요.
현재 구동축전지라는 용어는 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 나와 있는 내용과 동일합니다.
10페이지에 보면 자동차 배터리 셀하고, 셀은 그냥 건전지로 보시면 되겠습니다. 건전지를 모아둔 게 모듈이고요. 모듈에 배터리 관리시스템, 냉각시스템을 부착한 게 팩, 개정안에서 말하는 배터리는 팩을 말하고 있습니다.
11페이지에 보면 세 번째 동그라미인데요. 배터리의 결함이 셀, 모듈 단위에서 발생하는 경우도 있기 때문에 세부 구성 셀이나 모듈까지 하자는 의견도 있습니다.
그다음에 박정하 의원안에서는 구동축전지의 식별번호를 자동차 등록원부에 기재하도록 하고 있는데 이렇게 하는 건 신중하게 검토할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음 14페이지에 보면 개정안은 ‘사전인증제’라는 용어를 쓰고 있는데 인증제가 자기인증제하고 좀 혼동될 우려가 있어서 ‘안전성승인’이라는 표현을 고려해 볼 필요가 있다고 보았습니다.
그다음 15페이지에 현행 사후관리 규정과의 관계에 있어서도 보완이 필요하다고 보았고요.
17페이지에 보면 박정하 의원님 안에 따르면 국가 간 협정, FTA 등에 따른 핵심장치 등에 대해서는 적합함을 인증한 것으로 보고 있고, 한미 FTA 경우에는 5만 대까지 기준을 준수한 것으로 보고 있습니다.
18페이지의 표를 보시면 핵심장치 등 사전인증에 대해서…… 개정안은 자기인증적합성조사를 안 하도록 하고 있는데, FTA 적용 수입차에 대해서도 자기인증적합성조사를 안 하도록 하고 있는데 이 부분에 대해서는 현행과 같이 포함되도록 할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음 20페이지에 변경인증이 있는데 이를 하지 않을 경우 벌칙이 있어야 될 것으로 보았습니다.
22페이지는 셀, 모듈, 팩의 구체적인 설명이고요.
23페이지는 수정의견입니다.
저희가 사전인증 대신에 안전성승인이라는 용어로 전체적으로 다 변경을 했습니다. 그다음에 국가 간 협정에 따라 안전성승인이 된 경우에는 자기인증적합조사 대상에 포함하도록 했습니다.
25쪽에는 자기인증제와의 혼동을 없애기 위해서 안전성승인으로 변경했고요. 그다음에 경미한 사항 신고도 간주 규정에 포함했습니다.
그다음 26쪽의 자동차 부품을 안전성승인 대상인 핵심장치 등으로 변경을 했습니다.
그다음 28쪽에 개정안들에는 없는데 안전성승인을 받은 자동차에 대해서도 사후관리 가능하도록 수정했습니다.
29페이지입니다.
사전인증 절차인데요. 1항과 2항의 용어를 통일시킬 필요가 있다고 보았고요.
그다음 30쪽에 ‘입회’라는 표현을 하고 있고 필요적으로 하고 있는데 임의적으로 할 필요가 있다는 업계 의견을 고려할 필요가 있다고 보았습니다.
33쪽의 수정의견입니다.
1항에 ‘안전성승인’이라는 용어를 썼고 ‘안전성능시험’이라는 검사명을 2항과 동일하게 약칭을 사용했고요.
34쪽에 박정하 의원님 안 30조의8 2항 단서를 별도 조항으로 규정하고, 개정안에서는 참관하여 본다는 ‘입회’라는 표현을 하고 있는데 이걸 ‘확인’으로 수정하고 또한 임의규정으로 보완을 했습니다.
그다음 35쪽의 5항, ‘사전인증’을 ‘안전성승인’으로 변경했고, 36쪽에는 위임의 내용을 보완했습니다.
37페이지입니다.
핵심장치 등 주요 부품에 대한 결함조사인데 이 부분은 앞의 쪽과 연계되어 있는 사항입니다. 이게 박상혁 의원님 안에만 있는 내용인데요. 배터리 화재가 증가하고 있기 때문에 배터리의 구성품인 셀이나 그 주요 부품을 조사할 필요성이 제기되었기 때문에 제출된 내용입니다.
다만 38쪽에 보면 한국배터리산업협회에서 반대 의견을 제시했고요. 산업부에서는 특별한 의견을 아직까지 제출한 적은 없었습니다.
40페이지는 안전성확인을 안전성승인으로 변경하고 있는데, 31조 14항에 대해서는 위원님들께서 한번 논의를 해 주셨으면 좋겠습니다.
그다음 43쪽에 결함조사에 필요한 자료제출 요구인데요. 45쪽의 이 조항도 배터리 업계에서 반대를 하고 있기 때문에 입법정책적으로 위원님들께서 논의를 해 주셨으면 좋겠습니다.
49쪽에는 다만 개정안을 수용할 경우에 박상혁 의원님 안은 모든 부품의 제작자를 자료제공 대상으로 하고 있는데 너무 과다하다는 의견을 반영해서 13개 부품과 배터리의 주요 부품으로만 이렇게 한정을 했습니다. 이 부분은 위원님들께서 논의를 해 주셨으면 좋겠고요.
51페이지에서는 이륜차에 대한 준용입니다.
현재 전기이륜차가 전체 221만 대 중 약 3%, 6만 대를 차지하고 있고 45개 업체가 있는데 국토교통안전공단을 통해 시험검사 등을 수행하고 있습니다. 52페이지에 보시면 한국이륜자동차산업협회에서는 반대하는 의견이 좀 있고요.
그다음 55페이지에서는 이륜차 배터리는 식별번호 기재가 어렵기 때문에, 왜냐하면 수시로 교체한답니다. 그래서 그 식별번호 기재 부분은 이륜차를 준용하지 않는 것으로 했습니다.
나머지 부분은 그대로 지금 배터리 관리체계를 다 준용하도록 하고 있습니다.
57페이지에 청문 절차인데 타당하다고 보았습니다. 다만 용어만 59쪽에서 수정을 했습니다.
61페이지입니다.
안전 또는 성능시험에 수수료 지급 근거를 마련하는 건데, 일부 수정이 필요한데요. 수수료 지급 대상에 누락된 것을 포함하자는 내용입니다. 그래서 67쪽에 보면 안전성능시험 외에 적합성검사나 시험시설 및 시험 확인 등에 대한 수수료 규정을 보완했고 이륜자동차도 준용하도록 했습니다.
69쪽에도 업무 위탁․대행 규정에 맞춰서 추가를 했습니다.
71쪽의 벌칙 적용에서 공무원 의제 조항인데 타당하다고 보았습니다. 다만 72쪽의 ‘등’은 좀 삭제…… 74쪽에서 이륜자동차 준용 규정을 추가하고 국토부를 대행하는 업무라는 점을 또 추가했습니다.
75페이지입니다.
사전인증제 도입에 따른 의무사항을 위반할 경우 벌칙을 규정하고 있는데요. 변경인증을 받지 않은 경우에 대한 처벌 규정이 없기 때문에 이 부분도 보완이 필요하다고 보았습니다. 그래서 수정의견이 87쪽과 88쪽에 있는데 이륜자동차 준용 규정을 추가하는 내용과 중요사항 변경에 대한 처벌 규정을 신설하거나 용어를 변경했습니다.
그다음에 89쪽에 경미한 변경사항을 신고하지 않을 경우에 100만 원보다 높은 300만 원 이하 과태료를 부과하도록 하고 있습니다. 이것은 소비자 안전과 관련된 사항이기 때문에 300만 원으로 수정을 했습니다.
91페이지입니다.
부칙인데요 이것은 수정이 좀 필요하다고 보았습니다.
이 부분은 93쪽에서 개정안은 박상혁 의원안처럼 ‘공포 후 1년 6개월이 경과한 날부터’로 하고 그다음에 94쪽에 보시면 업계 준비, 특히 수입차 같은 경우는 애로가 있다고 해서 공포 후 1년 동안은 종전 규정을 적용할 수 있도록, 즉 안전성승인제도와 자기인증제가 병행하도록 하고 있고, 5조는 기존에 자기인증한 핵심장치 등에서 경과조치를 신설했습니다.
그래서 95쪽에 보시면 그 내용을 표로 제시했는데요.
공포 후 1년 6개월 동안 시행을 하고 그리고 시행 후에 1년 동안 특례를 둬서 신차와 기존차의 안전성승인이나 자기인증이나 이런 내용을 준비하도록 했습니다.
97페이지입니다.
자동차등록원부에 구동축전지 식별번호를 기재하는 내용입니다. 이에 대해서는 수정이 필요하다고 보았고요. 그 내용은 101페이지에 있습니다.
원동기 형식 외에 구동축전지 식별번호를 별도의 기재사항으로 분리하고 전기차가 어떤 차인지 법으로 명시적으로 규정을 했습니다.
이상입니다.
목차를 보시면 구동축전지 즉 배터리의 안전관리체계를 마련하는 내용인데 총 12개 항목으로 되어 있습니다. 간략하게 설명하도록 하겠습니다.
1페이지입니다.
구동축전지 등 핵심장치의 안전관리체계 마련에 관한 사항으로 박정하 의원님 안과 박상혁 의원님 안을 1쪽과 2쪽에 대비를 해 놨습니다.
큰 차이점은 2쪽에 보시면 박상혁 의원님 안은 안전성 확인하는 부품에 대한, 그러니까 배터리의 부품까지 결함을 조사할 수 있도록 하고 또한 해당 업체에, 배터리 업체까지 자료제출을 하도록 하고 있습니다.
그래서 지금 옆의 도표를 보시면 현재 자동차 전체에 대해서는 자기인증 방식을 하고 있는데요. 내압용기는 판매 전 검사를 하고 있고요. 그런데 개정안은 자동차 전체에 대해서는 자기인증 방식을 유지하되 배터리 등 핵심장치에 대해서는 사전인증 또는 안전성확인 이 제도가 새롭게 변경되는 사항이 되겠습니다. 개정안의 취지는 긍정적으로 보이고요.
3페이지 박상혁․박정하 의원님 안의 차이를 보시면 이륜차의 경우나 청문이나 이런 경우는 박상혁 의원님 안에는 없는데, 보완이 필요해 보이고요. 두 개정안에 따른 인증 절차부터 시정 명령까지 절차는 이렇게 나와 있습니다.
5페이지에 보시면 현행 자동차 관련 인증제도가 2002년까지는 형식승인제도였는데 2003년 이후에 자기인증제도로 개편이 됐습니다. 자기인증 절차는 자동차 판매자가 스스로 확인한 후 판매하는 제도고 미국하고 캐나다 등에서 운영하는 내용입니다.
6페이지에는 절차가 나와 있습니다.
7페이지는 배터리에 따른 사전인증 절차로 옆의 음영이 있는 부분이 새롭게 생기는 제도입니다.
9페이지부터는 조문에 대해서 설명드리겠습니다.
개정안들은 구동축전지의 정의 규정을 법률에 신설하고 사전인증제 또는 안전성확인제를 도입하는 내용입니다. 수정이 필요하다고 보았고요.
현재 구동축전지라는 용어는 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 나와 있는 내용과 동일합니다.
10페이지에 보면 자동차 배터리 셀하고, 셀은 그냥 건전지로 보시면 되겠습니다. 건전지를 모아둔 게 모듈이고요. 모듈에 배터리 관리시스템, 냉각시스템을 부착한 게 팩, 개정안에서 말하는 배터리는 팩을 말하고 있습니다.
11페이지에 보면 세 번째 동그라미인데요. 배터리의 결함이 셀, 모듈 단위에서 발생하는 경우도 있기 때문에 세부 구성 셀이나 모듈까지 하자는 의견도 있습니다.
그다음에 박정하 의원안에서는 구동축전지의 식별번호를 자동차 등록원부에 기재하도록 하고 있는데 이렇게 하는 건 신중하게 검토할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음 14페이지에 보면 개정안은 ‘사전인증제’라는 용어를 쓰고 있는데 인증제가 자기인증제하고 좀 혼동될 우려가 있어서 ‘안전성승인’이라는 표현을 고려해 볼 필요가 있다고 보았습니다.
그다음 15페이지에 현행 사후관리 규정과의 관계에 있어서도 보완이 필요하다고 보았고요.
17페이지에 보면 박정하 의원님 안에 따르면 국가 간 협정, FTA 등에 따른 핵심장치 등에 대해서는 적합함을 인증한 것으로 보고 있고, 한미 FTA 경우에는 5만 대까지 기준을 준수한 것으로 보고 있습니다.
18페이지의 표를 보시면 핵심장치 등 사전인증에 대해서…… 개정안은 자기인증적합성조사를 안 하도록 하고 있는데, FTA 적용 수입차에 대해서도 자기인증적합성조사를 안 하도록 하고 있는데 이 부분에 대해서는 현행과 같이 포함되도록 할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음 20페이지에 변경인증이 있는데 이를 하지 않을 경우 벌칙이 있어야 될 것으로 보았습니다.
22페이지는 셀, 모듈, 팩의 구체적인 설명이고요.
23페이지는 수정의견입니다.
저희가 사전인증 대신에 안전성승인이라는 용어로 전체적으로 다 변경을 했습니다. 그다음에 국가 간 협정에 따라 안전성승인이 된 경우에는 자기인증적합조사 대상에 포함하도록 했습니다.
25쪽에는 자기인증제와의 혼동을 없애기 위해서 안전성승인으로 변경했고요. 그다음에 경미한 사항 신고도 간주 규정에 포함했습니다.
그다음 26쪽의 자동차 부품을 안전성승인 대상인 핵심장치 등으로 변경을 했습니다.
그다음 28쪽에 개정안들에는 없는데 안전성승인을 받은 자동차에 대해서도 사후관리 가능하도록 수정했습니다.
29페이지입니다.
사전인증 절차인데요. 1항과 2항의 용어를 통일시킬 필요가 있다고 보았고요.
그다음 30쪽에 ‘입회’라는 표현을 하고 있고 필요적으로 하고 있는데 임의적으로 할 필요가 있다는 업계 의견을 고려할 필요가 있다고 보았습니다.
33쪽의 수정의견입니다.
1항에 ‘안전성승인’이라는 용어를 썼고 ‘안전성능시험’이라는 검사명을 2항과 동일하게 약칭을 사용했고요.
34쪽에 박정하 의원님 안 30조의8 2항 단서를 별도 조항으로 규정하고, 개정안에서는 참관하여 본다는 ‘입회’라는 표현을 하고 있는데 이걸 ‘확인’으로 수정하고 또한 임의규정으로 보완을 했습니다.
그다음 35쪽의 5항, ‘사전인증’을 ‘안전성승인’으로 변경했고, 36쪽에는 위임의 내용을 보완했습니다.
37페이지입니다.
핵심장치 등 주요 부품에 대한 결함조사인데 이 부분은 앞의 쪽과 연계되어 있는 사항입니다. 이게 박상혁 의원님 안에만 있는 내용인데요. 배터리 화재가 증가하고 있기 때문에 배터리의 구성품인 셀이나 그 주요 부품을 조사할 필요성이 제기되었기 때문에 제출된 내용입니다.
다만 38쪽에 보면 한국배터리산업협회에서 반대 의견을 제시했고요. 산업부에서는 특별한 의견을 아직까지 제출한 적은 없었습니다.
40페이지는 안전성확인을 안전성승인으로 변경하고 있는데, 31조 14항에 대해서는 위원님들께서 한번 논의를 해 주셨으면 좋겠습니다.
그다음 43쪽에 결함조사에 필요한 자료제출 요구인데요. 45쪽의 이 조항도 배터리 업계에서 반대를 하고 있기 때문에 입법정책적으로 위원님들께서 논의를 해 주셨으면 좋겠습니다.
49쪽에는 다만 개정안을 수용할 경우에 박상혁 의원님 안은 모든 부품의 제작자를 자료제공 대상으로 하고 있는데 너무 과다하다는 의견을 반영해서 13개 부품과 배터리의 주요 부품으로만 이렇게 한정을 했습니다. 이 부분은 위원님들께서 논의를 해 주셨으면 좋겠고요.
51페이지에서는 이륜차에 대한 준용입니다.
현재 전기이륜차가 전체 221만 대 중 약 3%, 6만 대를 차지하고 있고 45개 업체가 있는데 국토교통안전공단을 통해 시험검사 등을 수행하고 있습니다. 52페이지에 보시면 한국이륜자동차산업협회에서는 반대하는 의견이 좀 있고요.
