제410회 국회
(정기회)
국토교통위원회회의록
(교통법안심사소위원회)
제2호
- 일시
2023년 9월 19일(화)
- 장소
국토교통위원회소회의실
- 의사일정
- 1. 교통안전법 일부개정법률안(문정복 의원 대표발의)(의안번호 2118818)
- 2. 교통안전법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2121058)
- 3. 교통안전법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2120509)
- 4. 교통안전법 일부개정법률안(이헌승 의원 대표발의)(의안번호 2122383)
- 5. 도시교통정비 촉진법 일부개정법률안(박재호 의원 대표발의)(의안번호 2104467)
- 6. 철도산업발전기본법 일부개정법률안(조응천 의원 대표발의)(의안번호 2118987)
- 7. 철도산업발전기본법 일부개정법률안(심상정 의원 대표발의)(의안번호 2124479)
- 8. 유료도로법 일부개정법률안(서일준 의원 대표발의)(의안번호 2122571)
- 9. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 일부개정법률안(한준호 의원 대표발의)(의안번호 2121014)
- 10. 공항시설법 일부개정법률안(진성준 의원 대표발의)(의안번호 2112342)
- 11. 공항시설법 일부개정법률안(강대식 의원 대표발의)(의안번호 2121051)
- 12. 공항시설법 일부개정법률안(맹성규 의원 대표발의)(의안번호 2122795)
- 13. 공항시설법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2120302)
- 14. 자동차관리법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2117416)
- 15. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2118176)
- 16. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2119916)
- 17. 자동차관리법 일부개정법률안(김두관 의원 대표발의)(의안번호 2118624)
- 18. 자동차관리법 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2117385)
- 19. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119242)
- 20. 자동차손해배상 보장법 일부개정법률안(김회재 의원 대표발의)(의안번호 2111056)
- 21. 자동차손해배상 보장법 일부개정법률안(최인호 의원 대표발의)(의안번호 2122735)
- 22. 자동차손해배상 보장법 일부개정법률안(홍기원 의원 대표발의)(의안번호 2120591)
- 상정된 안건
- 1. 교통안전법 일부개정법률안(문정복 의원 대표발의)(의안번호 2118818)
- 2. 교통안전법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2121058)
- 3. 교통안전법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2120509)
- 4. 교통안전법 일부개정법률안(이헌승 의원 대표발의)(의안번호 2122383)
- 5. 도시교통정비 촉진법 일부개정법률안(박재호 의원 대표발의)(의안번호 2104467)
- 6. 철도산업발전기본법 일부개정법률안(조응천 의원 대표발의)(의안번호 2118987)
- 7. 철도산업발전기본법 일부개정법률안(심상정 의원 대표발의)(의안번호 2124479)
- 8. 유료도로법 일부개정법률안(서일준 의원 대표발의)(의안번호 2122571)
- 9. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 일부개정법률안(한준호 의원 대표발의)(의안번호 2121014)
- 10. 공항시설법 일부개정법률안(진성준 의원 대표발의)(의안번호 2112342)
- 11. 공항시설법 일부개정법률안(강대식 의원 대표발의)(의안번호 2121051)
- 12. 공항시설법 일부개정법률안(맹성규 의원 대표발의)(의안번호 2122795)
- 13. 공항시설법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2120302)
- 14. 자동차관리법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2117416)
- 15. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2118176)
- 16. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2119916)
- 17. 자동차관리법 일부개정법률안(김두관 의원 대표발의)(의안번호 2118624)
- 18. 자동차관리법 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2117385)
- 19. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119242)
(10시03분 개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
성원이 되었으므로 제410회 국회(정기회) 제2차 교통법안심사소위원회를 개회하겠습니다.
오늘 회의에서는 총 22건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다.
법안 심사 방법은 일반적인 절차에 따라 소위원회 심사자료를 기반으로 하여 전문위원의 설명과 정부 측의 의견을 들은 다음에 위원님들께서 질의 토론하는 순서로 진행하도록 하겠습니다.
그리고 배석하고 계신 분이 답변하는 경우 원활한 회의 진행과 회의록 작성을 위하여 위원장으로부터 발언권을 얻은 후 답변해 주시고 답변 모두에 소속, 직위, 성명을 말씀해 주시기 바랍니다.
그러면 의사일정에 들어가도록 하겠습니다.
성원이 되었으므로 제410회 국회(정기회) 제2차 교통법안심사소위원회를 개회하겠습니다.
오늘 회의에서는 총 22건의 법률안을 상정하여 심사하도록 하겠습니다.
법안 심사 방법은 일반적인 절차에 따라 소위원회 심사자료를 기반으로 하여 전문위원의 설명과 정부 측의 의견을 들은 다음에 위원님들께서 질의 토론하는 순서로 진행하도록 하겠습니다.
그리고 배석하고 계신 분이 답변하는 경우 원활한 회의 진행과 회의록 작성을 위하여 위원장으로부터 발언권을 얻은 후 답변해 주시고 답변 모두에 소속, 직위, 성명을 말씀해 주시기 바랍니다.
그러면 의사일정에 들어가도록 하겠습니다.
1. 교통안전법 일부개정법률안(문정복 의원 대표발의)(의안번호 2118818)상정된 안건
2. 교통안전법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2121058)상정된 안건
3. 교통안전법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2120509)상정된 안건
4. 교통안전법 일부개정법률안(이헌승 의원 대표발의)(의안번호 2122383)상정된 안건
(10시04분)
의사일정 제1항부터 제4항까지 이상 4건의 교통안전법 일부개정법률안을 일괄하여 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 1번, 문정복 의원안 자료를 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 관할 경찰서장에 단지내 사고 관련 자료 요청 관련입니다.
개정안은 시장․군수․구청장이 아파트 등 공동주택의 단지내도로에서 자동차로 인하여 발생한 사고로서 대통령령으로 정하는 중대한 사고가 발생한 경우에 관할 경찰서장에게 관련 자료를 요청할 수 있도록 하고, 관할 경찰서장은 정당한 사유가 없으면 이에 따르도록 의무를 부여하려는 것입니다.
3쪽입니다.
개정안 조문은 3쪽 좌측을 봐 주시기 바랍니다.
검토의견은 수정이 필요하다는 관점에서 보고를 드리며 현행법상 아파트 등 단지내도로에서 중대한 사고 즉 사망사고 또는 중상사고가 발생하는 경우에는 단지내도로 설치․관리자가 이를 시장․군수․구청장에게 통보하여야 합니다.
개정안은 이러한 중대사고에 대해 시장․군수․구청장이 정확한 교통사고 현황을 파악할 수 있도록 관할 경찰서에 관련 자료를 요청할 수 있도록 하려는 것으로 타당한 것으로 보입니다.
4쪽입니다.
다만 자료제출의 범위와 관련하여 경찰청 의견은 개정안에서 시․군․구청장 등이 관할 경찰서장에게 교통사고 관련 자료 요청 시 정당한 사유가 없으면 이에 따라야 한다고 규정하고 있는데, 관련 자료가 진행 중인 범죄의 수사 등에 영향을 줄 수 있거나 개인정보를 침해할 우려가 있는 경우 제공하기 곤란한 측면이 있으므로 자료 요청에 대한 제외 사유를 명시적으로 규정하는 것이 바람직하다는 것입니다.
지금 1번 자료 5쪽을 하고 있습니다.
이에 좌측면의 진한 글씨에서 보시는 바와 같이 공공기관의 정보공개에 관한 법률 제9조제1항제4호와 제6호에 따른 정보 즉 재판 및 수사와 관련된 정보나 개인의 사생활의 비밀 또는 자유를 침해할 우려가 있는 정보 등 정당한 사유가 있는 경우에는 관할 경찰서장이 시장․군수․구청장에게 예외적으로 정보를 주지 않을 수 있도록 했습니다.
이를 조문을 제시한 수정의견은 14쪽을 봐 주시기 바랍니다.
그래서 수정의견은 시장․군수․구청장은 중대한 사고에 대하여 관할 경찰서장에게 관련 자료를 요청할 수 있다. 이 경우 요청을 받은 관할 경찰서장은 공공기관의 정보공개에 관한 법률 제9조제1항제4호 및 제6호에 따른 비공개 대상 정보 등 정당한 사유가 없으면 이에 따라야 한다라는 식으로 수정의견을 제시하였습니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
1번, 관할 경찰서장에 단지내 사고 관련 자료 요청 관련입니다.
개정안은 시장․군수․구청장이 아파트 등 공동주택의 단지내도로에서 자동차로 인하여 발생한 사고로서 대통령령으로 정하는 중대한 사고가 발생한 경우에 관할 경찰서장에게 관련 자료를 요청할 수 있도록 하고, 관할 경찰서장은 정당한 사유가 없으면 이에 따르도록 의무를 부여하려는 것입니다.
3쪽입니다.
개정안 조문은 3쪽 좌측을 봐 주시기 바랍니다.
검토의견은 수정이 필요하다는 관점에서 보고를 드리며 현행법상 아파트 등 단지내도로에서 중대한 사고 즉 사망사고 또는 중상사고가 발생하는 경우에는 단지내도로 설치․관리자가 이를 시장․군수․구청장에게 통보하여야 합니다.
개정안은 이러한 중대사고에 대해 시장․군수․구청장이 정확한 교통사고 현황을 파악할 수 있도록 관할 경찰서에 관련 자료를 요청할 수 있도록 하려는 것으로 타당한 것으로 보입니다.
4쪽입니다.
다만 자료제출의 범위와 관련하여 경찰청 의견은 개정안에서 시․군․구청장 등이 관할 경찰서장에게 교통사고 관련 자료 요청 시 정당한 사유가 없으면 이에 따라야 한다고 규정하고 있는데, 관련 자료가 진행 중인 범죄의 수사 등에 영향을 줄 수 있거나 개인정보를 침해할 우려가 있는 경우 제공하기 곤란한 측면이 있으므로 자료 요청에 대한 제외 사유를 명시적으로 규정하는 것이 바람직하다는 것입니다.
지금 1번 자료 5쪽을 하고 있습니다.
이에 좌측면의 진한 글씨에서 보시는 바와 같이 공공기관의 정보공개에 관한 법률 제9조제1항제4호와 제6호에 따른 정보 즉 재판 및 수사와 관련된 정보나 개인의 사생활의 비밀 또는 자유를 침해할 우려가 있는 정보 등 정당한 사유가 있는 경우에는 관할 경찰서장이 시장․군수․구청장에게 예외적으로 정보를 주지 않을 수 있도록 했습니다.
이를 조문을 제시한 수정의견은 14쪽을 봐 주시기 바랍니다.
그래서 수정의견은 시장․군수․구청장은 중대한 사고에 대하여 관할 경찰서장에게 관련 자료를 요청할 수 있다. 이 경우 요청을 받은 관할 경찰서장은 공공기관의 정보공개에 관한 법률 제9조제1항제4호 및 제6호에 따른 비공개 대상 정보 등 정당한 사유가 없으면 이에 따라야 한다라는 식으로 수정의견을 제시하였습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들께서 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
홍기원 위원님.
홍기원 위원님.
기본적으로 내용에는 동의하는데요 수정된 문구가 불명확한 것 같습니다, 의미가. 그러니까 수정된 이 문구의 취지를 보면 공공기관의 정보공개에 관한 법률 제9조제1항제4호 및 제6호에 따른 정보 이런 것은 공개하면 안 된다 그런 취지잖아요. 그런데 그대로 읽으면 ‘따른 비공개 대상 정보 등 정당한 사유가 없으면’ 이게 되게 어색해요, 표현이. 좀 다듬으면 좋겠습니다.
그러니까 여기에 해당되는 정보들은 한마디로 정당한 사유에 해당된다고 예시를 한 것 같은데, 그런데 하여튼 이 국문 표현이 좀 수정돼야 될 것 같습니다.
그러니까 여기에 해당되는 정보들은 한마디로 정당한 사유에 해당된다고 예시를 한 것 같은데, 그런데 하여튼 이 국문 표현이 좀 수정돼야 될 것 같습니다.
전문위원장지원 예, 그렇게 하도록 하겠습니다.
민홍철 위원님.
저도 마찬가지 의견인데 불명확하고 그래서 이 후단 문구를 ‘비공개 대상 정보는 제외할 수 있다’ 한다든지 뭔가 경찰서장에게 안 보내 줄 수 있는 권한을 해 줘야 되지 않을까 싶어요.
전문위원장지원 예, 그렇게 하겠습니다.
또 다른 위원님들 의견 있으십니까?
한 가지.
강대식 위원님.
국토부 교통안전정책과의 자료에 따르면 시도별로 실태점검을 하는 곳과 안 하는 곳이 있던데.
전문위원장지원 죄송합니다. 한 번만 다시 말씀 부탁드립니다.
국토부 교통안전정책과 자료에 의하면 시도별로 실태점검을 하는 곳과 안 하는 곳이 있더라고요.
전문위원장지원 예, 맞습니다.
예를 들어서 2022년도의 경우에 보면 전국 17개 시도 중에서 일곱 곳은 단지내도로 교통안전 실태점검을 하지 않았는데 무슨 특별한 이유가 있습니까?
전문위원장지원 다음에 민홍철 의원안에서 논의하기는 할 겁니다만 일단 실태점검 자체가 시장․군수․구청장의 재량으로 되어 있습니다. 다만 사망이든 중대 사고가 발생한 경우에는 기본적으로 실태점검을 실시하는데 그 외에는 기본 재량이다 보니까 그러한 이유가 반영된 것 같습니다.
이것은 하나로 묶어 줘야 되지. 하는 데는 하고 안 하는 데는 안 하고, 이 법이 시행된다고 하면 또 혼선을 초래할 수 있는, 되는 지자체는 있고 안 되는 지자체는 안 되고 그런 경우도 있을 수 있지 않습니까, 이것?
전문위원장지원 예, 맞습니다.
김수흥 위원님.
저도 하나 전문위원께 여쭤볼게요.
현행 8항 ‘단지내도로설치․관리자는’ 8항이 있잖아요. 거기에 이렇게 ‘중대한 사고가 발생한 경우에는 시장․군수․구청장에게 통보하여야 한다’잖아요.
현행 8항 ‘단지내도로설치․관리자는’ 8항이 있잖아요. 거기에 이렇게 ‘중대한 사고가 발생한 경우에는 시장․군수․구청장에게 통보하여야 한다’잖아요.
전문위원장지원 예.
또 9항을 새로 신설하는 실익은, 어떤 데 사용하려고 합니까?
전문위원장지원 이번 개정안 말씀입니까?
전문위원장지원 시장․군수․구청장이 중대한 사고에 대해서 실태조사해야 되는데 중대한 사고는 기본적으로 경찰의 수사 사항입니다. 중대한 사고 자체 정의가 사망사고 또는 중상사고입니다. 그러다 보면 경찰서에서 기본적으로 그런 중대한 사고에 대해 자료를 많이 가지고 있는 경우가 있습니다. 그러면 시장․군수․구청장이 단지내도로를 점검할 때 혹은 개선할 때 그 중대한 사고의 원인이 뭔지 좀 파악할 필요가 있습니다. 그런 정보를 얻도록 하려는 것이고, 다만 처음에 개정안은 그러한 정보를 다 달라는 의미였는데 말씀드린 것처럼 경찰청에서는 이건 수사와 관계될 수 있기 때문에 수사 관련 정보는 빼 달라 그런 요청이 있었기 때문에 그렇게 수정의견을 제시한 것입니다.
8항에 단지내도로 설치․관리자가 통보하도록 되어 있는데 중대한 사고에 대해서.
전문위원장지원 실태점검이 다음에 민홍철 의원안 보시면 나올 텐데 단지내 관리자는, 예컨대 관리소장은 사고가 나면 시장․군수에게 통보를 하고, 그러면 시장․군수․구청장은 실태점검할 수 있는데 그 조항은 다음 민홍철 의원안에서 조금 논의하실 수 있습니다.
다른 위원님들 의견 있으십니까?
아까 제가 낸 의견 보충 설명하면 그 문구를 ‘제4호 및 제6호에 따른 비공개 대상 정보 등과 같이 정당한 사유가 있는 경우를 제외하고는 이에 따라야 한다’ 이런 식으로 고쳐야 될 것 같아요.
전문위원장지원 예, 알겠습니다.
전문위원, 위원님들 말씀하신 거 다 정리가 되지요?
전문위원장지원 예.
의견이 없으시면 2항으로 넘어가도 되겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
의사일정 2항 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
의사일정 2항 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 2항 민홍철 의원안을 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 단지내도로 설치․관리자의 실태점검 실시 요청 절차 신설 관련입니다.
개정안은 단지내도로 설치․관리자가 입주자대표회의 의결 등을 받아 시장․군수․구청장에게 교통안전 실태점검 실시를 요청할 수 있도록 하고, 이 경우 시장․군수․구청장이 요청을 받은 실태점검을 우선적으로 실시할 수 있도록 하려는 것입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법에서는 단지내도로 교통안전 실태점검을 받아야 하는 공동주택 등을 선정하는 주체는 시장․군수․구청장이고, 단지내도로 설치․관리자가 교통안전에 영향을 주는 잠재적 위험이 있다고 하더라도 시장․군수․구청장에게 실태점검을 요청할 수 있는 절차가 법에 규정되어 있지 않습니다.
다만 단지내도로에서 사망사고 또는 중상사고 등의 중대한 사고가 발생한 경우에는 이를 시장․군수․구청장에게 통보하도록 하고 있으며, 이를 통보받은 시장․군수․구청장은 해당 공동주택단지에 대하여 교통안전 실태점검을 하도록 되어 있습니다.
1쪽 하단 박스에 보시면 참고로 여기서 단지내도로의 설치․관리자는 공동주택관리법상 입주자대표회의나 관리주체 즉 관리사무소장 등을 말합니다.
2쪽입니다.
개정안은 중대한 사고 발생 외에도 단지내도로 설치․관리자가 필요시에는 직접 시장․군수․구청장에게 실태점검의 실시를 요청할 수 있도록 하는 것으로 단지내도로 교통안전과 효율적인 관리를 위해 바람직한 것으로 보여집니다.
다만 개정안의 수정이 필요한데 예컨대 대학교 등 학교의 장을 반영해야 됩니다. 단지내도로에 고등교육법 제2조에 따른 학교를 추가하는 내용의 교통안전법이 금년 8월 공포되어 내년 8월부터 시행될 예정임에 따라 단지내도로 설치․관리자에 학교의 장이 포함되었습니다. 다만 개정안은 이를 고려하지 않고 있으므로 이에 대한 수정이 필요한 것으로 보입니다.
자세한 것은 수정의견을 통해 설명드리겠습니다.
11쪽을 보시면 개정안 5항에서 크게 세 가지 수정사항이 있습니다.
첫째, 전술했듯이 단지내도로는 공동주택 외에도 고등교육법상 학교내도로도 포함됩니다. 그러나 개정안은 공동주택, 즉 입주자대표회의 등만 규정하고 있어 학교장이 실태점검 실시를 요청할 수 있도록 포괄할 필요가 있습니다.
개정안을 보시면 단지내도로 설치․관리자는 입주자대표회의 의결 등을 통해서 실태점검 실시를 요청할 수 있다고 돼 있는데 여기서 단지내도로 설치․관리자는 방금 말씀드린 학교장이 제외돼 있습니다. 그래서 수정의견은 단지내도로 설치․관리자는 시장․군수․구청장에게 실태점검의 실시를 요청할 수 있다고 하여 학교장과 공동주택을 포함했고 다만 공동주택의 경우는 이 경우 이러이러한 요건을 받아야 된다라는 식으로 정리를 했습니다.
둘째, 개정안은 대통령령으로 정하는 요건을 갖춘 입주민의 동의라고 하여 입주민의 요건만을 위임하고 있는데 동의가 성립하는 요건 즉 일정 비율 이상이라는 표현도 필요합니다. 따라서 대통령령으로 정하는 요건을 갖춘 일정 비율 이상 입주민의 동의를 받아야 한다는 식으로 수정의견을 제시하였습니다.
셋째, 개정안은 단지내도로 설치․관리자가 실태점검을 요청하는 경우 시장․군수․구청장은 해당 단지내도로에 대하여 우선적으로 실태점검을 실시할 수 있다라는 단서를 규정하고 있습니다.
다만 이러한 단서를 삭제할 필요가 있다는 것을 제안드렸습니다. 그 이유는 단서조항은 실시할 수 있다라고 하여 의무규정이 아닌 재량규정인데 우선적으로 실시할 수 있다는 표현이 어색하기 때문입니다. 또한 실태점검 우선실시 대상은 지역 실정을 고려하여 시장․군수․구청장이 자율적으로 결정하도록 할 필요가 있다는 국토부의 의견도 반영하였습니다.
다음은 13쪽입니다.
참고로 말씀드리면 부칙은 이 법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다고 하고 있습니다. 다만 참고로 단지내도로 설치․관리자에 학교장을 추가하는 내용은 기공포되어 내년 8월부터 시행되므로 이번 개정안을 수정하여 학교장을 포함하는 경우 학교장의 학교내도로에 대한 실태점검 요청 권한은 내년 8월부터 저절로 실효성을 갖게 될 것으로 보입니다.
14쪽의 2번 항목은 체계․자구 사항으로서 상세설명은 생략하겠습니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
1번, 단지내도로 설치․관리자의 실태점검 실시 요청 절차 신설 관련입니다.
개정안은 단지내도로 설치․관리자가 입주자대표회의 의결 등을 받아 시장․군수․구청장에게 교통안전 실태점검 실시를 요청할 수 있도록 하고, 이 경우 시장․군수․구청장이 요청을 받은 실태점검을 우선적으로 실시할 수 있도록 하려는 것입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법에서는 단지내도로 교통안전 실태점검을 받아야 하는 공동주택 등을 선정하는 주체는 시장․군수․구청장이고, 단지내도로 설치․관리자가 교통안전에 영향을 주는 잠재적 위험이 있다고 하더라도 시장․군수․구청장에게 실태점검을 요청할 수 있는 절차가 법에 규정되어 있지 않습니다.
다만 단지내도로에서 사망사고 또는 중상사고 등의 중대한 사고가 발생한 경우에는 이를 시장․군수․구청장에게 통보하도록 하고 있으며, 이를 통보받은 시장․군수․구청장은 해당 공동주택단지에 대하여 교통안전 실태점검을 하도록 되어 있습니다.
1쪽 하단 박스에 보시면 참고로 여기서 단지내도로의 설치․관리자는 공동주택관리법상 입주자대표회의나 관리주체 즉 관리사무소장 등을 말합니다.
2쪽입니다.
개정안은 중대한 사고 발생 외에도 단지내도로 설치․관리자가 필요시에는 직접 시장․군수․구청장에게 실태점검의 실시를 요청할 수 있도록 하는 것으로 단지내도로 교통안전과 효율적인 관리를 위해 바람직한 것으로 보여집니다.
다만 개정안의 수정이 필요한데 예컨대 대학교 등 학교의 장을 반영해야 됩니다. 단지내도로에 고등교육법 제2조에 따른 학교를 추가하는 내용의 교통안전법이 금년 8월 공포되어 내년 8월부터 시행될 예정임에 따라 단지내도로 설치․관리자에 학교의 장이 포함되었습니다. 다만 개정안은 이를 고려하지 않고 있으므로 이에 대한 수정이 필요한 것으로 보입니다.
자세한 것은 수정의견을 통해 설명드리겠습니다.
11쪽을 보시면 개정안 5항에서 크게 세 가지 수정사항이 있습니다.
첫째, 전술했듯이 단지내도로는 공동주택 외에도 고등교육법상 학교내도로도 포함됩니다. 그러나 개정안은 공동주택, 즉 입주자대표회의 등만 규정하고 있어 학교장이 실태점검 실시를 요청할 수 있도록 포괄할 필요가 있습니다.
개정안을 보시면 단지내도로 설치․관리자는 입주자대표회의 의결 등을 통해서 실태점검 실시를 요청할 수 있다고 돼 있는데 여기서 단지내도로 설치․관리자는 방금 말씀드린 학교장이 제외돼 있습니다. 그래서 수정의견은 단지내도로 설치․관리자는 시장․군수․구청장에게 실태점검의 실시를 요청할 수 있다고 하여 학교장과 공동주택을 포함했고 다만 공동주택의 경우는 이 경우 이러이러한 요건을 받아야 된다라는 식으로 정리를 했습니다.
둘째, 개정안은 대통령령으로 정하는 요건을 갖춘 입주민의 동의라고 하여 입주민의 요건만을 위임하고 있는데 동의가 성립하는 요건 즉 일정 비율 이상이라는 표현도 필요합니다. 따라서 대통령령으로 정하는 요건을 갖춘 일정 비율 이상 입주민의 동의를 받아야 한다는 식으로 수정의견을 제시하였습니다.
셋째, 개정안은 단지내도로 설치․관리자가 실태점검을 요청하는 경우 시장․군수․구청장은 해당 단지내도로에 대하여 우선적으로 실태점검을 실시할 수 있다라는 단서를 규정하고 있습니다.
다만 이러한 단서를 삭제할 필요가 있다는 것을 제안드렸습니다. 그 이유는 단서조항은 실시할 수 있다라고 하여 의무규정이 아닌 재량규정인데 우선적으로 실시할 수 있다는 표현이 어색하기 때문입니다. 또한 실태점검 우선실시 대상은 지역 실정을 고려하여 시장․군수․구청장이 자율적으로 결정하도록 할 필요가 있다는 국토부의 의견도 반영하였습니다.
다음은 13쪽입니다.
참고로 말씀드리면 부칙은 이 법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다고 하고 있습니다. 다만 참고로 단지내도로 설치․관리자에 학교장을 추가하는 내용은 기공포되어 내년 8월부터 시행되므로 이번 개정안을 수정하여 학교장을 포함하는 경우 학교장의 학교내도로에 대한 실태점검 요청 권한은 내년 8월부터 저절로 실효성을 갖게 될 것으로 보입니다.
14쪽의 2번 항목은 체계․자구 사항으로서 상세설명은 생략하겠습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
수정안에 동의합니다.
발의하신 민홍철 의원께서 수정안에 동의한다는 의견을 내셨습니다.
또 다른 위원님들 의견 있으십니까?
또 다른 위원님들 의견 있으십니까?
한 가지 여쭤봅시다.
시군구 지자체장에게 사고 통보를 받은 이후에 실태점검을 만약 이행하지 않으면 혹시 처벌규정이나 과태료 이런 것 있습니까?
시군구 지자체장에게 사고 통보를 받은 이후에 실태점검을 만약 이행하지 않으면 혹시 처벌규정이나 과태료 이런 것 있습니까?
전문위원장지원 없습니다. 아까 위원님 말씀하신 지적이 타당합니다. 이게 어떤 단지는 되고 안 되는 부분이 있는데 다만 아파트 단지가 전국에 수천, 수만 개 될 겁니다. 그러다 보니까 저희가 법률적 관점에서 그것을 강제하거나 처벌하거나 그러지는 못하고 있고 입법체계적으로도 처벌한다는 게 조금 맞지 않는 측면도 있습니다.
다른 위원님들 의견 있으십니까?
없으시면 3항으로 넘어가도 되겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
3항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
없으시면 3항으로 넘어가도 되겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
3항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 3항, 김병기 의원안 자료를 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 고령운전자의 자동차 운행 안전장치 장착 자동차 구입 비용 일부 지원 관련입니다.
개정안은 65세 이상의 고령운전자가 자동차 운행 안전장치를 장착한 자동차를 구매하는 경우 그 비용의 일부를 국가 등이 지원할 수 있도록 하려는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
우리나라의 65세 이상 고령운전자 비중은 매년 빠르게 증가하고 있어 현재 고령운전자에 대한 사고 예방대책으로 교통안전교육, 운전면허 자진반납제도 등이 시행되고 있으나 고령운전자의 자동차사고를 예방하고 교통안전을 확보하기에 충분하지 않다는 문제의식에서 개정안이 제안된 것으로 이해됩니다.
다만 다음과 같은 점에서 검토가 필요할 것으로 보입니다.
첫째, 비상자동제동장치의 경우 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 따라 금년부터 전체 차종에 장착이 의무화되어 있습니다.
둘째, 신차 구매 비용은 차량의 종류에 따라 차이가 커 일률적으로 계산하기는 어려우나 국토부에 따르면 신규 차량 제작 시 장착되는 비상자동제동장치의 원가, 즉 한 대당 약 40만 원을 기준으로 할 때 연간 약 412억 원의 소요가 예상됨에 따라 재정적인 부담이 과다한 측면이 있다는 것입니다.
다음, 2쪽 오른쪽 중간입니다.
현재 경찰청에서는 고령자 등 교통사고 위험이 큰 운전자에게 속도제한, 첨단안전장치 장착 등을 조건으로 면허를 부여하는 조건부 면허제 도입 연구를 진행 중에 있습니다. 이에 따라 고령운전자 운행에 필요한 운행안전 장치의 종류 등도 달라질 수 있을 것으로 보여 관련 연구결과와 연계하여 추진하는 것도 효과적일 수 있습니다.
마지막으로 고령운전자에 대한 지원 시 오히려 고령운전자가 운행하는 자동차가 증가되어 그에 따른 사고가 증가할 부작용도 있을 수 있습니다.
3쪽입니다.
마지막으로 기재부는 고령운전자에 대해서만 지원할 경우 임산부 등 다른 교통약자에 대한 형평성 문제, 재정부담 과다 등의 이유로 반대 입장을 밝힌 바 있습니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
1번, 고령운전자의 자동차 운행 안전장치 장착 자동차 구입 비용 일부 지원 관련입니다.
개정안은 65세 이상의 고령운전자가 자동차 운행 안전장치를 장착한 자동차를 구매하는 경우 그 비용의 일부를 국가 등이 지원할 수 있도록 하려는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
우리나라의 65세 이상 고령운전자 비중은 매년 빠르게 증가하고 있어 현재 고령운전자에 대한 사고 예방대책으로 교통안전교육, 운전면허 자진반납제도 등이 시행되고 있으나 고령운전자의 자동차사고를 예방하고 교통안전을 확보하기에 충분하지 않다는 문제의식에서 개정안이 제안된 것으로 이해됩니다.
다만 다음과 같은 점에서 검토가 필요할 것으로 보입니다.
첫째, 비상자동제동장치의 경우 자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙에 따라 금년부터 전체 차종에 장착이 의무화되어 있습니다.
둘째, 신차 구매 비용은 차량의 종류에 따라 차이가 커 일률적으로 계산하기는 어려우나 국토부에 따르면 신규 차량 제작 시 장착되는 비상자동제동장치의 원가, 즉 한 대당 약 40만 원을 기준으로 할 때 연간 약 412억 원의 소요가 예상됨에 따라 재정적인 부담이 과다한 측면이 있다는 것입니다.
다음, 2쪽 오른쪽 중간입니다.
현재 경찰청에서는 고령자 등 교통사고 위험이 큰 운전자에게 속도제한, 첨단안전장치 장착 등을 조건으로 면허를 부여하는 조건부 면허제 도입 연구를 진행 중에 있습니다. 이에 따라 고령운전자 운행에 필요한 운행안전 장치의 종류 등도 달라질 수 있을 것으로 보여 관련 연구결과와 연계하여 추진하는 것도 효과적일 수 있습니다.
마지막으로 고령운전자에 대한 지원 시 오히려 고령운전자가 운행하는 자동차가 증가되어 그에 따른 사고가 증가할 부작용도 있을 수 있습니다.
3쪽입니다.
마지막으로 기재부는 고령운전자에 대해서만 지원할 경우 임산부 등 다른 교통약자에 대한 형평성 문제, 재정부담 과다 등의 이유로 반대 입장을 밝힌 바 있습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주시기 바랍니다.
한준호 위원님.
한준호 위원님.
매년 비상자동제동장치 이게 기존에 관련된 사고가 혹시 얼마나 발생하는지는 알고 계십니까? 예를 들어서 연간 412억을 소요하기 때문에 재정적 부담이 있다라고 한다면 이로 인한 사고로 발생되는 여러 가지 비용이나 건수나 이런 것들이 상대적으로 나와 있어야 이 주장을 할 수 있을 것 같은데.
전문위원장지원 일단 제가 가진 자료 기준으로는 위원님이 말씀하신 데이터는 없습니다. 없는데 다만 1쪽에 보시면 65세 이상 고령자에 한정해 보면 사고율이 17년에 8.8%에서 21년 11.9%로 증가하고 있습니다. 그래서 저희가 고령운전자 사고를 대비할 필요는 있습니다.
다만 그럼에도 불구하고 이 안에 저희가 신중 검토 의견을 낸 것은, 이 개정안은 고령운전자가 자동차를 사는 경우 비상자동제동장치의 비용을 보조해 주자는 겁니다. 다만 올해부터 모든 자동차에 장착이 의무화돼 가지고 따로 부착하지 않더라도 이 장치는 부착이 됩니다. 다시 말씀드리면 위원님이 질의하신 즉 이 장치가 없었을 때로 인한 사고 부분은 이미 장착이 의무화됐기 때문에 해결이 되는 겁니다.
다만 그럼에도 불구하고 이 안에 저희가 신중 검토 의견을 낸 것은, 이 개정안은 고령운전자가 자동차를 사는 경우 비상자동제동장치의 비용을 보조해 주자는 겁니다. 다만 올해부터 모든 자동차에 장착이 의무화돼 가지고 따로 부착하지 않더라도 이 장치는 부착이 됩니다. 다시 말씀드리면 위원님이 질의하신 즉 이 장치가 없었을 때로 인한 사고 부분은 이미 장착이 의무화됐기 때문에 해결이 되는 겁니다.
그런데 새로 사는 차에 기준하는 거지요?
전문위원장지원 예, 맞습니다.
그러면 이 법안 자체도 새로 구매를 하는 자동차에 한정되는 건가요, 아니면 중고차나 이런 것을 구매할 때도 포함이 되는 겁니까?
전문위원장지원 다만 기술적인 문제가 비상제동장치는 제가 알기로는 기술적으로 새 차에만 부착할 수 있지 기존 차에 부착하기에는 기술적으로 한계가 있어 불가능한 것으로 들었습니다. 그러면 결과적으로 새 차에만 적용되는 걸로 이해하고 있습니다.
그러면 굳이 이것을 지원해 주지 않더라도 새 차이기 때문에 장착이 되어서 별도의 법안으로 뭔가 지원책을 만들 필요가 없다 이 말씀이신가요?
전문위원장지원 예, 맞습니다.
그래요? 그렇다면 큰 문제는 없는 것 같고.
두 번째 주장하셨던 것 중 하나가 만일에 이것을 해 주게 된다면 고령자들이 차를 더 많이 사게 될 것 같다 이런 얘기를 하시는데 그 정도로 좋은 거면 사실 지원을 해 주는 게 맞는 것 같은데, 일단 첫 번째 말씀하셨듯이 전체 차종에 의무장착이 이미 되고 있기 때문에 이 법안 자체는 실효성이 없다 지금 이 말씀이신 거지요?
두 번째 주장하셨던 것 중 하나가 만일에 이것을 해 주게 된다면 고령자들이 차를 더 많이 사게 될 것 같다 이런 얘기를 하시는데 그 정도로 좋은 거면 사실 지원을 해 주는 게 맞는 것 같은데, 일단 첫 번째 말씀하셨듯이 전체 차종에 의무장착이 이미 되고 있기 때문에 이 법안 자체는 실효성이 없다 지금 이 말씀이신 거지요?
전문위원장지원 예, 제가 이 효과에 한정해 보겠습니다. 당연히 어르신들 지원해야 됩니다만 이미 전 차종에는 장착이 됩니다. 그런데 고령자에 지원하면 아무래도 고령자분이 차를 더 사시게 됩니다. 그러면 결과적으로 고령 운전자분이 늘어나는 효과가 있습니다.
뭐 이건 반복되는 주장이라 그 얘기는 큰 의미가 없는 것 같고.
전체 차종에 의무화되는데 굳이 더 여기에 대해서 지원을 하거나 할 필요는 없는 것 아닙니까?
전체 차종에 의무화되는데 굳이 더 여기에 대해서 지원을 하거나 할 필요는 없는 것 아닙니까?
전문위원장지원 예.
알겠습니다.
김수흥 위원님 아까 손 먼저 드셨습니다.
제가 현장에서 느끼는 것 한 가지 말씀드릴게요.
차관님, 제가 매주 지방에 내려가면 역 앞에 택시 승강장이 있습니다. 거기서 택시 운전하시는 분 만나면 첫 번째 불만이 뭔지 아십니까? 65세 이상을 고령자로 해 가지고 매년 안전교육을 지금 실시를 하게 되어 있어요. 2박 3일을 현장에 가서 받아야 되는데 그것으로 인한 불편함 호소가 제일 큽니다. 이것 없애 달라고 난리입니다. 그래서 제가 작년 국정감사인가에도 70세 이상으로 고령운전자를 규정할 필요가 있다고 해서 정부가 한번 검토한다고 했는데 지금까지 얘기가 없어요.
그다음에 여기에 또 고령운전자에 대한 안전장치 부착도 어떻게 보면 그분들한테는 부담이 되는데 현실적으로는 굉장히 불만이 많습니다. 65세 됐는데 고령자 취급하는 것에 대한 거부감 그리고 그것에 따른 의무를 여러 가지 규정하니까 굉장히 문제가 있어서, 차관님 국토부에서 고령운전자의 규정을 70세로 올려야 될 것 같습니다. 그것을 검토하고 나서 이것도 같이 병행해서 검토할 필요가 있다고 봅니다.