그다음 55페이지에서는 이륜차 배터리는 식별번호 기재가 어렵기 때문에, 왜냐하면 수시로 교체한답니다. 그래서 그 식별번호 기재 부분은 이륜차를 준용하지 않는 것으로 했습니다.
나머지 부분은 그대로 지금 배터리 관리체계를 다 준용하도록 하고 있습니다.
57페이지에 청문 절차인데 타당하다고 보았습니다. 다만 용어만 59쪽에서 수정을 했습니다.
61페이지입니다.
안전 또는 성능시험에 수수료 지급 근거를 마련하는 건데, 일부 수정이 필요한데요. 수수료 지급 대상에 누락된 것을 포함하자는 내용입니다. 그래서 67쪽에 보면 안전성능시험 외에 적합성검사나 시험시설 및 시험 확인 등에 대한 수수료 규정을 보완했고 이륜자동차도 준용하도록 했습니다.
69쪽에도 업무 위탁․대행 규정에 맞춰서 추가를 했습니다.
71쪽의 벌칙 적용에서 공무원 의제 조항인데 타당하다고 보았습니다. 다만 72쪽의 ‘등’은 좀 삭제…… 74쪽에서 이륜자동차 준용 규정을 추가하고 국토부를 대행하는 업무라는 점을 또 추가했습니다.
75페이지입니다.
사전인증제 도입에 따른 의무사항을 위반할 경우 벌칙을 규정하고 있는데요. 변경인증을 받지 않은 경우에 대한 처벌 규정이 없기 때문에 이 부분도 보완이 필요하다고 보았습니다. 그래서 수정의견이 87쪽과 88쪽에 있는데 이륜자동차 준용 규정을 추가하는 내용과 중요사항 변경에 대한 처벌 규정을 신설하거나 용어를 변경했습니다.
그다음에 89쪽에 경미한 변경사항을 신고하지 않을 경우에 100만 원보다 높은 300만 원 이하 과태료를 부과하도록 하고 있습니다. 이것은 소비자 안전과 관련된 사항이기 때문에 300만 원으로 수정을 했습니다.
91페이지입니다.
부칙인데요 이것은 수정이 좀 필요하다고 보았습니다.
이 부분은 93쪽에서 개정안은 박상혁 의원안처럼 ‘공포 후 1년 6개월이 경과한 날부터’로 하고 그다음에 94쪽에 보시면 업계 준비, 특히 수입차 같은 경우는 애로가 있다고 해서 공포 후 1년 동안은 종전 규정을 적용할 수 있도록, 즉 안전성승인제도와 자기인증제가 병행하도록 하고 있고, 5조는 기존에 자기인증한 핵심장치 등에서 경과조치를 신설했습니다.
그래서 95쪽에 보시면 그 내용을 표로 제시했는데요.
공포 후 1년 6개월 동안 시행을 하고 그리고 시행 후에 1년 동안 특례를 둬서 신차와 기존차의 안전성승인이나 자기인증이나 이런 내용을 준비하도록 했습니다.
97페이지입니다.
자동차등록원부에 구동축전지 식별번호를 기재하는 내용입니다. 이에 대해서는 수정이 필요하다고 보았고요. 그 내용은 101페이지에 있습니다.
원동기 형식 외에 구동축전지 식별번호를 별도의 기재사항으로 분리하고 전기차가 어떤 차인지 법으로 명시적으로 규정을 했습니다.
이상입니다.
수고했습니다.
차관, 정부 측 입장을 말씀해 주십시오.
차관, 정부 측 입장을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 전문위원 검토보고에 기본적으로 동의합니다.
다만 박정하 의원님은 ‘사전인증’이라는 표현을 쓰고 계시고요. 박상혁 의원님은 ‘안전성확인’이라는 표현을 쓰고 계시고 전문위원께서는 ‘안전성승인’이라는 용어를 쓰고 있습니다.
저희가 이 문제에 대해서 정말 고민을 많이 했습니다. 그런데 이 성격상 사전인증이나 안전성인증이 보다 바람직하다는 게 저희의 의견입니다. 왜냐하면 이게 승인을 하게 되면 저희 정부가 어떤 승낙이나 동의를 하는 행위가 되게 됩니다. 그래서 이것은 좀 더 신중할 필요가 있고, 지금 현재 인증제도의 취지나 이런 걸 봤을 때 인증 용어를 쓰는 게 바람직하다는 게 저희의 입장입니다.
그래서 용어를 저희는 ‘사전인증’이나 아니면 조금 더 수정을 한다면 ‘안전성인증’ 그 둘 중에 하나로 하는 게 어떻겠는가 하는 게 저희의 입장입니다.
다만 박정하 의원님은 ‘사전인증’이라는 표현을 쓰고 계시고요. 박상혁 의원님은 ‘안전성확인’이라는 표현을 쓰고 계시고 전문위원께서는 ‘안전성승인’이라는 용어를 쓰고 있습니다.
저희가 이 문제에 대해서 정말 고민을 많이 했습니다. 그런데 이 성격상 사전인증이나 안전성인증이 보다 바람직하다는 게 저희의 의견입니다. 왜냐하면 이게 승인을 하게 되면 저희 정부가 어떤 승낙이나 동의를 하는 행위가 되게 됩니다. 그래서 이것은 좀 더 신중할 필요가 있고, 지금 현재 인증제도의 취지나 이런 걸 봤을 때 인증 용어를 쓰는 게 바람직하다는 게 저희의 입장입니다.
그래서 용어를 저희는 ‘사전인증’이나 아니면 조금 더 수정을 한다면 ‘안전성인증’ 그 둘 중에 하나로 하는 게 어떻겠는가 하는 게 저희의 입장입니다.
위원님들, 의견 있으시면 말씀해 주시기 바랍니다.
우선 박정하 위원님, 정부 측에서 안전성인증이라는 용어를 대안으로 제시했는데……
우선 박정하 위원님, 정부 측에서 안전성인증이라는 용어를 대안으로 제시했는데……
차관님 말씀 주신 것 타당하다고 생각합니다.
그렇습니까?
수용할 수 있습니다.
사전인증을 안전성인증으로 수정할 수 있다고 말씀해 주셨습니다.
강대식 위원님 말씀해 주십시오.
강대식 위원님 말씀해 주십시오.
차관님, 전문위원 검토 중에 모든 부품의 제작사가 아니고 핵심장치, 주요 부품 제작사로 한정해야 한다, 수정해야 된다 하는 그것에 대한 입장은 어떻습니까?
국토교통부제2차관어명소 자료제출에 대해서 핵심 부품에 대해서 저희는 같은 입장입니다.
같은 입장이에요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 이것은 조금 더 알아보고 싶어 이야기하는데 전문위원 검토 중에 30조 7항에 보면, 국제 통상마찰 우려 등을 고려해서 국가 간에 서로 협정에 별도로 정하는 경우에는 방금 이야기했던 안전성인증을 받는 것으로 보도록 수정이 필요하다는 입장인데 이 부분에 대해서 전문위원, 설명을 조금 더 해 줄 수 있어요?
전문위원최용훈 예, 현재 한미 FTA에 따라서 미국에서 제작된 차는 미국의 인증 기준을 받습니다. 그 쿼터가 5만 대입니다. 5만 대의 경우에는 미국의 기준을 적용했더라도 국내 기준을 받은 것으로 보게 되는 겁니다.
보게 된다?
전문위원최용훈 예, 그러니까 테슬라가 미국에서 제작됐지만 국내에 오면 국내에서 똑같이 인증받은 것으로 보는 겁니다.
다른 위원님들 또 말씀해 주시면……
지금 쟁점 사안은 하나는 어쨌든 사전 승인을 안전성승인 내지 인증으로 가자. 취지에 맞게 한다면 확인받는 인증은 맞는 것은 같고요.
또 하나는 자료제출에 대해서 주요 부품으로 한정을 하자 지금 이 부분인 거고, 전체 부품으로 할 것이냐 이것을 저희가 논의를 하면 되는 것이지요? 그리고 쟁점 사항이 또 있습니까?
또 하나는 자료제출에 대해서 주요 부품으로 한정을 하자 지금 이 부분인 거고, 전체 부품으로 할 것이냐 이것을 저희가 논의를 하면 되는 것이지요? 그리고 쟁점 사항이 또 있습니까?
전문위원최용훈 여기 지금……
쟁점 위주로만 논의를 하는 게 빠를 것 같아서. 하나가 더 있었던 것 같은데요.
우선 자료제출……
찾아 주시는 동안에 하나 말씀드리면 자료제출 같은 경우에 저희가 내연기관차 같은 경우도 ETK가 있잖아요, 부품 카탈로그. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러니까 지금 차대번호(VIN) 같은 경우는 똑같이 배터리 차량이라고 하더라도 똑같이 차대번호가 매겨질 텐데 그 안에 셀과 모듈과 그다음에 팩으로 이렇게 구성이 되는데 팩이라고 해 봐야 모듈 모아 놓은 것을 식히고 쿨링 시스템 하나 들어가는 것과 여기에 매니지먼트 시스템이 하나 들어가는 것 이 정도 차이밖에 없어서, 실제 자동차 사고가 났을 때 전기차 사고의 가장 큰 원인은 저급한 셀을 사용하는 데서 비롯되는 것 아니겠습니까. 그러면 예를 들어 주요 부품에는 그 셀은 당연히 포함이 되겠지요?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다. 당연히 포함됩니다.
당연히 포함되는 거고. 대부분 배터리하고 소프트웨어 딱 두 가지가 전기자동차의 가장 큰 주요 부품이기 때문에 소프트웨어에 대한 것들은 이것은 저희가 주요 부품으로 어떻게 판단을 해 볼 만한 사안이 아닌 것 같고 대개는 그러면 배터리 부분이겠네요. 그러면 배터리의 주요 부품은 어떤 걸로 한정이 되는 겁니까? 최소 단위가 셀로 내려가는 건가요?
국토교통부제2차관어명소 위원님 말씀하신 대로 셀, 모듈 그다음에 BMS 이런 것들이, 그다음에 냉각시스템.
BMS, 쿨링 시스템 전부 다 다 포함되는 거……
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그러면 전체 부품하고 주요 부품하고 차이가 뭐가 있습니까? 어떤 차이가 있는 거예요?
국토교통부자동차정책과장김은정 자동차정책과장입니다.
전체 부품이라고 할 때 내연기관차 같은 경우에는 3만 개 부품을 다 얘기를 하는 거고요.
전체 부품이라고 할 때 내연기관차 같은 경우에는 3만 개 부품을 다 얘기를 하는 거고요.
그래서 부품 ETK 다 만들잖아요, 그 카탈로그로?
국토교통부자동차정책과장김은정 예, 맞습니다. 그래서 한 3만 개 정도 되고요. 3만 개 부품 모든 업체에다가 저희가 자료제출을 요구하는 것은 무리일 수 있고 또 불필요할 수도 있기 때문에 이 법 취지에 맞춰서 핵심장치 등 주요 부품에 대해서만 자료제출을 받도록 개정……
그러면 주요 사고 원인이 될 수 있는 내용들에 대한 그러니까 예를 들어 주요 배터리 부품과 팩에서 셀까지 범위들을 가지고 주요 부품으로 한정을 하고. 대략 몇 가지나 됩니까, 그렇게 되면?
국토교통부자동차정책과장김은정 정확하진 않지만 지금 저희가 안으로 잡고 있는 것은 아까 말씀하신 셀하고 모듈하고 BMS 그 다음에 냉각시스템 정도 생각하고 있습니다.
찾으셨어요, 나머지 하나?
전문위원최용훈 예, 저희가 사실 이 법안을 지난 일요일 국토부랑 협회랑 5시간 동안 논의를 했었는데요. 제일 핵심이 됐던 것 중의 하나가 아까 안전성승인․인증 이 부분이었고.
예, 그것은 넘어갔고요. 주요 부품도……
전문위원최용훈 그다음에 또 하나는 주요 부품에 대한 결함조사, 핵심 장치 등 주요 부품에 대한 결함조사하고 그다음에 자료제출 요구하고 이륜자동차 총 네 가지였는데요. 인증 부분은 위원님들이 결정하시면 될 것 같고요.
핵심장치 등 주요 부품, 쉽게 말하면 배터리에 있는 셀하고 모듈까지 이 결함을 다 조사할지를 보셔야 될 것 같고, 이거하고 연계된 게 그러면 배터리하고 밑에 있는 셀하고 모듈을 조사를 하려면 제작사 부품을 주요 부품까지 조사를 해야 되는 겁니다. 그래서 이 두 개가 연계돼 있고요. 또 하나는 이륜차까지 배터리 내용을 적용할지, 대략 이 정도로 보시면 될 것 같습니다.
핵심장치 등 주요 부품, 쉽게 말하면 배터리에 있는 셀하고 모듈까지 이 결함을 다 조사할지를 보셔야 될 것 같고, 이거하고 연계된 게 그러면 배터리하고 밑에 있는 셀하고 모듈을 조사를 하려면 제작사 부품을 주요 부품까지 조사를 해야 되는 겁니다. 그래서 이 두 개가 연계돼 있고요. 또 하나는 이륜차까지 배터리 내용을 적용할지, 대략 이 정도로 보시면 될 것 같습니다.
그러면 저는 거기까지만 의견을 빨리 드리고 끝내겠습니다.
저는 개인적으로 안전성인증으로 가는 것은 맞다고 보고요. 자료제출도 주요 부품에 한정하는 건 맞다고 봅니다. 그리고 결함조사에 있어서 가장 중요한 건 어쨌든 셀 단위의 조사가 필요하기 때문에 그렇게 될 경우에는 식별번호를 다 하나씩 넣어야 될 거 아닙니까. 그러니까 그 범위까지 확대를 하지 않으면 향후에 사고가 났을 때 이 부분에 대한 조사가 상당히 어렵다. 그리고 그것은 이륜차든 사륜차든 상관이 없이 다 적용을 해야 된다는 입장입니다.
이상입니다.
저는 개인적으로 안전성인증으로 가는 것은 맞다고 보고요. 자료제출도 주요 부품에 한정하는 건 맞다고 봅니다. 그리고 결함조사에 있어서 가장 중요한 건 어쨌든 셀 단위의 조사가 필요하기 때문에 그렇게 될 경우에는 식별번호를 다 하나씩 넣어야 될 거 아닙니까. 그러니까 그 범위까지 확대를 하지 않으면 향후에 사고가 났을 때 이 부분에 대한 조사가 상당히 어렵다. 그리고 그것은 이륜차든 사륜차든 상관이 없이 다 적용을 해야 된다는 입장입니다.
이상입니다.
한준호 위원님 감사드리고요.
정동만 위원님 말씀해 주십시오.
정동만 위원님 말씀해 주십시오.
지금 국토부 의견 들어 보니까 셀․모듈 단위로 해서 하면, 국제적으로는 팩 단위로 관리하고 있지요?
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러니까 이게 신중할 필요가 있는데.
차관님, 그러면 이게 셀 단위의 인증 도입에 대해서 자동차산업안전협회와 전지산업협회 간에 이견이 또 다르지요? 그 부분 좀 말씀해 주시지요.
차관님, 그러면 이게 셀 단위의 인증 도입에 대해서 자동차산업안전협회와 전지산업협회 간에 이견이 또 다르지요? 그 부분 좀 말씀해 주시지요.
국토교통부자동차정책과장김은정 이견이 있기는 한데요. 저희가 일요일 날 모여 가지고 정리를 다 했습니다.
전문위원최용훈 아니, 근데 그때 당시 일요일 날 논의했을 때는……
그 이야기를 좀 해 주십시오.
전문위원최용훈 한국자동차산업협회하고 국토부하고 저희 측하고 그다음에 교통안전공단하고 입법조사처 연구관 이렇게 했고, 한국배터리산업협회는 협회가 워낙 취약해서 그런지 제가 일요일 날 산업부를 통해서 연락했는데 다 참석을 못 했습니다.
그래서 제가 이 법안 관련해서 작년 10월, 11월에 LG하고 SK온하고 관련 실제 부품 제작사 의견을 들었는데 박상혁 의원님 안처럼 들어가는 것에 대해서 우려를 많이 표명했었습니다.
그래서 제가 이 법안 관련해서 작년 10월, 11월에 LG하고 SK온하고 관련 실제 부품 제작사 의견을 들었는데 박상혁 의원님 안처럼 들어가는 것에 대해서 우려를 많이 표명했었습니다.
차관님, 그러면 국토부 의견은 어떻습니까?
국토교통부제2차관어명소 저희는 이 정도, 아까 말씀드렸는데 제가 의견드린 안전성인증 그 용어 말고는 다른 부분에 대해서는, 그리고 주요 부품에 대해서 자료제출 하는 거 그런 정도에 대해서는 저희가 동의하는 입장입니다.
예, 알겠습니다.
또 다른 위원님들 의견 있으시면 해 주시고.
국토교통부제2차관어명소 말씀하시는데 죄송합니다. 아까 이륜차에 대해서도 포함되어야 한다는 입장입니다.
포함되어야 된다고…… 그러면 큰 이견이 없는 것으로 다 해소되는 것으로 정리가 되는 것 같습니다. 지금까지 심사한 내용을 반영해서 함께 상정한 안건을 모두 심사한 후에 이 안건을 처리하도록 하겠습니다.
그다음에는 민홍철 의원님이 발의하신 13항에 대해서 심사하도록 하겠습니다.
전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
그다음에는 민홍철 의원님이 발의하신 13항에 대해서 심사하도록 하겠습니다.
전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 의사일정 13항입니다.
1페이지입니다.
전기차 주행거리 과다표시 등에 대한 보상근거를 마련하는 내용으로 개정안은 타당하다고 보았고 일부 수정이 필요하다고 보았습니다.
현재 전기차는 약 39만 대로 전체 자동차의 1.5%를 차지하고 있는데 2020년 이후 전기차 화재 발생으로 일부 배터리가 리콜 조치되었기 때문에 필요하다고 보았습니다.
3페이지에 보시면 개정안이 전기차의 주행가능거리 표시로 규정을 하고 있는데 전기차는 전력소비율 및 구동전동기 출력으로 측정하고 있습니다.
4페이지에 표가 있는데요 그 내용이 현재 내연기관은 연료소비율, 전기차는 전력소비율로 이렇게 성능 표시를 하고 있고 성능이 과다표시된 경우 시정조치 또는 경제적 보상을 하도록 하고 있습니다. 이는 전기차와 내연기관의 차이를 고려한 것으로 보이고. 5페이지에 보시면 다만 전기차의 경우에 충전 후 주행가능거리라는 개념이 일반적이기 때문에 문구를 명확하게 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 현행이 연료소비율로 하고 있는데 전기차의 경우를 포함해서 에너지소비효율로 수정하자는 의견입니다.
6페이지에 보면 시정조치로 인한 성능 저하를 시정조치 또는 경제적 보상 사유로 규정하고 있는데 이게 성능 저하가 개념이 모호하다는 업계의 의견이 있습니다. 다만 현행법 31조에 ‘성능상의 문제로’라는 표현이 있기 때문에 가능할 것으로 보입니다만 개념을 예시하는 방안도 고려할 필요가 있다고 보았습니다.
7페이지에 보시면 시정조치와 경제적 보상의 사유와 절차를 비교해서 구분하고 있습니다. 다만 시정조치로 인해 성능 저하가 나타난 경우 보상을 받도록 하고 있는데 뒤에서 설명드리겠지만 이게 무한 반복되기 때문에 별도로 규정할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 8쪽은 개정안의 적용 대상을 전기차로 명확하게 규정하자는 취지입니다.
10페이지에 보시면 전기차 구매 시 소비자들이 최대주행거리, 1회 충전 주행거리를 구매의 중요한 요소로 보고 있습니다.
12페이지에 보시면 연료소비율 과다표시에 따라 2022년 8월 달에 경제적 보상 실시 사례가 있습니다.
13페이지에 보면 제가 아까 에너지소비효율 말씀드렸는데요. 현재 이러한 것처럼 표시가 되고 있습니다.
그다음에 별지에 시정조치에 따른 성능 저하인데요. 지금 결함이 되면 결함에 따른 시정조치가 있고 이런 시정조치에 성능 저하가 되면 성능 저하에 따른 시정조치를 또 하도록 하고 있습니다. 그래서 계속해서 시정조치와 성능 저하가 반복되는 상황이 되기 때문에 경제적 보상을 별도로 내자는 입장입니다.
그래서 저희 수정의견은, 16페이지 보시면 연료소비율을 에너지소비효율로 포괄하도록 수정했고요. 2의2는 전기차에 한정함을 명확하게 규정했고 2의3은 시정조치로 인한 성능 저하의 경우 경제적 보상을 받도록 하자는 취지인 것 같아서 조항을 별도로 17페이지와 18페이지에 규정을 했습니다. 그래서 성능이 저하된 경우에는 경제적 보상을 하여야 한다고 하고 기준은 국토교통부령으로 정하도록 했습니다.
이상입니다.
1페이지입니다.
전기차 주행거리 과다표시 등에 대한 보상근거를 마련하는 내용으로 개정안은 타당하다고 보았고 일부 수정이 필요하다고 보았습니다.
현재 전기차는 약 39만 대로 전체 자동차의 1.5%를 차지하고 있는데 2020년 이후 전기차 화재 발생으로 일부 배터리가 리콜 조치되었기 때문에 필요하다고 보았습니다.
3페이지에 보시면 개정안이 전기차의 주행가능거리 표시로 규정을 하고 있는데 전기차는 전력소비율 및 구동전동기 출력으로 측정하고 있습니다.
4페이지에 표가 있는데요 그 내용이 현재 내연기관은 연료소비율, 전기차는 전력소비율로 이렇게 성능 표시를 하고 있고 성능이 과다표시된 경우 시정조치 또는 경제적 보상을 하도록 하고 있습니다. 이는 전기차와 내연기관의 차이를 고려한 것으로 보이고. 5페이지에 보시면 다만 전기차의 경우에 충전 후 주행가능거리라는 개념이 일반적이기 때문에 문구를 명확하게 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 현행이 연료소비율로 하고 있는데 전기차의 경우를 포함해서 에너지소비효율로 수정하자는 의견입니다.
6페이지에 보면 시정조치로 인한 성능 저하를 시정조치 또는 경제적 보상 사유로 규정하고 있는데 이게 성능 저하가 개념이 모호하다는 업계의 의견이 있습니다. 다만 현행법 31조에 ‘성능상의 문제로’라는 표현이 있기 때문에 가능할 것으로 보입니다만 개념을 예시하는 방안도 고려할 필요가 있다고 보았습니다.
7페이지에 보시면 시정조치와 경제적 보상의 사유와 절차를 비교해서 구분하고 있습니다. 다만 시정조치로 인해 성능 저하가 나타난 경우 보상을 받도록 하고 있는데 뒤에서 설명드리겠지만 이게 무한 반복되기 때문에 별도로 규정할 필요가 있다고 보았습니다.
그다음에 8쪽은 개정안의 적용 대상을 전기차로 명확하게 규정하자는 취지입니다.
10페이지에 보시면 전기차 구매 시 소비자들이 최대주행거리, 1회 충전 주행거리를 구매의 중요한 요소로 보고 있습니다.
12페이지에 보시면 연료소비율 과다표시에 따라 2022년 8월 달에 경제적 보상 실시 사례가 있습니다.
13페이지에 보면 제가 아까 에너지소비효율 말씀드렸는데요. 현재 이러한 것처럼 표시가 되고 있습니다.
그다음에 별지에 시정조치에 따른 성능 저하인데요. 지금 결함이 되면 결함에 따른 시정조치가 있고 이런 시정조치에 성능 저하가 되면 성능 저하에 따른 시정조치를 또 하도록 하고 있습니다. 그래서 계속해서 시정조치와 성능 저하가 반복되는 상황이 되기 때문에 경제적 보상을 별도로 내자는 입장입니다.
그래서 저희 수정의견은, 16페이지 보시면 연료소비율을 에너지소비효율로 포괄하도록 수정했고요. 2의2는 전기차에 한정함을 명확하게 규정했고 2의3은 시정조치로 인한 성능 저하의 경우 경제적 보상을 받도록 하자는 취지인 것 같아서 조항을 별도로 17페이지와 18페이지에 규정을 했습니다. 그래서 성능이 저하된 경우에는 경제적 보상을 하여야 한다고 하고 기준은 국토교통부령으로 정하도록 했습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 저희는 기본적으로 동의합니다.
다만 6페이지의 시정조치로 인한 성능 저하에 대해서는 필요성은 공감하지만 소비자 보호 측면 그다음에 업계 부담 측면도 좀 고려해서 충분한 논의가 필요하다는 입장입니다. 외국 사례나 이런 것도 좀 더 검토가 필요하다는 입장입니다.
다만 6페이지의 시정조치로 인한 성능 저하에 대해서는 필요성은 공감하지만 소비자 보호 측면 그다음에 업계 부담 측면도 좀 고려해서 충분한 논의가 필요하다는 입장입니다. 외국 사례나 이런 것도 좀 더 검토가 필요하다는 입장입니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
전문위원, 정부 측에서 방금 논의를 바란다는 것 이 부분에 대한 검토를 좀 해 보셨습니까, 구체적으로 외국의 사례나? 아니면 정부가 외국의 사례하고 어떤 부분이 비교가 됩니까? 좀 설명을 해 주시면 좋겠네요.
전문위원, 정부 측에서 방금 논의를 바란다는 것 이 부분에 대한 검토를 좀 해 보셨습니까, 구체적으로 외국의 사례나? 아니면 정부가 외국의 사례하고 어떤 부분이 비교가 됩니까? 좀 설명을 해 주시면 좋겠네요.
국토교통부제2차관어명소 좀 더 조사를 해 봐야겠습니다만……
해 봐야 됩니까?
국토교통부제2차관어명소 저희가 알기로는 외국에는 이런 사례는 없는 것으로 알고 있습니다. 좀 더 조사가 필요, 연구 검토가 필요한 사안입니다.
그러면 오늘 이 부분이 통과가……
국토교통부제2차관어명소 좀 논의를 하고 했으면 하는 바람입니다.
조금 더 필요하다 이 말씀이지요?
그러니까 이 부분에서 성능상의 문제, 이게 전문위원은 오히려 성능이라는 표현이 불명확하기 때문에 ‘연료소비효율이나 에너지소비효율, 출력 등’ 이렇게 굉장히 구체화시키잖아요. 이렇게 해도 안 된다는 거예요? 그리고 또 시정조치를 했는데, 아까 전문위원 말씀대로 무한 반복되는데 그러면 소비자 입장에서는 대책이 없잖아요. 리콜해 주는 것도 아니고.
국토교통부제2차관어명소 그래서 이 부분에 대해서 외국 사례나 이런 걸 조사를 해서 저희가 한번 보고를 드리겠습니다.
그러니까 리콜 대상이 되면 리콜해 주는데 지난번에 리콜할 때도 결국은 제작사들이 결함을 인정해 가지고 충전을 90%만 해라 이렇게 하잖아요.
국토교통부제2차관어명소 예, 전기차의 경우는 그렇습니다.
그러니까 그 10%를 믿고, 아까 소비자 조사는 최고 충전 거리잖아요. 그렇지요? 그걸 믿고 구매를 해요. 그런데 화재로 인해서, 제작사들이 표시는 그렇게 해 놓고 말이지요 90%만 충전해서 다녀라 그러면 10%는 어떻게 보상을 받아요?
또 특히나 이 경우에는 국토부가 성능검사까지 해 가지고 조치를 취했음에도 불구하고 아무것도 안 돼, 조치가. 그렇지요? 그러면 소비자 입장에서 답답하지 않습니까. 교환도 안 되지 보상도 안 되지, 계속 무한 반복이지요. 그 조치에 대해서 해 달라는 거예요, 사실은.
그러면 뭐 2회라든지 3회 시정조치해서 그래도 성능이 제대로 안 나오면 교환을 해 줘야 되는데 다른 제품 같은 경우는…… 결국 제조사 책임이잖아요. 그런데 교환이 안 돼요, 자동차는. 그러면 결국은 일정한 경제적인 보상을 해 줄 수밖에 없다 이거지요. 그래서 이 조항을 넣으려고 하는 건데.
또 특히나 이 경우에는 국토부가 성능검사까지 해 가지고 조치를 취했음에도 불구하고 아무것도 안 돼, 조치가. 그렇지요? 그러면 소비자 입장에서 답답하지 않습니까. 교환도 안 되지 보상도 안 되지, 계속 무한 반복이지요. 그 조치에 대해서 해 달라는 거예요, 사실은.
그러면 뭐 2회라든지 3회 시정조치해서 그래도 성능이 제대로 안 나오면 교환을 해 줘야 되는데 다른 제품 같은 경우는…… 결국 제조사 책임이잖아요. 그런데 교환이 안 돼요, 자동차는. 그러면 결국은 일정한 경제적인 보상을 해 줄 수밖에 없다 이거지요. 그래서 이 조항을 넣으려고 하는 건데.
국토교통부제2차관어명소 위원님, 필요성에 대해서는 저희도 공감하는데 이걸 어떻게 정할 건지에 대해서는 저희가 연구와 스터디가 좀 더 필요할 것 같습니다.
예, 알겠습니다.
맹성규 위원님 말씀해 주십시오.
아니, 진짜 복잡한 것 논의하려고 그랬더니 끝내 버렸어, 박정하 위원님 법안.
지나왔어요.
그러니까 왜 벌써 끝냈는지 모르겠는데요. 내 불찰이기는 한데……
이 안건에 집중해 주시기 바랍니다.
지금 국토부는 준비가 덜 돼서 방안을 마련하겠다고 하는데 그렇게 할 게 아니지요. 왜냐하면 소비자 입장에서 보면 믿을 기관이 어디 있어요? 누구한테 얘기를 해야 됩니까? 내가 전기차를 샀어, 생각보다 안 나와, 문제가 있어. 내가 누구한테 얘기를 해야 돼요? 소비자보호원?
국토교통부제2차관어명소 뭐 정부가 해야……
그렇게 애매하게 하지 마시고 누구한테 얘기를 해야 되냐고요? 국토교통부한테 부탁하거나 아니면 국토부한테 얘기해야 되지 않겠어요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 이렇게 문제가 많다고 그러는데 대안을 마련해 줘야지. 준비가 덜 돼서 준비될 때까지 너희들 기다리라는 것 아니에요, 지금?
국토교통부제2차관어명소 저희가 최대한 빨리하겠습니다.
그렇게 하시면 안 되고, 최대한 빨리라고 그러면 언제가 최대한 빨리예요? 다 인사 발령 나고 없을 텐데.
내가 왜 그러냐 하면 준비가 덜 된 것하고 소비자 보호를 못 하는 것하고는 다른 개념이잖아요. 그런데 필요성은 있는데 우리가 준비가 덜 됐으니 기다리라는 것 아니에요, 지금? 그러니까 언제까지, 명확한 답을 주든지 그래야 소비자들한테도 그렇고 국민들한테도 납득할 만한 설명이 되는 거지. 언제까지 대안을 마련할 수 있는지, 다음 법안……
내가 왜 그러냐 하면 준비가 덜 된 것하고 소비자 보호를 못 하는 것하고는 다른 개념이잖아요. 그런데 필요성은 있는데 우리가 준비가 덜 됐으니 기다리라는 것 아니에요, 지금? 그러니까 언제까지, 명확한 답을 주든지 그래야 소비자들한테도 그렇고 국민들한테도 납득할 만한 설명이 되는 거지. 언제까지 대안을 마련할 수 있는지, 다음 법안……
28일 법안소위까지 다 되겠어요?
국토교통부제2차관어명소 이게 굉장히 전문적인 영역이라서요 4월 초……
이렇게 하시면 될 것 같아요. 좋아요. 구체적인 방향이 예를 들어서 못 나온다 이거예요. 그러면 최소한 어떤 방향으로 국토교통부가 끌고 가겠다든지, 문제점을 같이 공유하면 그때는 해결방안을 같이 찾을 수가 있는데 문제점을 공유하는 지점이 다르면 해결방안이 다를 것 아니에요?
국토교통부제2차관어명소 아까도 제가 말씀드렸지만 필요성은 저희도 공감한다는 말씀 드렸고요. 그 부분에 대해서 최대한 실행 가능한 방안을 같이 저희가 만들어서 설명드리도록 하겠습니다.
위원장님, 이것은 마냥 언제까지 이렇게 할 게 아니라 최소한 기간을 정해 놓고 국토부의 답을 듣는 것이 순서인 것 같아요. 이것 기다릴 수 있는 게 아니거든요. 전기차를 갖고 있는 소비자 입장을 한번 생각을 해 보셔야지요.
오늘은 준비가 덜 됐으니까.
좋은데요, 그러면 언제까지 할 건지를 좀……
우리가 21일, 28일 있으니까 언제까지가……
국토교통부제2차관어명소 저희한테 한 달만 주시지요.
한 달?
잠깐만요, 차관님. 내연기관 자동차에 준해서 연구하면 간단합니다. 그렇잖아요. 현재 40만 대의 전기차가 이미 굴러다니고 있어요.