차관님, 제가 매주 지방에 내려가면 역 앞에 택시 승강장이 있습니다. 거기서 택시 운전하시는 분 만나면 첫 번째 불만이 뭔지 아십니까? 65세 이상을 고령자로 해 가지고 매년 안전교육을 지금 실시를 하게 되어 있어요. 2박 3일을 현장에 가서 받아야 되는데 그것으로 인한 불편함 호소가 제일 큽니다. 이것 없애 달라고 난리입니다. 그래서 제가 작년 국정감사인가에도 70세 이상으로 고령운전자를 규정할 필요가 있다고 해서 정부가 한번 검토한다고 했는데 지금까지 얘기가 없어요.
그다음에 여기에 또 고령운전자에 대한 안전장치 부착도 어떻게 보면 그분들한테는 부담이 되는데 현실적으로는 굉장히 불만이 많습니다. 65세 됐는데 고령자 취급하는 것에 대한 거부감 그리고 그것에 따른 의무를 여러 가지 규정하니까 굉장히 문제가 있어서, 차관님 국토부에서 고령운전자의 규정을 70세로 올려야 될 것 같습니다. 그것을 검토하고 나서 이것도 같이 병행해서 검토할 필요가 있다고 봅니다.
차관, 이 부분에 대한 답변 좀 해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 그 부분에 대해서는 검토해 보겠습니다.
검토를 해 보겠다는 것은……
국토교통부제2차관백원국 검토해서 별도 보고드리겠습니다.
민홍철 위원님.
또 이어서 같은 내용인데요. 현재 우리나라가 택시 부분에 대해서는 자동차 운수사업법에 의해서, 얼마 전에 사고가 빈발하고 해서 65세 이상이지요? 그래서 매년 적성검사를 받도록 돼 있지 않습니까, 외국 사례도 있고. 그래서 그런 측면에서 사고를 예방하고 줄이고 하는 제도를 지금 도입했는데, 이것은 교통안전법이란 말이에요.
그러면 한 가지 여쭤보겠는데 택시는 그렇게 돼 있고요. 그다음에 대형 버스는 또 적용이 안 돼 있지요? 그것 돼 있나요?
그러면 한 가지 여쭤보겠는데 택시는 그렇게 돼 있고요. 그다음에 대형 버스는 또 적용이 안 돼 있지요? 그것 돼 있나요?
국토교통부제2차관백원국 그것도 여객자동차법에……
버스도 여객자동차법에 의해서 65세 이상으로 돼 있고. 그러면 교통안전법은 일반 국민을 대상으로 하는데 일반 국민, 자가용 승용차 운전자 65세 이상에 대해서는 아무런 장치가 없네요? 매년 적성검사를 실시한다든지 의료적인 검사를 한다든지 그런 제도가 현재는 없는 거지요, 일반 국민들 대상으로?
국토교통부제2차관백원국 그것은 도로교통법에……
있습니까?
국토교통부제2차관백원국 예, 도로교통법에 있는 걸로 알고 있는데요.
있어요? 그러면 그것은 교통안전법에 규정됩니까, 어디에 규정됩니까?
국토교통부제2차관백원국 도로교통법, 운전면허 부분과 관련돼서……
도로교통법에. 그래서 그게 언뜻 저도 기억이 나는데 65세 이상, 그렇지요? 그래서 다른 방법으로, 그러니까 직접적인 지원이 아니라 적성검사라든지 건강상의 검진이라든지 이런 걸로 제도화되어 있는 거지요?
국토교통부제2차관백원국 검사기간은 단축하는 걸로 알고 있습니다.
그런 경우 단축해 준다든지 알겠습니다.
그러면 일반 국민들도 일반적으로 65세는 다 그렇게 하고 있다, 현재 우리나라도. 그렇지요?
그러면 일반 국민들도 일반적으로 65세는 다 그렇게 하고 있다, 현재 우리나라도. 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇습니다. 그 부분에 대해서는 다시, 저는 그렇게 알고 있는데 한번 확인해서 다시 말씀드리겠습니다.
알겠습니다, 그러면.
정동만 위원님 말씀해 주십시오.
간단하게 제가 확인 좀 하겠습니다.
그러면 비상자동제동장치가 신차에만, 신차 나올 때 의무적으로 단다고 했지 않습니까?
그러면 비상자동제동장치가 신차에만, 신차 나올 때 의무적으로 단다고 했지 않습니까?
전문위원장지원 예, 맞습니다.
그런데 달 때 65세 이상한테만 40만 원 할인을 해 준다 이 이야기입니까?
전문위원장지원 개정안은 그렇습니다.
그분들한테는 그냥, 65세 이상은 40만 원 할인해서 해 주고 의무적으로 부착을 하게끔 돼 있지요?
전문위원장지원 예, 맞습니다.
자동제동장치가 뭐지요?
전문위원장지원 일단 앞에 충돌이 생기면 자동차가 저절로 멈추게 되는, 예컨대 사고를 인식하면 저절로 멈춰서 사고를 방지하는 그런 내용입니다.
그런데 65세 이상한테는…… 지금도 다 돼 있지 않습니까, 나오는 신차는?
전문위원장지원 신차는 돼 있고 다만……
신차, 65세 이상 분들한테는 40만 원을 세이브해 준다 이 말이지요?
전문위원장지원 예, 개정안은 그렇습니다.
개정안은. 알겠습니다.
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
아까 김수흥 위원님이 얘기한 택시기사들 65세 이상 정례적으로 교육받고 하는 거요 연령도, 저도 김수흥 위원님 말씀에 동의하고.
또 하나는 교육받으러 갈 때 비용도 아마 택시기사들이 내는 것 같던데, 맞는지 제가 정확하지는 않은데요. 하여튼 그 문제에 대해서 좀 불평불만을 많이들 하세요. 그리고 지금 리의 신체나 정신연령으로 보면 70세까지 그걸 올려도 별문제가 없을 것 같고, 그다음에 그걸로 해서 교육받게 하는 데 또 비용도 부담하도록 하고 시간도 자기들 운행 못 하고 가야 되고 하니까 상당히 불만들이 많습니다. 그래서 종합적으로 검토를 해 주셔야 될 것 같아요.
또 하나는 교육받으러 갈 때 비용도 아마 택시기사들이 내는 것 같던데, 맞는지 제가 정확하지는 않은데요. 하여튼 그 문제에 대해서 좀 불평불만을 많이들 하세요. 그리고 지금 리의 신체나 정신연령으로 보면 70세까지 그걸 올려도 별문제가 없을 것 같고, 그다음에 그걸로 해서 교육받게 하는 데 또 비용도 부담하도록 하고 시간도 자기들 운행 못 하고 가야 되고 하니까 상당히 불만들이 많습니다. 그래서 종합적으로 검토를 해 주셔야 될 것 같아요.
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇게 하겠습니다. 별도 보고드리겠습니다.
강대식 위원님.
차관님, 이거 주요국 해외 사례들은 좀 어때요? 재정 지원을 우리처럼 이렇게 해 주는 나라들이 좀 있습니까, 아니면 교육이라든지 이런 데 중점을 두고 해외는 합니까?
국토교통부제2차관백원국 저희가 해외 사례를 검토를 해 보니까 미국이나 호주, 뉴질랜드 등에서는 교육 지원, 정책적 지원, 이게 금액적 지원은 없고요.
재정적 지원보다는 그런 쪽으로 많이 한다 이거지요?
국토교통부제2차관백원국 제도적 지원을 해 주고 있습니다. 제도적……
그러면 우리도 그런 쪽으로 가야 되는 거지.
또 위원님들 다른 의견 없으시면 이 안건은 신중하게 검토할 필요가 있다 하는 그런 의견으로 정리가 되겠습니다.
다음은 제4항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
다음은 제4항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 4항 이헌승 의원안을 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 지역교통안전기본계획 수립․변경 시 의견청취 절차 신설 관련입니다.
개정안은 시․도지사 또는 시장․군수․구청장이 시․도 교통안전기본계획 또는 시․군․구 교통안전기본계획을 수립하거나 변경하고자 할 때 주민 및 관계 전문가 등으로부터 의견을 듣는 절차를 신설하고자 하는 것입니다.
검토의견은 수정이 필요하다는 관점에서 말씀드리면 개정안은 해당 지역 교통안전에 관한 중․장기 종합정책 방향을 결정하는 지방교통안전기본계획에 해당 지역의 주민과 전문가의 의견을 듣는 절차를 의무적으로 두어 보다 지역 실정에 맞는 전문적인 교통안전시책 수립을 추진하고자 하는 것으로서 그 취지는 타당하다고 보입니다.
9쪽입니다.
9쪽, 수정의견을 보고 말씀드리겠습니다. 다만 몇 가지 수정사항이 있습니다.
첫째, 개정안은 ‘주민 및 관계 전문가 등으로부터 의견을 들어야 한다’ 하고 있는데 여기서 저희가 ‘등’ 자를 뺐습니다. 왜냐하면 의견을 들어야 한다고 하면서 ‘등’을 넣는 부분은 모호한 측면이 있고.
두 번째가 이게 결국 전국 200개가 넘는 지자체에 적용됩니다. 그렇기 때문에 지자체 입장에서는 ‘등’ 자가 들어가면 별거 아닐 수 있지만 생각보다는 혼선에 빠질 수 있습니다. 그렇기 때문에 명확히 하기 위해서 주민 및 관계 전문가로부터 의견을 들어야 된다고 명확히 했고 이런 입법례는 옆에 보시는 바와 같이 개략적으로 있습니다. 옆에 교통약자법이 있습니다.
두 번째, 개정안에 보면 대통령령으로 정하는 경미한 사항을 변경하는 경우에는 그러하지 아니하다. 즉 의견을 듣지 않아도 된다고 하고 있는데 9쪽 왼쪽 상층에 보시면 현행법에서는 경미한 사항을 변경하는 영역은 좀 더 낮은 단계로 보아 국토부령으로 정하게 돼 있습니다. 그런데 개정안은 대통령령으로 정하고 있기 때문에 이를 국토부령으로 바꿨습니다. 이의 정비에 맞춰서 개정안은 위임 조항이 없는데 수정의견은 주민․관계 전문가 의견 청취 절차 등을 위임 조항 즉 대통령령으로 정하도록 하였습니다. 왜냐하면 지자체가 아까 말씀드린 것처럼 200개가 넘는 상황에서 세부적인 절차를 체계화하고 명확히 할 필요가 있기 때문입니다.
마지막으로 개정안은 적용례가 없는데 수정의견처럼 적용례를 두어 적용 시점을 명확히 했습니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
1번, 지역교통안전기본계획 수립․변경 시 의견청취 절차 신설 관련입니다.
개정안은 시․도지사 또는 시장․군수․구청장이 시․도 교통안전기본계획 또는 시․군․구 교통안전기본계획을 수립하거나 변경하고자 할 때 주민 및 관계 전문가 등으로부터 의견을 듣는 절차를 신설하고자 하는 것입니다.
검토의견은 수정이 필요하다는 관점에서 말씀드리면 개정안은 해당 지역 교통안전에 관한 중․장기 종합정책 방향을 결정하는 지방교통안전기본계획에 해당 지역의 주민과 전문가의 의견을 듣는 절차를 의무적으로 두어 보다 지역 실정에 맞는 전문적인 교통안전시책 수립을 추진하고자 하는 것으로서 그 취지는 타당하다고 보입니다.
9쪽입니다.
9쪽, 수정의견을 보고 말씀드리겠습니다. 다만 몇 가지 수정사항이 있습니다.
첫째, 개정안은 ‘주민 및 관계 전문가 등으로부터 의견을 들어야 한다’ 하고 있는데 여기서 저희가 ‘등’ 자를 뺐습니다. 왜냐하면 의견을 들어야 한다고 하면서 ‘등’을 넣는 부분은 모호한 측면이 있고.
두 번째가 이게 결국 전국 200개가 넘는 지자체에 적용됩니다. 그렇기 때문에 지자체 입장에서는 ‘등’ 자가 들어가면 별거 아닐 수 있지만 생각보다는 혼선에 빠질 수 있습니다. 그렇기 때문에 명확히 하기 위해서 주민 및 관계 전문가로부터 의견을 들어야 된다고 명확히 했고 이런 입법례는 옆에 보시는 바와 같이 개략적으로 있습니다. 옆에 교통약자법이 있습니다.
두 번째, 개정안에 보면 대통령령으로 정하는 경미한 사항을 변경하는 경우에는 그러하지 아니하다. 즉 의견을 듣지 않아도 된다고 하고 있는데 9쪽 왼쪽 상층에 보시면 현행법에서는 경미한 사항을 변경하는 영역은 좀 더 낮은 단계로 보아 국토부령으로 정하게 돼 있습니다. 그런데 개정안은 대통령령으로 정하고 있기 때문에 이를 국토부령으로 바꿨습니다. 이의 정비에 맞춰서 개정안은 위임 조항이 없는데 수정의견은 주민․관계 전문가 의견 청취 절차 등을 위임 조항 즉 대통령령으로 정하도록 하였습니다. 왜냐하면 지자체가 아까 말씀드린 것처럼 200개가 넘는 상황에서 세부적인 절차를 체계화하고 명확히 할 필요가 있기 때문입니다.
마지막으로 개정안은 적용례가 없는데 수정의견처럼 적용례를 두어 적용 시점을 명확히 했습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
(｢동의합니다｣ 하는 위원 있음)
대체로 동의하십니까?
이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
그러면 의사일정 제3항 교통안전법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고 의사일정 제1항, 2항 및 제4항은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
(｢동의합니다｣ 하는 위원 있음)
대체로 동의하십니까?
이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
그러면 의사일정 제3항 교통안전법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고 의사일정 제1항, 2항 및 제4항은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
5. 도시교통정비 촉진법 일부개정법률안(박재호 의원 대표발의)(의안번호 2104467)상정된 안건
(10시37분)
다음은 의사일정 제5항 도시교통정비 촉진법 일부개정법률안을 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 5항, 박재호 의원안을 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 교통영향평가 전문위원회의 설치 관련입니다.
개정안은 교통영향평가심의위원회에 전문위원회를 둘 수 있도록 하려는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법에 따르면 도시교통정비지역에서 도시개발사업 등을 하려는 자는 교통영향평가를 실시하고 그 평가서를 사업 승인관청에 제출하여야 하고 승인관청은 교통영향평가심의위원회의 심의를 거쳐 제출된 교통영향평가서를 검토하도록 되어 있습니다.
개정안은 교통영향평가심의위원회에 교통영향평가서의 거짓 또는 부실 작성 여부를 전문적으로 검토하기 위한 전문위원회를 둘 수 있도록 함으로써 교통영향평가서에 대한 심의를 강화하려는 취지로 보입니다.
2쪽입니다.
다만 현행 법령상 교통영향평가심의위원회는 관계 행정기관의 공무원, 교통․도로․도시계획․건축 등에 관한 학식과 경험이 풍부한 사람 등으로 구성되므로 이미 일정 수준 이상 전문성을 확보하고 있는 것으로 보입니다. 또한 승인관청은 교통영향평가서의 검토를 위하여 필요한 경우 관련 전문기관 또는 전문가의 의견을 들을 수 있으며 교통 분야의 전문성을 보유한 기관에게 검토를 대행하게 할 수도 있습니다.
다음, 3쪽입니다.
한편 정부는 행정기관 소속 위원회의 효율적 운영을 위하여 상설위원회를 통폐합하고 비상설로 전환 추진 중에 있습니다. 이러한 점 등을 종합적으로 고려했을 때 교통영향평가심의위원회 내에 별도의 전문위원회를 설치․운영하는 것은 신중한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
마지막으로 4쪽입니다.
서울시나 경기도 등은 개정안에서 말하는 전문위원회가 기존재하는 교통영향평가심의위원회와 중복성 등을 이유로 반대 의견을 제출한 바가 있습니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
1번, 교통영향평가 전문위원회의 설치 관련입니다.
개정안은 교통영향평가심의위원회에 전문위원회를 둘 수 있도록 하려는 것입니다.
신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법에 따르면 도시교통정비지역에서 도시개발사업 등을 하려는 자는 교통영향평가를 실시하고 그 평가서를 사업 승인관청에 제출하여야 하고 승인관청은 교통영향평가심의위원회의 심의를 거쳐 제출된 교통영향평가서를 검토하도록 되어 있습니다.
개정안은 교통영향평가심의위원회에 교통영향평가서의 거짓 또는 부실 작성 여부를 전문적으로 검토하기 위한 전문위원회를 둘 수 있도록 함으로써 교통영향평가서에 대한 심의를 강화하려는 취지로 보입니다.
2쪽입니다.
다만 현행 법령상 교통영향평가심의위원회는 관계 행정기관의 공무원, 교통․도로․도시계획․건축 등에 관한 학식과 경험이 풍부한 사람 등으로 구성되므로 이미 일정 수준 이상 전문성을 확보하고 있는 것으로 보입니다. 또한 승인관청은 교통영향평가서의 검토를 위하여 필요한 경우 관련 전문기관 또는 전문가의 의견을 들을 수 있으며 교통 분야의 전문성을 보유한 기관에게 검토를 대행하게 할 수도 있습니다.
다음, 3쪽입니다.
한편 정부는 행정기관 소속 위원회의 효율적 운영을 위하여 상설위원회를 통폐합하고 비상설로 전환 추진 중에 있습니다. 이러한 점 등을 종합적으로 고려했을 때 교통영향평가심의위원회 내에 별도의 전문위원회를 설치․운영하는 것은 신중한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
마지막으로 4쪽입니다.
서울시나 경기도 등은 개정안에서 말하는 전문위원회가 기존재하는 교통영향평가심의위원회와 중복성 등을 이유로 반대 의견을 제출한 바가 있습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 제가 미처 보고를 빠뜨린 부분이 있습니다.
다시 추가로 더 말씀드리겠습니다.
11쪽입니다.
2번, 이행의무사항 확인자료 등의 공개 및 주민 의견 수렴 관련입니다.
개정안은 승인관청이 사업자가 제출한 이행의무사항 확인자료와 승인관청이 직접 해당 사업장에 출입하여 이행의무사항의 이행 여부를 조사․확인한 조사․확인결과보고서를 대통령령으로 정하는 바에 따라 공개하고 주민 등의 의견을 듣도록 하려는 것입니다. 이 역시 신중 검토가 필요하다는 관점에서 보고를 드리겠습니다.
13쪽입니다.
현재 사업자가 제출한 이행의무사항 확인자료나 승인관청 소속 공무원이 작성한 조사․확인결과보고서는 일반 국민에게 공개되지 않고 있는데 개정안은 이를 공개하고 주민 등의 의견을 듣도록 의무화하려는 것입니다.
다만 이행의무사항의 확인은 교통영향평가심의위원회 등의 심의를 거쳐 교통영향평가가 종료된 이후에 이루어지는 절차로서 확정된 교통영향평가서에 명시된 의무를 이행하였는지 여부를 확인하는 것이지 이행의무사항을 추가하는 것은 아닙니다. 따라서 이 단계에서 주민의 의견을 수렴한다 하더라도 실질적인 효과가 미흡할 수도 있습니다.
그리고 이행의무사항 확인자료 또는 조사․확인결과보고서를 공개하는 경우 개정안의 취지와 달리 이행의무사항과 연관 없는 개별 민원 제기에 따라 사업 준공처리 등의 행정절차 지연 및 사업비 상승 등이 우려된다는 의견도 있었습니다. 또한 이행의무사항 불이행 시 조치명령․공사중지 명령과 이를 위반 시 벌칙 규정이 존재하는데 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 신중한 검토가 필요하다고 보았습니다.
14쪽입니다.
서울시, 경기도, 국가철도공단 등도 기본적으로 신중 검토가 필요하다는 의견을 제출한 바가 있습니다.
이상입니다.
다시 추가로 더 말씀드리겠습니다.
11쪽입니다.
2번, 이행의무사항 확인자료 등의 공개 및 주민 의견 수렴 관련입니다.
개정안은 승인관청이 사업자가 제출한 이행의무사항 확인자료와 승인관청이 직접 해당 사업장에 출입하여 이행의무사항의 이행 여부를 조사․확인한 조사․확인결과보고서를 대통령령으로 정하는 바에 따라 공개하고 주민 등의 의견을 듣도록 하려는 것입니다. 이 역시 신중 검토가 필요하다는 관점에서 보고를 드리겠습니다.
13쪽입니다.
현재 사업자가 제출한 이행의무사항 확인자료나 승인관청 소속 공무원이 작성한 조사․확인결과보고서는 일반 국민에게 공개되지 않고 있는데 개정안은 이를 공개하고 주민 등의 의견을 듣도록 의무화하려는 것입니다.
다만 이행의무사항의 확인은 교통영향평가심의위원회 등의 심의를 거쳐 교통영향평가가 종료된 이후에 이루어지는 절차로서 확정된 교통영향평가서에 명시된 의무를 이행하였는지 여부를 확인하는 것이지 이행의무사항을 추가하는 것은 아닙니다. 따라서 이 단계에서 주민의 의견을 수렴한다 하더라도 실질적인 효과가 미흡할 수도 있습니다.
그리고 이행의무사항 확인자료 또는 조사․확인결과보고서를 공개하는 경우 개정안의 취지와 달리 이행의무사항과 연관 없는 개별 민원 제기에 따라 사업 준공처리 등의 행정절차 지연 및 사업비 상승 등이 우려된다는 의견도 있었습니다. 또한 이행의무사항 불이행 시 조치명령․공사중지 명령과 이를 위반 시 벌칙 규정이 존재하는데 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 신중한 검토가 필요하다고 보았습니다.
14쪽입니다.
서울시, 경기도, 국가철도공단 등도 기본적으로 신중 검토가 필요하다는 의견을 제출한 바가 있습니다.
이상입니다.
차관, 추가 보고에 대해서 의견 있으십니까?
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
다른 위원님들 말씀하시기 전에 제가 하나 여쭤보면, 현장에 있으면 이런 민원들이 더러 있습니다. 예를 들어서 어떤 건물을 지으려고 할 때 교통환경영향평가를 꼭 받아야 되지 않습니까?
그런데 교통환경영향평가가 주민들에게 알려졌을 때 주민들이 도저히 수긍을 하지 못하는 심의 결과가 한 번씩 제기가 돼서, 우리한테도 오고 저희들이 또 문제 제기를 해서 시간을 조금 더 지연하게 해서 한 번 더 영향평가를 하게 한다든지, 그래서 미처 검토하지 못했던 그것을 다시 바로잡아 주는 경우가 더러 있거든요.
그래서 사실은 이 문제가 믿고 안 믿고 이런 측면도 있지만 한 번씩 에러가 분명히 나는 것은 틀림이 없어요. 제가 또 빠르게 해 준 적도 여러 번 있으니까. 그래서 취지는 좀 이해가 갑니다만 신중하게 검토를 하자는 건데, 다른 위원님들 의견 있으시면 말씀해 주세요.
한준호 위원님.
다른 위원님들 말씀하시기 전에 제가 하나 여쭤보면, 현장에 있으면 이런 민원들이 더러 있습니다. 예를 들어서 어떤 건물을 지으려고 할 때 교통환경영향평가를 꼭 받아야 되지 않습니까?
그런데 교통환경영향평가가 주민들에게 알려졌을 때 주민들이 도저히 수긍을 하지 못하는 심의 결과가 한 번씩 제기가 돼서, 우리한테도 오고 저희들이 또 문제 제기를 해서 시간을 조금 더 지연하게 해서 한 번 더 영향평가를 하게 한다든지, 그래서 미처 검토하지 못했던 그것을 다시 바로잡아 주는 경우가 더러 있거든요.
그래서 사실은 이 문제가 믿고 안 믿고 이런 측면도 있지만 한 번씩 에러가 분명히 나는 것은 틀림이 없어요. 제가 또 빠르게 해 준 적도 여러 번 있으니까. 그래서 취지는 좀 이해가 갑니다만 신중하게 검토를 하자는 건데, 다른 위원님들 의견 있으시면 말씀해 주세요.
한준호 위원님.
저도 위원장님과 비슷한 의견인데 교통영향평가를 하고 나서 이에 대한 심의 과정들이 있는데 사실 심의 자체에 대해서 주민들이나 이런 분들이 불신들이 좀 있단 말이지요. 그 불신들이 매번 반복이 되고 있는데 여기에 대해서 전문위원회를 구성을 해서 둬서 심의 과정을 더 심층적으로 하는 것이 필요하지 않겠습니까?
이걸 매번 이렇게 주민들의 불신과 그 사이에서, 심의 과정 믿을 수 없다는 주민과 이것을 또 절차를 조금 줄여서 진행하고 싶은 기관의 입장과 이런 것들은 상충될 수밖에 없는데 저는 개인적으로 전문위원회를 둬서 이 과정들을 더 심도 있게 가져가는 것이 필요하다라고 생각을 합니다.
이것을 국토부하고 서울시 각 지자체의 의견 들으면 당연히, 여기서는 중복되니까 이건 싫다 이렇게 대답을 하겠지요. 그렇기 때문에 더더욱 법으로써 이 부분들을 강제하고 둬서 심의를 심층적으로 하는 것이 맞지 않나라고 저는 생각을 합니다.
이걸 매번 이렇게 주민들의 불신과 그 사이에서, 심의 과정 믿을 수 없다는 주민과 이것을 또 절차를 조금 줄여서 진행하고 싶은 기관의 입장과 이런 것들은 상충될 수밖에 없는데 저는 개인적으로 전문위원회를 둬서 이 과정들을 더 심도 있게 가져가는 것이 필요하다라고 생각을 합니다.
이것을 국토부하고 서울시 각 지자체의 의견 들으면 당연히, 여기서는 중복되니까 이건 싫다 이렇게 대답을 하겠지요. 그렇기 때문에 더더욱 법으로써 이 부분들을 강제하고 둬서 심의를 심층적으로 하는 것이 맞지 않나라고 저는 생각을 합니다.
또 다른 위원님들 의견 있으십니까?
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
한준호 위원님이나 위원장님 말씀에도 어느 정도 일리가 있는 그런 부분은 있는데 만약에 심의한 결과를 다시 또 제삼의 전문가들이 심의하는 절차를 뒀을 때 기존의 교통영향평가위원회에서 한 게 문제가 있다고 지적이 되면 그러면 향후로 모든 공공기관이나 또는 정부에서 하는 교통영향평가가 맞냐 안 맞느냐 하는 그런 문제 제기가 계속 누적되면서 갈등이 오히려 더 심화될 가능성이 높습니다.
어쨌든 공공기관에서 또는 지자체에서 그런 전문위원회를 둬서 평가한 결과는 일단은 그것을 인정해 줘야지 꼭 교통영향평가뿐만이 아니라 다른 곳도 다 의심하거나 또는 얼마든지 문제 제기할 수 있기는 한데 그렇게 되기 시작하면 아마 행정이 불신받고 무너지고 나중에는 궁극적으로는 대부분의 민원 또 이해관계자들이 그것에 대해서 불신 제기할 가능성이 높아질 겁니다.
그리고 기존의 평가가 별문제 없다고 다 결과가 나온다고 하면 결국은 중복된 행정 절차로 인한 비용이나 시간 등등의 그런 손실만 더 커질 것 같기 때문에 저는 신중하게 검토하는 게 맞다고 생각합니다.
어쨌든 공공기관에서 또는 지자체에서 그런 전문위원회를 둬서 평가한 결과는 일단은 그것을 인정해 줘야지 꼭 교통영향평가뿐만이 아니라 다른 곳도 다 의심하거나 또는 얼마든지 문제 제기할 수 있기는 한데 그렇게 되기 시작하면 아마 행정이 불신받고 무너지고 나중에는 궁극적으로는 대부분의 민원 또 이해관계자들이 그것에 대해서 불신 제기할 가능성이 높아질 겁니다.
그리고 기존의 평가가 별문제 없다고 다 결과가 나온다고 하면 결국은 중복된 행정 절차로 인한 비용이나 시간 등등의 그런 손실만 더 커질 것 같기 때문에 저는 신중하게 검토하는 게 맞다고 생각합니다.
민홍철 위원님 말씀해 주십시오.
이게 현행법에는 제19조에 보니까 승인관청이나 승인 등을 받지 아니하여도 되는 사업자, 사업자가 지금 교통영향평가심의위원회를 설치하는 거지요?
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇습니다.
그래서 이게 불신이 발생하는데 승인관청이나 승인을 하는 행정기관에 교통영향평가심의위원회를 두면 신뢰성이 높지요. 그런데 사업자가 영향평가심의위원회를 두니까, 그렇습니까? 심의위원회는 어디 행정기관에 있습니까?
국토교통부교통물류실장이윤상 예, 행정기관에 있습니다.
그런데 왜 문구가 법에 ‘승인관청이나 승인등을 받지 아니하여도 되는 사업자는’……
전문위원장지원 그러니까 위원님이 보신 자료가 승인관청이나 아니면 승인관청에 두고 다만 승인을 받지 않아도 되는 사업자에 둔다.
그러니까.
전문위원장지원 그러니까 결과적으로 승인관청에 교통영향평가심의위원회를 두는 겁니다.
아니, 두 가지잖아요. 승인관청이나, 또는이지요, 승인등을 받지 아니하여도 되는 사업자, 그 두 군데에 두는 거잖아요?
국토교통부제2차관백원국 예, 맞습니다.
그러면 승인관청은 관청에 있는 거고요. 사업자는 관청이 아니지요. 어떤 대규모 사업을 한다든지 무슨 일정한 규모가 있겠지요. 민간이나 민관 어떤 공공이 될 수도 있겠지요. 그러니까 이게 불신이 있다는 거예요. 내 의문이 그리 제기되는데 한번 설명 좀 해 주세요.
국토교통부생활교통복지과장최정민 담당자인 생활교통복지과장이 말씀드리겠습니다.
일반적으로 승인관청이라 함은 사업계획을 승인받거나 인허가를 받아야 되는 케이스를 말합니다. 그런데 교통영향평가 같은 경우 대규모 건축물이나 개발 사업에 대해서 교통영향평가를 하도록 하고 있고 그에 따라 교통영향평가 심의를 해당 승인관청에 두도록 하고 있는데요.
그 외에 인허가를 받지 않아도 되는 사업들이 있습니다. 그러니까 별도로 승인관청이 없는 그런 사업도 있을 수 있습니다. 그런 경우에도 사업자가 본인이 교통영향을 관리하라는 차원이고요 이런 케이스는 그렇게 많지는 않습니다.
왜냐하면 건축사업 같은 것도 건축 인허가를 하고 있기 때문에 해당되는 부분에 대해서 시군에서 교통영향평가를 하도록 승인관청이 관리를 하고 있는 거고요. 그런데 그 외에 승인을 하지 않아도 되는 사업이라고 하는 것은 규제완화 등을 통해서 그렇게 되었을 경우에 그럼에도 불구하고 해당 사업자가 교통영향평가를 하라는 뜻이지 이걸 그냥 하지 말거나 그렇게 마음대로 하라는 그런 뜻은 아닙니다.
일반적으로 승인관청이라 함은 사업계획을 승인받거나 인허가를 받아야 되는 케이스를 말합니다. 그런데 교통영향평가 같은 경우 대규모 건축물이나 개발 사업에 대해서 교통영향평가를 하도록 하고 있고 그에 따라 교통영향평가 심의를 해당 승인관청에 두도록 하고 있는데요.
그 외에 인허가를 받지 않아도 되는 사업들이 있습니다. 그러니까 별도로 승인관청이 없는 그런 사업도 있을 수 있습니다. 그런 경우에도 사업자가 본인이 교통영향을 관리하라는 차원이고요 이런 케이스는 그렇게 많지는 않습니다.
왜냐하면 건축사업 같은 것도 건축 인허가를 하고 있기 때문에 해당되는 부분에 대해서 시군에서 교통영향평가를 하도록 승인관청이 관리를 하고 있는 거고요. 그런데 그 외에 승인을 하지 않아도 되는 사업이라고 하는 것은 규제완화 등을 통해서 그렇게 되었을 경우에 그럼에도 불구하고 해당 사업자가 교통영향평가를 하라는 뜻이지 이걸 그냥 하지 말거나 그렇게 마음대로 하라는 그런 뜻은 아닙니다.
아니, 그 말씀은 알겠는데 제가 질문하는 것은 행정관청 공공기관에 설치돼 있으면 어느 정도 신뢰성이 있는데 아까 말씀하신 대로 사업자가 교통영향평가심의위원회를 둬서 거기에 우리 교통 영향에는 별문제가 없다라고 해서 사업을 그냥 시행하기 때문에 불신이 있는 거거든요. 그럴 때는 뭔가 재검증이 필요하다는 거예요.
그래서 아마 이 입법 취지가 전문위원회를 둬야 된다는 그런 것 같은데 사실 형식적으로 흐를 수가 있지요. 교통 예측도 마찬가지던데요, 어떤 사업을 할 때 보니까. 그래서 이걸 어떻게 하면 교통영향평가심의위원회의 결과를 주민들이 신뢰하고 또 주민들의 의견이 충분히 반영됐는지 안 됐는지를 갖다가 뭔가 점검을 할 필요는 있다 이거지요.
그런데 행정기관이 하면 어느 정도 그게 아마 잘 반영이 돼요. 그런데 그렇지 않은 무슨 사업자가 해 버리면, 사업자라는 게 사업성을 위주로 할 것 아닙니까? 그런 내용이지요.
그래서 아마 이 입법 취지가 전문위원회를 둬야 된다는 그런 것 같은데 사실 형식적으로 흐를 수가 있지요. 교통 예측도 마찬가지던데요, 어떤 사업을 할 때 보니까. 그래서 이걸 어떻게 하면 교통영향평가심의위원회의 결과를 주민들이 신뢰하고 또 주민들의 의견이 충분히 반영됐는지 안 됐는지를 갖다가 뭔가 점검을 할 필요는 있다 이거지요.
그런데 행정기관이 하면 어느 정도 그게 아마 잘 반영이 돼요. 그런데 그렇지 않은 무슨 사업자가 해 버리면, 사업자라는 게 사업성을 위주로 할 것 아닙니까? 그런 내용이지요.
담당 과장님, 방금 민홍철 위원님 문제 제기에 대해서 답변을 해 보세요.
국토교통부생활교통복지과장최정민 지금 현재 위원님께서 말씀하시는 그 부분에 대해서, 만약에 승인을 받지 않는 사업자가 마음대로 교통영향평가를 해서 신뢰성이 문제가 될 수 있다라는 말씀에 대해서는 일단 현행법상으로는 교통영향평가가 심의 자체, 교통영향평가서가 부실하거나 거짓으로 되었을 경우에 그 해당되는 사업자나 교통영향평가 대행자에 대한 제재 수단이 있습니다.
그래서 이걸 부실하게 작성하거나 거짓으로 작성하는 것에 대한 교통영향평가지침이라는 국토부 고시를 만들었고 해당되는 내용에 대해서는 거짓과 부실에 대해 시행규칙에서도 정해 놨습니다.
그래서 그 부분이 문제가 되면 대행자나 사업자에 대해서 벌칙, 그러니까 징역 2년 이하나 벌금 2000만 원 이하로 할 수 있는 그런 내용들이 있습니다. 그래서……
그래서 이걸 부실하게 작성하거나 거짓으로 작성하는 것에 대한 교통영향평가지침이라는 국토부 고시를 만들었고 해당되는 내용에 대해서는 거짓과 부실에 대해 시행규칙에서도 정해 놨습니다.
그래서 그 부분이 문제가 되면 대행자나 사업자에 대해서 벌칙, 그러니까 징역 2년 이하나 벌금 2000만 원 이하로 할 수 있는 그런 내용들이 있습니다. 그래서……
그러면 거짓이나 부실하게 작성되었다는 건 누가 검증합니까?
국토교통부생활교통복지과장최정민 그 부분들은 사실은 승인을 받지 않는 사업자들 같은 경우에는 교통영향평가위원회를 구성하여야 된다라고 하고 있는데 교통영향평가위를 구성하는 것은 그렇게 쉬운 작업이 아닙니다. 그래서 일반적으로는 그 사람들이 1개월 이상 구성하지 못하거나 하면 해당 시군에 요청을 할 수 있도록 지금 법령이 마련돼 있습니다.
그래서 실제로는 승인을 받지 않아도 되는 그런 사업이 자기가 직접 위원회를 구성해 가지고 심의를 하거나 그런 일은 없습니다. 그래서 그런 부분에 대해서는 크게 우려하지 않으셔도 됩니다.
그래서 실제로는 승인을 받지 않아도 되는 그런 사업이 자기가 직접 위원회를 구성해 가지고 심의를 하거나 그런 일은 없습니다. 그래서 그런 부분에 대해서는 크게 우려하지 않으셔도 됩니다.
아니, 결국은 그러면……
우려가 되지. 왜 우려를 안 해도 돼?
잠깐만요.
결국은 그러면 영향평가가 거짓이냐 부실하냐 이것은 어떤 위원회가 아니라 승인하는 기관이 판단하네요?
결국은 그러면 영향평가가 거짓이냐 부실하냐 이것은 어떤 위원회가 아니라 승인하는 기관이 판단하네요?
국토교통부생활교통복지과장최정민 거짓․부실 여부에 대해서는 심의위원회에서 판단을 하면서 그리고 그 결과로서 나중에 알게 되는데요. 교통영향평가가 잘했느냐 못 했느냐에 대한 부분은 사후에도 판단할 수가 있습니다. 그래서 해당 지역의 교통 부분의 문제들이 해소되지 못하거나 아니면 뭔가를 잘못 만들었다 그러면 이전에 교통영향평가를 잘했느냐부터 다시 올라가면서 원자료가……
아니, 그 내용은 알겠는데 어느 기관이 판단하냐 이거지요.
국토교통부생활교통복지과장최정민 승인관청입니다.
승인관청이?
국토교통부생활교통복지과장최정민 최종으로는 승인관청이 교통영향평가를 합니다.
시장․군수가 판단하네요?
국토교통부생활교통복지과장최정민 예.
알겠습니다.
그러면 제가 질문 하나 더 드리면 승인을 받지 않아도 되는 사업자가 자체로 교통영향평가를 위해서 위원회를 만든다,사실상 그런 경우는 없다라고 했잖아요?
국토교통부생활교통복지과장최정민 거의 없는 것으로 알고 있습니다.
그러면 사실상 교통환경영향평가는 면제해 주는 거잖아요, 안 하면?
국토교통부생활교통복지과장최정민 면제가 아니라 해야 되는 것입니다. 해야 되는데 본인이 구성을 못 하면………
못 하면 누구한테 받아요?
국토교통부생활교통복지과장최정민 위에 다른 상위 기관이 구성되어 있는 곳에 요청할 수 있다라고 규정에 그렇게 되어 있습니다.
그런가요?
국토교통부생활교통복지과장최정민 예, 그렇습니다.
실제 그렇게 다 되고 있습니까?
국토교통부생활교통복지과장최정민 예, 지금 그렇게 되고 있는 것으로 알고 있습니다.
알고 있다가 아니고 그 실태를 한번 점검해 보세요.
국토교통부생활교통복지과장최정민 예, 파악해 보도록 하겠습니다.
그다음 김수흥 위원님 말씀해 주십시오.
과장님, 제가 현장의 얘기를 해 드리면 이게 현장에서 굉장히 분쟁의 소지가 있어요.
왜 그러냐면 어떤 사람이 아파트 재개발을 하는데, 저희 동네에 900세대가 들어왔는데 교통영향평가를 해서 2차선의 도로를 개설해야 될지 4차선의 도로를 개설해야 될지 그것과 관련해서 진입로를 어디다 내야 될지 가지고, 이게 사업 진행을 결정적으로 좌우해요.
그런데 시에서는 아까 얘기한 대로 사업자한테 교통영향평가를 가지고 오라고 합니다. 그러면 그분은 전문가한테 하는지 누구한테 하는지 모르게 그 평가서를 가지고 시에다 제출을 해요. 시에다 제출을 하면 주민들은 그 평가서가 나온 줄 알고 ‘여기 2차선 가지고는 안 되니까 4차선을 내야 되는데 왜 2차선 도로의 평가가 나왔는지 이해를 못 한다. 국회의원이 4차선을 내줘라’ 이렇게 해 가지고 저도 굉장히 사실 어려움이 있습니다. 이게 굉장히 큰 민원입니다.
그러기 때문에 이 사업자가, 그리고 그렇게 해서 교통영향평가를 가지고 가잖아요? 최종적으로 승인할 때 거기서 또다시 제동을 겁니다, 시에서는 최종적으로 할 때 그걸 다 받아들이지 않고. 도시계획심의위원회에서 마지막 하거든요. 그때 또 제동을 걸어서, 이런 문제점 제기가 있어서 박재호 의원이 내신 것 같아요.
왜 그러냐면 어떤 사람이 아파트 재개발을 하는데, 저희 동네에 900세대가 들어왔는데 교통영향평가를 해서 2차선의 도로를 개설해야 될지 4차선의 도로를 개설해야 될지 그것과 관련해서 진입로를 어디다 내야 될지 가지고, 이게 사업 진행을 결정적으로 좌우해요.
그런데 시에서는 아까 얘기한 대로 사업자한테 교통영향평가를 가지고 오라고 합니다. 그러면 그분은 전문가한테 하는지 누구한테 하는지 모르게 그 평가서를 가지고 시에다 제출을 해요. 시에다 제출을 하면 주민들은 그 평가서가 나온 줄 알고 ‘여기 2차선 가지고는 안 되니까 4차선을 내야 되는데 왜 2차선 도로의 평가가 나왔는지 이해를 못 한다. 국회의원이 4차선을 내줘라’ 이렇게 해 가지고 저도 굉장히 사실 어려움이 있습니다. 이게 굉장히 큰 민원입니다.
그러기 때문에 이 사업자가, 그리고 그렇게 해서 교통영향평가를 가지고 가잖아요? 최종적으로 승인할 때 거기서 또다시 제동을 겁니다, 시에서는 최종적으로 할 때 그걸 다 받아들이지 않고. 도시계획심의위원회에서 마지막 하거든요. 그때 또 제동을 걸어서, 이런 문제점 제기가 있어서 박재호 의원이 내신 것 같아요.
또 다른 위원님들.
그러면 이렇게 하시지요.
우선 과장님.
그러면 이렇게 하시지요.
우선 과장님.
국토교통부생활교통복지과장최정민 예.
제가 최근에 겪은 일이라서 그런데 부산 사하구 신평2동에 지식산업센터가, 아마 지식산업센터 중에서는 HUG에 관련된 업무 중에서는 전국에서 최고 규모의 사업이 진행되고 있는데 이 사업의 경우에는 교통환경영향평가를 안 해도 된다는 규정을 적용했어요. 그래서 그렇게 큰 건물이 교통환경영향평가를 안 받아도 되는 이유도 좀 이해가 잘 안 되는 측면이 있고.
두 번째는 안 받을 경우에는 자체적으로 교통환경심의평가를 한다 했잖아요.
두 번째는 안 받을 경우에는 자체적으로 교통환경심의평가를 한다 했잖아요.
국토교통부생활교통복지과장최정민 안 받아도 되는 경우는 아마 규모가 해당되는……
아니, 그러니까 그것을 여기서 따지자는 게 아니고 실태조사를 한번 해 보라는 거니까……
국토교통부생활교통복지과장최정민 예, 알겠습니다.
그래서 아니한 경우에는 어떤 절차를 거쳐서 교통환경심의 절차를 하고 있는지 그리고 그 해당 관청이 이에 대해서 얼마나 깊이 심의를 했는지 자세하게 한번 들여다보고요. 그냥 신중 검토가 아니라 이것은 거짓과 부실의 측면에서 방금 사례를 이야기드린 거니까, 전국에서 최고 큰 1000실 가까운 방이 들어가는 지식형 산업센터인데도 교통영향평가 안 받고 또 이것이 그냥 단위로 넘어가는, 해당 관청에서 과연 얼마나 점검을 했는지를 한번 보고 다음 교통소위 때까지 실태조사를 보고해 주세요.
국토교통부생활교통복지과장최정민 예, 그렇게 하겠습니다.
그 사례와 이것을 한번 잘 견주어 보면 현장에서 일어나고 있는 여러 가지 심각성을 아마 볼 수 있을 겁니다. 실이 1000실이면 그리고 지식형 산업센터는 옛날 같으면 아파트형 공장이잖아요. 그 공장에 차가 얼마나 많이 다니겠습니까? 그런데 방만 1000실인데 실제 주차는 800실만 돼 있어요. 그렇지요? 무슨 말인지 알겠지요?
국토교통부생활교통복지과장최정민 예.
이게 그냥 심의 없이 넘어가는 거예요, 정식 심의 없이. 자체적으로 하라 하면 주민들 입장이 이해가 잘 안 되겠지요. 그러면 관청에서 정말로 제대로 교통환경을 해야 되겠다 하는 의지가 어떻게 점검이 되고 있는지를 잘 실태조사를 해 가지고 보고를 해 주시기 바랍니다.
국토교통부생활교통복지과장최정민 예, 그렇게 하겠습니다.
그래서 이것은 다음 교통소위 때 신중 검토가 아니고 원래 법 발의했던 취지에 맞게끔 전문위원도 다시 적극 검토하고, 국토부도 다시 검토해서 11월 달에 다시 심의하겠습니다.
전문위원장지원 예, 알겠습니다.
국토교통부제2차관백원국 예.
의사일정 제5항 도시교통정비 촉진법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
6. 철도산업발전기본법 일부개정법률안(조응천 의원 대표발의)(의안번호 2118987)상정된 안건
7. 철도산업발전기본법 일부개정법률안(심상정 의원 대표발의)(의안번호 2124479)상정된 안건
(10시57분)
다음은 의사일정 제6항 및 제7항, 이상 2건의 철도산업발전기본법 일부개정법률안을 일괄하여 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 6항과 7항은 관련된 사항이라 2건을 일괄 보고드리겠습니다.
먼저 6항, 조응천 의원안입니다.
1쪽입니다.
1번, 철도시설유지보수 위탁을 한국철도공사로 한정하는 규정 삭제 관련입니다.
조응천 의원안은 철도시설유지보수 시행업무를 철도공사에만 위탁하도록 한정하고 있는 단서 규정을 삭제하려는 것입니다.
현행은 ‘국토부장관은 이 법에 따른 권한의 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 특별시장․광역시장․도지사 또는 지방교통관서의 장에 위임하거나 관계 행정기관․국가철도공단․철도공사․정부출연연구기관에게 위탁할 수 있다. 다만 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’라고 규정하고 있으며 조응천 의원안은 이 중 단서인 ‘다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’는 내용을 삭제하려는 것입니다.
그리고 부칙은 ‘이 법은 공포한 날부터 시행한다’고 되어 있습니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
2004년 철도 구조개혁을 통해 상부구조인 열차운영과 하부구조인 기반시설을 분리하는 상하분리모델이 도입되었고 다만 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사 소관입니다.
9쪽을 보고 간단히 설명드리겠습니다.
9쪽입니다.
2004년 철도 구조개혁 이후 국토부는 철도산업정책, 시설투자계획 등을 총괄하고 있고, 한국철도공사는 여객 및 화물 수송과 차량 운행 및 관리와 또한 철도시설유지보수를 하고 있으며, 이 부분은 좀 전에 보셨던 단서에 따른 것입니다.
한국철도시설공단은 철도 건설․관리를 담당하고 있습니다.
다시 1쪽을 보시겠습니다.
1쪽입니다.
법 제38조 단서 규정에서 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다는 내용을 법률에 명시적으로 규정하고 있어 다른 기관으로의 위탁은 제한돼 있습니다. 이에 따라 국가철도 구간은 철도공사가 운영하지 않아도 철도공사가 시설유지보수를 하고 있습니다.
철도공사의 자료에 따를 때 철도시설유지보수 일반현황으로 유지보수 인력은 총 9100여 명이고 예산은 올해 연도 기준 약 1조 2000억 정도라고 합니다.
다음, 2쪽입니다.
단서 규정을 삭제하는 경우 제38조 법 규정만을 놓고 볼 때 대통령령에서 정하는 바에 따라 철도공사만이 아니라 철도시설관리자인 국가철도공단 등 다양한 기관이 철도시설의 유지보수 업무를 할 수 있는 제도적 가능성이 열릴 것으로 보입니다.
2004년 철도 구조개혁 이후 약 20년이 지난 만큼 철도산업의 발전과 변화를 고려하여 기존의 구조를 재검토하는 측면에서 개정안의 취지가 있는 것으로 보입니다. 가령 제38조 단서에 따라 국가철도 재정구간 운영․시설유지보수 분리 사례가 발생하고 있는데, 2쪽 밑의 표에 보시는 부분입니다. 수서고속철도와 진접선의 열차운행 등 운영기관은 각각 SR과 서울교통공사이나 시설유지보수는 철도공사가 하고 있습니다.
다음, 3쪽입니다.
개정안에 대해서는 찬반 의견이 존재하는데 철도공단 등 개정안 찬성 측 의견으로서 현재 수서고속철도, 진접선 구간, 향후 수도권광역급행철도 등 철도운영사업자가 다변화하는 환경에서 다른 운영사업자가 운영․관리하는 노선까지 철도공사가 시설유지보수를 시행하는 것은 부적합하다는 의견, 철도의 건설 및 시설유지관리에 관한 철도시설 관리자의 지위에 있는 국가철도공단이 철도공사에 위탁하지 않고 직접 수행하는 것이 적절하다는 의견이 있습니다.
이에 반해 철도공사 등 개정안 반대 측 의견으로서 철도시설 유지보수 업무는 철도 운행선상에서 이루어지는 작업으로 열차운행․관제 등과 밀접히 관련되어 있어 효율적인 업무 추진을 위해 사회적 합의를 거쳐 본 법령에 명시된 사안이라는 의견, 안전관리 이원화로 사고 증가 등 안전이 저해될 우려가 있으며 다양한 철도운영사에게 각각 운영하는 선로에 대한 유지보수 업무를 맡기게 된다면 기관 간 기능 중복으로 유지보수 비용이 오히려 증가하는 등 효율성이 저하될 수 있다는 의견이 있습니다.
4쪽의 박스를 보시면 참고로 국토부는 철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구용역을 수행 중인데 과업지시서상 용역의 주요 내용은 국민안전 확보를 위한 철도안전체계 진단분석 및 개선방안 마련을 위하여 국내의 철도산업 및 안전정책 환경 분석, 국내외 사례 분석 및 시사점 도출, 현 철도안전체계 심층진단 및 개선방안 제시 등을 하는 것입니다.
용역 기간은 당초 금년 3월부터 7월 말이었으나 8월 말로 연장했다가 현재 이상기후로 인한 재해 대비 등을 이유로 용역이 잠정 중지된 상태이며 용역과 별도로 전문가 그룹을 구성․운영하고 있습니다. 전문가 그룹은 철도공단 및 철도공사에서 각 6인을 추천하여 총 12인입니다. 동 용역 결과가 본 개정안을 심사․처리하면서 전제조건이라는 측과 동 용역과 본 개정안은 관련이 없다는 측의 입장 차이도 있습니다.
5쪽을 보시면 기본적으로 국가철도공단은 찬성 입장을 한국철도공사는 반대 입장을 제시하고 있습니다. 이 자료는 서면으로 대체하겠습니다.
다음, 7항입니다.
심상정 의원안을 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 철도시설유지보수 위탁 대상을 철도사업자 및 도시철도 운영자로 확대하는 관련입니다.
심상정 의원안은 철도시설유지보수 시행업무를 철도공사에만 위탁하도록 한정하고 있는 단서 규정을 삭제하고 철도시설유지보수 시행업무를 대통령령으로 정하는 바에 따른 해당 노선의 철도사업자 또는 도시철도 운영자에게 위탁하도록 하려는 것입니다.
현행 조항의 ‘다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’는 단서를 삭제하고 2항을 추가하여 ‘국토교통부장관은 이 법에 따른 업무 중 철도시설유지보수 시행업무는 대통령령으로 정하는 바에 따른 해당 노선의 철도사업자 또는 도시철도 운영자에게 위탁한다. 다만, 해당 노선의 철도사업자와 도시철도 운영자가 둘 이상인 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관이 지정하는 자에게 위탁한다’고 하고 있으며 부칙은 ‘이 법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다’라고 하고 있습니다.
이 또한 검토의견은 입법정책적 결정이 필요하다는 방향으로 말씀드리겠습니다.
2쪽입니다.
개정안은 단서 규정을 삭제하면서 제2항을 신설하여 철도시설유지보수 시행업무를 해당 노선의 철도사업자 또는 도시철도 운영자에게 위탁하도록 하고 있습니다.
개정안의 제안 이유에 따르면 철도 구조개혁 당시 철도시설의 유지보수와 철도운영의 주체를 일원화하기 위하여 철도시설유지보수 시행업무의 위탁 대상을 당시 유일한 철도사업자였던 한국철도공사로 규정하였으나 이후 철도사업자가 확대됨에도 불구하고 한국철도공사 이외의 철도사업자나 도시철도 운영자는 현행 위탁 대상에서 제외되어 있어 기존의 목적에 부합하지 않는다는 지적하에서 발의가 된 것으로 이해됩니다.
기설명드린 조응천 의원안의 경우 제38조의 단서만 삭제하고 있어 본문의 규정에 따라 철도시설유지보수는 대통령령에서 정하는 바에 따라 관계 행정기관, 국가철도공단, 한국철도공사 또는 정부출연연구기관에 위탁할 수 있을 것으로 보여지며, 반면 심상정 의원안은 본문 규정에 따른 국가철도공단 등에는 위탁이 불가하고 대신 철도사업자와 도시철도 운영자로 위탁 범위를 확대하고 있습니다. 즉 두 개정안은 위탁의 범위에서 차이가 납니다.
5쪽에 개정안에 대해 국가철도공단은 기본적으로 반대 입장을 한국철도공사는 기본적으로 찬성 입장을 제시하고 있는데 상세한 설명은 서면으로 대체하겠습니다.
마지막으로 7쪽과 8쪽에 조응천 의원안과 심상정 의원안의 조문을 비교해 두었습니다.
이상 보고드렸습니다.
먼저 6항, 조응천 의원안입니다.
1쪽입니다.
1번, 철도시설유지보수 위탁을 한국철도공사로 한정하는 규정 삭제 관련입니다.
조응천 의원안은 철도시설유지보수 시행업무를 철도공사에만 위탁하도록 한정하고 있는 단서 규정을 삭제하려는 것입니다.
현행은 ‘국토부장관은 이 법에 따른 권한의 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 특별시장․광역시장․도지사 또는 지방교통관서의 장에 위임하거나 관계 행정기관․국가철도공단․철도공사․정부출연연구기관에게 위탁할 수 있다. 다만 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’라고 규정하고 있으며 조응천 의원안은 이 중 단서인 ‘다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’는 내용을 삭제하려는 것입니다.
그리고 부칙은 ‘이 법은 공포한 날부터 시행한다’고 되어 있습니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
2004년 철도 구조개혁을 통해 상부구조인 열차운영과 하부구조인 기반시설을 분리하는 상하분리모델이 도입되었고 다만 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사 소관입니다.
9쪽을 보고 간단히 설명드리겠습니다.
9쪽입니다.
2004년 철도 구조개혁 이후 국토부는 철도산업정책, 시설투자계획 등을 총괄하고 있고, 한국철도공사는 여객 및 화물 수송과 차량 운행 및 관리와 또한 철도시설유지보수를 하고 있으며, 이 부분은 좀 전에 보셨던 단서에 따른 것입니다.
한국철도시설공단은 철도 건설․관리를 담당하고 있습니다.
다시 1쪽을 보시겠습니다.
1쪽입니다.
법 제38조 단서 규정에서 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다는 내용을 법률에 명시적으로 규정하고 있어 다른 기관으로의 위탁은 제한돼 있습니다. 이에 따라 국가철도 구간은 철도공사가 운영하지 않아도 철도공사가 시설유지보수를 하고 있습니다.
철도공사의 자료에 따를 때 철도시설유지보수 일반현황으로 유지보수 인력은 총 9100여 명이고 예산은 올해 연도 기준 약 1조 2000억 정도라고 합니다.
다음, 2쪽입니다.
단서 규정을 삭제하는 경우 제38조 법 규정만을 놓고 볼 때 대통령령에서 정하는 바에 따라 철도공사만이 아니라 철도시설관리자인 국가철도공단 등 다양한 기관이 철도시설의 유지보수 업무를 할 수 있는 제도적 가능성이 열릴 것으로 보입니다.
2004년 철도 구조개혁 이후 약 20년이 지난 만큼 철도산업의 발전과 변화를 고려하여 기존의 구조를 재검토하는 측면에서 개정안의 취지가 있는 것으로 보입니다. 가령 제38조 단서에 따라 국가철도 재정구간 운영․시설유지보수 분리 사례가 발생하고 있는데, 2쪽 밑의 표에 보시는 부분입니다. 수서고속철도와 진접선의 열차운행 등 운영기관은 각각 SR과 서울교통공사이나 시설유지보수는 철도공사가 하고 있습니다.
다음, 3쪽입니다.
개정안에 대해서는 찬반 의견이 존재하는데 철도공단 등 개정안 찬성 측 의견으로서 현재 수서고속철도, 진접선 구간, 향후 수도권광역급행철도 등 철도운영사업자가 다변화하는 환경에서 다른 운영사업자가 운영․관리하는 노선까지 철도공사가 시설유지보수를 시행하는 것은 부적합하다는 의견, 철도의 건설 및 시설유지관리에 관한 철도시설 관리자의 지위에 있는 국가철도공단이 철도공사에 위탁하지 않고 직접 수행하는 것이 적절하다는 의견이 있습니다.
이에 반해 철도공사 등 개정안 반대 측 의견으로서 철도시설 유지보수 업무는 철도 운행선상에서 이루어지는 작업으로 열차운행․관제 등과 밀접히 관련되어 있어 효율적인 업무 추진을 위해 사회적 합의를 거쳐 본 법령에 명시된 사안이라는 의견, 안전관리 이원화로 사고 증가 등 안전이 저해될 우려가 있으며 다양한 철도운영사에게 각각 운영하는 선로에 대한 유지보수 업무를 맡기게 된다면 기관 간 기능 중복으로 유지보수 비용이 오히려 증가하는 등 효율성이 저하될 수 있다는 의견이 있습니다.
4쪽의 박스를 보시면 참고로 국토부는 철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구용역을 수행 중인데 과업지시서상 용역의 주요 내용은 국민안전 확보를 위한 철도안전체계 진단분석 및 개선방안 마련을 위하여 국내의 철도산업 및 안전정책 환경 분석, 국내외 사례 분석 및 시사점 도출, 현 철도안전체계 심층진단 및 개선방안 제시 등을 하는 것입니다.
용역 기간은 당초 금년 3월부터 7월 말이었으나 8월 말로 연장했다가 현재 이상기후로 인한 재해 대비 등을 이유로 용역이 잠정 중지된 상태이며 용역과 별도로 전문가 그룹을 구성․운영하고 있습니다. 전문가 그룹은 철도공단 및 철도공사에서 각 6인을 추천하여 총 12인입니다. 동 용역 결과가 본 개정안을 심사․처리하면서 전제조건이라는 측과 동 용역과 본 개정안은 관련이 없다는 측의 입장 차이도 있습니다.
5쪽을 보시면 기본적으로 국가철도공단은 찬성 입장을 한국철도공사는 반대 입장을 제시하고 있습니다. 이 자료는 서면으로 대체하겠습니다.
다음, 7항입니다.
심상정 의원안을 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 철도시설유지보수 위탁 대상을 철도사업자 및 도시철도 운영자로 확대하는 관련입니다.
심상정 의원안은 철도시설유지보수 시행업무를 철도공사에만 위탁하도록 한정하고 있는 단서 규정을 삭제하고 철도시설유지보수 시행업무를 대통령령으로 정하는 바에 따른 해당 노선의 철도사업자 또는 도시철도 운영자에게 위탁하도록 하려는 것입니다.
현행 조항의 ‘다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’는 단서를 삭제하고 2항을 추가하여 ‘국토교통부장관은 이 법에 따른 업무 중 철도시설유지보수 시행업무는 대통령령으로 정하는 바에 따른 해당 노선의 철도사업자 또는 도시철도 운영자에게 위탁한다. 다만, 해당 노선의 철도사업자와 도시철도 운영자가 둘 이상인 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관이 지정하는 자에게 위탁한다’고 하고 있으며 부칙은 ‘이 법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다’라고 하고 있습니다.
이 또한 검토의견은 입법정책적 결정이 필요하다는 방향으로 말씀드리겠습니다.
2쪽입니다.
개정안은 단서 규정을 삭제하면서 제2항을 신설하여 철도시설유지보수 시행업무를 해당 노선의 철도사업자 또는 도시철도 운영자에게 위탁하도록 하고 있습니다.
개정안의 제안 이유에 따르면 철도 구조개혁 당시 철도시설의 유지보수와 철도운영의 주체를 일원화하기 위하여 철도시설유지보수 시행업무의 위탁 대상을 당시 유일한 철도사업자였던 한국철도공사로 규정하였으나 이후 철도사업자가 확대됨에도 불구하고 한국철도공사 이외의 철도사업자나 도시철도 운영자는 현행 위탁 대상에서 제외되어 있어 기존의 목적에 부합하지 않는다는 지적하에서 발의가 된 것으로 이해됩니다.
기설명드린 조응천 의원안의 경우 제38조의 단서만 삭제하고 있어 본문의 규정에 따라 철도시설유지보수는 대통령령에서 정하는 바에 따라 관계 행정기관, 국가철도공단, 한국철도공사 또는 정부출연연구기관에 위탁할 수 있을 것으로 보여지며, 반면 심상정 의원안은 본문 규정에 따른 국가철도공단 등에는 위탁이 불가하고 대신 철도사업자와 도시철도 운영자로 위탁 범위를 확대하고 있습니다. 즉 두 개정안은 위탁의 범위에서 차이가 납니다.
5쪽에 개정안에 대해 국가철도공단은 기본적으로 반대 입장을 한국철도공사는 기본적으로 찬성 입장을 제시하고 있는데 상세한 설명은 서면으로 대체하겠습니다.
마지막으로 7쪽과 8쪽에 조응천 의원안과 심상정 의원안의 조문을 비교해 두었습니다.
이상 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 기본적으로 조응천 의원안의 단서 삭제에 동의합니다. 그래서 기본적으로 이런 변화 구조에 맞게끔 시행령에서 시설유지보수를 누가 하는 것이 적정한지를 정하는 것이 법체계적으로도 맞을 것 같다고 생각합니다.
이상입니다.
이상입니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
한준호 위원님.
한준호 위원님.
저는 기본적으로 이 관련된 내용을 이렇게 의원들 입법으로 처리하려고 하는 것 자체가 문제가 있다고 봐요. 왜냐하면 양측의 대립이 이렇게 첨예한 상황에 국토부가 중재를 제대로 못 한 것 아닙니까? 그리고 관련해 가지고 용역을 하고 있다가 갑작스레 8월 16일, 그러니까 8월 31일로 한 달 연장했다가 그것도 안 돼서 8월 16일에 중단을 해 놓은 용역을 마무리하고 그 용역을 바탕으로 해서 양측을 설득하고 중재를 해야 되는 사안인데, 이것을 의원의 개별 입법 사안으로 이렇게 풀어 버리면 이 관련해 가지고 처리하고 나서는 어떻게 합니까? 제가 양측을 다 들어 봤는데 양측의 입장이 너무 첨예해요.
그래서 전에도 한번 제가 차관님께 질의했던 내용이 있었는데 용역 이것 다시 개시 안 하십니까, 차관님? 그때 개시하신다고 저한테 말씀을 주셨는데.
그래서 전에도 한번 제가 차관님께 질의했던 내용이 있었는데 용역 이것 다시 개시 안 하십니까, 차관님? 그때 개시하신다고 저한테 말씀을 주셨는데.
국토교통부제2차관백원국 10월 15일까지 우기라서 일단은 우기 대응에 집중을 하고, 그래서 10월 중순까지 일단 중단돼 있는 상태고요. 그 이후에 한 달 정도 추가 연구를 해서 마무리 지을 그런 계획으로 있습니다.
이것 저는 용역을 먼저 빨리 마치고, 제가 코레일 측도 만나 보니까 용역 결과에 대해서는 본인들도 크게 반대하거나 이럴 입장은 아닌 것 같아요. 일단 용역 결과를 보고 본인들도 수긍할 수 있는지 제가 여쭤보니까 그 부분에 대해서 본인들도 어쩔 수 없다 이런 입장들이 좀 있는 것 같으니 그러면 철도공단이나 코레일 측에서, 지금 이 입법 사안에서 저희가 어느 한쪽 편을 들어서 이렇게 갈 수 있는 사안은 아니지 않습니까?
그래서 저는 10월 중순까지 중단한 이유가 그냥 국토부의 입장이라고 생각을 하고, 이 부분을 푸는 데 가장 중요한 것은 용역을 먼저 마치는 것 같아요. 그 용역을 바탕으로 해서 과연 어느 것이 더 타당한지를 보고 나서 결정을 해야지 이렇게 개별 입법 사안으로 계속 양측 입장을 가지고, 심상정 의원님 조응천 의원님 안을 가지고 저희가 내부 수정도 없이 결정을 하는 것은 쉽지 않다라는 입장입니다.
그래서 저는 위원장님께도 부탁을 드리건대 이것은 일단 진행되는 용역이 있었고 이 용역사 안이 결국은 어떤 것이 더 합당한지를 보고 있는 것이기 때문에 용역사 안을 빨리 낼 수 있도록 하고 그것을 바탕으로 검토를 해야 되는 사안이 아닌가 싶습니다.
그래서 저는 10월 중순까지 중단한 이유가 그냥 국토부의 입장이라고 생각을 하고, 이 부분을 푸는 데 가장 중요한 것은 용역을 먼저 마치는 것 같아요. 그 용역을 바탕으로 해서 과연 어느 것이 더 타당한지를 보고 나서 결정을 해야지 이렇게 개별 입법 사안으로 계속 양측 입장을 가지고, 심상정 의원님 조응천 의원님 안을 가지고 저희가 내부 수정도 없이 결정을 하는 것은 쉽지 않다라는 입장입니다.
그래서 저는 위원장님께도 부탁을 드리건대 이것은 일단 진행되는 용역이 있었고 이 용역사 안이 결국은 어떤 것이 더 합당한지를 보고 있는 것이기 때문에 용역사 안을 빨리 낼 수 있도록 하고 그것을 바탕으로 검토를 해야 되는 사안이 아닌가 싶습니다.
차관, 용역이 언제까지 완료됩니까?
국토교통부제2차관백원국 용역은 한 11월 중순 정도까지 갈 것 같습니다.
11월 중순?
국토교통부제2차관백원국 예.
원래 8월 말 아니었습니까?
국토교통부제2차관백원국 8월 말이었는데 일단 스톱이 돼 있고 연구기간이 아직 한 3주 정도 남아 있답니다. 일단 우기 때문에 두 달 정도 미뤄져 있는 상태고, 그래서 우기가 끝나는 10월 중순에 재개해서 한 3주 정도 하면 11월 중순까지 가지 않을까 이렇게 생각이 됩니다.
중간발표나 이런 것 없어요?
국토교통부제2차관백원국 예, 없는 상태입니다.
다른 위원님들 말씀해 주십시오.
박정하 위원님.
박정하 위원님.
코레일이 일종의 철도사업자인데 지금 사업자의 범주가 넓어지고 있잖아요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그러면 코레일이 독점적으로 유지보수 기능을 하고 있으면 철도사업자 본연의 업무와 별도로 다른 것이 독점적으로 뭔가 진행 중인 거예요. 그러니까 별도의 일을 하다 보니까 최근에 국가예산은 받아서 본인들이 위탁해 갖고 유지보수를 합니다만 사고는 계속 나고 있는 것 같고.
작년 국감 때 제가 특정 유지보수 상황에 대해서 절차를 보니까 공단이 준비되어 있는 절차에 비해서 코레일은 굉장히 허술하게 돼 있는 점도 있어요. 그러니까 제가 볼 때는 SRT도 있고 코레일도 있고 또 다른 GTX도 생기고 이렇게 되는데 이것을 코레일에만 맡겨 놓고 그냥 거기가 제대로 할 거라는 전제를 가지고 시작하면 안 될 것 같고, 저는 용역 결과가 늦어지는 것은 좀 봐야 될 필요는 있지만 그래도 이것을 법적으로 규정해 놓는 것은 부당하지 않나라는 생각이 있거든요. 열어 놓고 좀 더 효율적으로 진행되고 책임성 있게 진행되게 하는 게 옳지 않나라는 생각이에요.
그래서 저는 지금 여기서 전문위원도 검토 주시고 국토부도 검토하셨던 것처럼, 조응천 의원님이 발의하신 내용처럼 독점적인 지위를 풀어서 전체적으로 진행할 수 있게, 그래서 결국에 보면 코레일이 위탁받아서 하지만 결과적으로는 또 전문업체들을 선정해 가지고 유지보수가 진행되더라고요. 그러면 코레일한테 그냥 그 권한만 주고 여태 그냥 방치해 놨던 거라고 봐도 무리가 없는 상황이거든요. 그래서 저는 용역 결과를 좀 더 봐야 되는 점은 있지만 그래도 저희가 법적으로 이렇게 정리해 놓고 규정해 놓은 것은 풀어 줘야 되는 게 맞다라고 생각을 합니다.
작년 국감 때 제가 특정 유지보수 상황에 대해서 절차를 보니까 공단이 준비되어 있는 절차에 비해서 코레일은 굉장히 허술하게 돼 있는 점도 있어요. 그러니까 제가 볼 때는 SRT도 있고 코레일도 있고 또 다른 GTX도 생기고 이렇게 되는데 이것을 코레일에만 맡겨 놓고 그냥 거기가 제대로 할 거라는 전제를 가지고 시작하면 안 될 것 같고, 저는 용역 결과가 늦어지는 것은 좀 봐야 될 필요는 있지만 그래도 이것을 법적으로 규정해 놓는 것은 부당하지 않나라는 생각이 있거든요. 열어 놓고 좀 더 효율적으로 진행되고 책임성 있게 진행되게 하는 게 옳지 않나라는 생각이에요.
그래서 저는 지금 여기서 전문위원도 검토 주시고 국토부도 검토하셨던 것처럼, 조응천 의원님이 발의하신 내용처럼 독점적인 지위를 풀어서 전체적으로 진행할 수 있게, 그래서 결국에 보면 코레일이 위탁받아서 하지만 결과적으로는 또 전문업체들을 선정해 가지고 유지보수가 진행되더라고요. 그러면 코레일한테 그냥 그 권한만 주고 여태 그냥 방치해 놨던 거라고 봐도 무리가 없는 상황이거든요. 그래서 저는 용역 결과를 좀 더 봐야 되는 점은 있지만 그래도 저희가 법적으로 이렇게 정리해 놓고 규정해 놓은 것은 풀어 줘야 되는 게 맞다라고 생각을 합니다.
민홍철 위원님.
물론 국토부에서 용역을 하고 있다고 하니까 그 결과를 앞으로 존중해서 우리가 논의를 해야 되는 것은 저도 동의를 합니다.
그러나 가장 중요한 게 몇 가지가 있다고 저는 생각을 하는데, 첫째는 안전의 문제가 어떻게 확보될 거냐 이 문제를 우리가 생각해야 될 것 같고요. 그다음에 이것은 근본적으로 국가 정책적인 문제다, 저는 그렇게 봅니다. 그래서 현행법도 지난번 2004년도에 분리할 때도 원칙은 국토부장관이 정책적으로 결정할 수 있도록 해 놨는데 예외적으로 코레일에게 부여했다 이거지요. 그런 부분에 대해서도 근본적으로 생각을 해야 될 것 같고요.
그다음에 또 하나가, 세계적인 추세가 시설공단에서 유지보수까지 책임지고 있는 게 추세라고 저는 알고 있어요. 그런 부분.
그다음에 또 하나가, 상황이 변화됐어요. 철도사업자가 지금 복수로 계속 나오고 있지요. 그래서 어느 특정 사업자가 다른 사업자가 운행하는 것까지도 유지보수한다는 것은 책임의 문제에 있어서는 큰 문제가 있다, 저는 그렇게 관점을 보고 있고요.
그다음에 또 한 가지 있는데 이야기하다가 까먹었네, 굉장히 중요한 게 있었는데.
그래서 일단은 근본적인 측면에서 이것을 논의를 해 봐야 된다 그런 측면을 제가 일단 말씀을 드리고.
중요한 것은, 물론 합의 처리가 되면 얼마나 좋겠습니까? 그러나 용역 결과를 보고 국가 정책적인 차원에서 신중하게 결정을 해야 된다, 저는 그런 의견을 일단 드립니다.
그러나 가장 중요한 게 몇 가지가 있다고 저는 생각을 하는데, 첫째는 안전의 문제가 어떻게 확보될 거냐 이 문제를 우리가 생각해야 될 것 같고요. 그다음에 이것은 근본적으로 국가 정책적인 문제다, 저는 그렇게 봅니다. 그래서 현행법도 지난번 2004년도에 분리할 때도 원칙은 국토부장관이 정책적으로 결정할 수 있도록 해 놨는데 예외적으로 코레일에게 부여했다 이거지요. 그런 부분에 대해서도 근본적으로 생각을 해야 될 것 같고요.
그다음에 또 하나가, 세계적인 추세가 시설공단에서 유지보수까지 책임지고 있는 게 추세라고 저는 알고 있어요. 그런 부분.
그다음에 또 하나가, 상황이 변화됐어요. 철도사업자가 지금 복수로 계속 나오고 있지요. 그래서 어느 특정 사업자가 다른 사업자가 운행하는 것까지도 유지보수한다는 것은 책임의 문제에 있어서는 큰 문제가 있다, 저는 그렇게 관점을 보고 있고요.
그다음에 또 한 가지 있는데 이야기하다가 까먹었네, 굉장히 중요한 게 있었는데.
그래서 일단은 근본적인 측면에서 이것을 논의를 해 봐야 된다 그런 측면을 제가 일단 말씀을 드리고.
중요한 것은, 물론 합의 처리가 되면 얼마나 좋겠습니까? 그러나 용역 결과를 보고 국가 정책적인 차원에서 신중하게 결정을 해야 된다, 저는 그런 의견을 일단 드립니다.
서일준 위원님 말씀해 주십시오.
저는 유지보수 부분은 첫 번째 검토해야 될 게 안전이라고 생각합니다. 그래서 어느 기관이 하든 정말 안전하냐. 그래서 안전에 포커스를 둬야 된다고 보고요. 그러면 그동안에 코레일이 얼마만큼 잘했느냐 이것도 한번 판단해 봐야 되고.