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
국토부가 준비를 해야지요. 앞으로 제작사 자동차의 결함으로 인한 여러 가지 경우의 수가 나올 겁니다. 리콜 대상도 나올 거고 소비자 피해도 나올 거예요. 지금 정부에서도 전기차 내지는 하이브리드 또 수소차를 앞으로 몇 년 동안 연차계획에 의해서 몇 대 보급하겠다 계획을 세워서 정부 지원까지 해 주고 있는데 소비자 보호에 대해서도 연구해 줘야지요, 내연기관 자동차처럼.
그래서 그런 부분에 대해서 제가 지적하는 게 한 두 가지 사항이지만 다른 사안도 많이 있을 겁니다. 그래서 미리미리 정부가 대비책을 세워 줘야…… 소비자들이 뭘 알겠어요. 편리하니까 타고 다니지만 고장 나면 어디가 고장 났는지 모르는 이런 상황 속에서 피해만 보잖아요.
비근한 예로 내연기관의 급발진 같은 경우도 사실은 정부가 연구해야 됩니다. 과연 그게 맞는지 틀린지 말이지요. 그런데 지금 두 손 놓고 있잖아요. 소비자들은 하소연하는데 우리 정부가, 국토교통부가 급발진 사고에 대해서 깊은 연구 지금 하고 있습니까? 한 건도 지금 인정 못 하고 있잖아요.
앞으로 전기자동차나 이동형 모빌리티가 많이 나오잖아요. 그래서 그런 부분에 대해서는 소비자 보호 차원에서 충분히 지속적으로 선제적으로 많은 연구를 해서 보호를 해 줘야 된다 이런 말씀입니다. 그래서 오늘은 결론 내기 어렵더라도, 물론 급하다면 급하지만 하여튼 28일까지는 좀 해 오세요.
그래서 그런 부분에 대해서 제가 지적하는 게 한 두 가지 사항이지만 다른 사안도 많이 있을 겁니다. 그래서 미리미리 정부가 대비책을 세워 줘야…… 소비자들이 뭘 알겠어요. 편리하니까 타고 다니지만 고장 나면 어디가 고장 났는지 모르는 이런 상황 속에서 피해만 보잖아요.
비근한 예로 내연기관의 급발진 같은 경우도 사실은 정부가 연구해야 됩니다. 과연 그게 맞는지 틀린지 말이지요. 그런데 지금 두 손 놓고 있잖아요. 소비자들은 하소연하는데 우리 정부가, 국토교통부가 급발진 사고에 대해서 깊은 연구 지금 하고 있습니까? 한 건도 지금 인정 못 하고 있잖아요.
앞으로 전기자동차나 이동형 모빌리티가 많이 나오잖아요. 그래서 그런 부분에 대해서는 소비자 보호 차원에서 충분히 지속적으로 선제적으로 많은 연구를 해서 보호를 해 줘야 된다 이런 말씀입니다. 그래서 오늘은 결론 내기 어렵더라도, 물론 급하다면 급하지만 하여튼 28일까지는 좀 해 오세요.
국토교통부제2차관어명소 4월, 죄송합니다.
왜 4월 달이지요?
국토교통부제2차관어명소 4월 처음 법안소위에 저희가 보고드리도록 하겠습니다.
4월 첫 법안소위 때까지 대안을 꼭 만들어 오시길 바랍니다.
국토교통부제2차관어명소 예, 그러겠습니다.
그래요. 그때까지 한번 기다리시지요.
민홍철 위원님 양해해 주셔서 감사드립니다.
강대식 위원님.
강대식 위원님.
차관님, 오실 때 표시과다 기준 마련 이런 것도 필요하다는데 이런 부분도 좀 신경 쓰시고.
국토교통부제2차관어명소 알겠습니다.
제가 들리는 소문에 의하면 업계는 지금 많은 반대를 하고 있다던데 업계의 의견도 한번, 무엇 때문에 반대한다고 하는 그 원인을 좀 청취해 보시고 그것도 해소할 수 있는 방안을 같이 좀……
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇게 하겠습니다.
의사일정 제13항은 소위에서 계속 심사하도록 하겠습니다.
아까 10항 김병욱 의원님 개정안에 대해 국토부가 대안을 만들어 오시기로 했지요? 제10항 대안 만들어졌습니까?
아까 10항 김병욱 의원님 개정안에 대해 국토부가 대안을 만들어 오시기로 했지요? 제10항 대안 만들어졌습니까?
전문위원최용훈 시간이 좀……
조금 더 남았어요?
그러면 지금 거의 한 2시간 20분 가까이 진행이 됐으므로, 이제 이 10항하고 여객자동차 운수사업법은 크게 보면 두 부류입니다. 그러니까 심사 시간이 그렇게 오래 안 될 거니까 잠시 정회했다가 5시 35분에 속개하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
그러면 지금 거의 한 2시간 20분 가까이 진행이 됐으므로, 이제 이 10항하고 여객자동차 운수사업법은 크게 보면 두 부류입니다. 그러니까 심사 시간이 그렇게 오래 안 될 거니까 잠시 정회했다가 5시 35분에 속개하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
(17시16분 회의중지)
(17시35분 계속개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
회의를 속개하도록 하겠습니다.
우선 지금 행정실에서 의사일정 제5항에 관련된 수정의견 자료, 그것은 참고하시면 될 것 같습니다.
회의를 속개하도록 하겠습니다.
우선 지금 행정실에서 의사일정 제5항에 관련된 수정의견 자료, 그것은 참고하시면 될 것 같습니다.
아니, 의결해야 되는 것 아니에요?
의결은 아까 했고요.
그러면 정부 측에서 수정의견을 마련하기로 한 의사일정 제10항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
그러면 정부 측에서 수정의견을 마련하기로 한 의사일정 제10항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 의사일정 10항 자동차관리법 수정안의 2항을 보시면 되겠습니다.
아까 인증기관이 하나인 경우의 문제를 제시하셨고요. 그래서 ‘국토교통부장관은 제1항에 따라 튜닝부품인증기관의 지정을 취소하거나 업무의 정지를 명하는 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 성능시험대행자에게 튜닝부품인증업무를 대행하게 할 수 있다’ 이렇게 신설을 했습니다, 2항을.
아까 인증기관이 하나인 경우의 문제를 제시하셨고요. 그래서 ‘국토교통부장관은 제1항에 따라 튜닝부품인증기관의 지정을 취소하거나 업무의 정지를 명하는 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 성능시험대행자에게 튜닝부품인증업무를 대행하게 할 수 있다’ 이렇게 신설을 했습니다, 2항을.
그다음에 행정처분은?
전문위원최용훈 행정처분은 원래 전문위원 의견 2항에 있는데요, 2항이 3항이 된 거고요. 2항만 신설됐고 지금 ‘업무의 정지를 명하는 경우’로 수정하도록 하겠습니다.
정부 측 의견을 차관님 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 별도 의견 없습니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
(｢없습니다｣ 하는 위원 있음)
더 이상 의견이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
의사일정 제9항 및 제13항의 자동차관리법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고 의사일정 제10항부터 제12항까지 이상 3건의 법률안은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
제10항 이번에 의결하게 된 것은 맹성규 위원님의 탁월한 견해가 있었다 하는 점을 치하드리도록 하겠습니다. 감사합니다.
(｢없습니다｣ 하는 위원 있음)
더 이상 의견이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
의사일정 제9항 및 제13항의 자동차관리법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고 의사일정 제10항부터 제12항까지 이상 3건의 법률안은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
제10항 이번에 의결하게 된 것은 맹성규 위원님의 탁월한 견해가 있었다 하는 점을 치하드리도록 하겠습니다. 감사합니다.
14. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(김윤덕 의원 대표발의)(의안번호 2106948)상정된 안건
15. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(이용호 의원 대표발의)(의안번호 2112541)상정된 안건
16. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(김상훈 의원 대표발의)(의안번호 2113499)상정된 안건
17. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(박성민 의원 대표발의)(의안번호 2113871)상정된 안건
18. 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(진성준 의원 대표발의)(의안번호 2114748)상정된 안건
(17시37분)
그러면 다음은 의사일정 제14항부터 제18항까지 이상 5건의 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안을 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 의사일정 14항입니다.
소위 자료 1페이지입니다.
개정안은 시외버스 운송사업자의 별도 조합을 설립하는 내용입니다. 이에 대해서는 위원님들께서 입법정책적으로 결정하실 필요가 있다고 봤습니다.
현행 53조 4항은 2개 이상의 시도의 지역 사이를 운행하는 직행형․일반형 시외버스 업체의 독자적인 조합 설립을 가로막는 요인으로 작용해서 개정안이 제출된 것으로 보입니다.
2페이지에 보시면 개정안의 제안취지를 표로 제시해 놨는데요. 현재 이 검은 박스에 있는 전국버스운송사업조합연합회가 있습니다. 여기에 16개 시도 운송조합이 있고 고속버스 조합이 있는데 개정안은 직행형․일반형은 별도로 전국시외버스조합을 설립하자는 취지입니다.
3페이지입니다.
개정안에 대해서 추진하는 단체와 현행 전국버스운송조합연합회가 시외버스조합 필요성 여부, 현행법상 조합 설립 가능 여부 그다음에 기존 조합과의 이중 가입 여부 그다음에 전국버스운송조합연합회 가입 여부 그다음에 공제조합 가입 가능 여부에 대해서 서로 견해가 갈리고 있습니다.
4페이지에 보면 전국시외버스조합의 경우 현행은 다 시․도지사로 되어 있는데 개정안은 2개 이상의 시도를 운행하는 여객자동차 운수사업자가 조합을 설립하는 경우에 설립 인가권자, 정관 변경 등 명령권자, 사업감독권자를 국토부장관으로 했고 정관 변경 인가권자는 누락돼서 수정이 필요하다고 보았습니다.
5페이지에 보면 개정안을 수용할 경우에 앞서 말씀드린 54조 2항의 정관 변경 인가권자도 같이 변경될 필요가 있다고 보았고 53조 4항이 아닌 1항에서 개정하는 게 바람직하다고 보았습니다.
7페이지에 보시면 개정안은 지난 2019년도 20대 국회에서도 2건이 발의되었는데요. 당시 소위 논의 사항을 간략하게 말씀드리겠습니다. 시외버스조합에 대해서 결사의 자유를 보장하는 것으로 타당하다는 의견과 별도의 단체를 만드는 것은 혼란을 초래할 수 있다는 의견이 있었고, 갈등 초래나 여러 가지 문제가 제기된다는 의견이 있었고 당시 국토부차관께서는 시외버스 업체들이 기존 노선버스 업체에서 이익이 대변되지 않는다고 생각하면 별도 조합을 설립해 주는 게 맞다는 의견도 말씀하셨습니다.
8페이지에 보시면 21대 국회, 2021년 전반기 국회 때 소위에서 논의가 됐었는데 조합의 난립 우려, 조합비 이중 납부 그다음에 신중 의견이 있었고 이에 대해서 시외버스 권익을 보호하자는 의견도 있었습니다.
당시 황성규 차관은 법령체계상 여러 가지 불일치 문제가 발생할 수 있다는 의견을 개진했고요. 2021년도에 국토부가 조사한 의결권은 업체 수 기준으로 하고 있기 때문에 업체 수가 38개사가 찬성, 반대가 27개사로 나왔습니다.
그다음에 2021년 12월 달에도 교통소위가 열렸는데 실정 파악 후에 논의하기로 했고 별도 조합 설립에 대한 17개 조합과 2개 연합회의 의견 제출을 보니 찬성 4, 반대 12로 되어 있습니다.
다만 이 경우 7개 광역시․도는 시내버스만 운영되어 있고 8개 도는 시외버스 또는 시내버스 면허 가진 조합장이 3명, 시내버스만 가진 조합장이 3명, 시외버스 면허사업자는 2명이었음을 고려하시면 되겠습니다.
9페이지에 보면 현행 시외버스 현황을 보시면 지금 음영 부분만 시외버스 사업자가 8개 도에서 운영되고 있습니다.
10페이지에 보면 각 시도별 조합의 창립일과 업체 수 그다음에 조합비, 임직원 수가 나와 있습니다.
그래서 저희 수정의견은 13페이지입니다.
개정안을 수용할 경우에 4항에 있는 내용을 1항으로 조문체계를 옮기고 입법 취지를 감안하여 국토교통부령으로 정하는 노선 여객자동차운송사업자로 했고 54조 2항을 추가했습니다.
15페이지입니다.
여객의 준수사항에 소란행위 금지, 방역지침 준수 등을 추가하는 내용입니다. 지난번 두 차례 소위 때는 이 논의가 이루어지지 않았는데요, 일부 수정이 필요하다는 의견입니다.
16페이지에 보면 방역지침 위반의 경우에는 현재 감염병예방법에 규정이 되어 있기 때문에 실익이 없다고 보았습니다.
그리고 22페이지에 보면 개정안에서 27조의2, 즉 여객의 준수사항, 다시 말하면 안전띠 착용 의무를 위반할 경우에 과태료를 부과하도록 하고 있는데 이 부분도 위원님들께서 한번 논의를 하시면 되겠습니다.
그 내용은 25페이지에 보시면 되겠습니다.
승객에 관한 사항인데요. 현재 여객자동차에 대해서는 안전띠 미착용은 제재조치가 없는데 50만 원 이하 과태료를 매기고 있고 일반자동차는 20만 원 이하 과태료를 부과하고 있습니다.
그런데 26페이지에 보시면 좌석안전띠를 매야 되는 대상 차량이 맨 위 박스의 오른쪽 비고란에 있는데 광역급행버스가 지금 나와 있는데요 광역급행버스는 일부 입석도 있는 것 같아서 만약에 좌석안전띠 착용을 의무화하게 될 경우에는 현실과 좀 불일치하는 문제가 발생할 수 있을 것 같습니다.
그래서 29쪽과 30쪽이 수정의견인데요.
30쪽에 보면 감염병예방법에 규정이 있기 때문에 그 조항을 삭제했고 27조의2제1항 안전벨트 착용 위반은…… 일단 1호 또는 2호로 했는데 이 부분은 위원님들께서 논의해 주시면 되겠습니다.
이상입니다.
소위 자료 1페이지입니다.
개정안은 시외버스 운송사업자의 별도 조합을 설립하는 내용입니다. 이에 대해서는 위원님들께서 입법정책적으로 결정하실 필요가 있다고 봤습니다.
현행 53조 4항은 2개 이상의 시도의 지역 사이를 운행하는 직행형․일반형 시외버스 업체의 독자적인 조합 설립을 가로막는 요인으로 작용해서 개정안이 제출된 것으로 보입니다.
2페이지에 보시면 개정안의 제안취지를 표로 제시해 놨는데요. 현재 이 검은 박스에 있는 전국버스운송사업조합연합회가 있습니다. 여기에 16개 시도 운송조합이 있고 고속버스 조합이 있는데 개정안은 직행형․일반형은 별도로 전국시외버스조합을 설립하자는 취지입니다.
3페이지입니다.
개정안에 대해서 추진하는 단체와 현행 전국버스운송조합연합회가 시외버스조합 필요성 여부, 현행법상 조합 설립 가능 여부 그다음에 기존 조합과의 이중 가입 여부 그다음에 전국버스운송조합연합회 가입 여부 그다음에 공제조합 가입 가능 여부에 대해서 서로 견해가 갈리고 있습니다.
4페이지에 보면 전국시외버스조합의 경우 현행은 다 시․도지사로 되어 있는데 개정안은 2개 이상의 시도를 운행하는 여객자동차 운수사업자가 조합을 설립하는 경우에 설립 인가권자, 정관 변경 등 명령권자, 사업감독권자를 국토부장관으로 했고 정관 변경 인가권자는 누락돼서 수정이 필요하다고 보았습니다.
5페이지에 보면 개정안을 수용할 경우에 앞서 말씀드린 54조 2항의 정관 변경 인가권자도 같이 변경될 필요가 있다고 보았고 53조 4항이 아닌 1항에서 개정하는 게 바람직하다고 보았습니다.
7페이지에 보시면 개정안은 지난 2019년도 20대 국회에서도 2건이 발의되었는데요. 당시 소위 논의 사항을 간략하게 말씀드리겠습니다. 시외버스조합에 대해서 결사의 자유를 보장하는 것으로 타당하다는 의견과 별도의 단체를 만드는 것은 혼란을 초래할 수 있다는 의견이 있었고, 갈등 초래나 여러 가지 문제가 제기된다는 의견이 있었고 당시 국토부차관께서는 시외버스 업체들이 기존 노선버스 업체에서 이익이 대변되지 않는다고 생각하면 별도 조합을 설립해 주는 게 맞다는 의견도 말씀하셨습니다.