조금 전에 존경하는 우리 민홍철 선배님 말씀처럼 운영은 하지 않으면서 유지보수는 한다는 것은 법체계상 사실상 맞지 않는 겁니다. 이 법이 맨 처음에 개정됐을 때는 코레일이 독식을 하는 그런 분야였으니까 하지만 지금은 SRT도 있고 그다음에 GTX도 있고 심지어 진접선 같은 경우에는 서울교통공단에서 운영을 하는데 전혀 코레일이 관계없는데도 또 이건 코레일에서 유지보수를 하고 있고.
그래서 물론 용역 결과는 봐야 되겠지만 차제에 반드시 이것은 첫째, 안전을 한번 검토를 해 보고 나머지는 법체계상 맞게끔 개정하는 게 바람직하다고 생각합니다.
조금 전에 존경하는 우리 민홍철 선배님 말씀처럼 운영은 하지 않으면서 유지보수는 한다는 것은 법체계상 사실상 맞지 않는 겁니다. 이 법이 맨 처음에 개정됐을 때는 코레일이 독식을 하는 그런 분야였으니까 하지만 지금은 SRT도 있고 그다음에 GTX도 있고 심지어 진접선 같은 경우에는 서울교통공단에서 운영을 하는데 전혀 코레일이 관계없는데도 또 이건 코레일에서 유지보수를 하고 있고.
그래서 물론 용역 결과는 봐야 되겠지만 차제에 반드시 이것은 첫째, 안전을 한번 검토를 해 보고 나머지는 법체계상 맞게끔 개정하는 게 바람직하다고 생각합니다.
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
저도 앞의 두 분 위원님 말씀에 공감하는데요. 무엇보다도 2003년도 당시에 합의할 때는 코레일이 운영하는 철도밖에 없었기 때문에, 당시에 또 코레일 노조가 파업을 워낙 크게 하고 해서 어떤 정치적 합의 차원에서 철도시설유지보수 시행업무를 철도공사에 위탁하도록 법에 이렇게 규정해 놓은 거거든요. 저는 이 규정 자체가 잘못됐다고 생각합니다.
그런데 그 당시에는 여러 가지 이유로 이렇게 규정이 돼서 지금까지 한 20년 됐는데 앞에 두 분 위원님 말씀하신 대로 가장 중요한 것은 이제 사업자가 복수화됐어요. 운영하지 않는 사업자 보고 안전관리 하라고 그러면 사실 운영을 하면서 문제가 뭔지 어떤 부분을 개선해야 되는지 그런 걸 반영해서 안전관리를 해야 되는데 운영은 SR이 하고 서울교통공사가 하는데 안전관리는 코레일이 하도록 하면 안전관리가 제대로 될 수 없다는 건 너무나 명백한 이치지요. 그렇기 때문에 단서조항을 삭제하는 게 맞다고 생각을 하고요.
그리고 당연히 이렇게 중요한 일은 국가 정책적으로 결정을 해야지 법에서 딱 박아 놓고는 아무리 무슨 사정 변경이 발생해도 정부가 손을 댈 수 없다. 그런데 안전사고가 나면 정부 보고 책임지라 이렇게 하는 것은 앞뒤가 안 맞는 일이라고 생각합니다.
그리고 용역이 어떤 내용을 용역한다고 나와 있지만 이 용역의 결과는 결국 실행할 때 정책적으로 어떻게 반영할까에 반영하면 되는 거지 이렇게 딱 철도공사로 시설유지보수 업무를 독점하는 것을 법문에 남겨 놓고서는 용역 결과가 나오면 그걸 보고 법을 바꿀지 말지 결정한다는 것은 관계가 없다고 생각합니다.
그래서 저는 이러한 여러 가지를 봤을 때 일단 단서조항을 삭제하고 그다음에 용역 결과에 따라서 시설유지보수 업무를 현재 철도공사가 하던 걸 계속하도록 할 건지 변화할 건지는 그때 가서 판단하면 되는 거고, 다만 그것과 관계없이 진접선이라든지 또는 향후 몇 년 안에 운행될 GTX-A 같은 경우는 일부 구간은 민자고 일부 구간은 재정인데 그것도 운영을 코레일이 하는 것도 아니고, 그런 것을 계속 코레일이 하도록 법문을 남겨 둔다는 것 자체가 좀 맞지 않는다.
이것은 이번에 삭제하는 게, 아무런 부작용도 없잖아요. 현재 법문대로 운영하는 게 좋겠다 하고 용역 결과가 나오면 그걸 가지고 정책적으로 판단하면 되는 거고. 그런데 어쨌든 지금 운영하는 회사가 아닌 데 보고 당신들이 안전관리 하라 그러면 효율적으로 될 수가 없고 책임성도 담보될 수 없다 저는 그렇게 생각합니다.
그래서 지난번에 한번 논의도 했었고 그 이후에 특별히 이것을 더 놔둬야 될 사정 변경도 없으니 이번에는 통과시키는 게 맞다 그렇게 생각합니다. 이거 11월에 용역 결과 나오면 결국 이번 정기국회에서 처리가 안 될 가능성이 높은데 그러면 또 미뤄지잖아요. 그건 우리 21대 국회가 무책임한 결정을 하는 것일 수도 있기 때문에 이번에 통과시켰으면 하는 생각입니다.
그런데 그 당시에는 여러 가지 이유로 이렇게 규정이 돼서 지금까지 한 20년 됐는데 앞에 두 분 위원님 말씀하신 대로 가장 중요한 것은 이제 사업자가 복수화됐어요. 운영하지 않는 사업자 보고 안전관리 하라고 그러면 사실 운영을 하면서 문제가 뭔지 어떤 부분을 개선해야 되는지 그런 걸 반영해서 안전관리를 해야 되는데 운영은 SR이 하고 서울교통공사가 하는데 안전관리는 코레일이 하도록 하면 안전관리가 제대로 될 수 없다는 건 너무나 명백한 이치지요. 그렇기 때문에 단서조항을 삭제하는 게 맞다고 생각을 하고요.
그리고 당연히 이렇게 중요한 일은 국가 정책적으로 결정을 해야지 법에서 딱 박아 놓고는 아무리 무슨 사정 변경이 발생해도 정부가 손을 댈 수 없다. 그런데 안전사고가 나면 정부 보고 책임지라 이렇게 하는 것은 앞뒤가 안 맞는 일이라고 생각합니다.
그리고 용역이 어떤 내용을 용역한다고 나와 있지만 이 용역의 결과는 결국 실행할 때 정책적으로 어떻게 반영할까에 반영하면 되는 거지 이렇게 딱 철도공사로 시설유지보수 업무를 독점하는 것을 법문에 남겨 놓고서는 용역 결과가 나오면 그걸 보고 법을 바꿀지 말지 결정한다는 것은 관계가 없다고 생각합니다.
그래서 저는 이러한 여러 가지를 봤을 때 일단 단서조항을 삭제하고 그다음에 용역 결과에 따라서 시설유지보수 업무를 현재 철도공사가 하던 걸 계속하도록 할 건지 변화할 건지는 그때 가서 판단하면 되는 거고, 다만 그것과 관계없이 진접선이라든지 또는 향후 몇 년 안에 운행될 GTX-A 같은 경우는 일부 구간은 민자고 일부 구간은 재정인데 그것도 운영을 코레일이 하는 것도 아니고, 그런 것을 계속 코레일이 하도록 법문을 남겨 둔다는 것 자체가 좀 맞지 않는다.
이것은 이번에 삭제하는 게, 아무런 부작용도 없잖아요. 현재 법문대로 운영하는 게 좋겠다 하고 용역 결과가 나오면 그걸 가지고 정책적으로 판단하면 되는 거고. 그런데 어쨌든 지금 운영하는 회사가 아닌 데 보고 당신들이 안전관리 하라 그러면 효율적으로 될 수가 없고 책임성도 담보될 수 없다 저는 그렇게 생각합니다.
그래서 지난번에 한번 논의도 했었고 그 이후에 특별히 이것을 더 놔둬야 될 사정 변경도 없으니 이번에는 통과시키는 게 맞다 그렇게 생각합니다. 이거 11월에 용역 결과 나오면 결국 이번 정기국회에서 처리가 안 될 가능성이 높은데 그러면 또 미뤄지잖아요. 그건 우리 21대 국회가 무책임한 결정을 하는 것일 수도 있기 때문에 이번에 통과시켰으면 하는 생각입니다.
강대식 위원님 말씀해 주십시오.
이것 보니까 저번에 장관께서는 한국철도공사와의 분리를 이야기를 좀 해 왔었거든요. 지금 국토부 입장은 어떻습니까?
국토교통부제2차관백원국 일단 정해진 건 없고요. 다양한 방안을 검토를 하고 있고 그중에서 위원님들께서 말씀하셨듯이 어떤 것이 제일 안전상 최적안인가를 지금 고민하고 있습니다.
6월 달에 중간보고가 있었던 걸로 알고 있는데 중간보고까지 담긴 내용 중에 핵심 사항 이런 것 혹시 있어요?
국토교통부제2차관백원국 몇 가지 대안을 검토한 걸로 알고 있습니다.
지금 용역 중이라서 이야기는 못 하겠고?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다. 검토 중에 있는 상황이라서요.
그렇게 보면 우리가 철도산업정보센터 설치․운영이라든지 철도교통관제 및 시설관리 등 위탁 업무는 수탁기관을 시행령에 담고 있지 않습니까?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그런 것 같으면 유지보수 업무 이런 것도 형평성 차원에서 시행령에 담으면 안 돼요?
국토교통부제2차관백원국 가능합니다.
가능하지요?
국토교통부제2차관백원국 그게 더 법체계상 합리적이라고 생각합니다.
그런 것 같으면 조금 전에 홍기원 위원님이 말씀하셨듯이 굳이 이것 11월 달에 용역이 다 결정이 나 가지고 그때 통과시키는 것보다는 지금 현재 통과시키는 것도 괜찮지 싶은 그런 생각이 드는데요.
국토교통부제2차관백원국 잠깐 한 말씀 올리면 현재 철도 안전사고가 증가 추세에 있고요. 증가하고 있고, 말씀하셨듯이 철도 안전이 저는 제일 중요한 가치라고 봅니다. 그런 측면에서 보면 이 모든 것의 기저에는 단서가 가지고 있는 독소조항에서 나오는 폐해라고 생각을 합니다. 현재 이게 독점을 담보해 주는 거거든요.
맞습니다.
국토교통부제2차관백원국 그래서 이 부분에 대해서 업무에 대한 성실성 부분도 사실 약화되고 있고 무엇보다도 사고가 발생했을 때 책임을 전가하는 문제가 발생하고 있습니다.
예를 들면 근래 영등포에서 탈선 사고가 있지 않았습니까? 그 사고에 있어서 레일이 잘못됐다, 건설 부분의 하자를 얘기를 하고요. 또 어떤 부분에 대해서는 시설이 노후화됐다, 이것도 어떻게 보면 시설개량 부분에 대한 얘기입니다.
그러니까 건설과 시설개량의 중간 부분이 유지보수인데 그 경계가 상당히 모호하거든요. 그래서 그 부분에 대해서 코레일이 전적으로 책임을 지지 않고 앞뒤 관계에 있는 철도공단에서 이게 문제가 있는 거라는 전가를 하고 있고 어떤 부분에 대해서는 소송까지도 걸고 있는 그런 상황입니다.
그래서 이 독소조항을 삭제를 하고 아까 말씀하셨듯이 정부가 정책적으로 판단할 기회를 주신다면 연구용역이 지금 진행 중에 있습니다만 그 결과를 잘 담아서, 최적안을 담아서 시행령에 반영하도록 하겠습니다.
예를 들면 근래 영등포에서 탈선 사고가 있지 않았습니까? 그 사고에 있어서 레일이 잘못됐다, 건설 부분의 하자를 얘기를 하고요. 또 어떤 부분에 대해서는 시설이 노후화됐다, 이것도 어떻게 보면 시설개량 부분에 대한 얘기입니다.
그러니까 건설과 시설개량의 중간 부분이 유지보수인데 그 경계가 상당히 모호하거든요. 그래서 그 부분에 대해서 코레일이 전적으로 책임을 지지 않고 앞뒤 관계에 있는 철도공단에서 이게 문제가 있는 거라는 전가를 하고 있고 어떤 부분에 대해서는 소송까지도 걸고 있는 그런 상황입니다.
그래서 이 독소조항을 삭제를 하고 아까 말씀하셨듯이 정부가 정책적으로 판단할 기회를 주신다면 연구용역이 지금 진행 중에 있습니다만 그 결과를 잘 담아서, 최적안을 담아서 시행령에 반영하도록 하겠습니다.
그렇게 하면 어떻겠습니까?
한 마디만 더 좀 드리면……
한준호 위원님.
저는 전체적인 추세나 이런 것에 반대를 하는 건 아닙니다. 다만 이 부분에 대해서 지난 20년 동안 국토부가 제대로 해결을 못 해 냈잖아요. 그리고 연구용역을 넣은 이유는 이러한 문제들, 그러니까 철도 안전 확보를 위해서 최적 대안과 이행 방안이 뭐냐 이것을 하기 위해서 용역을 실시를 했고, 형평성 논란을 피하기 위해서 국토부 철도공단 코레일이 공동으로 발주를 했지 않습니까? 저는 그래서 미루고 입법 사안으로 이렇게 던져 버리는 것이 좀 문제가 있다는 것이에요.
그래서 그 결과를 내놓고 나서 객관적으로 이렇게 가는 것이 맞다라고 해서 하면 됩니다. 예를 들어 코레일이 운영하고 있는 곳은 코레일이 안전 진단하고 운영해 나가는 게 맞겠지요. SRT GTX 앞으로도 마찬가지일 텐데. 그러면 현재 운영되고 있는 인력이라든지 시설이라든지 이런 것들은 또 어떻게 할 것이며, 물론 이제 국토부가 해결해야 되겠지만. 그래서 단순히 단서조항을 딱 빼내는 것이 간단한 일이라고 했다면 진즉에 해냈겠지요.
그래서 이 부분에 대해서는 저는 국토부가 약간 책임감을 가지고 중재를 하신 다음에 그러고 나서 이 입법 사안을 저희하고 논의해서 처리를 해야지 이것을 의원들 그냥 입안 사안으로 해서 단서조항 ‘좋다. 이것은 국제 추세에 맞지 않으니까 빼자’ 해 가지고 저희가 빼놓고 나서 국토부가 나머지 부분들은 용역 결과를 보면서 해결한다 이것은 좀 맞지 않다는 생각이 들어서 저는 좀 양측…… 혹시 차관님, 만나서 중재를 한번 해 보셨습니까?
그래서 그 결과를 내놓고 나서 객관적으로 이렇게 가는 것이 맞다라고 해서 하면 됩니다. 예를 들어 코레일이 운영하고 있는 곳은 코레일이 안전 진단하고 운영해 나가는 게 맞겠지요. SRT GTX 앞으로도 마찬가지일 텐데. 그러면 현재 운영되고 있는 인력이라든지 시설이라든지 이런 것들은 또 어떻게 할 것이며, 물론 이제 국토부가 해결해야 되겠지만. 그래서 단순히 단서조항을 딱 빼내는 것이 간단한 일이라고 했다면 진즉에 해냈겠지요.
그래서 이 부분에 대해서는 저는 국토부가 약간 책임감을 가지고 중재를 하신 다음에 그러고 나서 이 입법 사안을 저희하고 논의해서 처리를 해야지 이것을 의원들 그냥 입안 사안으로 해서 단서조항 ‘좋다. 이것은 국제 추세에 맞지 않으니까 빼자’ 해 가지고 저희가 빼놓고 나서 국토부가 나머지 부분들은 용역 결과를 보면서 해결한다 이것은 좀 맞지 않다는 생각이 들어서 저는 좀 양측…… 혹시 차관님, 만나서 중재를 한번 해 보셨습니까?
국토교통부제2차관백원국 그 부분에 대해서는 연구 과정에서 계속 참여를 해 왔고 논의를 해 왔고요. 지금도 거버넌스 협의체를 구성해서 분야별로 논의를 해 나가고 있습니다.
그래서 원래 이렇게 첨예하게 대립이 돼 있는 사안에 대해서 법안 심사를 할 때 저희가 한두 번에 탁 하고 넘어간 경우도 많이 없지만 이 부분에 대해서는 양측의 입장과 조율이 된 사안들을 저희한테 이야기를 해 주시고 그러고 나서 이것을 수정해야 될지, 법안 자체를 정말 단서조항을 그냥 빼내야 될지를 결정해야 되는 것 아니겠습니까?
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
저는 아까 여러 위원님이 말씀하신 대로 이것을 어디서 하도록 할지는 정말 안전을 최우선 관점으로 하고 그것에 기초하여 정책 당국, 필요하면 우리 국회도 같이 논의를 할 수는 있겠지만 그것을 이해관계자들 간의 무슨 타협이나 조율을 통해서 결정할 사안은 아니라고 생각합니다.
지금처럼 코레일이 계속하도록 이 규정을 유지하는 게 맞는지, 아니면 변화된 철도 환경에 따라서 그것을 바꾸고 또 운영하는 데서 유지관리까지 하는 게 맞는지, 아니면 시설 관리하는 데서 안전관리 하도록 하는 게 맞는지, 이것 어떤 게 가장 합당하냐를 가지고 판단을 해야지. 2003년에 이 규정이 들어갔을 때는 철도 분야를 상하 분리하면서 노조가 격렬하게 반대를 하니까 타협안으로 이렇게 넣은 걸로 저는 이해하고 있는데, 이미 세월도 많이 지났고 또 환경도 변했고 또 안전관리 측면에서 여러 가지 문제가 노출되고 있다고 다 알고 있는 상황에서 이것을 이해관계자들의 의견을 조율한다든지 타협한다든지 이런 방식으로 접근하게 되면 안전은 좀 뒤로 밀릴 수도 있고 하기 때문에.
여기서 이 단서조항 삭제한다고 해서 당장 바뀌는 건 아무것도 없는 거잖아요. 결국은 대통령령이든 또는 어디 규정에서든 정책 당국이 판단해서 하는 건데, 만약에 그런 의견을 수렴하는 게 좀 더 필요하다고 하면 저희가 이 단서조항 삭제를 통과시키면서 부가적으로 국토부가 용역 결과 나오고 대통령령을 검토할 때 그때 우리 국토교통위에 보고하도록 한다든지 이런 것을 하는 건 모르겠지만, 그것을 이해당사자 간의 이해 조정 문제로 접근해서는 안전이 소홀히 될 수 있다 그런 의견 말씀드립니다.
지금처럼 코레일이 계속하도록 이 규정을 유지하는 게 맞는지, 아니면 변화된 철도 환경에 따라서 그것을 바꾸고 또 운영하는 데서 유지관리까지 하는 게 맞는지, 아니면 시설 관리하는 데서 안전관리 하도록 하는 게 맞는지, 이것 어떤 게 가장 합당하냐를 가지고 판단을 해야지. 2003년에 이 규정이 들어갔을 때는 철도 분야를 상하 분리하면서 노조가 격렬하게 반대를 하니까 타협안으로 이렇게 넣은 걸로 저는 이해하고 있는데, 이미 세월도 많이 지났고 또 환경도 변했고 또 안전관리 측면에서 여러 가지 문제가 노출되고 있다고 다 알고 있는 상황에서 이것을 이해관계자들의 의견을 조율한다든지 타협한다든지 이런 방식으로 접근하게 되면 안전은 좀 뒤로 밀릴 수도 있고 하기 때문에.
여기서 이 단서조항 삭제한다고 해서 당장 바뀌는 건 아무것도 없는 거잖아요. 결국은 대통령령이든 또는 어디 규정에서든 정책 당국이 판단해서 하는 건데, 만약에 그런 의견을 수렴하는 게 좀 더 필요하다고 하면 저희가 이 단서조항 삭제를 통과시키면서 부가적으로 국토부가 용역 결과 나오고 대통령령을 검토할 때 그때 우리 국토교통위에 보고하도록 한다든지 이런 것을 하는 건 모르겠지만, 그것을 이해당사자 간의 이해 조정 문제로 접근해서는 안전이 소홀히 될 수 있다 그런 의견 말씀드립니다.
정동만 위원님 말씀해 주십시오.
하신 말씀 다 동의합니다. 모든 부분이 국민의 안전이 최우선이고 다 안전에 관해서 하시는 말씀인데 용역을 보니까 용역 이 내용 안에 모든 게 다 들어가 있는 것 같습니다. 우리 위원님들 말씀하신 내용이 여기에 다 들어가 있으니까, 용역비도 이 큰 금액을 들여서 용역을 하고 있으니까 저는 생각에 지금 법을 개정하는 것도 중요하지만 한 2개월 후 11월 중순에 용역 결과가 나온다고 하니까 그 결과를 보면서 또 한번 개선 방향 또 단체들, 그 단체들 어느 누가 맡는 게 중요하겠습니까. 그렇지요? 가장 큰 게 안전인데 그 부분에 대한 어떤 용역이 나오면 결과를 보고 그에 대한 판단을 했으면 좋을 것 같습니다.
서일준 위원님 말씀해 주십시오.
차관님, 이 법체계가 조금 이상합니다. 보면 이 법에 단서조항을 붙여 놨는데 시행령에 보면 또 다 들어가 있어요. 이게 시행규칙에도 들어 있습니다. 그래서 이 단서조항이 아무 필요 없는 단서조항이 그냥 철도공사를 위한 단서조항이 들어가 있는 겁니다. 법체계상 전혀 맞지 않는 거예요.
그래서 저는 이 단서조항이 왜 들어갔는지 연원은 잘 모르겠지만 법체계상 맞지 않는다는 그런 말씀을 드리고 다시 한 번 더, 이것은 안전에 관한 문제이기 때문에 정말 한 사람의 생명은 우주하고도 바꿀 수 없습니다. 어떤 이권하고는 전혀 관계가 없는 겁니다. 그래서 안전을 염두에 두고 정책적 판단을 하는 게 저는 맞다라고 생각하고요.
이 단서조항을 없애도 다음에 대통령령을 개정한다든지 국토부에서 정책적으로 어떤 하기 전까지는 철도공사가 계속하는 겁니다, 사실은. 그래서 충분히 용역 결과가 나와도 국토부에서 정책적으로 그것 참고만 하면 되고요. 그게 철도공사에서 그대로 하는 게 좋다라고 용역 결과에 나왔다면 철도공사가 그대로 하면 되는 거고 아니면 현재 운영하는 데에서 유지보수도 해야 된다라고 결론이 나오면 또 그대로 하면 되는 겁니다.
그래서 저는 법체계상 맞지 않는 이 법에 대해서는 지금 단서조항 없애는 것도 타당하다라고 생각합니다.
그래서 저는 이 단서조항이 왜 들어갔는지 연원은 잘 모르겠지만 법체계상 맞지 않는다는 그런 말씀을 드리고 다시 한 번 더, 이것은 안전에 관한 문제이기 때문에 정말 한 사람의 생명은 우주하고도 바꿀 수 없습니다. 어떤 이권하고는 전혀 관계가 없는 겁니다. 그래서 안전을 염두에 두고 정책적 판단을 하는 게 저는 맞다라고 생각하고요.
이 단서조항을 없애도 다음에 대통령령을 개정한다든지 국토부에서 정책적으로 어떤 하기 전까지는 철도공사가 계속하는 겁니다, 사실은. 그래서 충분히 용역 결과가 나와도 국토부에서 정책적으로 그것 참고만 하면 되고요. 그게 철도공사에서 그대로 하는 게 좋다라고 용역 결과에 나왔다면 철도공사가 그대로 하면 되는 거고 아니면 현재 운영하는 데에서 유지보수도 해야 된다라고 결론이 나오면 또 그대로 하면 되는 겁니다.
그래서 저는 법체계상 맞지 않는 이 법에 대해서는 지금 단서조항 없애는 것도 타당하다라고 생각합니다.
여러 위원님들 말씀 잘 들었습니다.
또 위원님들 말씀 있으십니까?
그러면 차관, 하나 다시 물어보면 용역이 중간보고 일자가 원래 6월 13일로 돼 있었지요?
또 위원님들 말씀 있으십니까?
그러면 차관, 하나 다시 물어보면 용역이 중간보고 일자가 원래 6월 13일로 돼 있었지요?
국토교통부제2차관백원국 예, 아마 그럴 겁니다.
4페이지에 보면 나와 있는데 그 중간보고를, 저는 잘 접하지 못했는데 어쨌든 11월 중순에 나오는 것은 확실합니까, 용역 결과가?
국토교통부제2차관백원국 예, 그 정도 되는 것으로 계획하고 있습니다.
어쨌든 이 법 심의하는 것과 관련된 용역이지요?
국토교통부제2차관백원국 일부 관계가 있습니다.
그렇습니다.
그래서 위원장으로서 위원님들께, 다수의 의견은 있습니다만 일부 이견도 있고 하기 때문에 이렇게 정리하면 어떨까 싶습니다. 반드시 21대 국회에서 처리한다. 그리고 안전 중심으로 판단한다. 용역 결과를 반영해서 11월 법안 심사에서 가급적 결론을 내리는 방향으로 한다 이렇게 결론을 내리면 어떻겠습니까?
그래서 위원장으로서 위원님들께, 다수의 의견은 있습니다만 일부 이견도 있고 하기 때문에 이렇게 정리하면 어떨까 싶습니다. 반드시 21대 국회에서 처리한다. 그리고 안전 중심으로 판단한다. 용역 결과를 반영해서 11월 법안 심사에서 가급적 결론을 내리는 방향으로 한다 이렇게 결론을 내리면 어떻겠습니까?
그런데 위원장님, 지난번에도 우리가 논의할 때 다음번 회의 때 결론 낸다고 아마 말씀하셨을 거예요.
그런데 오늘 이견이 또 있지 않습니까?
그런데 제 생각에 용역 결과가 어떻게 나오든 단서조항을 삭제하는 것은 지금 당장 정책의 변화하고는 아무 관계가 없는 거예요. 그것은 단순히 자꾸, 진짜 용역 결과가 절대선도 아니잖아요. 그것은 우리 국회의원들이 봤을 때 이 법조항을 계속 유지하는 게 맞느냐, 이 단서조항을 삭제하는 게 바람직하냐 이것을 판단하는 그런 의사결정을 해야지. 용역 결과가 어떻게 나오든 이 단서조항을 삭제해도 아무 문제가 없잖아요.
알겠습니다.
그런데 그 용역 결과를 기다린다는 이유로 이것을 한 번 더 아무런 명분 없이 연기하는 것은 조금 이해가 안 됩니다.
박정하 위원님 말씀도 듣고……
위원장님 말씀 취지는 이해합니다만 저도 홍기원 위원님 의견에 동의합니다. 이게 자꾸 미룰 일은 아닌 것 같고요. 용역이 나오면 용역 결과에 대한 것은 그때 참고하더라도 이 독소조항은 지금 정리해 주는 게 옳지 않나라는 생각입니다.
고맙습니다.
사실 저도 양측의 입장을 다 들어 봤습니다. 오랜 시간 다 들어 봤는데, 제가 11월 달이라고 한 의미는 양측의 의견을 또 국토부가 조율을 해야 되는 측면도 분명히 있는 것 같고요. 처음에 이 법 조항이 생겼을 당시의 배경도 이해를 하면서 20년간 이루어져 왔던 그 과정이 있는 것이고 하니까, 갑작스럽게 오늘 통과한다고 해서 이것이 원만하게 잘 해결된다는 보장이 없지 않습니까? 그 판단도 좀 해야 된다고 보기 때문에 어쨌든 11월 용역 직후에 열리는 법안 심사에서 결론을 내는 방향으로 했으면 좋겠습니다.
이게 오늘의 대체적인 의사 분포를 반영해서 제가 정리한 거니까 양해해 주시기 바랍니다.
사실 저도 양측의 입장을 다 들어 봤습니다. 오랜 시간 다 들어 봤는데, 제가 11월 달이라고 한 의미는 양측의 의견을 또 국토부가 조율을 해야 되는 측면도 분명히 있는 것 같고요. 처음에 이 법 조항이 생겼을 당시의 배경도 이해를 하면서 20년간 이루어져 왔던 그 과정이 있는 것이고 하니까, 갑작스럽게 오늘 통과한다고 해서 이것이 원만하게 잘 해결된다는 보장이 없지 않습니까? 그 판단도 좀 해야 된다고 보기 때문에 어쨌든 11월 용역 직후에 열리는 법안 심사에서 결론을 내는 방향으로 했으면 좋겠습니다.
이게 오늘의 대체적인 의사 분포를 반영해서 제가 정리한 거니까 양해해 주시기 바랍니다.
그러면 처리를 전제로 하신 거예요?
그렇습니다. 그 사이에 아직 시간이 있으니까 충분히 당사자들 간에 조율도 필요하고……
그날은 용역 결과고 뭐고 없이 무조건, 용역 결과 또 뒤로 연기되고 이렇게 하면……
아니, 용역 결과는 뒤로 연기될 우려가 없지요. 그리고 사전에 그 용역을……
아니, 또 연기될 수도 있으니까 무조건 그때는 오사마리 짓는 걸로 합시다.
그게 결론이 나오면 공식적인 준공이 안 된다 하더라도 그 용역에 대해서는 충분히 위원님들께 상세 보고를 해 주십시오.
그런데 지금 국토부에서 얘기하는 게 용역 결과가 11월 중순쯤 나온다는 것 아니에요?
그렇지요. 지금 현실적으로 우리 정기국회가 10월 달에는 법안심사가 없으니까……
그러니까요. 그러면 11월 중순서부터 정기국회 끝나는 사이에 저희가 법안소위가 또 있습니까?
당연히 있지요.
있어요?
12월 달까지 있습니다. 법안심사소위에서 심의할 시간은 충분히 있습니다. 걱정하지 않으셔도 됩니다.
그러면 위원장님 다음번에 또 오늘처럼 얘기하시기 없기로 약속하고……
그러니까 여러분들의 노력이 다 필요합니다. 당사자들 노력도 필요하고 국토부도 노력이 필요하고 위원님들의 판단도 좀 더 신중하게 한 번 더 생각해 볼 여유가 다 있으니까요. 다음에는 거의 결론을 낼 수 있지 않겠나 봅니다.
그래 가지고 법사위 통과하고 본회의 통과하고 다 되겠나.
충분히 가능합니다. 제가 그것까지 다 감안해서 드리는 말씀이니까 걱정 안 하셔도 됩니다.
하여튼 저 개인적인 소신으로는 용역 결과와 이 단서조항 삭제는 무관하다고 저는 생각하는데 위원장님이 그렇게 말씀하셔서 그냥 동의하고 넘어갑니다만 이게 이번 국회에서 통과 안 되고 다음으로 넘기기 위한 그런 절차는 아니었으면 좋겠습니다.
제가 아까 말씀 다 드렸지 않습니까. 다 통과합니다. 결론을 낼 테니까 걱정하지 마시고 앞으로 마지막이라는 각오로, 여기 속기록을 당사자들이 다 볼 것 아닙니까? 위원장의 말을 다 볼 거니까 걱정하지 마시고 다음 법안 심사에서 결론을 내도록 그렇게 하도록 하겠습니다.
다른 의견 없으시지요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
의사일정 제6항 및 제7항, 이상 2건의 철도산업발전기본법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
다른 의견 없으시지요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
의사일정 제6항 및 제7항, 이상 2건의 철도산업발전기본법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
8. 유료도로법 일부개정법률안(서일준 의원 대표발의)(의안번호 2122571)상정된 안건
(11시36분)
다음은 의사일정 제8항 유료도로법 일부개정법률안을 상정합니다. 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 8항, 서일준 의원안 자료를 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 설날․추석․출퇴근 시간 유료도로 통행료 감면 관련입니다.
유료도로는 크게 한국도로공사가 관리하는 재정고속도로, 민간사업자가 관리하는 민자고속도로, 지자체 유료도로로 나누어집니다. 재정고속도로와 민자고속도로는 도로법의 분류상 고속국도에 해당됩니다.
개정안은 통행료를 설날․추석뿐만이 아니라 출퇴근 시간에, 고속국도뿐만 아니라 유료도로에 대해서도 감면할 수 있도록 그 대상을 확대하여 법률에 규정하려는 것입니다.
1쪽 오른쪽 하단을 보시면, 법 제15조제3항만을 기준으로 놓고 볼 때 현행은 통행료 면제하는 날은 설날․추석이고 면제 대상은 재정과 민자 고속도로인데, 이를 고속국도라 합니다. 개정안은 설날․추석 외에 출퇴근 시간과, 고속국도 외에 지자체 유료도로도 통행료 감면 대상으로 하자는 것입니다. 개정안에 따르는 경우 34개 구간의 지자체 유료도로가 통행료 감면 대상으로 확대될 수도 있을 것으로 보입니다.
검토의견은 수입 감소 및 국고 지원 등을 고려한 신중 검토가 필요하다는 관점에서 보고드리겠습니다.
2쪽입니다.
먼저 1번, 개정안에 따른 도로관리청 수입 감소 검토 필요입니다.
개정안에 따르는 경우 통행료의 면제 대상이 확대되는 효과가 있을 것으로 보입니다. 다만 개정안에 대해서는 도로관리청 수입 감소 측면을 함께 고려할 필요가 있는데 이를 재정고속도로, 민자고속도로, 지자체 유료도로에 대해 각각 살펴보면 다음과 같습니다.
먼저 재정고속도로 관련으로서 현행 유료도로법 시행령에 따른 출퇴근 시간 통행료 할인은 한국도로공사가 관리하는 고속국도에 대해서만 적용되고 있는바 개정안에 따르는 경우 재정고속도로와 민자고속도로가 연결되는 구간에 대해서도 출퇴근 할인이 확대될 수 있습니다. 현재와 같이 출퇴근 시간대에 20㎞ 미만 통행 시 통행료를 감면할 경우 재정고속도로에서의 할인 구간은 168개가 증가하고 출퇴근 통행료 할인액이 증가하여 한국도로공사의 수입은 연간 약 43억이 감소할 수도 있을 것으로 보입니다.
다음 3쪽입니다.
민자고속도로 관련하여 통행료 감면에 따른 비용의 지원을 실시협약에 따르도록 하고 있어 비용 지원 규모를 예측하기가 곤란하긴 합니다. 다만 국토부에 따르면 작년 통행량을 바탕으로 출퇴근 시간대 20㎞ 미만 통행 시 통행료를 감면하는 것으로 추계하는 경우 통행료 감면 예상 금액은 연간 886억 원 정도에 이를 것으로 보고 있습니다. 지자체 유료도로의 경우 국회예산정책처는 출퇴근 시간 통행료 할인이 이루어지는 경우 연간 790억 원의 재정 수입이 감소할 수도 있을 것으로 보고 있습니다.
다만 이상은 어디까지나 추계이고 현행법과 개정안이 통행료를 ‘감면할 수 있다’라고 하지 ‘감면하여야 한다’는 것은 아니므로 정확하지 않다는 것을 말씀드립니다.
3쪽 중간에 2번, 개정안 수용 시 통행료 감면분에 대한 국고 지원 여부 검토 필요입니다.
도로관리청의 통행료 수입이 감소하는 경우 국토부는 지자체의 재정 부담이 증가할 가능성도 함께 우려하고 있습니다. 지자체 유료도로는 해당 지자체가 주무관청이고 민자법인과의 실시협약에 따라 통행료 감면에 따른 손실분을 민자법인에 지원할 의무가 있다는 것이 국토부의 설명입니다.
그런데 현행법 제15조제4항은 통행료 감면에 대해 국가가 지원할 수 있도록 규정하고 있어 개정안에 따른 통행료 감면에 따른 손실분을 국고로 지원해 달라는 지자체의 요구가 발생할 수도 있습니다.
3쪽 좌측을 보시면 현행 4항은 국가는 2항에 따른 통행료 감면으로 인하여 발생하는 비용의 전부 또는 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 지원할 수 있다고 하고 있습니다. 따라서 개정안에 따라 지자체 유료도로도 통행료 감면 대상에 포함되면 방금 보신 현행 제4항에 따라 지자체 유료도로도 국가가 지원하는 체계가 되는 구조인 점을 말씀드립니다.
4쪽입니다.
개정안 수용 시 시행일 유예 검토 필요 관련입니다.
만약 개정안을 수용하는 경우에도 하위법령 정비 기간을 고려하여 개정안의 공포 후 3개월은 6개월이 경과한 날부터 시행하도록 조정이 필요할 것으로 보입니다.
마지막으로 5쪽입니다.
서울지방국토관리청은 관리청 관할의 민자법인 의견을 조회한 결과 감면이 확대될 경우 민자도로 운영 및 설립취지에 악영향이 있을 수 있다는 점, 출퇴근 할인 정책은 특정 시간대 교통량 및 혼잡을 가중시키고, 고속국도 이용 효율화 측면에 부정적인 의견을 밝힌 바가 있으며, 대전시․대구시․부산시는 감면 대상 차량이 증가하는 경우 지자체의 재정 부담이 증가하므로 개정안에 반대한다는 의견을, 경상남도는 지자체의 재정 부담 경감을 위해 국가가 재정 지원을 하는 경우에 한하여 개정안에 대해 조건부로 동의한다는 의견을 제출한 바가 있습니다.
이상, 보고드렸습니다.
1쪽입니다.
1번, 설날․추석․출퇴근 시간 유료도로 통행료 감면 관련입니다.
유료도로는 크게 한국도로공사가 관리하는 재정고속도로, 민간사업자가 관리하는 민자고속도로, 지자체 유료도로로 나누어집니다. 재정고속도로와 민자고속도로는 도로법의 분류상 고속국도에 해당됩니다.
개정안은 통행료를 설날․추석뿐만이 아니라 출퇴근 시간에, 고속국도뿐만 아니라 유료도로에 대해서도 감면할 수 있도록 그 대상을 확대하여 법률에 규정하려는 것입니다.
1쪽 오른쪽 하단을 보시면, 법 제15조제3항만을 기준으로 놓고 볼 때 현행은 통행료 면제하는 날은 설날․추석이고 면제 대상은 재정과 민자 고속도로인데, 이를 고속국도라 합니다. 개정안은 설날․추석 외에 출퇴근 시간과, 고속국도 외에 지자체 유료도로도 통행료 감면 대상으로 하자는 것입니다. 개정안에 따르는 경우 34개 구간의 지자체 유료도로가 통행료 감면 대상으로 확대될 수도 있을 것으로 보입니다.
검토의견은 수입 감소 및 국고 지원 등을 고려한 신중 검토가 필요하다는 관점에서 보고드리겠습니다.
2쪽입니다.
먼저 1번, 개정안에 따른 도로관리청 수입 감소 검토 필요입니다.
개정안에 따르는 경우 통행료의 면제 대상이 확대되는 효과가 있을 것으로 보입니다. 다만 개정안에 대해서는 도로관리청 수입 감소 측면을 함께 고려할 필요가 있는데 이를 재정고속도로, 민자고속도로, 지자체 유료도로에 대해 각각 살펴보면 다음과 같습니다.
먼저 재정고속도로 관련으로서 현행 유료도로법 시행령에 따른 출퇴근 시간 통행료 할인은 한국도로공사가 관리하는 고속국도에 대해서만 적용되고 있는바 개정안에 따르는 경우 재정고속도로와 민자고속도로가 연결되는 구간에 대해서도 출퇴근 할인이 확대될 수 있습니다. 현재와 같이 출퇴근 시간대에 20㎞ 미만 통행 시 통행료를 감면할 경우 재정고속도로에서의 할인 구간은 168개가 증가하고 출퇴근 통행료 할인액이 증가하여 한국도로공사의 수입은 연간 약 43억이 감소할 수도 있을 것으로 보입니다.
다음 3쪽입니다.
민자고속도로 관련하여 통행료 감면에 따른 비용의 지원을 실시협약에 따르도록 하고 있어 비용 지원 규모를 예측하기가 곤란하긴 합니다. 다만 국토부에 따르면 작년 통행량을 바탕으로 출퇴근 시간대 20㎞ 미만 통행 시 통행료를 감면하는 것으로 추계하는 경우 통행료 감면 예상 금액은 연간 886억 원 정도에 이를 것으로 보고 있습니다. 지자체 유료도로의 경우 국회예산정책처는 출퇴근 시간 통행료 할인이 이루어지는 경우 연간 790억 원의 재정 수입이 감소할 수도 있을 것으로 보고 있습니다.
다만 이상은 어디까지나 추계이고 현행법과 개정안이 통행료를 ‘감면할 수 있다’라고 하지 ‘감면하여야 한다’는 것은 아니므로 정확하지 않다는 것을 말씀드립니다.
3쪽 중간에 2번, 개정안 수용 시 통행료 감면분에 대한 국고 지원 여부 검토 필요입니다.
도로관리청의 통행료 수입이 감소하는 경우 국토부는 지자체의 재정 부담이 증가할 가능성도 함께 우려하고 있습니다. 지자체 유료도로는 해당 지자체가 주무관청이고 민자법인과의 실시협약에 따라 통행료 감면에 따른 손실분을 민자법인에 지원할 의무가 있다는 것이 국토부의 설명입니다.
그런데 현행법 제15조제4항은 통행료 감면에 대해 국가가 지원할 수 있도록 규정하고 있어 개정안에 따른 통행료 감면에 따른 손실분을 국고로 지원해 달라는 지자체의 요구가 발생할 수도 있습니다.
3쪽 좌측을 보시면 현행 4항은 국가는 2항에 따른 통행료 감면으로 인하여 발생하는 비용의 전부 또는 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 지원할 수 있다고 하고 있습니다. 따라서 개정안에 따라 지자체 유료도로도 통행료 감면 대상에 포함되면 방금 보신 현행 제4항에 따라 지자체 유료도로도 국가가 지원하는 체계가 되는 구조인 점을 말씀드립니다.
4쪽입니다.
개정안 수용 시 시행일 유예 검토 필요 관련입니다.
만약 개정안을 수용하는 경우에도 하위법령 정비 기간을 고려하여 개정안의 공포 후 3개월은 6개월이 경과한 날부터 시행하도록 조정이 필요할 것으로 보입니다.
마지막으로 5쪽입니다.
서울지방국토관리청은 관리청 관할의 민자법인 의견을 조회한 결과 감면이 확대될 경우 민자도로 운영 및 설립취지에 악영향이 있을 수 있다는 점, 출퇴근 할인 정책은 특정 시간대 교통량 및 혼잡을 가중시키고, 고속국도 이용 효율화 측면에 부정적인 의견을 밝힌 바가 있으며, 대전시․대구시․부산시는 감면 대상 차량이 증가하는 경우 지자체의 재정 부담이 증가하므로 개정안에 반대한다는 의견을, 경상남도는 지자체의 재정 부담 경감을 위해 국가가 재정 지원을 하는 경우에 한하여 개정안에 대해 조건부로 동의한다는 의견을 제출한 바가 있습니다.
이상, 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들께서 의견을 주시면 고맙겠습니다.
이소영 위원님.
이소영 위원님.
제가 대표발의하신 서일준 의원님께는 좀 죄송한 말씀인데요 이 법안은 반대할 수밖에 없습니다.
지금 온실가스 감축이나 탄소중립, 기후위기 대응 이런 측면에서 자가용 사용은 어떻게든 최대한 줄이고 대중교통 출퇴근이나 대중교통으로 유입시키는 그런 최대치의 노력이 필요한 상황인데 이 법안은 오히려 그에 반대되는 방향으로 이해가 됩니다.
그래서 전문위원 검토보고처럼 지자체 재정이나 국가 재정이 투입되지 않으면 실현이 어려운데 공공재정, 국가 세금을 온실가스 줄이는 방향으로 써야 되는 것이라고 생각을 합니다. 그래서 자가용 사용을 권장하고 그것을 보조하는 데 사용되는 것은 지금 전체적인 정부의 정책 방침하고도 맞지 않기 때문에 저는 반대 의견입니다.
지금 온실가스 감축이나 탄소중립, 기후위기 대응 이런 측면에서 자가용 사용은 어떻게든 최대한 줄이고 대중교통 출퇴근이나 대중교통으로 유입시키는 그런 최대치의 노력이 필요한 상황인데 이 법안은 오히려 그에 반대되는 방향으로 이해가 됩니다.
그래서 전문위원 검토보고처럼 지자체 재정이나 국가 재정이 투입되지 않으면 실현이 어려운데 공공재정, 국가 세금을 온실가스 줄이는 방향으로 써야 되는 것이라고 생각을 합니다. 그래서 자가용 사용을 권장하고 그것을 보조하는 데 사용되는 것은 지금 전체적인 정부의 정책 방침하고도 맞지 않기 때문에 저는 반대 의견입니다.
서일준 위원님 말씀해 주십시오.
전문위원이 지금 보고를 이상하게 하는데, 이게 두 가지입니다.
출퇴근 시간대 20% 감면해 주는 게 하나가 있고, 하나는 명절날 감면해 주는 게 있습니다. 이 두 가지를 구분해서 설명을 해야 되는데 두리뭉실하게 같이 설명을 해 버렸어요. 그래서 명절 때는 아예 설명조차도 안 했습니다.
출퇴근 시간대 감면하는 것은 지금 현재는 어떻게 돼 있냐면 재정고속도로만 돼 있습니다. 이게 대통령령으로 돼 있는데 이것 언제 바꿨느냐? 노무현 정부 때 바꿨습니다. 출퇴근 시간대 재정고속도로를 타는 사람에 한해서 기점과 나들목 기준으로 20㎞ 미만일 경우에 20% 감면을 해 주고 있습니다.
그걸 저는 왜 재정고속도로 타는 사람만 해 주느냐, 민자고속도로나 지자체 유료도로도 해 주자라는 이야기입니다. 아니면 그 법을 없애야 되는 거예요. 자가용을 권장을 한다라고 본다면 감면해 주는, 노무현 정부 때 만든 그 대통령령을 없애 버려야 되는 겁니다.
두 번째, 이것은 명절날입니다. 명절날 감면해 줄 수 있다라는 것은 문재인 정부 때 만든 법입니다. 명절날 고속국도하고, 그러니까 재정고속국도하고 민자고속국도는 감면해 줄 수 있다라고 하면서 정부에서 2018년부터는 아예 국무회의 의결로 해 가지고 면제를 해 주고 있습니다, 그 근거로 해서.
그런데 지자체 유료도로는 어디에도 감면해 줄 수 있는 근거가 하나도 없어요. 그래서 제가 이 법을 넣은 겁니다. 곧 있으면 명절인데 명절에 수백만 명이 고향이나 일가친척을 찾는다고 이동을 합니다. 수백 ㎞를 타고 이동합니다. 그런데 그 고속도로는 다 무료입니다. 그런데 고향 앞에 가서 불과 10㎞, 15㎞, 지자체에서 관리하는 유료도로는 무료가 아닙니다. 그래서 이 법을 개정하자는 겁니다.
그런데 지금 전문위원이 엉터리로 보고하고 있어요. 왜 이 법 개정안을 냈는지 그 취지가 전혀 설명이 안 돼 있습니다. 왜 고속국도는 명절날 면제를 해야 되고, 지자체에서 관리하는 유료도로는 면제할 수 있는 근거가 하나도 없습니다. 없어요, 법에. 대한민국이 고속도로 타는 사람만 해당되는 겁니까?
그리고 참고로 6페이지 한번 보세요.
6페이지 보면 명절 면제 여부가, 서울시에서 관리하는 것은 면제가 아닙니다. 부산시에서 관리하는 것은 면제를 하고 있습니다. 대구에서 관리하는 것은 면제가 아닙니다. 인천은 면제입니다. 광주, 대전, 울산도 면제가 아닙니다.
그런데 자세히 한번 보면 이게 면제다 면제가 아니다라는 게 지금 크게 의미가 없어요. 6페이지에 3번, 강남순환로 같은 경우에 12.4㎞를 통행료 1700원 합니다. 1700원 가지고 부담을 가질 국민들 그리 많지 않을 겁니다. 그다음에 서부간선지하도로 이것 10.3㎞인데 2500원 받습니다. 그다음에 10번에 거가대교는 8.2㎞인데 1만 원 받고 있습니다. 15번에 대구 보면 10.4㎞인데 1600원 받고 있습니다.
그다음에 7페이지에 보면 23번에 서수원은 13.1㎞인데 통행료 900원 받고 있습니다. 일산대교 1.8㎞ 1200원 가지고 아마 이삼 년 전에 온 언론에 도배가 된 걸 다 기억하실 겁니다. 25번에 제3경인 고속화도로 14.3㎞에 3000원 요금 받습니다. 그다음에 27번에 남양주 수석-호평 고속화도로 11.2㎞인데 1500원 받습니다. 창원-부산 간 고속도로 22.5㎞에 통행료 2000원 받습니다.
8.2㎞ 1만 원을 받으니까 이건 도저히 납득이 안 되니까, 그런데 부산시가 금년에는 명절 면제를 했는데요 작년에 명절 면제 안 했습니다. 왜냐하면 자기들도 재정에 부담이 되니까. 고속국도에 대해서는 정부가 국고를 지원해 줘 가지고 다 면제를 하고 있습니다.
차관님, 지금 민자고속도로 명절날 면제해 주는 것 그 재원은 국고로 보전해 주는 것 맞지요?
출퇴근 시간대 20% 감면해 주는 게 하나가 있고, 하나는 명절날 감면해 주는 게 있습니다. 이 두 가지를 구분해서 설명을 해야 되는데 두리뭉실하게 같이 설명을 해 버렸어요. 그래서 명절 때는 아예 설명조차도 안 했습니다.
출퇴근 시간대 감면하는 것은 지금 현재는 어떻게 돼 있냐면 재정고속도로만 돼 있습니다. 이게 대통령령으로 돼 있는데 이것 언제 바꿨느냐? 노무현 정부 때 바꿨습니다. 출퇴근 시간대 재정고속도로를 타는 사람에 한해서 기점과 나들목 기준으로 20㎞ 미만일 경우에 20% 감면을 해 주고 있습니다.
그걸 저는 왜 재정고속도로 타는 사람만 해 주느냐, 민자고속도로나 지자체 유료도로도 해 주자라는 이야기입니다. 아니면 그 법을 없애야 되는 거예요. 자가용을 권장을 한다라고 본다면 감면해 주는, 노무현 정부 때 만든 그 대통령령을 없애 버려야 되는 겁니다.
두 번째, 이것은 명절날입니다. 명절날 감면해 줄 수 있다라는 것은 문재인 정부 때 만든 법입니다. 명절날 고속국도하고, 그러니까 재정고속국도하고 민자고속국도는 감면해 줄 수 있다라고 하면서 정부에서 2018년부터는 아예 국무회의 의결로 해 가지고 면제를 해 주고 있습니다, 그 근거로 해서.
그런데 지자체 유료도로는 어디에도 감면해 줄 수 있는 근거가 하나도 없어요. 그래서 제가 이 법을 넣은 겁니다. 곧 있으면 명절인데 명절에 수백만 명이 고향이나 일가친척을 찾는다고 이동을 합니다. 수백 ㎞를 타고 이동합니다. 그런데 그 고속도로는 다 무료입니다. 그런데 고향 앞에 가서 불과 10㎞, 15㎞, 지자체에서 관리하는 유료도로는 무료가 아닙니다. 그래서 이 법을 개정하자는 겁니다.
그런데 지금 전문위원이 엉터리로 보고하고 있어요. 왜 이 법 개정안을 냈는지 그 취지가 전혀 설명이 안 돼 있습니다. 왜 고속국도는 명절날 면제를 해야 되고, 지자체에서 관리하는 유료도로는 면제할 수 있는 근거가 하나도 없습니다. 없어요, 법에. 대한민국이 고속도로 타는 사람만 해당되는 겁니까?
그리고 참고로 6페이지 한번 보세요.
6페이지 보면 명절 면제 여부가, 서울시에서 관리하는 것은 면제가 아닙니다. 부산시에서 관리하는 것은 면제를 하고 있습니다. 대구에서 관리하는 것은 면제가 아닙니다. 인천은 면제입니다. 광주, 대전, 울산도 면제가 아닙니다.
그런데 자세히 한번 보면 이게 면제다 면제가 아니다라는 게 지금 크게 의미가 없어요. 6페이지에 3번, 강남순환로 같은 경우에 12.4㎞를 통행료 1700원 합니다. 1700원 가지고 부담을 가질 국민들 그리 많지 않을 겁니다. 그다음에 서부간선지하도로 이것 10.3㎞인데 2500원 받습니다. 그다음에 10번에 거가대교는 8.2㎞인데 1만 원 받고 있습니다. 15번에 대구 보면 10.4㎞인데 1600원 받고 있습니다.
그다음에 7페이지에 보면 23번에 서수원은 13.1㎞인데 통행료 900원 받고 있습니다. 일산대교 1.8㎞ 1200원 가지고 아마 이삼 년 전에 온 언론에 도배가 된 걸 다 기억하실 겁니다. 25번에 제3경인 고속화도로 14.3㎞에 3000원 요금 받습니다. 그다음에 27번에 남양주 수석-호평 고속화도로 11.2㎞인데 1500원 받습니다. 창원-부산 간 고속도로 22.5㎞에 통행료 2000원 받습니다.
8.2㎞ 1만 원을 받으니까 이건 도저히 납득이 안 되니까, 그런데 부산시가 금년에는 명절 면제를 했는데요 작년에 명절 면제 안 했습니다. 왜냐하면 자기들도 재정에 부담이 되니까. 고속국도에 대해서는 정부가 국고를 지원해 줘 가지고 다 면제를 하고 있습니다.
차관님, 지금 민자고속도로 명절날 면제해 주는 것 그 재원은 국고로 보전해 주는 것 맞지요?
국토교통부제2차관백원국 맞습니다.
그러니까요.
그다음에 재정고속도로는 도로공사에서 부담하는 거지요?
그다음에 재정고속도로는 도로공사에서 부담하는 거지요?
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그것 정부에서 지원해 줍니까?
국토교통부제2차관백원국 아닙니다. 자부담입니다.
자부담이지요. 그것은 어차피 국가 기업이니까요.
그래서 국도 지방도 이것 만드는 것, 사실상 특별시도나 광역시도는 도시계획도로니까 약간 경우가 다르지만 고속국도 국도 지방도 이것 구분 누가 합니까? 국가가 합니다. 국가가 해 가지고, 지방도 지자체 유료도로라 해 가지고 이렇게 불이익을 준다는 것은 있을 수가 없는 거예요. 그래서 이 법을 개정한 겁니다. 그런데 전문위원이 지금 완전히 엉터리 설명하고 있는 겁니다.
두 가지를 구분해 줘야 됩니다.
명절날 과연 지자체 유료도로도 감면해 줄 수 있는 근거 법령이 들어가야 되는 게 맞느냐 하나하고. 또 하나는 출퇴근 시간에 왜 재정고속도로만 해 주느냐, 굳이 재정고속도로만 해 줄 이유가 있느냐, 재정고속도로는 당연히 해 줘야 되는데 여타 도로는 절대 하면 안 된다 이런 이유를 설명을 해 줘야 되는데 그냥 돈이 많이 들어가서 못 해 주겠다 이 설명밖에 없어요.
이상입니다.
그래서 국도 지방도 이것 만드는 것, 사실상 특별시도나 광역시도는 도시계획도로니까 약간 경우가 다르지만 고속국도 국도 지방도 이것 구분 누가 합니까? 국가가 합니다. 국가가 해 가지고, 지방도 지자체 유료도로라 해 가지고 이렇게 불이익을 준다는 것은 있을 수가 없는 거예요. 그래서 이 법을 개정한 겁니다. 그런데 전문위원이 지금 완전히 엉터리 설명하고 있는 겁니다.
두 가지를 구분해 줘야 됩니다.
명절날 과연 지자체 유료도로도 감면해 줄 수 있는 근거 법령이 들어가야 되는 게 맞느냐 하나하고. 또 하나는 출퇴근 시간에 왜 재정고속도로만 해 주느냐, 굳이 재정고속도로만 해 줄 이유가 있느냐, 재정고속도로는 당연히 해 줘야 되는데 여타 도로는 절대 하면 안 된다 이런 이유를 설명을 해 줘야 되는데 그냥 돈이 많이 들어가서 못 해 주겠다 이 설명밖에 없어요.
이상입니다.
이소영 위원님 말씀해 주십시오.
저는 고속국도도 통행료 감면은 점진적으로 축소해야 된다고 생각합니다. 얼마 전에 오세훈 서울시장께서 한 달에 6만 5000원으로 모든 서울시내 대중교통 이용할 수 있게 하는 것을 기후동행패스 이런 이름으로 도입을 발표를 해서 그 취지에는 굉장히 공감한다라고 하는 의견도 많이 있었던 걸로 알고 있는데, 자가용 도로 사용을 늘리는 방향의 정책은 그러한 노력하고는 상충되는 것이라고 생각을 하거든요.
그래서 명절에도 우리 국가 정책적으로는 철도나 버스를 지금보다 대폭 더 확대해서 명절에조차도 자가용 이용은 줄이는 방향으로 가야 되는 것이고. 자가용으로 도로 이용을 하게 되면 온실가스가 많이 발생하고 미세먼지도 발생을 합니다, 내연기관 차량의 경우에는.
그리고 그에 따라서 그걸 이용하지 않는 다른 국민들이 피해를 입게 되지요. 사회적인 외부비용이 발생하는 겁니다. 그러면 발생하는 사회적 피해 외부비용에 대해서는 이용하는 사람들이 그 비용을 지불해야 되는 것이 저는 경제적으로도 타당하다고 생각을 하고요.
이런 감면 제도가 어느 정부 때 만들었는지와 무관하게, 그게 설사 노무현 정부나 문재인 정부 때 만들었다고 하더라도 지금 탄소중립, 온실가스 감축에 모든 노력을 다해야 되는 정부의 방향하고 다르다고 한다면 이제는 줄여 가야 되는 상황이라고 생각을 합니다.
그래서 명절에도 우리 국가 정책적으로는 철도나 버스를 지금보다 대폭 더 확대해서 명절에조차도 자가용 이용은 줄이는 방향으로 가야 되는 것이고. 자가용으로 도로 이용을 하게 되면 온실가스가 많이 발생하고 미세먼지도 발생을 합니다, 내연기관 차량의 경우에는.
그리고 그에 따라서 그걸 이용하지 않는 다른 국민들이 피해를 입게 되지요. 사회적인 외부비용이 발생하는 겁니다. 그러면 발생하는 사회적 피해 외부비용에 대해서는 이용하는 사람들이 그 비용을 지불해야 되는 것이 저는 경제적으로도 타당하다고 생각을 하고요.
이런 감면 제도가 어느 정부 때 만들었는지와 무관하게, 그게 설사 노무현 정부나 문재인 정부 때 만들었다고 하더라도 지금 탄소중립, 온실가스 감축에 모든 노력을 다해야 되는 정부의 방향하고 다르다고 한다면 이제는 줄여 가야 되는 상황이라고 생각을 합니다.
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
저는 질문인데요. 서일준 의원님이 제시한 개정안은 유료도로법 중에 고속도로를 유료도로로 고치는 거잖아요. 그런데 지금 쭉 설명해 주신 지자체 유료도로 명절 및 출퇴근 통행료 감면 현황 이게 이 법, 이 조에 근거해서 하고 있는 건가요, 아니면 어떤 법에 의해서 하고 있는 거예요? 지자체들이 유료도로 명절 때나 출퇴근 통행료 감면하는 게 어떤 근거 규정에서 하는 거지요?
국토교통부제2차관백원국 지금 부산 같은 경우에는 설 명절 면제를 해 주고 있거든요.
그러니까 어떤 법에 근거해서……
국토교통부제2차관백원국 그것은 아마 유료도로법 현재 근거로도 활용할 수 있을 것 같고요.
그게 다 고속국도에 해당이 되는 거예요? 현재 법은 고속국도를 이용할 때만 대통령령으로 정하는 날에 통행료 감면할 수 있다 이렇게 돼 있잖아요.
국토교통부제2차관백원국 그렇습니다.
그런데 여기 있는 것 중에 고속국도 아닌 것 좀 있지 않아요?
전문위원장지원 위원님 제가 틀릴 수 있습니다만 위원님 지금 말씀하신 것처럼 현행 유료도로법에 근거하는 것 같지는 않습니다. 않고, 현행 유료도로법에는 지자체의 유료도로는 빠져 있습니다. 다만 이것이 지자체 도로이다 보니까 각자의 조례나 각자의 판단에 따라서 감면하고 있지 않나라고 추정됩니다. 저도 정확히 확인한 건 아닙니다만 그렇습니다.
그러니까 지금 서일준 의원님의 법 개정 제안 취지가 현재 유료도로법의 현행 규정 가지고는 지자체 도로나 민자도로는 감면을 못 하기 때문에 그 근거를 마련하자고 이렇게 바꾸자는 건데 지금 또 제시된 예문들을 보면 지자체 유료도로란 말이에요. 그러니까 그것은 현행법으로 하는 게 아니고 다른 것으로 하는 것 같아서 지금 여쭤보는 거예요.
전문위원장지원 그래서 아까 위원님 지적하신 것 제가 조금 설명이 빈약했던 부분은 죄송한 말씀 올립니다. 다만 현행법상에 따라서 못 하는 게 아니라 지금도 현행법에 근거가 없음에도 지자체 판단에 따라서 조례 등등 이유로 하고 있습니다.
다만 서일준 의원님 안처럼 들어오면 아까 제가 보고드린 것처럼 국고 지원 조항과 연계가 됩니다. 그래서 지자체 유료도로의 감면으로 인한 손실 보전액을 현행 유료도로법상에서 국고로 지원할 수 있는 근거는 마련됩니다. 그런 차이는 있습니다.
다만 서일준 의원님 안처럼 들어오면 아까 제가 보고드린 것처럼 국고 지원 조항과 연계가 됩니다. 그래서 지자체 유료도로의 감면으로 인한 손실 보전액을 현행 유료도로법상에서 국고로 지원할 수 있는 근거는 마련됩니다. 그런 차이는 있습니다.
그러면 제안 취지하고 원래 의도한 것과는 많이 다른 거지요. 그렇지요? 그러니까 현행법 조항을 고치지 않아도 지자체 도로도 할 수는 있는데 그 경우에 비용 부담을 지자체가 해야 되는 거고 법을 이렇게 개정하면 지자체가 국가로부터 지원받을 수 있는 근거가 생기는 거고.
또 하나는 민자의 경우는 못 하는 건데 규정이 이렇게 바뀌면 민자도 할 수 있는 거잖아요. 그러면 민자는 그야말로 개인사업자가 돈 버는 건데, 예를 들면 천안-논산 고속도로 거기가 통행료가 되게 비싸요. 그래서 돈 아끼려는 사람은 잘 이용 안 하려고 하는데 만약에 이게 바뀌게 되면 그 길로 엄청나게 많이 이용할 거고 그 돈은, 만약에 이 규정이 안 바뀌면 민자사업자는 명절 때 한 100억 벌 거를 200억 벌 수도 있고 300억 벌 수도 있고, 그 돈을 국가에서 지원하는 그런 형태가 되는 거잖아요. 제 이해가 맞습니까?
또 하나는 민자의 경우는 못 하는 건데 규정이 이렇게 바뀌면 민자도 할 수 있는 거잖아요. 그러면 민자는 그야말로 개인사업자가 돈 버는 건데, 예를 들면 천안-논산 고속도로 거기가 통행료가 되게 비싸요. 그래서 돈 아끼려는 사람은 잘 이용 안 하려고 하는데 만약에 이게 바뀌게 되면 그 길로 엄청나게 많이 이용할 거고 그 돈은, 만약에 이 규정이 안 바뀌면 민자사업자는 명절 때 한 100억 벌 거를 200억 벌 수도 있고 300억 벌 수도 있고, 그 돈을 국가에서 지원하는 그런 형태가 되는 거잖아요. 제 이해가 맞습니까?
국토교통부제2차관백원국 일단 아닙니다. 민자고속도로에 대한 명절 지원에 대해서는 평균값이 있고 거기에 날수를 곱해서……
아니, 제 질문은 현재 규정상으로 민자도로 이용하는 경우에도, 민자고속국도 이용할 때도 국가에서 다 재정 지원하지요?
국토교통부도로정책과장강태석 도로정책과장입니다.
예, 그렇습니다.
예, 그렇습니다.
그렇지요? 다만 고속국도가 아닌 민자도로도 나중에는 국고 부담을 해야 될 수도 있는 거지요?
국토교통부도로정책과장강태석 민자도로의 경우에는 실시협약에 따라서 되어 있기 때문에 저희가 말씀드린 것처럼 설 명절이나 이런 경우에는 다 보전을 해 주게 되어 있습니다.
고속국도가 아니면 보전을 안 해 줄 것 아니에요?
국토교통부도로정책과장강태석 민자도로는 고속국도입니다, 민자고속국도입니다.
그러니까 고속국도가 아닌 민자도로 말이에요.
국토교통부도로정책과장강태석 지자체 유료도로는 말씀하신 것처럼 지자체에서 조례나 정책적 판단하에서 운영을 하고 상황입니다. 그러면 그쪽에서 보조를 하게 됩니다.
그런데 지금 여기 개정안은 유료도로로 돼 있으니까 고속국도가 아닌 민자도로도 다 해당이 될 수 있는 것 아니에요?
그래서 이게 위원님이 생각하시는 취지하고 이 법 개정의 효과하고는 차이가 있을 수 있기 때문에 그런 부분을 잘 살펴야 될 것 같아요.
그래서 이게 위원님이 생각하시는 취지하고 이 법 개정의 효과하고는 차이가 있을 수 있기 때문에 그런 부분을 잘 살펴야 될 것 같아요.
민홍철 위원님 말씀해 주십시오.
제가 두 가지만 말씀드리겠습니다.
유료도로법에 규정되고 있는 게 재정고속도로 민자고속도로 지자체 유료도로 아닙니까. 그렇지요? 그런데 설 명절이라든지 기타 공공․공익서비스에 대한 면제, 감면 이 제도는 지금 재정고속도로하고 민자고속도로만 연결돼 있는, 그렇지요? 그게 지자체가 운영하는 유료도로는 제외돼 있다, 이것은 법체계에 안 맞다. 저는 그렇게 보고요.
왜냐하면 공공서비스나 이런 것은 일률적이어야 되잖아요. 그렇지요? 그래서 거기에서 지자체 유료도로가 빠져 있다는 것 자체가 저는 법체계에 문제가 있다. 조례에 위임하든 어떻든 그것은 하위 법령이고요, 그래서 할인할 수 있다, 감면 제도에서 지자체 유료도로가 빠져 있다는 그 자체가 문제 있는 것 같고요, 제가 볼 때.
그다음에 두 번째, 지자체 유료도로든 국가가 했던 유료도로든 통행료는 다 다를 겁니다, ㎞당 통행료는 달라요. 왜냐하면 투자된 MOU에 의해서, 협약에 의해서 다 다르기 때문에 그렇습니다. 그렇지요? 그래서 거가대교 같은 경우도 통행료 자체가 8.2㎞에 1만 원도 아마 MOU 자체가 그렇게 체결돼 있기 때문에 회임기간 그것 때문에 아마 그럴 것 같은데.
세 번째 관점에서 제가 볼 때는 설 명절이라든지 기타 공공 어떤 서비스재, PSO라 하잖아요. 그런 측면에서 이것을 국민 전체에게 다 적용되는 어떤 그런 서비스에 대해서는 국가가 책임져 줘야 된다고 그렇게 생각을 합니다. 국무회의, 국가가 설 명절에 무료 감면해라 결정해 놓고 책임은 너가 져라 하면 안 되잖아요.
그래서 국토부에서는 강력하게 PSO 문제에 대해서 기획재정부에게 매년 요구하지만 유일하게 철도공사 코레일에 대해서만 보전을 해 주고 있어요. 그것도 100% 보전이 아니라 한 50% 보전을 해 줄 겁니다.
그래서 아까 재정고속도로도 명절 무료 감면해라 해 놓고 도로공사 너희가 책임져라 이거거든요. 이게 국가의 공공 목적을 위해서 국가가 결정을 했는데 그것을 재정에서 다 일률적으로 보전을 해 줘야 된다라는 게 맞다 저는 그렇게 봅니다.
그래서 국토부에서 계속 요구는 하고 있겠지만 재정 당국에서 지금 배정을 안 하고 있지 않습니까? 지자체 같은 경우도 재정이 좋은 지자체면 할인을 해 주고요 그렇지 않은 지자체는 안 해 준단 말이에요.
그래서 아까 서일준 위원님 말씀대로 고속도로 신나게 무료로 타고 갔다가 집 앞에서 돈 내라 하면 기분 나쁘지요. 그래서 이것은 국가 정부 차원에서 PSO 차원에서 해결을 해 줘야 된다, 그래서 일단은 유료도로법에 지자체 유료도로까지도 감면할 수 있는 근거를 넣어 줘야 된다는 것은 저는 찬성합니다. 그래 놓고 그다음에 어떻게 구조를 만들 거냐 그것은 국토부에서 해결해야 될 문제라고 저는 그렇게 생각을 합니다.
유료도로법에 규정되고 있는 게 재정고속도로 민자고속도로 지자체 유료도로 아닙니까. 그렇지요? 그런데 설 명절이라든지 기타 공공․공익서비스에 대한 면제, 감면 이 제도는 지금 재정고속도로하고 민자고속도로만 연결돼 있는, 그렇지요? 그게 지자체가 운영하는 유료도로는 제외돼 있다, 이것은 법체계에 안 맞다. 저는 그렇게 보고요.
왜냐하면 공공서비스나 이런 것은 일률적이어야 되잖아요. 그렇지요? 그래서 거기에서 지자체 유료도로가 빠져 있다는 것 자체가 저는 법체계에 문제가 있다. 조례에 위임하든 어떻든 그것은 하위 법령이고요, 그래서 할인할 수 있다, 감면 제도에서 지자체 유료도로가 빠져 있다는 그 자체가 문제 있는 것 같고요, 제가 볼 때.
그다음에 두 번째, 지자체 유료도로든 국가가 했던 유료도로든 통행료는 다 다를 겁니다, ㎞당 통행료는 달라요. 왜냐하면 투자된 MOU에 의해서, 협약에 의해서 다 다르기 때문에 그렇습니다. 그렇지요? 그래서 거가대교 같은 경우도 통행료 자체가 8.2㎞에 1만 원도 아마 MOU 자체가 그렇게 체결돼 있기 때문에 회임기간 그것 때문에 아마 그럴 것 같은데.
세 번째 관점에서 제가 볼 때는 설 명절이라든지 기타 공공 어떤 서비스재, PSO라 하잖아요. 그런 측면에서 이것을 국민 전체에게 다 적용되는 어떤 그런 서비스에 대해서는 국가가 책임져 줘야 된다고 그렇게 생각을 합니다. 국무회의, 국가가 설 명절에 무료 감면해라 결정해 놓고 책임은 너가 져라 하면 안 되잖아요.
그래서 국토부에서는 강력하게 PSO 문제에 대해서 기획재정부에게 매년 요구하지만 유일하게 철도공사 코레일에 대해서만 보전을 해 주고 있어요. 그것도 100% 보전이 아니라 한 50% 보전을 해 줄 겁니다.
그래서 아까 재정고속도로도 명절 무료 감면해라 해 놓고 도로공사 너희가 책임져라 이거거든요. 이게 국가의 공공 목적을 위해서 국가가 결정을 했는데 그것을 재정에서 다 일률적으로 보전을 해 줘야 된다라는 게 맞다 저는 그렇게 봅니다.
그래서 국토부에서 계속 요구는 하고 있겠지만 재정 당국에서 지금 배정을 안 하고 있지 않습니까? 지자체 같은 경우도 재정이 좋은 지자체면 할인을 해 주고요 그렇지 않은 지자체는 안 해 준단 말이에요.
그래서 아까 서일준 위원님 말씀대로 고속도로 신나게 무료로 타고 갔다가 집 앞에서 돈 내라 하면 기분 나쁘지요. 그래서 이것은 국가 정부 차원에서 PSO 차원에서 해결을 해 줘야 된다, 그래서 일단은 유료도로법에 지자체 유료도로까지도 감면할 수 있는 근거를 넣어 줘야 된다는 것은 저는 찬성합니다. 그래 놓고 그다음에 어떻게 구조를 만들 거냐 그것은 국토부에서 해결해야 될 문제라고 저는 그렇게 생각을 합니다.
서일준 위원님이 먼저 손을 드셨습니다.
그 전에 제가 한 말씀……
그러면 홍기원 위원님.
뭐냐 하면 원래 추석 명절 때나 또는 출퇴근 시간에 고속도로 통행료 감면한 배경이 제가 이해하기로는 고속국도인데 출퇴근 시간 또는 명절 때는 고속국도의 역할을 못 하기 때문에 통행료를 받으면 안 된다, 그래서 감면해 줘야 된다 그렇게 시작한 것으로 저는 알고 있거든요.
그냥 명절 때 기분 좋으라고 통행료 감면해 주고 고속도로 더 이용하라고 감면해 준 게 아니고 추석이나 설 때 고속도로 이용하면 예를 들면 서울-부산이 8시간, 10시간 걸리니까 이게 무슨 고속도로냐, 그러면서 통행료 왜 받냐 이렇게 시작이 된 거고.
또 출퇴근 시간 감면도 여기 성남에서 서울 들어오는 거기에 고속도로 통행료를 받고 있는데 출퇴근 시간에 어마어마하게 밀리잖아요. 그런데 고속도로의 역할도 못 하는데 왜 통행료를 받냐 이런 차원에서 들어간 것으로 제가 이해하는데 그렇지 않아요?
그냥 명절 때 기분 좋으라고 통행료 감면해 주고 고속도로 더 이용하라고 감면해 준 게 아니고 추석이나 설 때 고속도로 이용하면 예를 들면 서울-부산이 8시간, 10시간 걸리니까 이게 무슨 고속도로냐, 그러면서 통행료 왜 받냐 이렇게 시작이 된 거고.
또 출퇴근 시간 감면도 여기 성남에서 서울 들어오는 거기에 고속도로 통행료를 받고 있는데 출퇴근 시간에 어마어마하게 밀리잖아요. 그런데 고속도로의 역할도 못 하는데 왜 통행료를 받냐 이런 차원에서 들어간 것으로 제가 이해하는데 그렇지 않아요?
국토교통부도로국장이용욱 예.
그래서 돈 깎아 주면 싫어할 시민, 국민은 아무도 없지요. 그래서 이 법의 취지 그것을 우리가 좀 생각하면서, 그런데 말씀하신 대로 민홍철 위원님이나 서일준 위원님이 하신 말 취지에는 저도 공감해요. 똑같은 이용인데 재정고속도로는 해 주고 지자체는 안 해 주고 그러면 당연히 형평성에 그런 불만감 느끼는데 원래 감면 취지가 그거예요.
알겠습니다.
서일준 위원님 말씀해 주십시오.
서일준 위원님 말씀해 주십시오.