8페이지에 보시면 21대 국회, 2021년 전반기 국회 때 소위에서 논의가 됐었는데 조합의 난립 우려, 조합비 이중 납부 그다음에 신중 의견이 있었고 이에 대해서 시외버스 권익을 보호하자는 의견도 있었습니다.
당시 황성규 차관은 법령체계상 여러 가지 불일치 문제가 발생할 수 있다는 의견을 개진했고요. 2021년도에 국토부가 조사한 의결권은 업체 수 기준으로 하고 있기 때문에 업체 수가 38개사가 찬성, 반대가 27개사로 나왔습니다.
그다음에 2021년 12월 달에도 교통소위가 열렸는데 실정 파악 후에 논의하기로 했고 별도 조합 설립에 대한 17개 조합과 2개 연합회의 의견 제출을 보니 찬성 4, 반대 12로 되어 있습니다.
다만 이 경우 7개 광역시․도는 시내버스만 운영되어 있고 8개 도는 시외버스 또는 시내버스 면허 가진 조합장이 3명, 시내버스만 가진 조합장이 3명, 시외버스 면허사업자는 2명이었음을 고려하시면 되겠습니다.
9페이지에 보면 현행 시외버스 현황을 보시면 지금 음영 부분만 시외버스 사업자가 8개 도에서 운영되고 있습니다.
10페이지에 보면 각 시도별 조합의 창립일과 업체 수 그다음에 조합비, 임직원 수가 나와 있습니다.
그래서 저희 수정의견은 13페이지입니다.
개정안을 수용할 경우에 4항에 있는 내용을 1항으로 조문체계를 옮기고 입법 취지를 감안하여 국토교통부령으로 정하는 노선 여객자동차운송사업자로 했고 54조 2항을 추가했습니다.
15페이지입니다.
여객의 준수사항에 소란행위 금지, 방역지침 준수 등을 추가하는 내용입니다. 지난번 두 차례 소위 때는 이 논의가 이루어지지 않았는데요, 일부 수정이 필요하다는 의견입니다.
16페이지에 보면 방역지침 위반의 경우에는 현재 감염병예방법에 규정이 되어 있기 때문에 실익이 없다고 보았습니다.
그리고 22페이지에 보면 개정안에서 27조의2, 즉 여객의 준수사항, 다시 말하면 안전띠 착용 의무를 위반할 경우에 과태료를 부과하도록 하고 있는데 이 부분도 위원님들께서 한번 논의를 하시면 되겠습니다.
그 내용은 25페이지에 보시면 되겠습니다.
승객에 관한 사항인데요. 현재 여객자동차에 대해서는 안전띠 미착용은 제재조치가 없는데 50만 원 이하 과태료를 매기고 있고 일반자동차는 20만 원 이하 과태료를 부과하고 있습니다.
그런데 26페이지에 보시면 좌석안전띠를 매야 되는 대상 차량이 맨 위 박스의 오른쪽 비고란에 있는데 광역급행버스가 지금 나와 있는데요 광역급행버스는 일부 입석도 있는 것 같아서 만약에 좌석안전띠 착용을 의무화하게 될 경우에는 현실과 좀 불일치하는 문제가 발생할 수 있을 것 같습니다.
그래서 29쪽과 30쪽이 수정의견인데요.
30쪽에 보면 감염병예방법에 규정이 있기 때문에 그 조항을 삭제했고 27조의2제1항 안전벨트 착용 위반은…… 일단 1호 또는 2호로 했는데 이 부분은 위원님들께서 논의해 주시면 되겠습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 시외버스 운송사업자의 별도 조합 설립 허용 관련해서는 시외버스의 인․면허권자는 시․도지사이며 조합 설립 감독 권한만 국토부장관에 부여할 경우 법체계상 불일치가 발생될 수 있습니다. 그래서 저희는 신중할 필요가 있다는 입장이고요.
현재 업계 내에서도 찬반 의견이 있습니다. 그래서 이 부분에 대해서도 좀 더 신중할 필요가 있습니다. 나머지 부분에 대해서는 전문위원 검토보고에 동의합니다.
현재 업계 내에서도 찬반 의견이 있습니다. 그래서 이 부분에 대해서도 좀 더 신중할 필요가 있습니다. 나머지 부분에 대해서는 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주시기 바랍니다.
박정하 위원님.
박정하 위원님.
차관님 지금 말씀은 법률이 불일치해서 어렵다고 말씀을 하시는 건데 조합 설립하고자 하는 데에서는 뭔가 불편함이 있어서 조합 설립 요구하는 거잖아요.
국토교통부제2차관어명소 그렇습니다.
그러면 불일치하는 부분을 고쳐 주면 되지 그게 불일치한다고 조합 설립을 안 해 주면 오히려 지금 현재 있는 조합에 대한 기득권만 인정해 주는 셈이 되는 것 아닌가요?
국토교통부제2차관어명소 현행 규정으로도 시외버스연합회를 만들 수가 있습니다. 일부 시외버스 업계는 시외버스 이익을 지금 버스연합회가 제대로 대표를 하지 못하고 있는 이런 문제를 제기하고 있습니다. 그런데 지금 법체계상 문제가 있다는 말씀을 드리고요.
또 하나, 만약에 이분들이 정 필요하다면 마을버스연합회가 따로 있습니다. 그런 식으로 시외버스연합회를 따로 현행법 체계 내에서도 구성을 할 수가 있습니다. 그래서 그렇게 구성할 수 있다는 말씀 드리고요.
그다음에 시외버스 업계 내에서도 의견이 일치가 되지 않고 있습니다. 업체 전체로 하면 필요하다는 데가 조금 더 많은데 자동차 버스 대수로 하면 오히려 반대하는 버스 차량 대수가 더 많습니다. 그래서 이런 여러 가지 면을 종합적으로 봐야 할 것 같습니다.
또 하나, 만약에 이분들이 정 필요하다면 마을버스연합회가 따로 있습니다. 그런 식으로 시외버스연합회를 따로 현행법 체계 내에서도 구성을 할 수가 있습니다. 그래서 그렇게 구성할 수 있다는 말씀 드리고요.
그다음에 시외버스 업계 내에서도 의견이 일치가 되지 않고 있습니다. 업체 전체로 하면 필요하다는 데가 조금 더 많은데 자동차 버스 대수로 하면 오히려 반대하는 버스 차량 대수가 더 많습니다. 그래서 이런 여러 가지 면을 종합적으로 봐야 할 것 같습니다.
한준호 위원님 말씀해 주십시오.
버스의 차량 대수로 전체적인 여론이 조성되지는 않았을 것 같아요. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
차주 입장에서 그렇게 대변이 됐기 때문에 버스 대수는 의미가 없어 보이고, 통계상으로 봐도 시내버스․시외버스를 가지고 있는 업주와 시외버스만 가지고 있는 업주의 의견이 갈리는 것은 그만큼 여기에 대해서 문제 제기가 되고 있다는 것으로 대변될 수도 있는 것 아니겠습니까?
지난 20대 국회에서도 논의가 한참 됐을 때 정부 측 입장에서는 이에 대해서 충분히 본인들의 이익이 대변되지 않는다라는 입장을 차관께서 내신 적이 있으셨고 그리고 지금 현재 전국버스운송사업조합연합회, 그러니까 버스연합회가 주로 시내버스 그리고 농어촌버스 사업자들로 구성이 되어 있지 않습니까. 그렇지요?
지난 20대 국회에서도 논의가 한참 됐을 때 정부 측 입장에서는 이에 대해서 충분히 본인들의 이익이 대변되지 않는다라는 입장을 차관께서 내신 적이 있으셨고 그리고 지금 현재 전국버스운송사업조합연합회, 그러니까 버스연합회가 주로 시내버스 그리고 농어촌버스 사업자들로 구성이 되어 있지 않습니까. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예.
지역은 그렇지요. 그래서 이게 시외버스의 권익이 제대로 보호받지 못한다는 부분에 대해서는 제가 볼 때는 여러 측면에서는 합리적인 부분들이 분명히 있는 것 같아요.
그래서 저는 개인적으로는 이 시외버스조합을 지금 현행법상으로 만들 수 있다라고 하셨는데 이분들이 현행법상으로 하지 않고 이렇게 법안과 관련해서 주장을 하고 있는 건 또 일면에 다른 현행법상으로 이익 대변이 안 되는 게 있으니까 그렇게 주장하시는 게 아닐까요? 현행법상으로 하는 것과 차이가 뭐가 있습니까?
그래서 저는 개인적으로는 이 시외버스조합을 지금 현행법상으로 만들 수 있다라고 하셨는데 이분들이 현행법상으로 하지 않고 이렇게 법안과 관련해서 주장을 하고 있는 건 또 일면에 다른 현행법상으로 이익 대변이 안 되는 게 있으니까 그렇게 주장하시는 게 아닐까요? 현행법상으로 하는 것과 차이가 뭐가 있습니까?
국토교통부제2차관어명소 시외버스연합회를 만들 수가 있습니다. 아까도 말씀드렸지만 마을버스연합회도 따로 있거든요. 그래서 그런 형태로 저는 충분히 만들 수 있다고 보고요. 그러면 권익을……
연합회를 지금 주장을 하는 건 아니지 않습니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다. 그런데 저희가 그런 제안도 했습니다. 그래서 만약에 시외버스연합회를 만드신다면 저희가 협조해 드릴 수 있다고 이렇게까지 말씀을 드렸는데……
지금 여기서는 조합 설립을 원하는 거고요?
국토교통부제2차관어명소 예, 고속버스조합이 따로 있습니다. 그와 같은 사례를 계속 말씀을 하시고 있어서 지금 오랫동안 이게 계류 중에 있습니다.
마지막 하나만 더 여쭤보면 시외버스조합을 구성을 했을 때 지금 어떤 게 문제가 되는 거지요, 별도로 구성을 하게 될 경우에?
국토교통부제2차관어명소 고속버스조합의 경우는 저희가 인가를 내 주고 면허를 내 주고 해서 별도의 조합을 내 주고 있고요. 시외버스의 경우는 시외버스의 인․면허권자가 시․도지사입니다. 그런데 이것만 따로 조합 설립을 별도의 특례 규정을 둬서 이렇게 하는 게 법체계에서 과연 맞는 건지 이런 부분에 대해서 검토해 봐야 할 것 같습니다.
지금은 시외버스 인허가권이 어쨌든 장관께 있지만 시․도지사에게 권한은 위임돼 있는 상태 아닙니까?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그러면 그런 측면에서 바라봤을 때 시․도지사 인가를 받도록 해서 처리하는 건 별 큰 문제가 없어 보이긴 하는데요.
국토교통부제2차관어명소 지금 각 지자체별로, 시도별로 조합이 결성돼 있습니다. 결성돼 있고 그 조합에 각 버스회사들이 참여하고 있는 이런 구조입니다.
그리고 또 하나, 면허권자가 위임이 아니고 면허권자 자체가 시․도지사입니다. 그래서 만약에 굳이 한다면 이걸 법 자체를 다 고쳐야 하는 그런 게 있습니다.
그리고 또 하나, 면허권자가 위임이 아니고 면허권자 자체가 시․도지사입니다. 그래서 만약에 굳이 한다면 이걸 법 자체를 다 고쳐야 하는 그런 게 있습니다.
그러니까 자동차 관리 사업의 등록은 시장․군수․구청장에게 하도록 하고, 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
그리고 사업 단체 설립은 장관이나 시․도지사 인가를 받도록 되어 있잖아요. 그렇지요? 제가 잘못 알고 있나요?
국토교통부제2차관어명소 인․면허권자가 시․도지사고요 그다음에 조합 설립 그것도 다 시․도지사가 승인하도록 돼 있습니다.
어쨌든 제가 볼 때는 이게 본인들의 이익 대변이 안 되는 건 확실한 것 같고 여기에 대한 주장도 있는 것 같고 그리고 여기에 대한 검토가 여러 차례 일어났을 때 찬반이 제가 볼 때는 반반인 것 같은데……
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
저는 개인적으로는 이 부분에 있어서 지금 현재는 많은 논의 결과의 결론을 낼 때는 조합 설립으로 가는 게 맞지 않나라는 생각은 듭니다. 어쨌든 이 의견을 드립니다.
강대식 위원님.
만약에 시외버스조합이 설립을 허가했을 경우 여기에 또 다른 파생되는 시내버스라든지 이런 부분에서 ‘우리도 조합 설립해 줘. 우리도 조합 설립해 줘’ 이렇게 할 수 있는 게 범위가 어느 정도 됩니까?
예를 들어서 직행이라든지 광역급행이라든지 직행좌석이라든지 좌석이라든지 일반형이라든지 이게 다 따로따로 조합을 설립해 달라고 할 우려가 혹시 있습니까?
예를 들어서 직행이라든지 광역급행이라든지 직행좌석이라든지 좌석이라든지 일반형이라든지 이게 다 따로따로 조합을 설립해 달라고 할 우려가 혹시 있습니까?
국토교통부제2차관어명소 우선은 시외버스 정도 말고는 없을 것 같습니다.
없다고요?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 시외버스 정도면 이렇게 한다고 하면 조합의 난립 우려가 있으니 이 부분에 대해서는……
국토교통부제2차관어명소 그런데 아마 농어촌버스 같은 게 따로 이렇게 할 수 있겠고요 그다음에……
농어촌버스도 직행좌석이 있을 거고 종류가 몇 개 될 것 아닙니까. 농어촌 해 봤자 한 3개밖에 더 됩니까? 예를 들어서 좌석형, 일반형, 직행좌석형 이렇게 봤을 때는 농어촌버스는 3개 종류밖에 더 있습니까? 그러면 이 사람들도 다 따로따로 조합을 설립해 달라고 신청을 한다 이 말입니까?
국토교통부제2차관어명소 아까도 말씀드렸지만 버스 회사들이 한 가지 업종만 하지는 않고요. 시내버스 회사가 시외버스도 하고 그다음에 농어촌버스도 하고 마을버스도 하고 이렇게 여러 가지를 하게 됩니다. 그래서 많은 회사들은 그냥 버스 조합으로 포함되는 것을 더 선호하는 업체도 있고요. 그리고 오히려 이렇게 시외버스조합을 따로 만들면 부담을, 회비를 이중으로 낼 수 있다 이런 문제점도 지적하고 있습니다.
제일 중요한 건 찬반이 반반 갈린다 하는 이유를 그것을 핵심적으로 한번 이야기해 줘 봐요. 무엇 때문에, 자기네들이 이익을 대변하는 데 있어서 예를 들어서 반대하는 쪽과 찬성하는 쪽에 아주 대비되는 게 딱 있을 것 아닙니까? 뭐 때문에 찬성하고 뭐 때문에 반대한다 그것만 핵심적으로 한 가지만 이야기해 줘 봐요. 만약 우리 위원들께서 그걸 듣고 수긍이 가는 상황이다, 이건 도저히 수긍이 안 가는 상황이다 거기서 빨리 결정지어야지 이것 가지고 계속 시간을 이렇게 끌 수는 없으니까요.
국토교통부제2차관어명소 사실 이것 가지고 지난 국회에서도 굉장히 논의가 많이 있었습니다. 그래서 찬성하는 입장에서는 지금 시외버스 업계의 대변이 좀 부족하다, 그래서 조합 설립이 필요하다는 의견을 갖고 있고요.
조합 설립을 해 가지고 자기네들이 뭐가 이익이 돌아갔냐 이거지요.
국토교통부제2차관어명소 어쨌든 지금 버스연합회가 자기네 이익을 최대한 대변을 못 하고 있다 이런 입장을 갖고 있습니다. 다만 반대하는 입장은 아까도 말씀드렸지만 여러 가지 일을, 업종을 하는 경우가 많습니다. 그래서 굳이 지금도 잘되고 있는데……
굴러가는데 또다시 이중적으로……
국토교통부제2차관어명소 이중 부담이 될 수 있고 그런 얘기를 많이 합니다.
저는 그것은 설득력이 썩 귀에 안 들어오는데, 지금 차관님 그 답변으로서는 본 위원은 절대 설득력이 없다고요.
박정하 위원님 말씀해 주십시오.