보니까 전문위원이 이 부분에 대해서 공부가 전혀 안 돼 있네. 뭐냐 하면 명절날 통행료 면제해 준 게 이 법 생기기 전에도 해 줬습니다. 왜 해 줬는가 아세요? 그거 공부를 좀 하시고 와서 설명을 하셔야지. 이 법이 없어도 국무회의에서 우리가 돈 댈 테니까 도로공사는 자체 부담하고 민자는 국고가 지원해 줄 테니까, 그렇게 의결했습니다. 그런데 그것을 그냥 법제화한 거예요. 그래서 그것을 법제화하자는 겁니다.
지금 거가대교 같은 경우에는 조례로 하기도 굉장히 애매합니다, 근거 법령이 없어서. 왜냐? 감면을 해 주면 적자 감면 및 보전을 부산시가 50%, 경남도가 50% 해 주도록 돼 있습니다. 양쪽 도시에서 다 조례를 만들어 줘야 되는 거예요. 그래서 안 맞는 겁니다. 법체계상 안 맞아서 해 달라는 거고 그다음에 재원 분담 문제는 그다음 문제라는 겁니다.
그런데 이 법이 없어도 통행료 면제해 줄 수 있고 깎아 줄 수 있습니다. 국가가 부담하면 되니까요. 그런데 국무회의에서 의결해 놓고 지자체 유료도로는 우리는 모르겠다, 지자체장이 하면 하고 말면 말자, 이것은 법체계상 전혀 안 맞다라는 이야기입니다.
이상입니다.
지금 거가대교 같은 경우에는 조례로 하기도 굉장히 애매합니다, 근거 법령이 없어서. 왜냐? 감면을 해 주면 적자 감면 및 보전을 부산시가 50%, 경남도가 50% 해 주도록 돼 있습니다. 양쪽 도시에서 다 조례를 만들어 줘야 되는 거예요. 그래서 안 맞는 겁니다. 법체계상 안 맞아서 해 달라는 거고 그다음에 재원 분담 문제는 그다음 문제라는 겁니다.
그런데 이 법이 없어도 통행료 면제해 줄 수 있고 깎아 줄 수 있습니다. 국가가 부담하면 되니까요. 그런데 국무회의에서 의결해 놓고 지자체 유료도로는 우리는 모르겠다, 지자체장이 하면 하고 말면 말자, 이것은 법체계상 전혀 안 맞다라는 이야기입니다.
이상입니다.
지금 점심시간이 다 됐는데요. 어차피 오후에 속개를 해야 되니까 전문위원은 이 설명의 부족함을 지적하는 서일준 위원님의 말씀을 조금 더 감안하고, 국토부도 어쨌든 법체계상 지자체 유료도로를 제외하는 것은 맞지 않다는 그 부분은 동의하시리라고 봅니다. 그래서 법체계의 불비한 점도 어떻게 할 것인지 계획을 세워서 오후에 이 안건을 조금 더 심의하고 그렇게 처리해 나갔으면 좋겠습니다.
그러면 지금 법률안 심사 중입니다마는 오전 회의를 마치고 잠시 정회했다가, 국감과 관련해서 여야 간사 간에 협의가 있을 예정이라서 오후 2시 15분에 속개하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
그러면 지금 법률안 심사 중입니다마는 오전 회의를 마치고 잠시 정회했다가, 국감과 관련해서 여야 간사 간에 협의가 있을 예정이라서 오후 2시 15분에 속개하도록 하겠습니다.
정회를 선포합니다.
(12시04분 회의중지)
(14시26분 계속개의)
의석을 정돈해 주시기 바랍니다.
회의를 속개하도록 하겠습니다.
차관, 혹시 서일준 위원님과 뭐 의논한 게 있습니까? 보고할 게 있으면 먼저 듣고……
회의를 속개하도록 하겠습니다.
차관, 혹시 서일준 위원님과 뭐 의논한 게 있습니까? 보고할 게 있으면 먼저 듣고……
제가……
서일준 위원님께서 먼저 말씀해 주십시오.
존경하는 동료 위원님들께서 거가대교 통행료가 왜 이렇게 비싸냐 이렇게 말씀 계셨는데요. 실제 황당합니다. 저게 8.2㎞인데 저게 연원을 보면 94년도에 국도로 건설되려고 계획이 돼 있었습니다. 국도로 선이 그어져 있었는데요 이게 96년도에 국지도로 바뀌면서 민자도로 들어가는 것으로 됐는데, 당초 96년도 기본설계상은 6900억 들어가는 걸로 돼 있었습니다. 돼 있었는데 갑자기 5000억 정도 사업비가 늘어납니다.
왜 늘어나느냐 하면 저게 진해 해군기지하고 그렇게 멀지가 않아요. 그러다 보니까 국방부에서 일부분은 교량으로 하되, 당초에는 전부 교량으로 하는 것으로 돼 있었는데 일부분은 교량으로 하되 절반은 침매터널로 해라. 해저터널도 아니고 침매터널인데 이 침매터널이 뭐냐 하면 터널을 만들어 가지고 바다 해저에다 가라앉히는 겁니다.
그러다 보니까 국가안보상의 이유로 5000억이 더 추가로 들었습니다. 그런데 국가가 얼마를 더 부담했느냐? 30%만 부담을 했습니다. 증가된 사업비의 70%가 통행료에 그냥 전가가 된 겁니다. 그러다 보니까 8.2㎞에 1만 원이 됐는데요, 이게 만약에 재정고속도로라고 가정을 한다면 7.8배 정도 비싼 겁니다. 그래서 제가 문제를 제기하는 거고.
그다음에 이 법령을 가지고 문제 제기하는 것은 뭐냐 하면 바로 작년 추석 때 있었던 이야기입니다. 거가대교가 부산시 지분이 50, 경남도가 50입니다. 이러다 보니까 양쪽이 다, 양 자치단체에서 합의를 하지 않으면 요금 인하라든지 감면해 줄 수가 없습니다.
그런데 경남도에서는 국가의 고속국도도 감면을 했으니까 요금을 감면하자 했는데 부산시가 재정이 어려우니까 부산시가 관리하는 유료도로는 다 이번에 명절 때 감면 못 하겠다 이렇게 해서 유료가 돼 버린 겁니다. 그러니까 고속도로 타고 와 가지고 거가대교도 공짜인 줄 알고 탄 분들이 전부 욕을 하는 겁니다, 이런 게 어디 있냐고.
그래서 제가 이 법을 제안한 이유는 금액도 금액이지만 유료도로법에서 감면할 수 있는, 지자체에서 관리하는 유료도로도 감면을 할 수 있는 근거 법령을 만들자는 겁니다.
그다음에 감면을 하고 나면 그 재원 부담은 그것은 별론입니다. 그것은 국가가 하면 좋지만 또 형편이 안 되면 국가가 안 할 수도 있고 지자체에서 할 수도 있는데, 이것은 그다음인데 미리 국가가 다 재정 부담을 해야 되는 것 아니냐라는 것을 예단을 가지고 이 법령을 쳐다보는 것은 저는 아니다 이렇게 생각합니다.
이상입니다.
왜 늘어나느냐 하면 저게 진해 해군기지하고 그렇게 멀지가 않아요. 그러다 보니까 국방부에서 일부분은 교량으로 하되, 당초에는 전부 교량으로 하는 것으로 돼 있었는데 일부분은 교량으로 하되 절반은 침매터널로 해라. 해저터널도 아니고 침매터널인데 이 침매터널이 뭐냐 하면 터널을 만들어 가지고 바다 해저에다 가라앉히는 겁니다.
그러다 보니까 국가안보상의 이유로 5000억이 더 추가로 들었습니다. 그런데 국가가 얼마를 더 부담했느냐? 30%만 부담을 했습니다. 증가된 사업비의 70%가 통행료에 그냥 전가가 된 겁니다. 그러다 보니까 8.2㎞에 1만 원이 됐는데요, 이게 만약에 재정고속도로라고 가정을 한다면 7.8배 정도 비싼 겁니다. 그래서 제가 문제를 제기하는 거고.
그다음에 이 법령을 가지고 문제 제기하는 것은 뭐냐 하면 바로 작년 추석 때 있었던 이야기입니다. 거가대교가 부산시 지분이 50, 경남도가 50입니다. 이러다 보니까 양쪽이 다, 양 자치단체에서 합의를 하지 않으면 요금 인하라든지 감면해 줄 수가 없습니다.
그런데 경남도에서는 국가의 고속국도도 감면을 했으니까 요금을 감면하자 했는데 부산시가 재정이 어려우니까 부산시가 관리하는 유료도로는 다 이번에 명절 때 감면 못 하겠다 이렇게 해서 유료가 돼 버린 겁니다. 그러니까 고속도로 타고 와 가지고 거가대교도 공짜인 줄 알고 탄 분들이 전부 욕을 하는 겁니다, 이런 게 어디 있냐고.
그래서 제가 이 법을 제안한 이유는 금액도 금액이지만 유료도로법에서 감면할 수 있는, 지자체에서 관리하는 유료도로도 감면을 할 수 있는 근거 법령을 만들자는 겁니다.
그다음에 감면을 하고 나면 그 재원 부담은 그것은 별론입니다. 그것은 국가가 하면 좋지만 또 형편이 안 되면 국가가 안 할 수도 있고 지자체에서 할 수도 있는데, 이것은 그다음인데 미리 국가가 다 재정 부담을 해야 되는 것 아니냐라는 것을 예단을 가지고 이 법령을 쳐다보는 것은 저는 아니다 이렇게 생각합니다.
이상입니다.
8항에 대해서 계속 심사 중입니다.
차관은 서일준 위원님의 의견에 대해서 더 하실 말씀 있습니까?
차관은 서일준 위원님의 의견에 대해서 더 하실 말씀 있습니까?
국토교통부제2차관백원국 위원님의 취지 그리고 발의 배경 이런 부분에 대해서는 충분히 공감을 합니다. 그렇지만 이 부분에 대해서는 두 가지 심도 있는 검토가 필요합니다.
첫 번째는 지금 개정안에서 다루고 있는 명절과, 출퇴근 시간은 아까 별론으로 하자 하셨기 때문에 제외를 하면 결국 현재 규정상으로는 설날․추석의 경우 고속국도만 통행료를 감면할 수 있도록 되어 있습니다. 그래서 그것을 고속국도 외에 유료도로로 폭을 넓히게 하자는 게 개정안의 취지입니다.
그 얘기는 지자체 유료도로에 대해서도 길을 터 주자는 취지거든요. 대상 그 부분하고 그다음 조항이, 통행료 감면에 따른 비용 부분의 감소분을 국가가 지원할 수 있다 하고 연계되어 있습니다. 그래서 국가의 비용 부담 지원하고 연결되어 있기 때문에 이 부분은 재정 당국과도 협의가 더 필요하다 이렇게 말씀드리는 겁니다.
첫 번째는 지금 개정안에서 다루고 있는 명절과, 출퇴근 시간은 아까 별론으로 하자 하셨기 때문에 제외를 하면 결국 현재 규정상으로는 설날․추석의 경우 고속국도만 통행료를 감면할 수 있도록 되어 있습니다. 그래서 그것을 고속국도 외에 유료도로로 폭을 넓히게 하자는 게 개정안의 취지입니다.
그 얘기는 지자체 유료도로에 대해서도 길을 터 주자는 취지거든요. 대상 그 부분하고 그다음 조항이, 통행료 감면에 따른 비용 부분의 감소분을 국가가 지원할 수 있다 하고 연계되어 있습니다. 그래서 국가의 비용 부담 지원하고 연결되어 있기 때문에 이 부분은 재정 당국과도 협의가 더 필요하다 이렇게 말씀드리는 겁니다.
한 가지만 저도 여쭤볼게요.
서 위원님은 그러면 여기에 다른 항을 줘서 지자체 유료도로는 추석․설날에 감면할 수 있다고 하고 그 항에 대해서는 국가가 지원할 수 있는 근거를 빼면 수용합니까?
국토교통부제2차관백원국 제가 그 말씀을 위원님께 대안으로 말씀을 드려 봤습니다. 그런 방안은 가능하냐, 그러니까 지자체 유료도로에 대한 통행료 감면을 국가가 책임지지 않고 지자체가 온전히 부담한다고 그러면 가능하냐 그런 대안을 제시했는데 그것은 또 위원님께서 받기가 좀 곤란한 그런 사항입니다.
아니, 지금 이 법 3항․4항에 돼 있는데 3항에 보면 유료도로관리청 또는 유료도로관리권자는 설날․추석 해 가지고 고속국도를 이용하는 차량의 통행료를 감면할 수 있다, 이 법 조항에 안 맞는 거예요, 사실상.
이게 앞에는 유료도로관리청 또는 유료도로관리권자라고 해 놓고 뒤에는 모든 도로가 다 들어가야 되는데 고속국도만 한정을 시켜 놨고, 4항은 2항이나 3항일 경우에 통행료 감면에 따라서 하는 것은 대통령령으로 지원할 수 있다라고 강행규정이 아니고 임의규정인데요. 여기 이 2항에 또 보면 군작전 차량, 소방활동 차량 이런 차량은 관계없이 국가가 다 지원해 주는 것 아닙니다, 지자체 유료도로에.
만약에 차관님 말씀처럼 그렇게 해석을 한다라면 이 2항에 있는 감면 차량은 지자체 유료도로도 국가가 지원을 해 줘야 되는 그 논리입니다. 그런데 지금 이 2항에서 적용받는 것은 국가가 지원해 주는 게 아니거든요, 지자체 유료도로는. 그래서 이 법 해석의 문제는 정부에 있는 겁니다.
그래서 미리 재정 부담을 걱정하고 예단을 하고 하는 것은 안 맞다 이 이야기입니다.
이게 앞에는 유료도로관리청 또는 유료도로관리권자라고 해 놓고 뒤에는 모든 도로가 다 들어가야 되는데 고속국도만 한정을 시켜 놨고, 4항은 2항이나 3항일 경우에 통행료 감면에 따라서 하는 것은 대통령령으로 지원할 수 있다라고 강행규정이 아니고 임의규정인데요. 여기 이 2항에 또 보면 군작전 차량, 소방활동 차량 이런 차량은 관계없이 국가가 다 지원해 주는 것 아닙니다, 지자체 유료도로에.
만약에 차관님 말씀처럼 그렇게 해석을 한다라면 이 2항에 있는 감면 차량은 지자체 유료도로도 국가가 지원을 해 줘야 되는 그 논리입니다. 그런데 지금 이 2항에서 적용받는 것은 국가가 지원해 주는 게 아니거든요, 지자체 유료도로는. 그래서 이 법 해석의 문제는 정부에 있는 겁니다.
그래서 미리 재정 부담을 걱정하고 예단을 하고 하는 것은 안 맞다 이 이야기입니다.
국토교통부제2차관백원국 위원님, 그 부분에 대해서 고민을 안 할 수가 없는 게, 5페이지에 보시면 이 부분에 대해서 지자체 의견을 수렴해 본 결과 대전, 대구, 부산, 경남까지도 모두가 국가 재정 지원이 없으면 곤란하다 이런 입장을 취하고 있습니다.
결국 이 사안의 핵심은 뭔가 하면 지자체 유료도로에 대한 통행료 감면을 했을 때 그 재정 부담을 과연 누가 할 것이냐의 문제로 귀결될 수밖에 없는 사안입니다.
결국 이 사안의 핵심은 뭔가 하면 지자체 유료도로에 대한 통행료 감면을 했을 때 그 재정 부담을 과연 누가 할 것이냐의 문제로 귀결될 수밖에 없는 사안입니다.
그래서 제가 출퇴근 시간하고 명절하고 2개를 나눠서 보자고 하는 겁니다.
아마 지자체도 출퇴근 시간은 부담스러울 수가 있지만 명절날은 또 부담스럽지 않을 수가 있습니다.
아마 지자체도 출퇴근 시간은 부담스러울 수가 있지만 명절날은 또 부담스럽지 않을 수가 있습니다.
그다음에 하나 또 여쭤 보고, 제가 논쟁을 하고 싶지 않습니다.
그런데 지자체 유료도로를 법에 감면할 수 있다 하고 정부가 지원할 수 있는 근거를 두지 않으면 저는 이것은 지방자치나 그런 제도하고는 맞지 않다고 생각을 합니다.
그래서 만약에 지자체의 지원 없는, 지자체의 유료도로에 대해서 감면하는 것은 법적으로 좀 문제가 있을 것 같은데. 법제처나 이런 데 물어보면 좀 문제가 있을 것 같아요. 그래서 못 받는다 이렇게 하는 것과 좀 다른 것 같아요.
법에 그렇게 강제할 수 있습니까, 중앙부처가 감면할 수 있도록?
그런데 지자체 유료도로를 법에 감면할 수 있다 하고 정부가 지원할 수 있는 근거를 두지 않으면 저는 이것은 지방자치나 그런 제도하고는 맞지 않다고 생각을 합니다.
그래서 만약에 지자체의 지원 없는, 지자체의 유료도로에 대해서 감면하는 것은 법적으로 좀 문제가 있을 것 같은데. 법제처나 이런 데 물어보면 좀 문제가 있을 것 같아요. 그래서 못 받는다 이렇게 하는 것과 좀 다른 것 같아요.
법에 그렇게 강제할 수 있습니까, 중앙부처가 감면할 수 있도록?
국토교통부제2차관백원국 제가 볼 때 그 규정을 둔다고 했을 때 강제하는 규정은 아니거든요. 감면할 수 있다라고 되기 때문에, 재량행위이기 때문에 그것은 문제가 없다고 봅니다.
그래요?
국토교통부제2차관백원국 예.
이 법의 15조 1항에 보면 유료도로법에 대한 대상이 나와 있습니다. 이것은 고속국도뿐만 아니라 지자체 유료도로까지 다 포함이 되는 겁니다. 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇습니다.
2항도 마찬가지로 지자체 유료도로도 다 포함되는 겁니다. 이 2항의 감면할 수 있는 것도, 지자체 유료도로도 다 해당이 되는 거예요. 이 2항에 따라서 감면을 시키면 누가 재원 부담을 하느냐? 지자체가 하는 겁니다.
만약에 3항도 고속국도뿐만 아니라 2항처럼 똑같이 다 명절날 감면할 수 있다라고 한다면 이것은 재원 문제는 크게 문제되지 않는다 이렇게 저는 봅니다.
그런데 4항, 지원할 수 있다라는 그 임의 규정을 보고 지자체에서 고속국도 지원해 주니까 지자체 일반도로도 해 달라고는 할 수 있지만 이것은 재정 당국하고 의논하면 될 문제다 이 말입니다. 법부터 막을 이유가 없다는 거지요. 그렇게 막으려면 2항도 바꿔야 됩니다, 고속국도를 이용하는 이런 차량들은 감면할 수 있다. 그러면 이게 유료도로법이 아니지요, 고속국도법이지. 그래서 그러는 겁니다.
만약에 3항도 고속국도뿐만 아니라 2항처럼 똑같이 다 명절날 감면할 수 있다라고 한다면 이것은 재원 문제는 크게 문제되지 않는다 이렇게 저는 봅니다.
그런데 4항, 지원할 수 있다라는 그 임의 규정을 보고 지자체에서 고속국도 지원해 주니까 지자체 일반도로도 해 달라고는 할 수 있지만 이것은 재정 당국하고 의논하면 될 문제다 이 말입니다. 법부터 막을 이유가 없다는 거지요. 그렇게 막으려면 2항도 바꿔야 됩니다, 고속국도를 이용하는 이런 차량들은 감면할 수 있다. 그러면 이게 유료도로법이 아니지요, 고속국도법이지. 그래서 그러는 겁니다.
충분히 의논을 했는데 지자체에 지금 확인해야 될 사안도 있고 또 재정 당국의 의견도 아직 수렴이 안 됐기 때문에 오늘 8항은 이 정도 심의를 하고 계속해서 심사하는 방향으로 하겠습니다.
서일준 위원님, 그렇게 양해를 일단……
서일준 위원님, 그렇게 양해를 일단……
한 가지 저도 요청할 게 있는데요. 요청해도 되나요?
하십시오. 이와 관련된 사안이지요?
예.
이 법안과 관련해서 재정이 어느 정도 투입될 수 있는지 추계는 언급이 있는데 도로의 교통량이나 차량이 어떻게 증가할 수 있는지 이것에 대해서는 전혀 언급이 없거든요. 그 부분도 같이 분석해서 자료를 보면서 다음번에 심의할 수 있었으면 좋겠습니다.
이 법안과 관련해서 재정이 어느 정도 투입될 수 있는지 추계는 언급이 있는데 도로의 교통량이나 차량이 어떻게 증가할 수 있는지 이것에 대해서는 전혀 언급이 없거든요. 그 부분도 같이 분석해서 자료를 보면서 다음번에 심의할 수 있었으면 좋겠습니다.
예, 교통량에 대해서.
어쨌든 자가용 운전자들에게 혜택을 주는 방향의 법안인데 그렇게 됐을 때 실제로 도로 교통량이 늘어날 소지가 있는지.
서일준 위원님.
명절날하고 출퇴근 시간을 구분해 가지고 해 주시고요.
그다음에 사실은 유료도로라고 하더라도 도시계획도로 성격이 굉장히 많은 데가 있습니다. 이 도시계획도로하고는 좀 별론으로 봐 줘야 되는 겁니다, 도시 안의 도시계획도로하고는. 도시 간 도시 간 연결하는 것은 지방도입니다, 국도고, 고속국도고. 도시 안에 있는 것은 도시계획도로잖아요. 그래서 이 부분하고는 구별할 필요가 있고.
또 하나는 자가용 통행을 제한하려고 유류세를 감면하지 않으면 되겠습니까? 유류세 감면을 안 하면 부자들만 자가용 타고 다니라는 이야기입니까? 그래서 명절날 감면해 주는 것은 자동차 운전 권장하는 것과는 전혀 관계없는 거예요.
하여튼 이 부분에 대해서는 출퇴근하고 명절하고 구분해 주고, 그다음에 도시계획도로의 성격이 있는 것은 제외해 가지고 추계를 해 주시기 바랍니다.
그다음에 사실은 유료도로라고 하더라도 도시계획도로 성격이 굉장히 많은 데가 있습니다. 이 도시계획도로하고는 좀 별론으로 봐 줘야 되는 겁니다, 도시 안의 도시계획도로하고는. 도시 간 도시 간 연결하는 것은 지방도입니다, 국도고, 고속국도고. 도시 안에 있는 것은 도시계획도로잖아요. 그래서 이 부분하고는 구별할 필요가 있고.
또 하나는 자가용 통행을 제한하려고 유류세를 감면하지 않으면 되겠습니까? 유류세 감면을 안 하면 부자들만 자가용 타고 다니라는 이야기입니까? 그래서 명절날 감면해 주는 것은 자동차 운전 권장하는 것과는 전혀 관계없는 거예요.
하여튼 이 부분에 대해서는 출퇴근하고 명절하고 구분해 주고, 그다음에 도시계획도로의 성격이 있는 것은 제외해 가지고 추계를 해 주시기 바랍니다.
제가 한마디만……
예, 이소영 위원님.
한 가지만 첨언을 하고 싶어서요.
지금 선진국들은 유류세도 인상하는 추세입니다. 화석연료 사용을 줄이기 위해서 외부비용을 내부화하는 정책의 일환으로 그렇게 하고 있고, 서민들을 위한 정책은 복지정책으로 하는 것이 타당하다고 생각을 하고요. 그래서 이런 환경적인 측면에서 고려해야 될 부분들은 서민들에 대한 지원 정책하고는 별도로 논의돼야 된다고 생각합니다.
지금 선진국들은 유류세도 인상하는 추세입니다. 화석연료 사용을 줄이기 위해서 외부비용을 내부화하는 정책의 일환으로 그렇게 하고 있고, 서민들을 위한 정책은 복지정책으로 하는 것이 타당하다고 생각을 하고요. 그래서 이런 환경적인 측면에서 고려해야 될 부분들은 서민들에 대한 지원 정책하고는 별도로 논의돼야 된다고 생각합니다.
예, 잘 알겠습니다.
그러면 의사일정 제8항 유료도로법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
그러면 의사일정 제8항 유료도로법 일부개정법률안은 계속해서 소위원회에서 심사하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
9. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 일부개정법률안(한준호 의원 대표발의)(의안번호 2121014)상정된 안건
(14시40분)
다음은 의사일정 제9항 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 일부개정법률안을 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 9항 한준호 의원안 자료를 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 광역버스종합정보체계 구축 근거 마련 관련입니다.
개정안은 국토부장관이 광역버스종합체계를 구축하고 관계 기관의 장에 대한 자료 또는 정보 요청 및 위탁 근거를 신설하여 광역버스 정보를 체계적으로 관리하고 행정서비스의 질을 제고하려는 것입니다.
일부 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법상 광역버스 관련 정보체계에 관한 규정이 없어 현재 대도시권광역교통위원회는 광역버스 인․면허 등록, 노선 및 차량 관리, 운송업체 및 운전자 관리 등의 자료를 수기문서나 엑셀 등의 상용 프로그램을 통해 관리하고 있는 실정입니다.
특히 광역버스 업무자료는 각 지자체가 자체적으로 작성한 자료를 제공받아 자료가 표준화되어 있지 않으며 필요시마다 개별적 요청으로 소요되는 시간이 있어 신속한 대응이 어렵다는 지적이 있습니다.
2쪽입니다.
이에 개정안은 광역버스종합정보체계를 구축․운영할 수 있는 근거 규정을 신설하여 관련 정보를 체계적으로 관리하고 효율적으로 활용할 수 있도록 함으로써 행정효율성을 제고하고 통계 수요분석을 통한 광역버스 교통서비스 제공을 도모하는 점에서 바람직한 것으로 보입니다.
참고로 국회예산정책처는 이 정보체계를 구축․운영하는 경우 추가 재정소요는 향후 5년 동안 약 41억 원이며, 국토부가 제출한 자료에 따르면 20년간 약 200억 원의 비용이 소요될 것으로 보입니다.
개정안 수용 시 일부 수정사항이 필요한데, 15쪽입니다. 수정의견을 보고 간단히 말씀드리겠습니다.
10조의3의 1항을 보면 개정안은 ‘기관 간 서비스 연계 등’이라고 하고 있습니다만 기관 간 서비스 연계가 무엇을 의미하는지 다소 불명확하여 삭제하는 방안을 고려할 수 있고, 두 번째로 개정안은 2항에서 ‘국토부장관은 관계 기관의 장에게 필요한 자료 또는 정보를 요청할 수 있다’고 하고 있는데 여기서 관계 기관과 필요한 자료 또는 정보가 불명확한 측면이 있어 16쪽 하단에 보시는 것처럼 위임 규정을 만들어 ‘2항에 따른 자료 또는 정보의 종류 등에 관해 필요한 사항은 대통령령으로 정한다’고 하여 대통령령에서 구체적으로 정할 수 있도록 하였습니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
1번, 광역버스종합정보체계 구축 근거 마련 관련입니다.
개정안은 국토부장관이 광역버스종합체계를 구축하고 관계 기관의 장에 대한 자료 또는 정보 요청 및 위탁 근거를 신설하여 광역버스 정보를 체계적으로 관리하고 행정서비스의 질을 제고하려는 것입니다.
일부 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법상 광역버스 관련 정보체계에 관한 규정이 없어 현재 대도시권광역교통위원회는 광역버스 인․면허 등록, 노선 및 차량 관리, 운송업체 및 운전자 관리 등의 자료를 수기문서나 엑셀 등의 상용 프로그램을 통해 관리하고 있는 실정입니다.
특히 광역버스 업무자료는 각 지자체가 자체적으로 작성한 자료를 제공받아 자료가 표준화되어 있지 않으며 필요시마다 개별적 요청으로 소요되는 시간이 있어 신속한 대응이 어렵다는 지적이 있습니다.
2쪽입니다.
이에 개정안은 광역버스종합정보체계를 구축․운영할 수 있는 근거 규정을 신설하여 관련 정보를 체계적으로 관리하고 효율적으로 활용할 수 있도록 함으로써 행정효율성을 제고하고 통계 수요분석을 통한 광역버스 교통서비스 제공을 도모하는 점에서 바람직한 것으로 보입니다.
참고로 국회예산정책처는 이 정보체계를 구축․운영하는 경우 추가 재정소요는 향후 5년 동안 약 41억 원이며, 국토부가 제출한 자료에 따르면 20년간 약 200억 원의 비용이 소요될 것으로 보입니다.
개정안 수용 시 일부 수정사항이 필요한데, 15쪽입니다. 수정의견을 보고 간단히 말씀드리겠습니다.
10조의3의 1항을 보면 개정안은 ‘기관 간 서비스 연계 등’이라고 하고 있습니다만 기관 간 서비스 연계가 무엇을 의미하는지 다소 불명확하여 삭제하는 방안을 고려할 수 있고, 두 번째로 개정안은 2항에서 ‘국토부장관은 관계 기관의 장에게 필요한 자료 또는 정보를 요청할 수 있다’고 하고 있는데 여기서 관계 기관과 필요한 자료 또는 정보가 불명확한 측면이 있어 16쪽 하단에 보시는 것처럼 위임 규정을 만들어 ‘2항에 따른 자료 또는 정보의 종류 등에 관해 필요한 사항은 대통령령으로 정한다’고 하여 대통령령에서 구체적으로 정할 수 있도록 하였습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들께서 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
우선 아까 말씀하신, 15쪽에 수정의견을 주셨는데요. 기본적으로 광역교통체계에 의해서 정보 즉 데이터들을 수집하고 이것을 처리하고 활용을 하는 법 개정안인데 데이터라는 게 상호 가지고 있는 데이터의 형태들이 달라서 이 DB를 수집할 때는 DB를 일치시키는 작업이 사실 굉장히 힘들어요. 그리고 그 DB를 일치시킬 때 주요 항목마다 흔히 말하는 프라이머리 키(primary key)라는 그 값을 서로 다 교정하고 해서 이것을 다 맞춰야 되는데 그러자 치면 각 기관 간 서비스 연계라는 측면은, 이 법안을 작성할 때도 DB를 상호 간에 교환하고 수정하고 일종의 표준화를 시키는 작업들 이런 것들이 필요하기 때문에 집어넣은 건데.
차관님, 이 부분이 빠져도 그런 작업을 하는 데 전혀 문제가 없는 건가요? 아니면 나중에 향후 이 DB를 서로 같이 공유하고 활용하는 데에 있어서 별도로 뭔가 규정을 내부적으로 만들어서 써야 되는 겁니까?
차관님, 이 부분이 빠져도 그런 작업을 하는 데 전혀 문제가 없는 건가요? 아니면 나중에 향후 이 DB를 서로 같이 공유하고 활용하는 데에 있어서 별도로 뭔가 규정을 내부적으로 만들어서 써야 되는 겁니까?
국토교통부제2차관백원국 별도로 이 부분을 명시하지 않는다 하더라도 효율적 처리와 체계적 활용에……
별문제는 없습니까?
국토교통부제2차관백원국 예, 그것을 달성하기 위해서 당연히 이 부분은 내포되어 있다고 보여집니다.
그러면 이 부분은 이렇게 삭제해도 괜찮다?
국토교통부제2차관백원국 예.
알겠습니다.
위원님들 또 다른 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
더 이상 의견이 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
더 이상 의견이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
의사일정 제9항 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
더 이상 의견이 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
더 이상 의견이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
의사일정 제9항 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 일부개정법률안은 지금까지 심사한 결과를 반영하여 수정한 부분은 수정한 대로, 기타 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
10. 공항시설법 일부개정법률안(진성준 의원 대표발의)(의안번호 2112342)상정된 안건
11. 공항시설법 일부개정법률안(강대식 의원 대표발의)(의안번호 2121051)상정된 안건
12. 공항시설법 일부개정법률안(맹성규 의원 대표발의)(의안번호 2122795)상정된 안건
13. 공항시설법 일부개정법률안(민홍철 의원 대표발의)(의안번호 2120302)상정된 안건
(14시45분)
다음은 의사일정 제10항부터 제13항까지 이상 4건의 공항시설법 일부개정법률안을 일괄하여 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 먼저 10～12항 진성준․강대식․맹성규 의원안 자료를 봐 주시기 바랍니다.
동 내용은 양도 많고 생각보다 기술도 많이 복잡합니다. 그래서 보고하는 데 시간이 조금 걸림을 미리 양해말씀 올립니다.
1쪽입니다.
1번의 공항지원업무수행자, 개정안에서 쓰는 용어입니다만 이는 항공관련업무 수행단체를 말합니다. 공항지원업무수행자 및 지상안전사고의 정의 규정 신설 관련입니다.
진성준 의원안은 지상조업서비스를 제공하는 공항지원업무수행자 및 이와 관련하여 인적 또는 물적 피해가 발생하는 사고인 지상안전사고에 관한 정의 규정을 신설하려는 것입니다. 말씀드린 것처럼 참고로 여기서 공항지원업무수행자는 개인이 아닌 법인, 기관, 단체입니다.
일부 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
지상조업서비스로 대표되는 항공기취급업은 항공산업과 항공서비스에 중요한 역할을 담당하고 있음에도 불구하고 그 운영과 안전관리가 체계적이지 못해 현장에서 지상안전사고가 지속적으로 발생하고 있습니다.
2쪽입니다.
그러나 현행법은 항공 관련 업무에 관한 안전관리기준의 준수 의무와 그 위반행위 및 사고 발생에 관한 책임을 종사자 개인, 현행법에서는 항공업무 수행자라고 하고 있습니다. 종사자 개인에게만 지우고 해당 종사자가 소속된 법인에 대해서는 안전관리 의무․책임에 관한 규정을 두고 있지 않으며, 지상안전사고에 관하여 고시에서 규정하고 있는 등 법률의 지상안전사고에 관한 내용이 규정되어 있지 않아 그 예방과 대응에 한계가 발생하고 있는 실정입니다.
따라서 개정안은 항공기취급업과 관련된 업무를 수행하는 법인, 기관 또는 단체인 공항지원업무수행자의 정의 및 지상안전사고의 정의를 법률에 규정하고 법인에도 안전관리 의무를 부여하여 책임성을 강화하려는 것입니다. 즉 개정안들은 현행법상 개인 외에 법인 등 단체에 대해서도 지상안전사고를 방지하기 위한 의무를 부여하고 동시에 지상안전사고와 지상안전사고 관리기준을 정의하고 설정함으로써 과태료 부과 등 실효성을 확보하려는 것입니다.
9쪽을 보시겠습니다.
수정의견을 중심으로 말씀드리면 진성준 의원안은 공항지원업무수행자라고 하고 있는데 이는 법인, 기관, 단체입니다. 그런데 후에 보시는 항공 관련 업무종사자와 같은 수행자, 종사자이기 때문에 너무 용어가 구별되지 않습니다. 그래서 이 부분은 단체인 것을 명확히 하고 뒤에 개인이 따로 있음을 보이기 위해서 항공관련업무 수행단체로 약칭을 바꿨습니다.
이와 더불어 수정의견 11조의2에 보시는 것처럼 항공관련업무 수행단체를 가, 나, 다, 라목으로써 좀 더 명확히 제시하였습니다.
다음 10쪽입니다.
진성준 의원안은 지상안전사고를 수행하는 업무와 관련하여 발생한 사고로 하고 있는데 좀 불명확한 측면이 있어서 업무와 관련하여 사람, 차량 또는 장비로 인하여 발생하는 사고로 고쳤고, 진성준 의원안에서는 지상안전사고와 분리하기 위해 ‘다만’을 통해서 항공기 운항 중 사고를 제외하고 있는데 이 항공기 운항 중 사고도 되게 추상적입니다.
이에 수정의견에서 ‘다만 항공안전법에 따른 항공기사고, 항공기준사고 및 항공안전장애는 제외한다’고 했습니다. 즉 이처럼 주체와 사고를 명확히 한 이유는 이러한 주체와 사고에 대해서 신고 의무든 어떤 의무를 부과하고 그리고 그에 대한 과태료를 부과하기 때문에 가능한 한 용어를 명확히 하면서 주체와 안전사고 개념을 좀 더 구체화하는 방향으로 수정했다는 것을 말씀드립니다.
다음 11쪽입니다.
2번, 법인 등 및 업무종사자(개인)의 안전관리기준 준수의무 등 규정 신설 관련입니다.
진성준 의원안은 법인 등이 안전관리기준을 준수하도록 규정하고 법인 등이 대통령령으로 정하는 항공 관련 업무에 종사하는 업무종사자(개인)에 대하여 안전사고의 예방과 차량 및 장비의 안전운행에 필요한 교육을 실시하고, 안전관리기준을 위반한 업무종사자(개인)에게는 특별안전교육을 실시할 의무를 부과하며 업무종사자 개인의 안전관리기준 준수사항 규정을 신설하려는 것입니다.
강대식 의원안은 업무종사자 개인이 공항시설 보호구역에서 안전관리기준을 위반한 경우 업무정지처분이 아닌 운전업무의 승인 취소 내지는 과태료를 부과할 수 있도록 하고 업무정지․운전업무정지처분을 삭제하려는 것입니다.
27쪽을 보고 설명드리겠습니다.
27쪽, 오른쪽 수정의견을 보면 ‘항공관련업무 수행단체는 지상안전사고의 예방과 차량 및 장비의 안전운행을 위하여 보호구역에서 다음 각 호의 지상안전관리기준을 준수하여야 한다’ 함으로써 진성준 의원안에 쓰여 있는 용어의 불명확성을 좀 더 명확히 약칭하였습니다.
28쪽입니다.
이와 더불어 진성준 의원안은 항공관련업무 수행단체(법인 등)의 지상안전관리기준으로, 28쪽 좌측에 보시는 것처럼 1호 2호에 있습니다. 예컨대 1호 ‘공항운영자로부터 운전업무 승인을 받은 사람만이 차량을 운전하거나 장비 등을 사용하도록 할 것’ 등 이하에서 보시는 총 7개의 의무를 신설하고 있습니다. 이는 기본적으로 타당하며 다만 용어의 명확화 등 일부 체계․자구 사항을 정리하였음을 말씀드립니다.
이 중 중요사항을 말씀드리면, 31쪽입니다. 31쪽 오른쪽 하단에 보시면 수정의견 기준입니다. 3항 항공관련업무 수행단체는 항공관련업무종사자에게, 즉 앞에 잠시 말씀드렸습니다만 항공관련업무 수행단체와 항공관련업무 수행종사자라는 약칭으로 해서 단체나 법인과 개인을 구분하였고 각각에 대해서 의무를 부과하였습니다. 정기적으로 지상안전사고의 예방과 차량 및 장비의 안전운행에 필요한 교육을 실시한다고 하여 항공관련업무 수행단체의 종사자(개인)에 대한 교육 의무를 반영하였습니다.
32쪽입니다.
수정의견으로서 국토부장관은 항공관련업무종사자가 지상안전관리기준을 위반한 경우에는 항공관련업무 수행단체에게 조업방법, 근무환경 개선 등 지상안전사고 예방대책을 마련하여 특별안전교육을 실시하도록 요청할 수 있다고 하여 국토부장관의 특별안전교육 요청 권한을 반영하였습니다. 이 부분은 기술적인 내용이 있어 이해를 부탁드리겠습니다.
다음 36쪽입니다.
현행을 보시면 현행법상 2항의 경우 국토부장관은 안전관리기준을 위반한 경우 1년 이내의 기간을 정하여 해당 업무정지 또는 운전업무의 정지를 명할 수 있다라고 하고 있는데 진성준 의원안과 강대식 의원안은 이러한 정지명령을 삭제하고 있습니다.
다만 이를 살릴 필요가 있다고 보았는데 이를 설명드리면 개정안들은 이러한 업무정지와 운전업무정지를 삭제하고 있는데 그 이유는 이 정지 부분이 좀 실효성이 없게 운영되고 있습니다. 즉 예컨대 1년 이내의 기간이라고 하고 있습니다만 실제로는 하루에서 열흘 동안만 정지 조치하는 등 형식적으로 운영되고 있기 때문에 개정안은 삭제하고 있습니다.
다만 이러한 개정안들에 따라 과태료가 새로 도입될 예정입니다. 따라서 과태료가 도입된다면 이러한 정지명령은 다시 실효성을 가질 수도 있습니다.
다시 말씀드리면 개정안들에 따라 다음에서 보시는 과태료가 도입되는 경우 경미한 위반행위는 과태료가, 중대한 위반행위는 장기간 즉 최대 1년 이내의 업무정지 또는 운전업무정지를 할 수 있는 등 실효성이 있을 수 있습니다. 따라서 수정의견은 현행법상 업무정지와 운전업무정지를 다시 유지하는 안입니다.
다음 38쪽입니다.
3번 안전관리기준 위반․준수여부에 대한 관리 점검 및 조사규정 신설 관련입니다.
맹성규 의원안은 국토부장관이 안전관리기준 준수 여부에 대해 점검할 수 있는 법적 근거를 마련하려는 것입니다.
진성준 의원안은 국토부장관 또는 공항운영자가 안전관리기준을 위반한 행위에 대해 점검․단속․조사를 할 수 있는 법적 근거를 마련하고 업무수행단체에 대해 필요한 보고를 하게 하거나 자료의 제출 등을 명할 수 있도록 하려는 것입니다.
42쪽을 보시겠습니다.
진성준 의원안은 국토부장관 또는 공항운영자가 점검하거나 단속할 수 있다고 하고 있는데 실제는 좀 달라 수정의견 제시한 바를 보시면 공항운영자는 항공관련업무 수행단체 및 항공관련업무종사자에 대하여 지상안전관리기준의 준수 여부를 정기 또는 수시로 점검하고 그 결과를 국토부장관에게 보고하여야 된다라고 하여 공항운영자가 기본적으로 점검하되 국토부장관에게 보고토록 하였습니다. 다만 이러한 공항운영자에 대해서는 국토부장관이 지상안전관리의 준수 여부를 점검할 수 있도록 하였습니다.
다음으로 43쪽입니다.
수정의견 3항입니다. 이에 더해서 국토부장관은 지상안전사고에 대하여 신고를 받은 경우 위반사항 등을 파악하기 위한 조사를 할 수 있으며, 밑에서 보시는 것처럼 항공관련 수행단체 등에 대해서 출입․검사, 특별보고도 할 수 있습니다. 즉 국토부장관의 관리․감독권도 확보하였습니다.
다음은 45쪽입니다.
4번, 단체 및 업무종사자(개인)에 대한 과태료 규정 신설 관련입니다.
개정안은 과태료를 도입하는 내용입니다.
50쪽을 보시겠습니다.
개정안은 업무종사자(개인)에 대한 과태료를 10만 원 이하로 하고 있습니다. 요지는 10만 원보다 강화해야 된다는 것을 말씀하려는 것인데 업무종사자의 준수사항 위반행위를 모두 10만 원 이하의 과태료로 처분하는 것은 업무종사자 준수사항 위반행위별 경중을 고려하지 못하는 것으로 보이고 법인의 준수사항 위반행위에 대한 과태료 수준이 최저 100만 원 이하라는 점을 감안할 때 지나치게 가벼운 수준으로 보입니다.
51쪽입니다.
따라서 행위별로 경중을 검토하여 과태료를 부과할 수 있도록 과태료 수준을 상향하는 방안을 검토할 필요가 있다고 보입니다. 이에 법인 등의 과태료는 그 행위에 따라 400만 원 이하, 200만 원 이하, 100만 원 이하로 정리하였고 종사자인 개인에 대한 과태료는 개정안의 10만 원 이하를 50만 원 이하로 수정하는 안을 제시하였습니다, 이러한 안은 54쪽 이하 수정의견에 제시하였습니다.
다만 52쪽과 53쪽에 보시는 바와 같이 지상조업사와 지상조업사 노조는 과태료 부과 방침에 부정적 의견을 제출한 바가 있습니다.
본 사항은 기술적인 내용이 많아서 이렇게 좀 길게 보고드렸습니다.
이상 보고드렸습니다.
동 내용은 양도 많고 생각보다 기술도 많이 복잡합니다. 그래서 보고하는 데 시간이 조금 걸림을 미리 양해말씀 올립니다.
1쪽입니다.
1번의 공항지원업무수행자, 개정안에서 쓰는 용어입니다만 이는 항공관련업무 수행단체를 말합니다. 공항지원업무수행자 및 지상안전사고의 정의 규정 신설 관련입니다.
진성준 의원안은 지상조업서비스를 제공하는 공항지원업무수행자 및 이와 관련하여 인적 또는 물적 피해가 발생하는 사고인 지상안전사고에 관한 정의 규정을 신설하려는 것입니다. 말씀드린 것처럼 참고로 여기서 공항지원업무수행자는 개인이 아닌 법인, 기관, 단체입니다.
일부 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
지상조업서비스로 대표되는 항공기취급업은 항공산업과 항공서비스에 중요한 역할을 담당하고 있음에도 불구하고 그 운영과 안전관리가 체계적이지 못해 현장에서 지상안전사고가 지속적으로 발생하고 있습니다.
2쪽입니다.
그러나 현행법은 항공 관련 업무에 관한 안전관리기준의 준수 의무와 그 위반행위 및 사고 발생에 관한 책임을 종사자 개인, 현행법에서는 항공업무 수행자라고 하고 있습니다. 종사자 개인에게만 지우고 해당 종사자가 소속된 법인에 대해서는 안전관리 의무․책임에 관한 규정을 두고 있지 않으며, 지상안전사고에 관하여 고시에서 규정하고 있는 등 법률의 지상안전사고에 관한 내용이 규정되어 있지 않아 그 예방과 대응에 한계가 발생하고 있는 실정입니다.
따라서 개정안은 항공기취급업과 관련된 업무를 수행하는 법인, 기관 또는 단체인 공항지원업무수행자의 정의 및 지상안전사고의 정의를 법률에 규정하고 법인에도 안전관리 의무를 부여하여 책임성을 강화하려는 것입니다. 즉 개정안들은 현행법상 개인 외에 법인 등 단체에 대해서도 지상안전사고를 방지하기 위한 의무를 부여하고 동시에 지상안전사고와 지상안전사고 관리기준을 정의하고 설정함으로써 과태료 부과 등 실효성을 확보하려는 것입니다.
9쪽을 보시겠습니다.
수정의견을 중심으로 말씀드리면 진성준 의원안은 공항지원업무수행자라고 하고 있는데 이는 법인, 기관, 단체입니다. 그런데 후에 보시는 항공 관련 업무종사자와 같은 수행자, 종사자이기 때문에 너무 용어가 구별되지 않습니다. 그래서 이 부분은 단체인 것을 명확히 하고 뒤에 개인이 따로 있음을 보이기 위해서 항공관련업무 수행단체로 약칭을 바꿨습니다.
이와 더불어 수정의견 11조의2에 보시는 것처럼 항공관련업무 수행단체를 가, 나, 다, 라목으로써 좀 더 명확히 제시하였습니다.
다음 10쪽입니다.
진성준 의원안은 지상안전사고를 수행하는 업무와 관련하여 발생한 사고로 하고 있는데 좀 불명확한 측면이 있어서 업무와 관련하여 사람, 차량 또는 장비로 인하여 발생하는 사고로 고쳤고, 진성준 의원안에서는 지상안전사고와 분리하기 위해 ‘다만’을 통해서 항공기 운항 중 사고를 제외하고 있는데 이 항공기 운항 중 사고도 되게 추상적입니다.
이에 수정의견에서 ‘다만 항공안전법에 따른 항공기사고, 항공기준사고 및 항공안전장애는 제외한다’고 했습니다. 즉 이처럼 주체와 사고를 명확히 한 이유는 이러한 주체와 사고에 대해서 신고 의무든 어떤 의무를 부과하고 그리고 그에 대한 과태료를 부과하기 때문에 가능한 한 용어를 명확히 하면서 주체와 안전사고 개념을 좀 더 구체화하는 방향으로 수정했다는 것을 말씀드립니다.
다음 11쪽입니다.
2번, 법인 등 및 업무종사자(개인)의 안전관리기준 준수의무 등 규정 신설 관련입니다.
진성준 의원안은 법인 등이 안전관리기준을 준수하도록 규정하고 법인 등이 대통령령으로 정하는 항공 관련 업무에 종사하는 업무종사자(개인)에 대하여 안전사고의 예방과 차량 및 장비의 안전운행에 필요한 교육을 실시하고, 안전관리기준을 위반한 업무종사자(개인)에게는 특별안전교육을 실시할 의무를 부과하며 업무종사자 개인의 안전관리기준 준수사항 규정을 신설하려는 것입니다.
강대식 의원안은 업무종사자 개인이 공항시설 보호구역에서 안전관리기준을 위반한 경우 업무정지처분이 아닌 운전업무의 승인 취소 내지는 과태료를 부과할 수 있도록 하고 업무정지․운전업무정지처분을 삭제하려는 것입니다.
27쪽을 보고 설명드리겠습니다.
27쪽, 오른쪽 수정의견을 보면 ‘항공관련업무 수행단체는 지상안전사고의 예방과 차량 및 장비의 안전운행을 위하여 보호구역에서 다음 각 호의 지상안전관리기준을 준수하여야 한다’ 함으로써 진성준 의원안에 쓰여 있는 용어의 불명확성을 좀 더 명확히 약칭하였습니다.
28쪽입니다.
이와 더불어 진성준 의원안은 항공관련업무 수행단체(법인 등)의 지상안전관리기준으로, 28쪽 좌측에 보시는 것처럼 1호 2호에 있습니다. 예컨대 1호 ‘공항운영자로부터 운전업무 승인을 받은 사람만이 차량을 운전하거나 장비 등을 사용하도록 할 것’ 등 이하에서 보시는 총 7개의 의무를 신설하고 있습니다. 이는 기본적으로 타당하며 다만 용어의 명확화 등 일부 체계․자구 사항을 정리하였음을 말씀드립니다.
이 중 중요사항을 말씀드리면, 31쪽입니다. 31쪽 오른쪽 하단에 보시면 수정의견 기준입니다. 3항 항공관련업무 수행단체는 항공관련업무종사자에게, 즉 앞에 잠시 말씀드렸습니다만 항공관련업무 수행단체와 항공관련업무 수행종사자라는 약칭으로 해서 단체나 법인과 개인을 구분하였고 각각에 대해서 의무를 부과하였습니다. 정기적으로 지상안전사고의 예방과 차량 및 장비의 안전운행에 필요한 교육을 실시한다고 하여 항공관련업무 수행단체의 종사자(개인)에 대한 교육 의무를 반영하였습니다.
32쪽입니다.
수정의견으로서 국토부장관은 항공관련업무종사자가 지상안전관리기준을 위반한 경우에는 항공관련업무 수행단체에게 조업방법, 근무환경 개선 등 지상안전사고 예방대책을 마련하여 특별안전교육을 실시하도록 요청할 수 있다고 하여 국토부장관의 특별안전교육 요청 권한을 반영하였습니다. 이 부분은 기술적인 내용이 있어 이해를 부탁드리겠습니다.
다음 36쪽입니다.
현행을 보시면 현행법상 2항의 경우 국토부장관은 안전관리기준을 위반한 경우 1년 이내의 기간을 정하여 해당 업무정지 또는 운전업무의 정지를 명할 수 있다라고 하고 있는데 진성준 의원안과 강대식 의원안은 이러한 정지명령을 삭제하고 있습니다.
다만 이를 살릴 필요가 있다고 보았는데 이를 설명드리면 개정안들은 이러한 업무정지와 운전업무정지를 삭제하고 있는데 그 이유는 이 정지 부분이 좀 실효성이 없게 운영되고 있습니다. 즉 예컨대 1년 이내의 기간이라고 하고 있습니다만 실제로는 하루에서 열흘 동안만 정지 조치하는 등 형식적으로 운영되고 있기 때문에 개정안은 삭제하고 있습니다.
다만 이러한 개정안들에 따라 과태료가 새로 도입될 예정입니다. 따라서 과태료가 도입된다면 이러한 정지명령은 다시 실효성을 가질 수도 있습니다.
다시 말씀드리면 개정안들에 따라 다음에서 보시는 과태료가 도입되는 경우 경미한 위반행위는 과태료가, 중대한 위반행위는 장기간 즉 최대 1년 이내의 업무정지 또는 운전업무정지를 할 수 있는 등 실효성이 있을 수 있습니다. 따라서 수정의견은 현행법상 업무정지와 운전업무정지를 다시 유지하는 안입니다.
다음 38쪽입니다.
3번 안전관리기준 위반․준수여부에 대한 관리 점검 및 조사규정 신설 관련입니다.
맹성규 의원안은 국토부장관이 안전관리기준 준수 여부에 대해 점검할 수 있는 법적 근거를 마련하려는 것입니다.
진성준 의원안은 국토부장관 또는 공항운영자가 안전관리기준을 위반한 행위에 대해 점검․단속․조사를 할 수 있는 법적 근거를 마련하고 업무수행단체에 대해 필요한 보고를 하게 하거나 자료의 제출 등을 명할 수 있도록 하려는 것입니다.
42쪽을 보시겠습니다.
진성준 의원안은 국토부장관 또는 공항운영자가 점검하거나 단속할 수 있다고 하고 있는데 실제는 좀 달라 수정의견 제시한 바를 보시면 공항운영자는 항공관련업무 수행단체 및 항공관련업무종사자에 대하여 지상안전관리기준의 준수 여부를 정기 또는 수시로 점검하고 그 결과를 국토부장관에게 보고하여야 된다라고 하여 공항운영자가 기본적으로 점검하되 국토부장관에게 보고토록 하였습니다. 다만 이러한 공항운영자에 대해서는 국토부장관이 지상안전관리의 준수 여부를 점검할 수 있도록 하였습니다.
다음으로 43쪽입니다.
수정의견 3항입니다. 이에 더해서 국토부장관은 지상안전사고에 대하여 신고를 받은 경우 위반사항 등을 파악하기 위한 조사를 할 수 있으며, 밑에서 보시는 것처럼 항공관련 수행단체 등에 대해서 출입․검사, 특별보고도 할 수 있습니다. 즉 국토부장관의 관리․감독권도 확보하였습니다.
다음은 45쪽입니다.
4번, 단체 및 업무종사자(개인)에 대한 과태료 규정 신설 관련입니다.
개정안은 과태료를 도입하는 내용입니다.
50쪽을 보시겠습니다.
개정안은 업무종사자(개인)에 대한 과태료를 10만 원 이하로 하고 있습니다. 요지는 10만 원보다 강화해야 된다는 것을 말씀하려는 것인데 업무종사자의 준수사항 위반행위를 모두 10만 원 이하의 과태료로 처분하는 것은 업무종사자 준수사항 위반행위별 경중을 고려하지 못하는 것으로 보이고 법인의 준수사항 위반행위에 대한 과태료 수준이 최저 100만 원 이하라는 점을 감안할 때 지나치게 가벼운 수준으로 보입니다.
51쪽입니다.
따라서 행위별로 경중을 검토하여 과태료를 부과할 수 있도록 과태료 수준을 상향하는 방안을 검토할 필요가 있다고 보입니다. 이에 법인 등의 과태료는 그 행위에 따라 400만 원 이하, 200만 원 이하, 100만 원 이하로 정리하였고 종사자인 개인에 대한 과태료는 개정안의 10만 원 이하를 50만 원 이하로 수정하는 안을 제시하였습니다, 이러한 안은 54쪽 이하 수정의견에 제시하였습니다.
다만 52쪽과 53쪽에 보시는 바와 같이 지상조업사와 지상조업사 노조는 과태료 부과 방침에 부정적 의견을 제출한 바가 있습니다.
본 사항은 기술적인 내용이 많아서 이렇게 좀 길게 보고드렸습니다.
이상 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
다 수정안에 동의하십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
발의하신 강대식 의원님 동의하십니까?
다 수정안에 동의하십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
발의하신 강대식 의원님 동의하십니까?
동의합니다.
한준호 위원님은 어떠십니까?
동의합니다.
그러면 13항이 남았습니다.
13항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
13항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 13항 민홍철 의원안을 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
불법드론 진압에 대한 형사책임 감경․면책 및 손실보상 규정 신설 관련입니다.
개정안은 크게 두 가지 내용인데 형사책임 감경․면제와 손실보상 제도를 도입하는 것입니다.
현행법은 공항 또는 비행장 근처 비행승인을 받지 아니한 초경량비행장치에 대하여 퇴치․추락․포획 등 진압을 할 수 있도록 규정하고 있으나 이러한 조치를 취할 수 있는 자가 그 조치 과정에서 불가피하게 타인을 사상에 이르게 하거나 타인의 재물을 손괴한 경우 형사상 책임을 지게 될 우려가 있어 소극적으로 대응할 여지가 있는바 개정안은 적극적으로 대응할 수 있도록 형사책임의 감경․면제 규정을 마련하고 적법한 퇴치 등의 조치에 따라 손실을 입은 자에 대한 손실보상 규정이 미흡한 실정이므로 손실보상 규정을 마련하려는 것입니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행 항공안전법은 비행승인을 받지 아니한 초경량비행장치가 공항 또는 비행장에 접근하거나 침입한 경우, 즉 주로 공항 또는 비행장 근처 불법드론에 대하여 퇴치, 추락, 포획 등 진압을 하기 위한 근거를 규정하고 있습니다.
먼저 1번 형사책임 감면 근거 신설 관련입니다.
2쪽입니다.
법무부는 반대 입장인데 구체적으로 고의가 없는 경우 구성요건 해당성이 없어 처벌되지 않으므로 감면의 문제가 발생하지 않고 현행 형법은 업무상과실치사상에 대한 처벌 규정을 두고 있을 뿐 과실손괴죄를 처벌하지 않고 있는바, 개정안 중 고의가 없는 때 및 과실로 인한 재물손괴에 대한 형사상 책임을 감면한다는 내용은 무익적 규정에 해당하며 경과실로 사상의 결과가 발생해 업무상과실치사상 성립 여부가 문제되는 경우에도 현행 항공안전법 제56조제3항 단서의 문언상 이는 법령에 의한 행위로서 형법 제20조에 따른 정당행위에 해당하는바 원칙적으로 위법성이 조각될 가능성이 있으므로 신중한 검토가 필요하다는 것입니다.
그럼에도 불구하고 개별법에 형사책임 감경 또는 면책을 명시함으로써 적극적인 대응을 도모하려는 개정안의 취지가 있고 전파법과 소방기본법 등 개별법에 법령에 의한 행위로 타인을 사상에 이르게 한 경우에 대한 형사책임 감면을 규정한 입법례 등을 고려할 때 입법정책적으로 결정할 필요가 있을 것입니다.
3쪽입니다.
다만 개정안을 수용하는 경우에도 수정사항이 있을 수 있는데 먼저 형사책임의 면책이 필요한 주체를 진압 조치를 행한 국가 등에 소속된 공무원 또는 임직원 등으로 명시할 필요가 있습니다.
3쪽 좌측 하단에 보시면 소방기본법 제16조의5(소방활동에 대한 면책)의 주체는 소방공무원이지 소방청이 아닙니다. 그런 부분에 있어서 수정이 필요하다는 것을 뒤에 다시 말씀드릴 것이며 둘째, 고의가 없다면 재물손괴에 대한 형사책임은 존재하지 않으므로 또 다른 입법례를 참고하여 재물손괴에 대한 부분은 삭제할 필요가 있을 것으로 보입니다.
다음 4쪽입니다.
2번 손실보상 근거 신설 및 구상권 행사 근거 신설 논의 관련입니다.
개정안은 진압 등의 조치로 인하여 손실을 입은 자에 대한 손실보상을 규정하려는 것으로 피해의 직접적 원인은 국가 등이 한 조치라는 점과 국가 등이 보상을 하는 것이 조속한 복구를 도모할 수 있다는 점을 감안할 때 개정안과 같이 국가 등의 손실보상을 규정할 수 있을 것으로 보입니다.
다만 개정안을 수용하는 경우에도 구상권 행사 근거를 신설하는 것이 필요합니다. 왜냐하면 손실을 발생시킨 근본적 원인은 비행승인을 받지 아니하고 초경량비행장치를 비행시킨 자에게 있다는 점을 고려할 때 그에게 구상권을 행사할 수 있도록 근거를 추가하는 것이 합리적이기 때문입니다. 이는 생각보다 많은 쟁점이 숨어 있습니다. 그러기에 13쪽 수정의견을 보고 다시 한번 보고를 드리겠습니다.
13쪽입니다.
수정의견 56조 3항에서 보실 때 항공안전법 제127조의 비행승인을 받지 아니한 초경량비행장치가 공항 또는 비행장에 접근하거나 침입한 경우 해당 비행장치를 퇴치․추락․포획하는 등 항공안전에 필요한 조치, 이를 퇴치등조치로 약칭하겠습니다. 그리고 여기서 퇴치등조치의 주체는 각 호에 보시는 것처럼 국가 또는 지자체, 공항운영자, 비행장시설을 관리․운영하는 자 등 법인 또는 단체임을 유의하시기 바랍니다.
그런 후에 14쪽 수정의견을 말씀드리겠습니다. 개정안은 제56조의2(면책) 부분입니다. 위의 조치를 한 경우라고 해서 이 경우 형사책임을 면제할 수 있다고 그랬는데 앞서 말씀드린 것처럼 위의 행위는 국가나 지자체, 법인입니다. 국가나 법인에 대해서 형사책임을 면제한다는 게 조금 맞지는 않습니다, 즉 형사책임 징역 등은 자연인의 문제기 때문에.
그래서 저희가 수정의견으로서 56조 제3항 각 호의 자, 즉 국가나 지자체 등을 말합니다. 소속된 공무원 또는 임직원 등이 앞서 말씀드린 약칭한 퇴치등조치를 행하여 타인을 사상에 이르게 한 경우 그 퇴치등조치가 불가피하고 퇴치등조치를 행한 공무원 또는 임직원 등에게 고의 또는 중과실이 없는 때에는 그 정상을 참작하여 사상에 대한 형사책임을 감경하거나 면제할 수 있다고 하였습니다. 즉 주체를 개인으로 바꾸었습니다, 형사책임 관련이기 때문에. 그러면서 앞에 말씀드린 것처럼 재물손괴죄를 삭제했는데 고의가 없으면 재물손괴는 성립하지 않기 때문에 개정안에 있는 재물손괴죄 부분은 삭제하였습니다.
그 밑의 56조의3(손실보상)에서 손실보상하는 것은 국가, 지자체, 공항운영자의 영역입니다. 그리하여 손실보상에 대한 조항은 ‘국가, 지자체, 공항운영자 또는 비행장시설을 관리․운영하는 자는 퇴치등조치로 인하여 손실을 입은 자에 대하여 손실을 보상하여야 한다’고 하였습니다. 왜냐하면 손실이 발생한 기본 원인은 이러한 단체나 법인의 행위로 인한 직접적인 원인이 되기 때문이며 이러한 조항을 마련함으로써 제3자에 대한 손실을 두텁게 보장하는 효과가 있습니다.
15쪽입니다.
다만 구상권을 추가할 필요가 있습니다. 손실을 입힌 직접적인 주체는 국가나 지자체지만 그 손실을 일으키는 근본적인 원인은 불법 드론을 날린 사람입니다. 따라서 거기에 대해서 구상권을 행사할 수 있는 게 합리적이기 때문입니다.
그리하여 수정의견은 구상권을 추가하는 것으로서 ‘1항에 따라 국가 등이 손실을 보상한 경우 퇴치등조치의 대상인 초경량비행장치를 사용하여 비행한 자에 대하여 구상권을 행사할 수 있다’라는 조항을 추가하였으며 이에 맞추어 밑의 시행령 위임 조항에 ‘구상권 행사의 절차․방법 등 자세한 것은 대통령령으로 정한다’고 하여 구상권의 절차와 방법이 체계화되고 합리화될 수 있도록 하였습니다.
이상 보고드렸습니다.
1쪽입니다.
불법드론 진압에 대한 형사책임 감경․면책 및 손실보상 규정 신설 관련입니다.
개정안은 크게 두 가지 내용인데 형사책임 감경․면제와 손실보상 제도를 도입하는 것입니다.
현행법은 공항 또는 비행장 근처 비행승인을 받지 아니한 초경량비행장치에 대하여 퇴치․추락․포획 등 진압을 할 수 있도록 규정하고 있으나 이러한 조치를 취할 수 있는 자가 그 조치 과정에서 불가피하게 타인을 사상에 이르게 하거나 타인의 재물을 손괴한 경우 형사상 책임을 지게 될 우려가 있어 소극적으로 대응할 여지가 있는바 개정안은 적극적으로 대응할 수 있도록 형사책임의 감경․면제 규정을 마련하고 적법한 퇴치 등의 조치에 따라 손실을 입은 자에 대한 손실보상 규정이 미흡한 실정이므로 손실보상 규정을 마련하려는 것입니다.
입법정책적 결정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행 항공안전법은 비행승인을 받지 아니한 초경량비행장치가 공항 또는 비행장에 접근하거나 침입한 경우, 즉 주로 공항 또는 비행장 근처 불법드론에 대하여 퇴치, 추락, 포획 등 진압을 하기 위한 근거를 규정하고 있습니다.
먼저 1번 형사책임 감면 근거 신설 관련입니다.
2쪽입니다.
법무부는 반대 입장인데 구체적으로 고의가 없는 경우 구성요건 해당성이 없어 처벌되지 않으므로 감면의 문제가 발생하지 않고 현행 형법은 업무상과실치사상에 대한 처벌 규정을 두고 있을 뿐 과실손괴죄를 처벌하지 않고 있는바, 개정안 중 고의가 없는 때 및 과실로 인한 재물손괴에 대한 형사상 책임을 감면한다는 내용은 무익적 규정에 해당하며 경과실로 사상의 결과가 발생해 업무상과실치사상 성립 여부가 문제되는 경우에도 현행 항공안전법 제56조제3항 단서의 문언상 이는 법령에 의한 행위로서 형법 제20조에 따른 정당행위에 해당하는바 원칙적으로 위법성이 조각될 가능성이 있으므로 신중한 검토가 필요하다는 것입니다.
그럼에도 불구하고 개별법에 형사책임 감경 또는 면책을 명시함으로써 적극적인 대응을 도모하려는 개정안의 취지가 있고 전파법과 소방기본법 등 개별법에 법령에 의한 행위로 타인을 사상에 이르게 한 경우에 대한 형사책임 감면을 규정한 입법례 등을 고려할 때 입법정책적으로 결정할 필요가 있을 것입니다.
3쪽입니다.
다만 개정안을 수용하는 경우에도 수정사항이 있을 수 있는데 먼저 형사책임의 면책이 필요한 주체를 진압 조치를 행한 국가 등에 소속된 공무원 또는 임직원 등으로 명시할 필요가 있습니다.
3쪽 좌측 하단에 보시면 소방기본법 제16조의5(소방활동에 대한 면책)의 주체는 소방공무원이지 소방청이 아닙니다. 그런 부분에 있어서 수정이 필요하다는 것을 뒤에 다시 말씀드릴 것이며 둘째, 고의가 없다면 재물손괴에 대한 형사책임은 존재하지 않으므로 또 다른 입법례를 참고하여 재물손괴에 대한 부분은 삭제할 필요가 있을 것으로 보입니다.
다음 4쪽입니다.
2번 손실보상 근거 신설 및 구상권 행사 근거 신설 논의 관련입니다.
개정안은 진압 등의 조치로 인하여 손실을 입은 자에 대한 손실보상을 규정하려는 것으로 피해의 직접적 원인은 국가 등이 한 조치라는 점과 국가 등이 보상을 하는 것이 조속한 복구를 도모할 수 있다는 점을 감안할 때 개정안과 같이 국가 등의 손실보상을 규정할 수 있을 것으로 보입니다.
다만 개정안을 수용하는 경우에도 구상권 행사 근거를 신설하는 것이 필요합니다. 왜냐하면 손실을 발생시킨 근본적 원인은 비행승인을 받지 아니하고 초경량비행장치를 비행시킨 자에게 있다는 점을 고려할 때 그에게 구상권을 행사할 수 있도록 근거를 추가하는 것이 합리적이기 때문입니다. 이는 생각보다 많은 쟁점이 숨어 있습니다. 그러기에 13쪽 수정의견을 보고 다시 한번 보고를 드리겠습니다.
13쪽입니다.
수정의견 56조 3항에서 보실 때 항공안전법 제127조의 비행승인을 받지 아니한 초경량비행장치가 공항 또는 비행장에 접근하거나 침입한 경우 해당 비행장치를 퇴치․추락․포획하는 등 항공안전에 필요한 조치, 이를 퇴치등조치로 약칭하겠습니다. 그리고 여기서 퇴치등조치의 주체는 각 호에 보시는 것처럼 국가 또는 지자체, 공항운영자, 비행장시설을 관리․운영하는 자 등 법인 또는 단체임을 유의하시기 바랍니다.
그런 후에 14쪽 수정의견을 말씀드리겠습니다. 개정안은 제56조의2(면책) 부분입니다. 위의 조치를 한 경우라고 해서 이 경우 형사책임을 면제할 수 있다고 그랬는데 앞서 말씀드린 것처럼 위의 행위는 국가나 지자체, 법인입니다. 국가나 법인에 대해서 형사책임을 면제한다는 게 조금 맞지는 않습니다, 즉 형사책임 징역 등은 자연인의 문제기 때문에.
그래서 저희가 수정의견으로서 56조 제3항 각 호의 자, 즉 국가나 지자체 등을 말합니다. 소속된 공무원 또는 임직원 등이 앞서 말씀드린 약칭한 퇴치등조치를 행하여 타인을 사상에 이르게 한 경우 그 퇴치등조치가 불가피하고 퇴치등조치를 행한 공무원 또는 임직원 등에게 고의 또는 중과실이 없는 때에는 그 정상을 참작하여 사상에 대한 형사책임을 감경하거나 면제할 수 있다고 하였습니다. 즉 주체를 개인으로 바꾸었습니다, 형사책임 관련이기 때문에. 그러면서 앞에 말씀드린 것처럼 재물손괴죄를 삭제했는데 고의가 없으면 재물손괴는 성립하지 않기 때문에 개정안에 있는 재물손괴죄 부분은 삭제하였습니다.
그 밑의 56조의3(손실보상)에서 손실보상하는 것은 국가, 지자체, 공항운영자의 영역입니다. 그리하여 손실보상에 대한 조항은 ‘국가, 지자체, 공항운영자 또는 비행장시설을 관리․운영하는 자는 퇴치등조치로 인하여 손실을 입은 자에 대하여 손실을 보상하여야 한다’고 하였습니다. 왜냐하면 손실이 발생한 기본 원인은 이러한 단체나 법인의 행위로 인한 직접적인 원인이 되기 때문이며 이러한 조항을 마련함으로써 제3자에 대한 손실을 두텁게 보장하는 효과가 있습니다.
15쪽입니다.
다만 구상권을 추가할 필요가 있습니다. 손실을 입힌 직접적인 주체는 국가나 지자체지만 그 손실을 일으키는 근본적인 원인은 불법 드론을 날린 사람입니다. 따라서 거기에 대해서 구상권을 행사할 수 있는 게 합리적이기 때문입니다.
그리하여 수정의견은 구상권을 추가하는 것으로서 ‘1항에 따라 국가 등이 손실을 보상한 경우 퇴치등조치의 대상인 초경량비행장치를 사용하여 비행한 자에 대하여 구상권을 행사할 수 있다’라는 조항을 추가하였으며 이에 맞추어 밑의 시행령 위임 조항에 ‘구상권 행사의 절차․방법 등 자세한 것은 대통령령으로 정한다’고 하여 구상권의 절차와 방법이 체계화되고 합리화될 수 있도록 하였습니다.
이상 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 수정의견에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
의견이 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
더 이상 의견이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
13항도 수정의견에 동의하시는 거지요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
의사일정 제10항부터 제13항까지 이상 4건의 공항시설법 일부개정법률안은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
의견이 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
더 이상 의견이 없으시면 토론을 종결하고 의결하도록 하겠습니다.
13항도 수정의견에 동의하시는 거지요?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
의사일정 제10항부터 제13항까지 이상 4건의 공항시설법 일부개정법률안은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
14. 자동차관리법 일부개정법률안(김병기 의원 대표발의)(의안번호 2117416)상정된 안건
15. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2118176)상정된 안건
16. 자동차관리법 일부개정법률안(박정하 의원 대표발의)(의안번호 2119916)상정된 안건
17. 자동차관리법 일부개정법률안(김두관 의원 대표발의)(의안번호 2118624)상정된 안건
18. 자동차관리법 일부개정법률안(박상혁 의원 대표발의)(의안번호 2117385)상정된 안건
19. 자동차관리법 일부개정법률안(정동만 의원 대표발의)(의안번호 2119242)상정된 안건
(15시07분)
다음은 의사일정 제14항부터 제19항까지 이상 6건의 자동차관리법 일부개정법률안을 일괄하여 상정합니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
먼저 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 14항부터 16항 김병기․정동만․박정하 의원안 자료를 봐 주시기 바랍니다.
먼저 목차를 보시겠습니다.
이 사항들은 주로 전체적으로 침수차 관련 사항들입니다. 그래서 역시 기술적인 내용이라든지 형벌 사항이 많아서 조금 상세히 보고를 올리겠습니다.
1쪽입니다.
1번, 침수 사실 고지 의무 위반에 대한 자동차매매업자 등 처벌 강화 관련입니다.
박정하 의원안은 자동차매매업자와 매매종사원이 자동차의 매수인에게 성능․상태 점검 사항 중 침수 여부를 서면으로 고지하도록 하고 이를 위반할 경우 사업을 취소하고 2년 이하의 징역 또는 2000만 원 이하의 벌금에 처하도록 하고, 김병기 의원안은 사고 또는 침수 등의 사실을 거짓으로 고지하고 매매계약을 체결한 경우 10년 이하의 징역 또는 1억 원 이하의 벌금에 처하도록 하는 등 자동차매매업자와 종사원이 판매하는 자동차의 침수 사실을 누락하거나 은폐하지 못하도록 관리와 처벌을 강화하려는 취지입니다.
전체적으로 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
중고차 시장에서 침수차로 인한 피해가 계속 발생하고 있고 특히 작년 수해로 동 문제가 사회 쟁점화된 바 있습니다. 이에 금년 3월에 자동차관리법을 개정하여 침수 자동차에 대하여 임시검사를 받도록 하고 침수 사실이 고지의 내용과 다르거나 침수 사실을 고지하지 않은 경우 자동차매매계약을 해제할 수 있는 기한을 30일에서 90일로 연장한 바가 있습니다. 이러한 개정에도 불구하고 개정안들은 침수차에 대한 관리와 처벌을 보다 강화하려는 취지입니다.
개정안의 주요 내용은 2쪽 하단의 표를 봐 주시기 바랍니다.
4쪽입니다.
개정안들은 다음과 같은 점을 고려하여 수정이 필요할 것으로 보입니다.