전문위원님, 여기 3페이지 보면 반대하는 측의 명칭이 전국버스운송사업조합연합회예요. 차관님은 ‘조합이나 연합회나 별반 차이 없고 연합회로 할 때는 국토부에서 얼마든지 도와줄 수 있다’ 말씀하셨는데 굳이 조합, 연합회라고 명칭을 한 것은 조합하고 연합회가 뭔가 성격이 분명히 다르니까 이렇게 해 놓은 것 아닌가 싶은데 얼핏 느낌은 조합은 상부상조도 되고 그냥 단순히 의견 전달만이 아니라 뭔가 다른 게 좀 있는 것 같은데 혹여 이분들 전국시외버스조합추진단체 여기 의견도 많이 충분히 들어 보셨나요, 전문위원님?
전문위원최용훈 예, 시외버스조합 추진단체 의견 들어 봤습니다.
그러면 거기서는 좀 전에 강대식 위원님 말씀 주신 것처럼 왜 조합을 만들어 달라고 하는 거예요? 조합을 만들겠다고 얘기하는 거예요?
전문위원최용훈 가장 핵심적인 게 시외버스운송조합의 의견이 제대로 반영되지 않고 있다 그 이야기를 제일 먼저 했습니다.
그 의견에 중요한 것들이 어떤 것들이 있어요, 예를 들면?
전문위원최용훈 예를 들면……
운임 인상 같은 거야, 요금 인상.
그러니까 차관님 말씀 주시는 것은 노선의 면허나 회사 면허는 시․도지사한테 있는데 조합이 국토부 안에 설립이 돼 가지고 움직이면 이상해진다 이 말씀은 충분히 이해했네요.
국토교통부제2차관어명소 예, 법체계상 그렇습니다.
그런데 그 업체들도 뭔가 막힌 데가 있으니까 이렇게 좀 해 보겠다고 그러는데 그것이 뭔지 구체적으로 잘 모르겠어요.
국토교통부제2차관어명소 저도 여러 번 만났습니다, 이 추진단체를. 그런데 아까 말씀드린 요금 문제에 대해서 제일 어려운 데가 시외버스 업계입니다. 그러니까 시내․시외․고속 이렇게 있는데 위원님들 잘 아시는 시내버스는 준공영제도 많이 되고 지자체 지원도 좀 있는 편이고요. 시내버스는 그렇고 그런데 시외버스가 굉장히 지금 어렵습니다. 그러다 보니까 여러 위기의식을 느끼고 있고요. 요금 문제 하나하고.
그다음에 통합 전산망 얘기를 많이 합니다. 저희 생각에는 이런 것에 대해서는 지금 고속버스조합의 경우에는 통합 전산망을 이걸 통해서 구축을 했습니다. 그런데 이것 아니더라도 충분히 구축할 수 있다고 생각합니다.
그다음에 통합 전산망 얘기를 많이 합니다. 저희 생각에는 이런 것에 대해서는 지금 고속버스조합의 경우에는 통합 전산망을 이걸 통해서 구축을 했습니다. 그런데 이것 아니더라도 충분히 구축할 수 있다고 생각합니다.
민홍철 위원님.
이것은 글쎄요, 국토부에서는 인가권하고 조합 설립의 권한을 나누니까 법체계에 안 맞다고 하는데요. 물론 그 의견에도 일리가 있다고 저는 봅니다. 그러나 그렇다고 해서 어찌 보면 결사의 자유인데 조합과 연합회는 완전히 다르거든요. 법적 성격이 다른데 그러면 뭔가 허용을 해 줘야 되는데 행정 미비로 인해서 조합 자체를 설립을 못 한다 그러면 이것 헌법소원감 아닌가요?
고속버스는 전국 단위 사업인데도 불구하고 과거에 자동차 운수사업법이 분리가 돼 가지고 여객 운수사업법과 화물 운수사업법으로 분리가 되면서 아마 이게 된 것 같은데요. 법적 미비가 돼 버린 거지요.
그런데 인가권과 조합 설립 승인권은 동일시할 수 있는 법적 성격인지는 제가 의문이에요. 왜냐하면 전국 단위이고 전국 단위에 관련된 것은 국토부장관이 책임져야 될 문제가 있기 때문에요. 그래서 이것은 논리가 제가 볼 때는 조금 약한 것 아닌가.
시외버스 운송 사업에 대한 효율적 관리가 더 어려운 측면이 있다라고 하는데 전국 단위로 조합이 결성되면 국토부장관 입장에서는 더 쉽잖아요. 오히려 더 쉬운 것 아닙니까? 여기는 ‘조합이 설립되면 효율적 관리가 어렵다’ 이렇게 지금 있는데 오히려 더 쉬운 것 아니냐 이런 측면이 있는 것 같고요.
그리고 시내버스뿐만 아니라 시외버스, 고속버스 이런 것은 또 전세버스연합회도 있잖아요.
고속버스는 전국 단위 사업인데도 불구하고 과거에 자동차 운수사업법이 분리가 돼 가지고 여객 운수사업법과 화물 운수사업법으로 분리가 되면서 아마 이게 된 것 같은데요. 법적 미비가 돼 버린 거지요.
그런데 인가권과 조합 설립 승인권은 동일시할 수 있는 법적 성격인지는 제가 의문이에요. 왜냐하면 전국 단위이고 전국 단위에 관련된 것은 국토부장관이 책임져야 될 문제가 있기 때문에요. 그래서 이것은 논리가 제가 볼 때는 조금 약한 것 아닌가.
시외버스 운송 사업에 대한 효율적 관리가 더 어려운 측면이 있다라고 하는데 전국 단위로 조합이 결성되면 국토부장관 입장에서는 더 쉽잖아요. 오히려 더 쉬운 것 아닙니까? 여기는 ‘조합이 설립되면 효율적 관리가 어렵다’ 이렇게 지금 있는데 오히려 더 쉬운 것 아니냐 이런 측면이 있는 것 같고요.
그리고 시내버스뿐만 아니라 시외버스, 고속버스 이런 것은 또 전세버스연합회도 있잖아요.
국토교통부제2차관어명소 예, 따로 있습니다.
거기도 조합이지요?
국토교통부제2차관어명소 시․도 조합이 있고요. 그다음에 전체 연합회가 있게 됩니다.
그러면 거기도 똑같습니까, 시․도지사가 인가권을 주기 때문에 조합은 연합회로 하자?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다. 그러니까 저희가 아까 위원님께 말씀드린 대로 2개 이상의 지자체에서 시외버스조합을 만들어서 연합회를 저희한테 인가 신청을 한다면 저희가 해 줄 수 있다는 말씀을 드리는 겁니다.
하여튼 시외버스 같은 경우는 각 시․도의 영역에 인가권을 주고 있는데 그러면 그 시․도에 관련된 조합만 결성할 수 있도록 지금 되어 있잖아요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
사실은 그 조합원들이 몇 개 안 되지요. 그러면 그것 전체 연합회를 만들어라 이거지요?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다. 그러니까 아까 말씀드렸지만 마을버스연합회도 있고 전세버스연합회도 있고 다 시․도에 조합이 있습니다. 전세버스조합이 있고 마을버스조합이 있고요. 그게 모여서 마을버스연합회, 전세버스연합회가 되어 있습니다. 그래서 시외버스의 경우에도 여객 운수사업법 체계상 시․도 조합을 만든다면……
계속 검토하지요. 논란이 많다.
이게 지금 의견이 좁혀지지 않고 있는데 20대에 이어서 21대에도 계속 오고 있는데 참 이게 어려운 사안이네요.
차관님께서 속시원하게 여기에 대한 대안을 국토부에서 마련할 수는 없습니까? 왜냐하면 이게 20대부터 21대도 올라왔고 계속 올라오는 이 상황에서도 하나도 해결 안 되고 그냥 계속 검토로 넘겨서 하는 것도 국회의원들이 직무유기를 하는 것 같은 그런 느낌도 들고 이러니까 여기에 준해 가지고 비슷하게 해 가지고 이 사람들도 불만을 해소할 수 있고 또 관련 부처가 어느 정도 생각하는 그 흐름대로 갈 수 있는 그런 방향을, 대안을 한번 제시해 가지고 처리하는 것도 괜찮지 않겠나 이렇게 생각되는데 차관님 생각은 어때요?
국토교통부제2차관어명소 그래서 저희가 지난번에…… 제가 이 문제를 한 2년간 지금 굉장히 고민하고 있는데요. 시외버스연합회에도 제안을 해 봤고요. 그래서 저희가 계속 이 단체하고 소통하도록 하겠습니다.
그렇게 해요. 충분한 공감대를 형성해 가지고 좋은 방향으로 도출해 내 가지고 갈 수 있도록……
맹성규 위원님.
차관님, 이것은 어차피 업계 간의 의견 불일치 내지는 서로 간에 바라는 지향점이 달라서 이렇게 계속 문제 제기를 하고 있는데 이게 국회로 넘어올 사항은 아니잖아요. 국토부가 나서서 이것 왜 정리가 안 돼요? 아니면 진짜 여객자동차 운수사업법 전반, 아까 자동차검사소 업무 기능을 재조정을 했듯이 과감하게 재편을 하든……
오히려 고속버스하고 시외버스하고 더 업무적으로나 같은 거잖아요. 다만 면허권자만 다를 뿐이지요. 만들어진 배경이 다르니까, 역사성이 있으니까 그렇게 해서 여태까지 왔는데 실장님도 그렇고 차관님도 그렇고 지금 생각해 봐야 될 문제 아닙니까?
이게 지금 업계의 서로 다른 의견을 업계 자체에서 조정을 하고 그 구체적인 걸 가지고 해결방안을 법으로 이렇게 요청을 하시면 그걸 논의해 가지고 개선할 것 있으면 개선……
저는 오히려 여객자동차 운수사업법을 다시 다 털어서 이거야말로 저기를 하셔야지. 왜냐하면 이게 가장 큰 문제가 요금, 가장 어려울 때 국토부가 나서서 요금 인상도 적극적으로 업계의 어려움을 덜어 주고 이렇게 하셨어야 되는데 기재부 핑계 대고 그때는 안 한다고, 그러니까 자꾸 누적이 되어서 그렇게 되는 거잖아요. 이것 한번……
이분들 얘기가 전혀 아니다 이렇게 얘기하기도 어려운 상황이고 그렇다고 이분들 얘기를 받아 가지고 지금 이 법체계에서 수용하기도 쉬운 일이 아니고, 그러니까 이건 국토부가 나서서 해결방안을 더 적극적으로 강구하셔야지요. 이게 20대, 21대, 22대 언제까지 끌고 와, 이것? 그렇지요? 더 하셔야 될 것 같습니다.
오히려 고속버스하고 시외버스하고 더 업무적으로나 같은 거잖아요. 다만 면허권자만 다를 뿐이지요. 만들어진 배경이 다르니까, 역사성이 있으니까 그렇게 해서 여태까지 왔는데 실장님도 그렇고 차관님도 그렇고 지금 생각해 봐야 될 문제 아닙니까?
이게 지금 업계의 서로 다른 의견을 업계 자체에서 조정을 하고 그 구체적인 걸 가지고 해결방안을 법으로 이렇게 요청을 하시면 그걸 논의해 가지고 개선할 것 있으면 개선……
저는 오히려 여객자동차 운수사업법을 다시 다 털어서 이거야말로 저기를 하셔야지. 왜냐하면 이게 가장 큰 문제가 요금, 가장 어려울 때 국토부가 나서서 요금 인상도 적극적으로 업계의 어려움을 덜어 주고 이렇게 하셨어야 되는데 기재부 핑계 대고 그때는 안 한다고, 그러니까 자꾸 누적이 되어서 그렇게 되는 거잖아요. 이것 한번……
이분들 얘기가 전혀 아니다 이렇게 얘기하기도 어려운 상황이고 그렇다고 이분들 얘기를 받아 가지고 지금 이 법체계에서 수용하기도 쉬운 일이 아니고, 그러니까 이건 국토부가 나서서 해결방안을 더 적극적으로 강구하셔야지요. 이게 20대, 21대, 22대 언제까지 끌고 와, 이것? 그렇지요? 더 하셔야 될 것 같습니다.
국토교통부제2차관어명소 예, 알겠습니다.
차관은 하여튼 위원님들의 말씀을 잘 감안하셔서 대안을 마련해 주시기 바라고요. 이 안건은 소위에서 계속 심사하기로 하겠습니다.
다음 안건 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
다음 안건 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원최용훈 의사일정은 15항부터 18항까지 소위 자료입니다.
목차에 보시면 총 5개 주제가 있는데요. 도착지 사전고지 의무가 제일 중요한 것 같습니다.
1페이지의 표를 보시면 현재 여객자동차운송플랫폼사업이 플랫폼운송사업과 운송가맹사업, 중개사업이 있습니다 운송사업은 허가제고 타입 2인 가맹사업은 면허제로 되어 있습니다. 그다음에 플랫폼운송중개사업은 무료호출은 등록제, 유료호출은 신고제로 되어 있습니다.
2페이지에 보시면 카카오의 사례를 들었는데요.
타입 2는 가맹계약을 체결하는 게 면허제고 타입 3인 중개사업은 플랫폼 제공 계약 체결하는 사안이 되겠습니다. 가맹과 비가맹으로 나눠지고요.
3페이지에 보면 플랫폼중개사업 기사의 경우에는 카카오모빌리티가 40%, 우티가 31%인데 승객의 경우에는 약 87%를 카카오모빌리티가 점유하고 있고 우티가 8% 정도 점유하고 있습니다.
4페이지는 개정안의 주요 내용을 도표로 요약한 내용인데요.
플랫폼운송중개업의 요금이나 중개요금 고지, 면허취소 등을 신설하는 내용입니다.
5페이지입니다.
플랫폼운송중개요금 신고를 허가 또는 수리를 요하는 신고로 변경하는 내용입니다.
이용호 의원안은 허가제로 변경하는 것이고 박성민 의원님 안은 수리에 관한 사항을 두고 있습니다.
6페이지하고 7페이지에 수정의견이 있는데요.
7페이지입니다.
수리가 필요한 신고는 완화된 허가로 운영되는 신고로 보여지기 때문에 관련 규정을 보완할 필요가 있고 신고 절차 등에 대한 하위 법령 위임이 필요하다고 보았고 이용호 의원님 허가제는 신중검토 의견입니다.
9페이지, 박성민 의원님 과태료는 이미 현행 규정이 있기 때문에 삭제할 필요가 있다는 의견입니다.
17쪽에 수정의견이 있고요.
2항은 ‘국토교통부령으로 정하는 바에 따라’로 보완을 했습니다.
그리고 18쪽, 아까 과태료, 박성민 의원님 안은 이미 그 규정이 있기 때문에 삭제를 했습니다.
21페이지입니다.
여객에게 중개요금 고지 의무를 신설하는 내용입니다.
오른쪽 맨 위를 보시면 현재 중개사업자 여섯 곳 중에 3개 사가 유료중개호출 시 중개요금을 고지하고 2개 사는 4000원 이내에서 1000원 단위로 호출료를 비딩(bidding)하여 중개요금 고지는 없고 1개 사는 별도 중개요금을 부과하고 있지 않습니다.
저희 검토의견은 수정이고요.
22페이지에 중개요금 고지 시점을 ‘계약을 체결할 때’로 좀 더 명확하게 규정할 필요가 있다고 보았습니다. 그래서 23쪽의 수정의견을 ‘운송플랫폼을 통해 여객과 운송중개계약을 체결할 때’로 보완했습니다.
25페이지입니다.
플랫폼중개사업자에 대한 개선명령을 도입하는 내용입니다.
개선명령에 대한 조항이 없어 국토부가 이를 조정할 수 있는 권한이 없기 때문에 개정안의 취지는 바람직하다고 보았습니다.
다만 26쪽에 ‘플랫폼운송중개요금’이라는 단어를 사용할 필요가 있다고 보았고요.
그다음에 각 호별로 개선명령의 내용이 나와 있는데 ‘여객의 공정한 배정에 관한 사항’을 검토할 필요가 있다고 보았습니다. 명확하게 규정할 필요가 있다고 보았고요.
27페이지 제2호의 경우 ‘등록변경에 관한 사항’을 ‘사업계획 변경에 관한 사항’으로 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
28페이지의 플랫폼중개요금 조정에 관한 사항은 그 취지는 바람직한 것으로 보았습니다.
개정안의 ‘여객 운송 외 부가서비스 운영에 따른 요금’은 현재로서는 중개요금, 그러니까 호출료가 되고 향후 다양한 서비스 비용을 포함할 것으로 보입니다.
진성준 의원안 4호는 신중검토 의견입니다.
그다음에 30페이지, 제79조의 보고 및 서류제출 의무 부과에 개선명령에 관한 사항을 포함할 필요가 있다고 보았습니다.
31쪽 보시면 개선명령 미이행의 경우 벌칙을 사업정지 30일, 과징금 120만 원 등을 부과하고 있기 때문에 개정안에 1000만 원 이하 벌금은 좀 과한 것으로 보여졌습니다.
저희 수정의견은 39쪽에 나와 있습니다.
제2호에 ‘등록변경’을 유사 입법례에 따라 ‘사업계획 변경’으로, 그다음에 ‘플랫폼중개요금’을 명확하게 제49조의19로 규정을 했고요.
그다음에 40쪽에 ‘공정한 여객 배정’에 관한 내용은 공정거래 등 관련 법령에 따라 적용되기에 삭제를 했습니다.
41쪽에 개선명령 근거 규정을 보완했습니다. 그다음에 벌칙은 삭제를 했습니다. 1000만 원 이하 벌금은 삭제했고요.
43쪽에 의무 위반에 대한 제재 규정이 있는데요.
등록을 취소하거나 일부 정지를 명할 수 있도록 하려는 것으로 수정이 필요하다고 보았습니다.
48페이지, 김상훈 의원님 안이 개선명령 및 운행명령 미이행 시 면허취소를 하고 있습니다. 타당한 조치로 보이고요.
50쪽의 박성민 의원님 부과 요건은 조문을 명확하게 규정할 필요가 있다고 보았습니다.
53쪽의 박성민 의원님 안은 현행 제3호의6과 중복되어 있는 것으로 보여지고요.
그다음에 중개요금 미고지 시 과태료를 부과하되 시점을 좀 더 명확하게 하자는 의견입니다.
58쪽, 수정의견인데요 근거 규정을 좀 더 명확하게 했습니다.
그다음에 59쪽에도 김상훈 의원님 안을 보완을 했습니다.
그다음에 32의3은 운임 고지의 시점을 명확하게 하고 중개요금을 고지하지 않는 경우 면허취소 규정을 신설했습니다.
그다음에 60페이지, 벌금형은 다른 업종과의 형평성을 고려해서 다 삭제를 했습니다.
그다음에 61쪽, 과태료 부분은 내용을 보완했습니다. 고지의 시점을 명확하게 할 수 있도록 ‘운송중개계약을 체결할 때’로 수정을 했습니다.
63페이지가 이 개정안의 핵심사항인데요. 도착지 사전고지 금지 의무 신설입니다. 이 개정안에 대해서는 위원님들이 논의를 해 주셨으면 하는 내용입니다.
택시를 탈 때 도착지를 고지하도록 하는 게 진성준 의원님 안의 내용입니다. 이에 대해서는 64쪽에 보면 도착지 미표시 찬성 견해가 있습니다. 도착지를 표시하지 않으면 가까운 거리의 승차 거부 문제를 해결할 수 있다는 의견이 있고요. 도착지 미표시에 반대하는 경우는 택시호출난이 심화되고 배회영업이 조장될 수 있다는 의견입니다.
65페이지에 보면 현재 플랫폼사업자의 경우에, 왼쪽입니다, 중개사업자가 여섯 곳이 있는데 대부분 표시하는 경우가 세 곳, 미표시가 두 곳입니다. 그리고 플랫폼가맹사업자의 경우에는 5개가 미표시, 표시가 두 곳입니다.
그래서 개정안은 플랫폼중개사업자에 대해서만 적용하고 있는데 가맹사업자도 적용할지에 대해서 검토가 필요할 것으로 보았습니다.
그래서 그 내용을 69쪽 설문조사 결과를 보면 시민들, 청년들 의견에 따르면 심야택시난 해소를 위해서는 목적지 미표시를 해야 된다는 응답이 41.6%였습니다.
그래서 70페이지의 표 ‘현행’에 보면 플랫폼중개사업의 경우에 유료호출이 30%고 무료호출이 70%입니다. 이건 카카오모빌리티 기준으로 대략적으로 받은 내용인데요. 현행은 자율적으로 하고 있는데 개정안은 도착지 미표시를 의무화하는 내용이고 저희 수정의견은 도착지를 미표시하되 구체적인 사항은 대통령령으로 위임하는 내용입니다. 수정의견 이하는 동일하되 범위를 플랫폼가맹사업까지 확대하는 내용입니다. 이에 대해서 국토부의 시행령안은 개정안이 통과될 경우에 유료 호출의 경우에는 일정한 사유가 있는 경우 도착지를 미표시하도록 하고 무료 호출은 현행처럼 적용을 제외하도록 하는 내용입니다.
그래서 71페이지의 수정의견은, 이 개정안은 1안은 플랫폼중개사업자에 대한 도착지 사전고지 금지 의무를 규정했고, 2안은 가맹사업과 중개사업 다 포함하는 내용입니다. 그리고 49조의21 2항에서는 구체적인 범위는 대통령령으로 정하도록 했고요. 마지막 페이지에 보면 국토부가 도착지 미표시가 의결될 경우 시행령안을 이렇게 제시했습니다.
이상입니다.
목차에 보시면 총 5개 주제가 있는데요. 도착지 사전고지 의무가 제일 중요한 것 같습니다.
1페이지의 표를 보시면 현재 여객자동차운송플랫폼사업이 플랫폼운송사업과 운송가맹사업, 중개사업이 있습니다 운송사업은 허가제고 타입 2인 가맹사업은 면허제로 되어 있습니다. 그다음에 플랫폼운송중개사업은 무료호출은 등록제, 유료호출은 신고제로 되어 있습니다.
2페이지에 보시면 카카오의 사례를 들었는데요.
타입 2는 가맹계약을 체결하는 게 면허제고 타입 3인 중개사업은 플랫폼 제공 계약 체결하는 사안이 되겠습니다. 가맹과 비가맹으로 나눠지고요.
3페이지에 보면 플랫폼중개사업 기사의 경우에는 카카오모빌리티가 40%, 우티가 31%인데 승객의 경우에는 약 87%를 카카오모빌리티가 점유하고 있고 우티가 8% 정도 점유하고 있습니다.
4페이지는 개정안의 주요 내용을 도표로 요약한 내용인데요.
플랫폼운송중개업의 요금이나 중개요금 고지, 면허취소 등을 신설하는 내용입니다.
5페이지입니다.
플랫폼운송중개요금 신고를 허가 또는 수리를 요하는 신고로 변경하는 내용입니다.
이용호 의원안은 허가제로 변경하는 것이고 박성민 의원님 안은 수리에 관한 사항을 두고 있습니다.
6페이지하고 7페이지에 수정의견이 있는데요.
7페이지입니다.
수리가 필요한 신고는 완화된 허가로 운영되는 신고로 보여지기 때문에 관련 규정을 보완할 필요가 있고 신고 절차 등에 대한 하위 법령 위임이 필요하다고 보았고 이용호 의원님 허가제는 신중검토 의견입니다.
9페이지, 박성민 의원님 과태료는 이미 현행 규정이 있기 때문에 삭제할 필요가 있다는 의견입니다.
17쪽에 수정의견이 있고요.
2항은 ‘국토교통부령으로 정하는 바에 따라’로 보완을 했습니다.
그리고 18쪽, 아까 과태료, 박성민 의원님 안은 이미 그 규정이 있기 때문에 삭제를 했습니다.
21페이지입니다.
여객에게 중개요금 고지 의무를 신설하는 내용입니다.
오른쪽 맨 위를 보시면 현재 중개사업자 여섯 곳 중에 3개 사가 유료중개호출 시 중개요금을 고지하고 2개 사는 4000원 이내에서 1000원 단위로 호출료를 비딩(bidding)하여 중개요금 고지는 없고 1개 사는 별도 중개요금을 부과하고 있지 않습니다.
저희 검토의견은 수정이고요.
22페이지에 중개요금 고지 시점을 ‘계약을 체결할 때’로 좀 더 명확하게 규정할 필요가 있다고 보았습니다. 그래서 23쪽의 수정의견을 ‘운송플랫폼을 통해 여객과 운송중개계약을 체결할 때’로 보완했습니다.
25페이지입니다.
플랫폼중개사업자에 대한 개선명령을 도입하는 내용입니다.
개선명령에 대한 조항이 없어 국토부가 이를 조정할 수 있는 권한이 없기 때문에 개정안의 취지는 바람직하다고 보았습니다.
다만 26쪽에 ‘플랫폼운송중개요금’이라는 단어를 사용할 필요가 있다고 보았고요.
그다음에 각 호별로 개선명령의 내용이 나와 있는데 ‘여객의 공정한 배정에 관한 사항’을 검토할 필요가 있다고 보았습니다. 명확하게 규정할 필요가 있다고 보았고요.
27페이지 제2호의 경우 ‘등록변경에 관한 사항’을 ‘사업계획 변경에 관한 사항’으로 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
28페이지의 플랫폼중개요금 조정에 관한 사항은 그 취지는 바람직한 것으로 보았습니다.
개정안의 ‘여객 운송 외 부가서비스 운영에 따른 요금’은 현재로서는 중개요금, 그러니까 호출료가 되고 향후 다양한 서비스 비용을 포함할 것으로 보입니다.
진성준 의원안 4호는 신중검토 의견입니다.
그다음에 30페이지, 제79조의 보고 및 서류제출 의무 부과에 개선명령에 관한 사항을 포함할 필요가 있다고 보았습니다.
31쪽 보시면 개선명령 미이행의 경우 벌칙을 사업정지 30일, 과징금 120만 원 등을 부과하고 있기 때문에 개정안에 1000만 원 이하 벌금은 좀 과한 것으로 보여졌습니다.
저희 수정의견은 39쪽에 나와 있습니다.
제2호에 ‘등록변경’을 유사 입법례에 따라 ‘사업계획 변경’으로, 그다음에 ‘플랫폼중개요금’을 명확하게 제49조의19로 규정을 했고요.
그다음에 40쪽에 ‘공정한 여객 배정’에 관한 내용은 공정거래 등 관련 법령에 따라 적용되기에 삭제를 했습니다.
41쪽에 개선명령 근거 규정을 보완했습니다. 그다음에 벌칙은 삭제를 했습니다. 1000만 원 이하 벌금은 삭제했고요.
43쪽에 의무 위반에 대한 제재 규정이 있는데요.
등록을 취소하거나 일부 정지를 명할 수 있도록 하려는 것으로 수정이 필요하다고 보았습니다.
48페이지, 김상훈 의원님 안이 개선명령 및 운행명령 미이행 시 면허취소를 하고 있습니다. 타당한 조치로 보이고요.
50쪽의 박성민 의원님 부과 요건은 조문을 명확하게 규정할 필요가 있다고 보았습니다.
53쪽의 박성민 의원님 안은 현행 제3호의6과 중복되어 있는 것으로 보여지고요.
그다음에 중개요금 미고지 시 과태료를 부과하되 시점을 좀 더 명확하게 하자는 의견입니다.
58쪽, 수정의견인데요 근거 규정을 좀 더 명확하게 했습니다.
그다음에 59쪽에도 김상훈 의원님 안을 보완을 했습니다.
그다음에 32의3은 운임 고지의 시점을 명확하게 하고 중개요금을 고지하지 않는 경우 면허취소 규정을 신설했습니다.
그다음에 60페이지, 벌금형은 다른 업종과의 형평성을 고려해서 다 삭제를 했습니다.
그다음에 61쪽, 과태료 부분은 내용을 보완했습니다. 고지의 시점을 명확하게 할 수 있도록 ‘운송중개계약을 체결할 때’로 수정을 했습니다.
63페이지가 이 개정안의 핵심사항인데요. 도착지 사전고지 금지 의무 신설입니다. 이 개정안에 대해서는 위원님들이 논의를 해 주셨으면 하는 내용입니다.
택시를 탈 때 도착지를 고지하도록 하는 게 진성준 의원님 안의 내용입니다. 이에 대해서는 64쪽에 보면 도착지 미표시 찬성 견해가 있습니다. 도착지를 표시하지 않으면 가까운 거리의 승차 거부 문제를 해결할 수 있다는 의견이 있고요. 도착지 미표시에 반대하는 경우는 택시호출난이 심화되고 배회영업이 조장될 수 있다는 의견입니다.
65페이지에 보면 현재 플랫폼사업자의 경우에, 왼쪽입니다, 중개사업자가 여섯 곳이 있는데 대부분 표시하는 경우가 세 곳, 미표시가 두 곳입니다. 그리고 플랫폼가맹사업자의 경우에는 5개가 미표시, 표시가 두 곳입니다.
그래서 개정안은 플랫폼중개사업자에 대해서만 적용하고 있는데 가맹사업자도 적용할지에 대해서 검토가 필요할 것으로 보았습니다.
그래서 그 내용을 69쪽 설문조사 결과를 보면 시민들, 청년들 의견에 따르면 심야택시난 해소를 위해서는 목적지 미표시를 해야 된다는 응답이 41.6%였습니다.
그래서 70페이지의 표 ‘현행’에 보면 플랫폼중개사업의 경우에 유료호출이 30%고 무료호출이 70%입니다. 이건 카카오모빌리티 기준으로 대략적으로 받은 내용인데요. 현행은 자율적으로 하고 있는데 개정안은 도착지 미표시를 의무화하는 내용이고 저희 수정의견은 도착지를 미표시하되 구체적인 사항은 대통령령으로 위임하는 내용입니다. 수정의견 이하는 동일하되 범위를 플랫폼가맹사업까지 확대하는 내용입니다. 이에 대해서 국토부의 시행령안은 개정안이 통과될 경우에 유료 호출의 경우에는 일정한 사유가 있는 경우 도착지를 미표시하도록 하고 무료 호출은 현행처럼 적용을 제외하도록 하는 내용입니다.
그래서 71페이지의 수정의견은, 이 개정안은 1안은 플랫폼중개사업자에 대한 도착지 사전고지 금지 의무를 규정했고, 2안은 가맹사업과 중개사업 다 포함하는 내용입니다. 그리고 49조의21 2항에서는 구체적인 범위는 대통령령으로 정하도록 했고요. 마지막 페이지에 보면 국토부가 도착지 미표시가 의결될 경우 시행령안을 이렇게 제시했습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관어명소 전문위원 검토보고에 대부분 동의합니다.
다만 71쪽에 플랫폼가맹사업과 중개사업에 대해 모두 도착지 사전고지 금지, 저희는 2안이 적용될 필요가 있다고 생각되고요. 그다음에 사전고지 금지의 방법은 대통령령으로 정하도록 이렇게 해 주시면 실제 운영 과정에서 도움이 될 것 같습니다. 목적지 미표시에 대해서 택시기사님들 간에 의견이 많이 갈립니다. 그래서 그런 부분도 감안해 주시길 요청드립니다.
다만 71쪽에 플랫폼가맹사업과 중개사업에 대해 모두 도착지 사전고지 금지, 저희는 2안이 적용될 필요가 있다고 생각되고요. 그다음에 사전고지 금지의 방법은 대통령령으로 정하도록 이렇게 해 주시면 실제 운영 과정에서 도움이 될 것 같습니다. 목적지 미표시에 대해서 택시기사님들 간에 의견이 많이 갈립니다. 그래서 그런 부분도 감안해 주시길 요청드립니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
한준호 위원님.
한준호 위원님.
저는 다른 거는 다 말씀에 동의를 하는데 플랫폼중개사업과 가맹사업 이 사이에서 여러 의견이 있는 것도 잘 알고 있습니다만 산업적인 측면도 고려는 해야 될 필요가 있지 않나 싶습니다. 그러니까 지금 당장 플랫폼가맹사업은 사실 회사의 비즈니스 모델과 아주 직결돼 있는 문제인데 이 부분까지 저희가 법률에서 건드려야 되는 것인가에 대해서는 이견이 있어요. 그래서 제가 과방위 쪽에서 있을 때 플랫폼사업자들과도 만나 보고 했지만 제 개인적인 생각은 플랫폼중개사업에 대해서만 일단 도착지 사전고지 금지를 해 놓고 가맹사업까지 넓혀 가는 문제는 차츰 논의를 좀 해 볼 필요가 있지 않나 싶습니다. 그래서 저는 개인적으로 의견을 드리자면 1안 정도에서 저희가 의결을 하는 것이 어떤가 싶습니다.
다른 위원님들 의견 말씀해 주십시오.
하나하나 이야기하려고 하니 너무 긴데……
강대식 위원님 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
의견이 너무 많아 가지고 이야기를 못 하겠네……
그래도 이야기를 하시면 안 되겠습니까?
제가……
우선 맹성규 위원님 말씀해 주십시오.
지금 도착지 사전고지 금지 플랫폼하고 가맹점을 다 해야 된다는 게 국토부 입장 아니에요? 바람직하다, 그렇지요? 소비자한테 어디가 더 나아요? 당연히 2안이 더 낫지요?
국토교통부제2차관어명소 소비자 입장에서는 그렇습니다. 그리고 가맹사업은 대부분 지금도 도착지를 미표시……
2개 업체는 표시를 하고 있던데……
국토교통부제2차관어명소 카카오나 이런 데는 하고 있고요. 목적지를 미표시하고 있지요. 하고 있는데 한준호 위원님 말씀도 충분히 공감가는 부분이고요. 그래서 그건 논의해서 하시면 저희가 따르겠습니다.
아니, 그게 아니라 오히려 거꾸로 지금 이게 2안이 안 되고 1안이 되는 경우에는 미표시하는 업체들이 표시할 가능성이 많은 거 아니에요, 거꾸로 가면? 그렇게 무책임하게 하시면 안 되지.
국토교통부제2차관어명소 솔직히 말씀드리면 가맹사업에 대한 규제가 더 셉니다. 저희가 고민이 산업적인 측면도 봐야 하고 그래서…… 중개사업은 사실은 이 법이 제정되기 전까지는 저희가 등록이나 이런 규제를 하지 않았습니다. 제일 제도권 밖에 있던 것을 저희가 제도로 갖고 왔고요. 가맹사업은 원래 제도권에 있던 것을 이렇게 관리하고 있고 해서 가맹사업에 대한 규제가 더 강화돼야 한다는 입장을 갖고 있는데, 저희가 고민을 하면서 산업적인 측면은 또 어떻게 할 건지 그게 고민인데 저희는 아까 말씀드렸지만 2안이 저희 기본적인 원칙이라는 말씀을 드립니다.
아니, 그런데 위원님들이 정해 주시면 1안으로 갈 수 있다는 표현은 지금 7개 중에서 5개는 미표시하고 있는데…… 그러면 거기가 표시하면 어떻게 할 거예요, 1안으로 가서? 이거 완전히 지금은 규제를 해 놓으셔서 그나마 미표시해 가지고 미표시를 완전히 확정 짓는 건데 이게 그냥 너네 알아서 해라, 안 해도 된다…… 1안으로 가게 되면 부작용은 없겠느냐고요, 당연히 업계 입장에서는 부작용이 있지.
국토교통부제2차관어명소 예, 그런 측면도……
거기에 대한 대책이 있어요?
국토교통부제2차관어명소 저희는 중개사업에 대해서 적용할 때는 모든 걸 다 적용하자는 입장은 아니고요. 소비자가 수수료를 낼 경우에만, 호출료를 내는 그런 경우에 적용하는 방안을 검토하고 있습니다.
그게 무슨 말인지……
국토교통부제2차관어명소 그러니까 유료 호출에 대해서 우선적으로 적용하는 방안을 검토하고 있습니다.
유료 호출에 대해서?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러면 플랫폼가맹업자는?
국토교통부제2차관어명소 가맹업자에 대해서는 지금은 대부분 수수료를 받고 있기 때문에 저희는 가맹도 유료 호출에 대해서는 우선적으로 적용하는 걸 검토하고 있습니다.
유료 호출에 대해서만?
국토교통부제2차관어명소 예.
아니, 그러니까 거기에 대해서 어떤 기준이 있으면…… 그러면 지금 2안을 받겠다는 것은 유료 호출이 아니라 유료나 무료나 상관없이 하겠다는 거 아니에요?
국토교통부제2차관어명소 아닙니다. 유료 호출의 경우에 받겠다는 겁니다.
그러니까 2안이 유료 호출에 대해서만?
국토교통부제2차관어명소 예, 그러니까 중개, 가맹 다 받기는 하는데 그 경우에도 유료 호출인 경우에만 우선 적용하도록 하고 그걸 확대하는 방안을 나중에 검토하겠다는 겁니다.
그러니까 무료 호출일 경우에는 표시해도 상관이 없다, 도착지 표시해도?
국토교통부제2차관어명소 예, 그렇습니다.
유료 호출 비율이나 숫자가 어느 정도 되지요?
국토교통부제2차관어명소 중개사업의 경우에 한 3 대 7 정도 됩니다. 유료가 한 30% 정도 되고요. 무료가 대부분입니다.
유료가 30%?
국토교통부제2차관어명소 예.
그러니까 이렇게 보시면 되겠습니다. 수요가 많을 때는 유료로 가게 되고요. 수요가 적을 때는 무료로 가게 돼서 소비자들도 수요가 많이 올라가면 그런 콜이 많이 생기게 되고요. 그래서 소비자들도 피해가 적게 될 수 있게 되겠습니다.
그러니까 이렇게 보시면 되겠습니다. 수요가 많을 때는 유료로 가게 되고요. 수요가 적을 때는 무료로 가게 돼서 소비자들도 수요가 많이 올라가면 그런 콜이 많이 생기게 되고요. 그래서 소비자들도 피해가 적게 될 수 있게 되겠습니다.
예를 들어 플랫폼중개사업은 등록제잖아요. 그렇지요?
국토교통부제2차관어명소 등록제입니다.
등록제로 돼 있지요. 등록제로 돼 있고 가맹사업은 면허제로 돼 있기 때문에 실제 가맹사업자들에 대해서는 현행 가맹본부에 의한 가맹법에 의해서도 통제가 충분히 되는 거 아닙니까?
국토교통부제2차관어명소 되고 있습니다.
그렇다 보니까 지금 상태에서 법을 세게 가둬 놓는 것보다 제가 볼 때는 현재 등록제인 플랫폼중개사업에 대해서 도착지 사전고지를 금지하고 나머지 가맹본부에 의한 가맹법으로 통제가 얼마든지 충분히 가능한 범위는 일단 산업적 측면에서 열어 놓을 필요가 있다라는 말씀을 드리는 거예요.
그래서 이 부분에 대해서 위원님들께서도 좀 생각을 해 보실 게 현재 플랫폼중개사업은 등록제라…… 그리고 면허제인 플랫폼가맹사업자들은 가맹법에 의해서 충분히 국토부가 통제가 가능합니다. 그런데 이거를 지금 현재 중기부도 약간 반대 입장이 있지 않습니까? 그러니까 부처 간에 이견도 있는 사안에 대해서 굳이 저희가 더 들어갈 필요가 없지 않나라는 생각이 있고 1안 정도에서 중개사업자에 대해서만 도착지 사전고지 금지를 해 놓고 나머지는 가맹법 내에서 국토부가 충분히 통제를 하시면 될 것 같아요.
그래서 이 부분에 대해서 위원님들께서도 좀 생각을 해 보실 게 현재 플랫폼중개사업은 등록제라…… 그리고 면허제인 플랫폼가맹사업자들은 가맹법에 의해서 충분히 국토부가 통제가 가능합니다. 그런데 이거를 지금 현재 중기부도 약간 반대 입장이 있지 않습니까? 그러니까 부처 간에 이견도 있는 사안에 대해서 굳이 저희가 더 들어갈 필요가 없지 않나라는 생각이 있고 1안 정도에서 중개사업자에 대해서만 도착지 사전고지 금지를 해 놓고 나머지는 가맹법 내에서 국토부가 충분히 통제를 하시면 될 것 같아요.
국토부가 무슨 수로 통제할 수 있어요?
어쨌든 가맹법상으로는 예를 들어 서로 분쟁이 생겼을 경우에 여기에 대해서는 해결하도록 의무화하고……
아니지, 그렇게 따지면 면허 할 때 조건을 붙여 가지고 그렇게 면허를 발급해야지.
국토교통부제2차관어명소 그러니까 한준호 위원님 말씀 충분히 일리가 있는데요. 목적지 미표시에 대해서는 현재 가맹법에서, 그러니까 맹성규 위원님 말씀에 따라 처음에 면허를 내줄 때 만약 그 조건이 붙었다면 괜찮은데 안 붙어 있습니다. 그렇기 때문에 가맹법 현재 규정에서는 규율하기가 쉽지는 않습니다.
그래서 아까도 제가 말씀드렸지만 가맹사업이 좀 더 많은 규제가 있기 때문에 가맹사업에 대해서, 가맹사업의 유료 호출에 대해서 규제를 하더라도 그게 오히려 더 일관성이 있지 않을까 하는 게 저희 생각입니다.
그래서 아까도 제가 말씀드렸지만 가맹사업이 좀 더 많은 규제가 있기 때문에 가맹사업에 대해서, 가맹사업의 유료 호출에 대해서 규제를 하더라도 그게 오히려 더 일관성이 있지 않을까 하는 게 저희 생각입니다.
그러니까 유료, 무료인 경우에도 맹점이 있지요.
뭐냐 하면 유료 호출을 해서 표시가 됐어요. 그런데 지금 이 법안이 만들어진 거는 소비자가 부당하게 거부 안 당하고 자기가 택시를 이용할 수 있다, 운송을 자기가 원하는 대로 할 수 있다는 거 아닙니까? 그런데 유료를 했어요. 호출을 유료로 했는데 받은 사람, 가맹업자 입장에서 딱 보고 ‘가까운 데네’, 그러니까 자기가 안 하면 되는 거잖아요. 이런 맹점이 있다니까요. 유료 호출, 무료 호출이 무조건 만능이 아니라 거꾸로 그런 맹점이 있는 거예요.
그런데 이 법안이 나온 목적은 소비자를 조금이라도 더 보호해 보자는 거 아닙니까, 산업이 아니라? 그러니까 지금 차관이 얘기한 것도 그런 경우에는 어떻게 할 거예요? 돈만 내고 오히려 저쪽한테 정보를 줘 가지고 그냥 또 운송은 안 하게 되는 결과가……
뭐냐 하면 유료 호출을 해서 표시가 됐어요. 그런데 지금 이 법안이 만들어진 거는 소비자가 부당하게 거부 안 당하고 자기가 택시를 이용할 수 있다, 운송을 자기가 원하는 대로 할 수 있다는 거 아닙니까? 그런데 유료를 했어요. 호출을 유료로 했는데 받은 사람, 가맹업자 입장에서 딱 보고 ‘가까운 데네’, 그러니까 자기가 안 하면 되는 거잖아요. 이런 맹점이 있다니까요. 유료 호출, 무료 호출이 무조건 만능이 아니라 거꾸로 그런 맹점이 있는 거예요.
그런데 이 법안이 나온 목적은 소비자를 조금이라도 더 보호해 보자는 거 아닙니까, 산업이 아니라? 그러니까 지금 차관이 얘기한 것도 그런 경우에는 어떻게 할 거예요? 돈만 내고 오히려 저쪽한테 정보를 줘 가지고 그냥 또 운송은 안 하게 되는 결과가……
국토교통부제2차관어명소 유료 호출의 경우에는 아까 말씀드렸지만 목적지가 미표시되기 때문에 택시기사가 보지 못하고 만약에 호출을 받으면 그냥 콜을 수락하게 되는 겁니다. 그러면 어디인지 모르고 갈 수밖에 없는, 그래서 소비자는 보호가 되게 됩니다.
내가 볼 때 정부안을 받는 게 맞는 것 같은데……
이거는 어차피 부처 간에 이견이 셀 수밖에 없는 사안입니다.
정부안을 받아야 돼요.
저희가 이거를 2안까지 받아 버리는 건 좀 아닌 것 같아요.
차관님 생각은 어때요?
국토교통부제2차관어명소 예, 제가 아까 말씀드렸지만 2안으로……
한준호 위원님 동의하십니까?
저는 기본적으로 산업 보호 측면에서는 규제가 맞는 사안은 아니라고 생각을 하고 있습니다.
그런데 지금 소비자 입장에서 보면 소비자도 보호를 해야 되는 거잖아요.
그것도 맞긴 맞는데 플랫폼사업……
그러니까 적정하게 타협점을 찾은 게 돈을 낸 사람한테는 일정 부분의 권리를 주라는 거지. 그런데 이게 약점이 있는 게 안 내고 타는 사람이 더 많다, 그래도 타협점은 찾아야 된다, 제 생각은.
대략 이해는 다 하셨을 거라고 보는데 정부 측의 유료 호출에 대한 그 부분은 대략 한준호 위원님의 의견 외에는 다른 위원님들은 대체로 2안에 대해서 선호한다는 분위기인 것 같습니다.
아니, 저는 유료든 무료든 미표시.
다 미표시입니까?
왜냐하면 공공성이 있잖아요, 대중교통이고. 그래서 거부할 수 없도록……
그렇네요.
그게 맞다 이거지요, 원칙이.
그러면 이게 의견이 오늘 안 좁혀지는데 진성준 의원안에 대한 것은 다음으로 소위 계속 심사를 하고.
앞부분은 어떻습니까, 이용호․김상훈․박성민 의원안에 대해서? 부분 통과를 오늘 할 수 있을 것 같은데요. 특별히……
앞부분은 어떻습니까, 이용호․김상훈․박성민 의원안에 대해서? 부분 통과를 오늘 할 수 있을 것 같은데요. 특별히……
같이 해야 되는 거 아닌가?
같이 해야지요. 왜냐면 제일 중요한 항목인데 그걸 빼놓고, 그거는 단팥빵에서 저거는 빼놓고……
내용이 달라서……
의원안이 다릅니까, 이용호 의원안?
예.
그러면 같이 미뤄도 되고 꼭 오늘 다 분리해서 통과 안 시켜도 됩니다.
그러면 같이 미뤄도 되고 꼭 오늘 다 분리해서 통과 안 시켜도 됩니다.
아니, 분리할 수 있으면 해 줘야 맞지요.
앞에 15․16․17항은 의견이 전혀 없으셔서 제가 그래서……
그러면 같이 하시지요.
그러면 같이 하는 방향으로 하겠습니다.
의사일정 제14항부터 제18항까지 이상 5건의 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고자 하는데 이의 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
위원님들 수고 많으셨습니다.
저희들이 21일과 28일로 예정이 돼 있습니다. 오늘 장시간 심사해 주신 위원님들께 거듭 감사드리고 특히 끝까지 자리에 계신 위원님들께 더 감사드립니다.
의사일정 제14항부터 제18항까지 이상 5건의 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고자 하는데 이의 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
위원님들 수고 많으셨습니다.
저희들이 21일과 28일로 예정이 돼 있습니다. 오늘 장시간 심사해 주신 위원님들께 거듭 감사드리고 특히 끝까지 자리에 계신 위원님들께 더 감사드립니다.
그래서 다음 회의가 언제지요?
21일입니다. 그날은 TK 신공항법과 관련한 안건을 제1 안건으로 올려서 오전 내내……
통과시키시지요.
그리고 장애인……
장애인 그거 해야지요.
교통약자……
그걸 먼저 하고 TK 신공항법을 하고……
아니, 교통약자 하고 장애인 합시다. 장애인 하고 TK……
어떻게 할까요?
그건 안 올라왔나? PSO 관련해서는 안 올라왔어요?
PSO 관련은 28일로 예정돼 있습니다.
그거 넘어가면 안 돼요, TK. 장애인 하고……
그냥 넘어가는 건 아니고, 그날 심사는 1․2항으로 다 하면 되는데 장애인부터 할까요?
아니, 장애인 하고 나서 TK. TK는 제가 해 드릴게요, 장애인 먼저 하고.
그러면 강 위원님 양해 되겠습니까?
위원장님 허락하면 해야지요.
그러면 장애인 이동 증진법을 1항으로 하고 두 번째 안건을 TK 신공항법으로 그렇게 하도록 하겠습니다.
이상으로 오늘 회의를 마겠습니다.
오늘 소위원회에서 심사 의결한 법률안의 심사보고, 수정안 및 대안의 작성, 기타 체계․자구의 정리 등에 관해서는 소위원장에게 위임해 주시기 바랍니다.
원활한 회의 진행에 협조해 주신 위원님 여러분, 차관을 비롯한 관계 공무원 여러분, 위원회 직원 여러분 그리고 보좌직원 여러분 모두 수고하셨습니다.
다음 회의는 3월 21일 10시에 개회하도록 하겠습니다.
산회를 선포합니다.
이상으로 오늘 회의를 마겠습니다.
오늘 소위원회에서 심사 의결한 법률안의 심사보고, 수정안 및 대안의 작성, 기타 체계․자구의 정리 등에 관해서는 소위원장에게 위임해 주시기 바랍니다.
원활한 회의 진행에 협조해 주신 위원님 여러분, 차관을 비롯한 관계 공무원 여러분, 위원회 직원 여러분 그리고 보좌직원 여러분 모두 수고하셨습니다.
다음 회의는 3월 21일 10시에 개회하도록 하겠습니다.
산회를 선포합니다.
(18시30분 산회)