1번, 박정하 의원안은 자동차 성능․상태 점검한 내용 중 침수 여부를 별도로 분리하여 서면 고지하도록 하고 관련 처벌 규정을 신설하고 있습니다. 그러나 이미 현행법에 자동차 성능․상태 점검 내용에 침수 여부가 포함되어 있고 침수 여부를 고지하지 않거나 거짓으로 고지한 경우 자동차 매수인의 재산상 손해에 대한 배상, 90일 이내에 매매계약 해제, 사업의 취소 또는 정지, 2년 이하의 징역 또는 2000만 원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있습니다.
따라서 자동차매매업자에 대하여 개정안과 현행법은 침수 사실을 고지하지 않거나 거짓으로 고지한 경우 사업을 취소하도록 의무화한다는 차이만 존재하는 것이므로 개정의 실익성이 상대적으로 낮다고 하겠습니다.
5쪽입니다.
한편 김병기 의원안에 대해서는 허위 고지에 대한 처벌 수준을 현행 2년 이하의 징역, 2000만 원 이하의 벌금에서 10년 이하의 징역 또는 1억 원 이하의 벌금으로 대폭 상향하는 것인데 보시는 바와 같이 과도한 측면이 있어 보인다는 점, 또한 현재 중고차의 성능․상태를 점검하여 매매업자에게 제공하는 성능․상태 점검자가 점검 내용을 거짓으로 제공한 경우에는 처벌 수준이 2년 이하의 징역 또는 2000만 원 이하의 벌금이라는 점 등에서 문제가 있어 신중한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
다음, 6쪽입니다.
2번, 박정하 의원안은 자동차매매업 종사원이 침수 여부를 고지하지 않거나 거짓으로 고지하여 징역 또는 벌금을 선고받은 경우 3년간 자동차관리사업을 할 수 없거나 자동차매매업에 종사할 수 없도록 규정하고 있습니다.
그러나 현행법에서 이 법을 위반하여 징역 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 끝나거나 집행이 면제된 날로부터 2년이 지나지 아니한 사람은 자동차관리사업을 할 수 없도록 규정하고 있는데 개정안에서처럼 침수 사실 고지 의무 위반에 대해서 자동차관리법에 따른 모든 위반행위들보다 가중되게 3년간 자동차관리사업을 할 수 없도록 하거나 자동차매매업에 종사할 수 없도록 하는 것은 비례의 원칙상 과도한 측면이 있으므로 2년간 할 수 없도록 수정할 필요가 있는 것으로 보입니다.
다만 이 부분은 중요한 영역이라서 21쪽을 보고 조문을 간단히 말씀드리겠습니다.
21쪽, 개정안을 보면 ‘징역 또는 벌금을 선고받은 지 3년이 지나지 아니한 자를 종사원으로 둘 수 없다’고 했습니다. 이 부분은 아까 보고드린 것처럼 전체 법체계상 2년으로 바꿀 필요가 있습니다.
그와 더불어 수정의견처럼 바꿀 필요가 있는데 개정안을 보면 선고받은 지 3년이 지나지 아니한 자, 즉 만약에 징역 10년을 받으면 선고받은 지 3년이 지나 버리게 됩니다. 그러면 징역이 안 끝났는데도 종사원으로 할 수 있다고 잘못 해석될 수가 있습니다. 그런 측면에서 수정의견을 제시하였습니다.
다시 7페이지입니다.
3번, 박정하 의원안은 자동차매매업자가 침수 여부를 고지하지 아니하거나 거짓으로 고지한 경우 사업을 의무적으로 취소하도록 규정하고 있는데 개정안에 따를 경우 자동차의 성능․상태 점검 오류로 인해 자동차매매업자의 잘못이 아니어도 사업이 취소될 수 있는 가능성이 있으므로 자동차매매업자의 고의․과실이 있는 경우에만 취소하도록 수정할 필요가 있는 것으로 보입니다.
4번, 박정하 의원안은 자동차매매업자가 전산정보처리조직에 침수 여부를 전송하지 아니하거나 거짓으로 전송하는 경우에는 사업을 취소 또는 정지할 수 있도록 하고 있으나 국토부에 따르면 이는 자동차정비업자에 해당하는 것이므로 삭제가 필요한 것으로 보입니다.
25쪽입니다.
2번, 정비업자 및 정비책임자의 침수차 관련 의무 위반에 대한 처벌 강화 등입니다.
개정안은 정비책임자가 전산정보처리조직에 침수 여부를 전송하지 아니하거나 거짓으로 전송하는 경우에는 시장․군수․구청장이 해당 자동차정비사업자에게 일정 기간 해당 정비책임자의 직무를 정지하도록 하는 명령을 내리도록 하고 직무정지명령을 이행하지 않는 자에게는 100만 이하의 벌금에 처하도록 하며 자동차정비업자가 침수 여부를 제외한 일부 사항을 누락하여 전산정보처리조직에 전송하는 경우 50만 원 이하의 과태료를 부과하도록 하는 내용으로 정비단계에서 침수이력 관리를 강화하려는 취지입니다.
여기에 대해서는 전체적으로 신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토를 말씀드리겠습니다.
25쪽, 오른쪽 하단입니다.
검토사항으로서 1번, 개정안은 정비책임자에 대한 직무정지명령을 규정하고 있으나 현행법은 전산정보처리조직에 정비 관련 사항을 전송해야 하는 주체를 정비책임자가 아닌 자동차정비사업자로 규정하여 의무 주체와 직무정지명령 대상이 불일치한다는 점에서 정비책임자에 대한 제재 규정을 마련하는 것이 타당한지에 대한 검토가 필요합니다.
26쪽, 오른쪽 상단입니다.
특히 국토부는 정비이력 전송업무를 대부분 정비책임자가 아닌 행정직원이 하고 있어 침수차 정비이력 미전송에 따른 책임을 정비책임자에게 묻기가 곤란한 입장이기도 합니다.
2번, 현행법에서 정비책임자가 이 법 또는 이 법에 따른 명령이나 처분을 위반한 경우에는 시장․군수․구청장으로 하여금 해당 자동차정비사업자에게 정비책임자의 해임을 명할 수 있도록 규정하여 이미 정비책임자의 현행법 위반에 대한 포괄적인 제재 규정을 두고 있는 점도 고려할 필요가 있습니다.
27쪽입니다.
개정안 중 자동차정비업자가 침수 여부를 제외한 일부 사항을 누락하여 전산정보처리조직에 전송하는 경우 50만 원 이하의 과태료를 부과하는 내용은 오히려 침수 여부는 누락해도 되는 것으로 오해할 소지가 있어 삭제가 필요합니다.
다음, 29쪽입니다.
방금 말씀드린 사항입니다만 자동차정비업자는 국토부령으로 정하는 사항 중 침수 여부를 제외한 일부 사항을 누락한 경우도 포함한다고 해서 침수 여부는 누락해도 되는 것으로 오해할 소지가 있어서, 방금 말씀드린 조항이 이 조항입니다.
다음, 38쪽입니다.
3번, 폐차 의무 위반 시 침수차 소유자 처벌 강화 관련입니다.
개정안들은 침수로 인한 전손 처리 자동차의 소유자가 해당 자동차를 자동차해체재활용업자에게 폐차 요청하지 아니한 경우에 대한 처벌을 강화하는 내용으로서 박정하 의원안은 과태료를 현행 300만 원 이하에서 2000만 원 이하로 상향 조정하며 정동만 의원안은 과태료를 1년 이하의 징역 또는 1000만 원 이하의 벌금으로 변경하는 것입니다.
검토의견은 전체적으로 수정이 필요하다는 관점에서 보고를 드리겠습니다.
39쪽입니다.
개정안들에 따를 경우 과태료의 상한선이 현행 300만 원 이하에서 약 7배 증가한 2000만 원으로 변경되거나 1년 이하의 징역 또는 1000만 원 이하의 벌금으로 변경되는바 과태료 상한선이 이와 같이 급격히 증가하거나 벌금으로 변경하는 것은 비례의 원칙상 과도한 면이 있을 수 있습니다.
특히 정동만 의원안과 관련하여 동일한 내용의 일부개정법률안이 발의되어 우리 국토위에서 논의되었으나 폐차 요청을 하지 아니한 자동차가 모두 고의성이 있다고 보기는 어려워 과도한 측면이 있다는 의견에 따라 현행법과 같이 300만 원 이하의 과태료로 수정 의결되어 현재에 이르고 있음을 참고할 필요가 있습니다.
이와 같은 점을 고려할 때 과태료 상한선을 현재보다 약 3배 증가한 1000만 원 수준으로 수정하는 방안을 제시하여 보았습니다.
다음, 46쪽입니다.
마지막으로 부칙 관련입니다.
개정안들은 시행일이 모두 다르게 규정되어 있는데 만약 개정안을 통과시킨다면 법 개정의 예측 가능성을 제고하기 위해 ‘공포 후 6개월이 경과한 날’로 통일할 필요가 있을 것으로 보입니다.
만약 조금 전에 보고드렸던 정동만 의원안, 즉 과태료를 벌칙으로 변경하는 것을 입법에 반영하는 경우 처벌의 유형이 달라지므로 그에 따라 적절한 경과 조치를 둘 필요가 있습니다. 왜냐하면 처벌 수준이 달라지기 때문에 기존 행위는 기존 행위에 따라 처벌하는 조항을 두어서 기존 행위에 대한 처벌성을 유지할 필요가 있기 때문입니다. 다만 이러한 변경은 과도한 측면이 있어서 신중한 검토가 필요함은 기보고드린 바와 같습니다.
이상 보고드렸습니다.
먼저 목차를 보시겠습니다.
이 사항들은 주로 전체적으로 침수차 관련 사항들입니다. 그래서 역시 기술적인 내용이라든지 형벌 사항이 많아서 조금 상세히 보고를 올리겠습니다.
1쪽입니다.
1번, 침수 사실 고지 의무 위반에 대한 자동차매매업자 등 처벌 강화 관련입니다.
박정하 의원안은 자동차매매업자와 매매종사원이 자동차의 매수인에게 성능․상태 점검 사항 중 침수 여부를 서면으로 고지하도록 하고 이를 위반할 경우 사업을 취소하고 2년 이하의 징역 또는 2000만 원 이하의 벌금에 처하도록 하고, 김병기 의원안은 사고 또는 침수 등의 사실을 거짓으로 고지하고 매매계약을 체결한 경우 10년 이하의 징역 또는 1억 원 이하의 벌금에 처하도록 하는 등 자동차매매업자와 종사원이 판매하는 자동차의 침수 사실을 누락하거나 은폐하지 못하도록 관리와 처벌을 강화하려는 취지입니다.
전체적으로 수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
중고차 시장에서 침수차로 인한 피해가 계속 발생하고 있고 특히 작년 수해로 동 문제가 사회 쟁점화된 바 있습니다. 이에 금년 3월에 자동차관리법을 개정하여 침수 자동차에 대하여 임시검사를 받도록 하고 침수 사실이 고지의 내용과 다르거나 침수 사실을 고지하지 않은 경우 자동차매매계약을 해제할 수 있는 기한을 30일에서 90일로 연장한 바가 있습니다. 이러한 개정에도 불구하고 개정안들은 침수차에 대한 관리와 처벌을 보다 강화하려는 취지입니다.
개정안의 주요 내용은 2쪽 하단의 표를 봐 주시기 바랍니다.
4쪽입니다.
개정안들은 다음과 같은 점을 고려하여 수정이 필요할 것으로 보입니다.
1번, 박정하 의원안은 자동차 성능․상태 점검한 내용 중 침수 여부를 별도로 분리하여 서면 고지하도록 하고 관련 처벌 규정을 신설하고 있습니다. 그러나 이미 현행법에 자동차 성능․상태 점검 내용에 침수 여부가 포함되어 있고 침수 여부를 고지하지 않거나 거짓으로 고지한 경우 자동차 매수인의 재산상 손해에 대한 배상, 90일 이내에 매매계약 해제, 사업의 취소 또는 정지, 2년 이하의 징역 또는 2000만 원 이하의 벌금에 처하도록 하고 있습니다.
따라서 자동차매매업자에 대하여 개정안과 현행법은 침수 사실을 고지하지 않거나 거짓으로 고지한 경우 사업을 취소하도록 의무화한다는 차이만 존재하는 것이므로 개정의 실익성이 상대적으로 낮다고 하겠습니다.
5쪽입니다.
한편 김병기 의원안에 대해서는 허위 고지에 대한 처벌 수준을 현행 2년 이하의 징역, 2000만 원 이하의 벌금에서 10년 이하의 징역 또는 1억 원 이하의 벌금으로 대폭 상향하는 것인데 보시는 바와 같이 과도한 측면이 있어 보인다는 점, 또한 현재 중고차의 성능․상태를 점검하여 매매업자에게 제공하는 성능․상태 점검자가 점검 내용을 거짓으로 제공한 경우에는 처벌 수준이 2년 이하의 징역 또는 2000만 원 이하의 벌금이라는 점 등에서 문제가 있어 신중한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
다음, 6쪽입니다.
2번, 박정하 의원안은 자동차매매업 종사원이 침수 여부를 고지하지 않거나 거짓으로 고지하여 징역 또는 벌금을 선고받은 경우 3년간 자동차관리사업을 할 수 없거나 자동차매매업에 종사할 수 없도록 규정하고 있습니다.
그러나 현행법에서 이 법을 위반하여 징역 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 끝나거나 집행이 면제된 날로부터 2년이 지나지 아니한 사람은 자동차관리사업을 할 수 없도록 규정하고 있는데 개정안에서처럼 침수 사실 고지 의무 위반에 대해서 자동차관리법에 따른 모든 위반행위들보다 가중되게 3년간 자동차관리사업을 할 수 없도록 하거나 자동차매매업에 종사할 수 없도록 하는 것은 비례의 원칙상 과도한 측면이 있으므로 2년간 할 수 없도록 수정할 필요가 있는 것으로 보입니다.
다만 이 부분은 중요한 영역이라서 21쪽을 보고 조문을 간단히 말씀드리겠습니다.
21쪽, 개정안을 보면 ‘징역 또는 벌금을 선고받은 지 3년이 지나지 아니한 자를 종사원으로 둘 수 없다’고 했습니다. 이 부분은 아까 보고드린 것처럼 전체 법체계상 2년으로 바꿀 필요가 있습니다.
그와 더불어 수정의견처럼 바꿀 필요가 있는데 개정안을 보면 선고받은 지 3년이 지나지 아니한 자, 즉 만약에 징역 10년을 받으면 선고받은 지 3년이 지나 버리게 됩니다. 그러면 징역이 안 끝났는데도 종사원으로 할 수 있다고 잘못 해석될 수가 있습니다. 그런 측면에서 수정의견을 제시하였습니다.
다시 7페이지입니다.
3번, 박정하 의원안은 자동차매매업자가 침수 여부를 고지하지 아니하거나 거짓으로 고지한 경우 사업을 의무적으로 취소하도록 규정하고 있는데 개정안에 따를 경우 자동차의 성능․상태 점검 오류로 인해 자동차매매업자의 잘못이 아니어도 사업이 취소될 수 있는 가능성이 있으므로 자동차매매업자의 고의․과실이 있는 경우에만 취소하도록 수정할 필요가 있는 것으로 보입니다.
4번, 박정하 의원안은 자동차매매업자가 전산정보처리조직에 침수 여부를 전송하지 아니하거나 거짓으로 전송하는 경우에는 사업을 취소 또는 정지할 수 있도록 하고 있으나 국토부에 따르면 이는 자동차정비업자에 해당하는 것이므로 삭제가 필요한 것으로 보입니다.
25쪽입니다.
2번, 정비업자 및 정비책임자의 침수차 관련 의무 위반에 대한 처벌 강화 등입니다.
개정안은 정비책임자가 전산정보처리조직에 침수 여부를 전송하지 아니하거나 거짓으로 전송하는 경우에는 시장․군수․구청장이 해당 자동차정비사업자에게 일정 기간 해당 정비책임자의 직무를 정지하도록 하는 명령을 내리도록 하고 직무정지명령을 이행하지 않는 자에게는 100만 이하의 벌금에 처하도록 하며 자동차정비업자가 침수 여부를 제외한 일부 사항을 누락하여 전산정보처리조직에 전송하는 경우 50만 원 이하의 과태료를 부과하도록 하는 내용으로 정비단계에서 침수이력 관리를 강화하려는 취지입니다.
여기에 대해서는 전체적으로 신중 검토가 필요하다는 관점에서 검토를 말씀드리겠습니다.
25쪽, 오른쪽 하단입니다.
검토사항으로서 1번, 개정안은 정비책임자에 대한 직무정지명령을 규정하고 있으나 현행법은 전산정보처리조직에 정비 관련 사항을 전송해야 하는 주체를 정비책임자가 아닌 자동차정비사업자로 규정하여 의무 주체와 직무정지명령 대상이 불일치한다는 점에서 정비책임자에 대한 제재 규정을 마련하는 것이 타당한지에 대한 검토가 필요합니다.
26쪽, 오른쪽 상단입니다.
특히 국토부는 정비이력 전송업무를 대부분 정비책임자가 아닌 행정직원이 하고 있어 침수차 정비이력 미전송에 따른 책임을 정비책임자에게 묻기가 곤란한 입장이기도 합니다.
2번, 현행법에서 정비책임자가 이 법 또는 이 법에 따른 명령이나 처분을 위반한 경우에는 시장․군수․구청장으로 하여금 해당 자동차정비사업자에게 정비책임자의 해임을 명할 수 있도록 규정하여 이미 정비책임자의 현행법 위반에 대한 포괄적인 제재 규정을 두고 있는 점도 고려할 필요가 있습니다.
27쪽입니다.
개정안 중 자동차정비업자가 침수 여부를 제외한 일부 사항을 누락하여 전산정보처리조직에 전송하는 경우 50만 원 이하의 과태료를 부과하는 내용은 오히려 침수 여부는 누락해도 되는 것으로 오해할 소지가 있어 삭제가 필요합니다.
다음, 29쪽입니다.
방금 말씀드린 사항입니다만 자동차정비업자는 국토부령으로 정하는 사항 중 침수 여부를 제외한 일부 사항을 누락한 경우도 포함한다고 해서 침수 여부는 누락해도 되는 것으로 오해할 소지가 있어서, 방금 말씀드린 조항이 이 조항입니다.
다음, 38쪽입니다.
3번, 폐차 의무 위반 시 침수차 소유자 처벌 강화 관련입니다.
개정안들은 침수로 인한 전손 처리 자동차의 소유자가 해당 자동차를 자동차해체재활용업자에게 폐차 요청하지 아니한 경우에 대한 처벌을 강화하는 내용으로서 박정하 의원안은 과태료를 현행 300만 원 이하에서 2000만 원 이하로 상향 조정하며 정동만 의원안은 과태료를 1년 이하의 징역 또는 1000만 원 이하의 벌금으로 변경하는 것입니다.
검토의견은 전체적으로 수정이 필요하다는 관점에서 보고를 드리겠습니다.
39쪽입니다.
개정안들에 따를 경우 과태료의 상한선이 현행 300만 원 이하에서 약 7배 증가한 2000만 원으로 변경되거나 1년 이하의 징역 또는 1000만 원 이하의 벌금으로 변경되는바 과태료 상한선이 이와 같이 급격히 증가하거나 벌금으로 변경하는 것은 비례의 원칙상 과도한 면이 있을 수 있습니다.
특히 정동만 의원안과 관련하여 동일한 내용의 일부개정법률안이 발의되어 우리 국토위에서 논의되었으나 폐차 요청을 하지 아니한 자동차가 모두 고의성이 있다고 보기는 어려워 과도한 측면이 있다는 의견에 따라 현행법과 같이 300만 원 이하의 과태료로 수정 의결되어 현재에 이르고 있음을 참고할 필요가 있습니다.
이와 같은 점을 고려할 때 과태료 상한선을 현재보다 약 3배 증가한 1000만 원 수준으로 수정하는 방안을 제시하여 보았습니다.
다음, 46쪽입니다.
마지막으로 부칙 관련입니다.
개정안들은 시행일이 모두 다르게 규정되어 있는데 만약 개정안을 통과시킨다면 법 개정의 예측 가능성을 제고하기 위해 ‘공포 후 6개월이 경과한 날’로 통일할 필요가 있을 것으로 보입니다.
만약 조금 전에 보고드렸던 정동만 의원안, 즉 과태료를 벌칙으로 변경하는 것을 입법에 반영하는 경우 처벌의 유형이 달라지므로 그에 따라 적절한 경과 조치를 둘 필요가 있습니다. 왜냐하면 처벌 수준이 달라지기 때문에 기존 행위는 기존 행위에 따라 처벌하는 조항을 두어서 기존 행위에 대한 처벌성을 유지할 필요가 있기 때문입니다. 다만 이러한 변경은 과도한 측면이 있어서 신중한 검토가 필요함은 기보고드린 바와 같습니다.
이상 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
박정하 위원님.
박정하 위원님.
이 법은 사실은 차량 수요자인 그리고 정보가 충분치 않은 소비자들을 보호하고 그동안 불합리하게 매매행위를 해 왔던 자동차매매업자들을 과하게 벌을 주려고 하는 취지가 있는데요.
39페이지, 전문위원님 말씀 주신 것처럼 그리고 국토부에서 동의한 것처럼 현행 300만 원인 과태료를 2000만 원은 과도하니까 1000만 원 수준으로 조정하자라는 것은 타당해 보이고 수긍하는 면이 있어요.
그런데 이게 워낙 복잡하니까 단시간에 다 제가 말씀을 드릴 수 있을지 모르겠습니다마는, 6페이지부터 이렇게 해서 수정의견 내지는 이런 것들을 주신 것을 보면, 6페이지 하단 2항 여기서는 최초 침수 여부를 고지하지 아니하거나 거짓으로 고지하여 벌칙을 받는 경우, 징역 내지는 벌금을 받는 경우 3년 동안 사업을 할 수 없게 해 놓은 건데 지금 수정이 필요하다고 전문위원님께서 검토해 가지고 주신 것은 이미 벌칙을 받은 사람에 대해서 또다시 추가적으로 이런 행위가 있을 때라는 말이에요.
그러면 제가 얼핏 보기에는 동일하게 비교하기가 어려운 것 같아요. 저는 최초라도 한 번이라도 이런 일이 생기면 혼나야 된다, 원스트라이크 벌칙을 말씀드리는 건데 전문위원님께서는 한 번 이런 일을 행했던 업자들을 추가적으로 또 벌을 주는 부분인 것으로 보여요.
그리고 7페이지의 오른쪽 상단 보면 고의가 아닌 경우는 벌칙을 면제해야 된다, 그러니까 문구를 읽으면 자동차매매업자의 잘못이 아니어도 사업이 취소될 가능성이 있으므로 고의․과실이 있을 경우에만 취소하도록 수정해야 될 필요가 있다고 의견을 주셨는데 이것은 의료행위랑 비슷한 거지. 내가 전문지식이 높지 않은데, 내가 자동차를 매수하는 데 매매업자가 잘못된 것을 팔고 나서 나보고 입증하라고 그러면 제가 어떻게 입증을 해요?
그러니까 지금 전문위원님의 검토의견 그다음 국토부가 대체로 동의한다고 하신 말씀은 굉장히 매매업자 입장에 동의하는 듯해서 제가 보기가 좀 불편해요. 오늘 이것 협의가 안 되더라도 나중에 다시 한번 별도로 얘기하셔도 좋으니까, 저는 이 전체적인 의견에 동의하기가 지금 쉽지 않은 상황입니다.
39페이지, 전문위원님 말씀 주신 것처럼 그리고 국토부에서 동의한 것처럼 현행 300만 원인 과태료를 2000만 원은 과도하니까 1000만 원 수준으로 조정하자라는 것은 타당해 보이고 수긍하는 면이 있어요.
그런데 이게 워낙 복잡하니까 단시간에 다 제가 말씀을 드릴 수 있을지 모르겠습니다마는, 6페이지부터 이렇게 해서 수정의견 내지는 이런 것들을 주신 것을 보면, 6페이지 하단 2항 여기서는 최초 침수 여부를 고지하지 아니하거나 거짓으로 고지하여 벌칙을 받는 경우, 징역 내지는 벌금을 받는 경우 3년 동안 사업을 할 수 없게 해 놓은 건데 지금 수정이 필요하다고 전문위원님께서 검토해 가지고 주신 것은 이미 벌칙을 받은 사람에 대해서 또다시 추가적으로 이런 행위가 있을 때라는 말이에요.
그러면 제가 얼핏 보기에는 동일하게 비교하기가 어려운 것 같아요. 저는 최초라도 한 번이라도 이런 일이 생기면 혼나야 된다, 원스트라이크 벌칙을 말씀드리는 건데 전문위원님께서는 한 번 이런 일을 행했던 업자들을 추가적으로 또 벌을 주는 부분인 것으로 보여요.
그리고 7페이지의 오른쪽 상단 보면 고의가 아닌 경우는 벌칙을 면제해야 된다, 그러니까 문구를 읽으면 자동차매매업자의 잘못이 아니어도 사업이 취소될 가능성이 있으므로 고의․과실이 있을 경우에만 취소하도록 수정해야 될 필요가 있다고 의견을 주셨는데 이것은 의료행위랑 비슷한 거지. 내가 전문지식이 높지 않은데, 내가 자동차를 매수하는 데 매매업자가 잘못된 것을 팔고 나서 나보고 입증하라고 그러면 제가 어떻게 입증을 해요?
그러니까 지금 전문위원님의 검토의견 그다음 국토부가 대체로 동의한다고 하신 말씀은 굉장히 매매업자 입장에 동의하는 듯해서 제가 보기가 좀 불편해요. 오늘 이것 협의가 안 되더라도 나중에 다시 한번 별도로 얘기하셔도 좋으니까, 저는 이 전체적인 의견에 동의하기가 지금 쉽지 않은 상황입니다.
다른 위원님들 의견 있으시면, 정동만 위원님 말씀해 주십시오.
전체적인 부분에서 박정하 위원님 의견에 저도 동의를 하면서, 저는 침수차 관련해서 위반 여부가 상당히 많이 발생해서 법을 좀 강하게 해야 된다고 해서 징역 1년에 1000만 원 정도에 했는데, 이 부분에 대해서는 정부 및 전문위원 수정의견에 동의를 합니다.
차관님, 대기업도 다음 달부터 중고차 시장에 진출하지요? 이것하고는 별도인데, 대기업이 진출하면서 중고차 시장이 과열될 경우도 있겠지요. 그렇지요?
차관님, 대기업도 다음 달부터 중고차 시장에 진출하지요? 이것하고는 별도인데, 대기업이 진출하면서 중고차 시장이 과열될 경우도 있겠지요. 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 예, 제한적으로 진출하는 것으로 알고 있습니다.
그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 예.
그래서 중고차 시장이 개선돼야 되고 침수차라든지 이런 부분 속으면 안 되지 않습니까. 그렇지요? 그래서 국민들 피해가 있으면 안 되니까 중고차 시장에 대한 감시․감독도 철저히 해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 예, 그렇게 하겠습니다.
지금 침수 사실을 속이거나 또는 거짓으로 정보를 제공해서 판매하는 경우가 계속 늘어납니까? 그 현황이 어떻게 되지요? 계속 나오는데, 이렇게 속이고 한 사실이 발각되거나 문제가 되고 하는 게 연간 대략 얼마나 됩니까?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 자동차운영보험과장 임월시입니다.
저희가 현재 침수차는, 대체로 자동차보험을 가입하실 때 자차 보험처리를 하시거든요. 그래서 그 경우에는 사실 거의 100%에 가깝게 저희가 이력관리가 되고 있습니다. 그래서 보상을 100% 받아 버리면 폐차를 해야 되고, 그것은 정동만 의원님 법안이 폐차 관련해서 차주가 폐차를 안 했을 때 벌칙이 가중되는 거고요.
그다음에 폐차를 안 하고 부분 보상을 받으시고 계속 운전을 하시는 차주분들이 있으세요. 이런 분들은 저희가 따로 이전등록이 되는지 이것도 계속 모니터링을 하고 있습니다.
그래서 작년도에 1만 8000건의 침수차가 발생을 했는데 그것을 전량 다 이력관리를 하고 있는데 일부 이전등록이 있었습니다. 또 대부분은 차주분들이 계속 이용을 하고 계시고. 그래서 이전등록하는 것들 중에는 지금 현재로서는 피해 사실이 없는 것으로 나오고 있고요.
그 외 지금 법의 사각지대에 있는 부분들은 개인적으로, 자기가 보험처리를 안 하고 몰다가 개인 간의 중고거래를 한다든지 이런 것들은 사실 자동차관리법이 아니라 형법에 따른 사기죄 소송으로 가시는 경우가 종종 있을 수 있습니다. 그리고 나머지 부분에 대해서는 저희가 지자체 월별 단위로 해서 아까처럼 폐차 여부 이런 것들을 계속 관리하고 있습니다.
저희가 현재 침수차는, 대체로 자동차보험을 가입하실 때 자차 보험처리를 하시거든요. 그래서 그 경우에는 사실 거의 100%에 가깝게 저희가 이력관리가 되고 있습니다. 그래서 보상을 100% 받아 버리면 폐차를 해야 되고, 그것은 정동만 의원님 법안이 폐차 관련해서 차주가 폐차를 안 했을 때 벌칙이 가중되는 거고요.
그다음에 폐차를 안 하고 부분 보상을 받으시고 계속 운전을 하시는 차주분들이 있으세요. 이런 분들은 저희가 따로 이전등록이 되는지 이것도 계속 모니터링을 하고 있습니다.
그래서 작년도에 1만 8000건의 침수차가 발생을 했는데 그것을 전량 다 이력관리를 하고 있는데 일부 이전등록이 있었습니다. 또 대부분은 차주분들이 계속 이용을 하고 계시고. 그래서 이전등록하는 것들 중에는 지금 현재로서는 피해 사실이 없는 것으로 나오고 있고요.
그 외 지금 법의 사각지대에 있는 부분들은 개인적으로, 자기가 보험처리를 안 하고 몰다가 개인 간의 중고거래를 한다든지 이런 것들은 사실 자동차관리법이 아니라 형법에 따른 사기죄 소송으로 가시는 경우가 종종 있을 수 있습니다. 그리고 나머지 부분에 대해서는 저희가 지자체 월별 단위로 해서 아까처럼 폐차 여부 이런 것들을 계속 관리하고 있습니다.
그러면 보험처리를 한 경우는 이렇게 속이고 하는 경우는 거의 없다고 봐야 되겠네요?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예, 보험처리한 경우는 거의 다 드러나고 있습니다.
관리까지 다 하고?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예.
보험처리 안 한 경우가 얼마나 되지요?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 보험처리를 안 한 경우는, 작년 기준으로 1만 8000대가 보험처리를 받은 경우라고 보시면 되고 거기에 일부 보험처리를 안 하고, 예를 들자면 10이 있다 그러면 7 대 3 정도의 비율로 7은 보험으로 처리하시고 나머지 3은 보험처리를 안 하시는 경우가 많습니다. 왜냐하면 자기 보험료도 할증되는 부분이 있어서.
침수된 차에 대해서 보험처리를 안 하는 경우가 30% 된다고요?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예, 안 하실 수도 있거든요.
그러면 거기서 뭔가 문제가 생길 수 있겠네요. 차량 1만 8000대 중의 30%면 거의 5000대가 넘잖아요.
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예, 그리고 지자체에서 한강변에 침수된 차량이 방치돼 있다 그럴 때는 견인을 해 가는데 그 경우에도 보험처리를 해 가시는 경우도 있지만 보험처리가 안 돼서 지자체에서 자체적으로 하는 경우가 있는데 그 경우는 지자체장이 임시검사를 바로 하도록 최근에 입법이 됐습니다.
그러니까 보험처리가 안 된 경우 5000대 이상의 차량에 대해서는 상당히 문제가 될 소지가 있겠네요. 관리의 문제가 있을 수 있겠네.
국토교통부자동차운영보험과장임월시 그래서 저희가 보험처리가 안 된 부분에 대해서는, 지자체에서 과거에 견인했던 기록이 있습니다. 그래서 견인했던 차량은 차대번호를 저희가 계속 관리를 하고 있습니다.
그것을 누가 관리합니까?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 저희가 따로 계속 공문을 보내서 지자체에서 기존의 차가 어떻게 됐는지 확인을 하고 있습니다.
다른 위원님들.
한준호 위원님.
한준호 위원님.
지금 말씀하신 대로라면 실제 59조 항에서, 박정하 위원님 표현대로 따른다면 원스트라이크 아웃을 시키는 이 법이 탄탄하게 지키고 있어도 상관이 없는 것 아니겠습니까? 지금대로라면 잘 관리가 되고 있는데 굳이 이분들 중에서 형이 집행 종료되거나 면제된 날로부터 2년이 지나지 아니한 사람 이렇게 바꿀 이유가 별로 없어 보이는데요. 그렇지 않습니까? 잘 관리가 되고 있기 때문에 법을 강화시켜 놓고 향후에 혹시나 이런 의도를 가지고 소비자 피해를 일으킬 만한 사안들에 대해서 대비를 할 필요가 있지 않나라는 생각이 하나 들고요.
또 하나는 26페이지, 64조도 그렇습니다.
정비책임자에 대해서 직무정지를 시키는 개정안인데, 여기 검토보고에는 정비책임자가 직접 정비이력을 전송하는 것이 아니고 행정직원이 하기 때문에 그 책임을 정비책임자에게 묻기가 곤란하다 그랬는데 전송의 의무는 혹시 누구한테 있는 건지, 현재는 정비책임자가 전송을 하지 않아도 되는 건가요?
또 하나는 26페이지, 64조도 그렇습니다.
정비책임자에 대해서 직무정지를 시키는 개정안인데, 여기 검토보고에는 정비책임자가 직접 정비이력을 전송하는 것이 아니고 행정직원이 하기 때문에 그 책임을 정비책임자에게 묻기가 곤란하다 그랬는데 전송의 의무는 혹시 누구한테 있는 건지, 현재는 정비책임자가 전송을 하지 않아도 되는 건가요?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 다시 보고드리겠습니다.
임월시입니다.
지금 자동차를 정비했을 때 전산처리 시스템에 정비이력 항목들이 몇십 개가 있고요. 그리고 정비 항목들을 하나하나 입력을 하도록 돼 있습니다, 정비업자가.
임월시입니다.
지금 자동차를 정비했을 때 전산처리 시스템에 정비이력 항목들이 몇십 개가 있고요. 그리고 정비 항목들을 하나하나 입력을 하도록 돼 있습니다, 정비업자가.
정비업자가?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예.
정비책임자하고 정비업자는 다른 건가요?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예, 직원으로 돼 있습니다.
그러니까 정비책임자라는 이 표현 자체가 정비업자하고는 다른 건가요?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 다릅니다.
지금 현재는 정비업자가 하도록 돼 있습니까?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예.
그러면 만일 고친다면 정비업자가 이에 대한 의무사항을 지고 이를 이행하지 않았을 때 책임을 져야 되는 항목으로 수정을 해야 되는 게 아닌가 싶은데요. 어떻습니까?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 현행법에 이미 그렇게……
그렇게 돼 있습니까, 정비업자로?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 정비업자에 대해서는 이미 있고요. 이 법은 책임을 한 번 더 규율을 하자라는 의미로 발의가 된 것으로 알고 있습니다.
그러면 전송에 대한 의무사안을 정비책임자에게 지우는 것을 같이 포함을 시키면 되는 것 아닙니까? 그러면 여기서 이야기하는 것처럼 설사 행정직원이 입력을 하더라도 정비책임자의 관리 아래 이 사안들을 입력하고 그에 대해서 발생하는 문제에 대해서 본인이 책임을 지면 되는 것 아닌가요?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 다시 한번 말씀드리면 크게 정비업자가 있고 정비책임자는 계속 정비만 하시고요. 보통 사무실에 있는 정비책임자가 정비이력을 넘겨주면 행정직원들이 다 입력을 합니다. 사실 그렇게 본다라고 한다면 이것은 정비사업자의 의무로 보시면 이해가 더 쉽지 않으실까 싶습니다.
그리고 그 부분에 대해서는 이미 법으로 규정을 하고 있다?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예.
알겠습니다.
전문위원장지원 위원장님, 제가 조금……
전문위원 말씀해 주세요.
전문위원장지원 정비 부분은 그렇게 정리해 주신 것으로 제가 이해를 하겠습니다.
제가 박정하 위원님에게 설명을 좀 올리겠습니다. 제가 조금 왜곡되게 설명드렸다면 다시 한번 죄송하다는 말씀 올립니다.
22쪽을 봐 주시기 바랍니다.
수정의견을 보시면 아까 고의 또는 과실이 있는 경우에만 취소하는 게 좋다는 식으로 제가 보고를 드렸는데 고의 또는 과실이 없는 경우는 처벌하지 말자는 뜻이 아닙니다.
현행에 보면 사업의 취소․정지에서 사업의 전부 또는 일부의 정지를 명할 수가 있습니다. 다만 어떤 상황에 한정해서는 취소하여야만 합니다. 그래서 지금 고의 또는 과실이 없더라도 정지 또는 일부의 정지를 이미 명하게 돼 있습니다. 다만 자동차매매업자는 그 세부사항을 모릅니다. 그렇기 때문에 고의 또는 과실이 없는데 무조건 취소까지 하게 한다면 문제가 있을 수 있어서 취소는 고의 또는 과실이 있는 경우에만 취소를 하고 그 외에는 고의 또는 과실이 없더라도 정지를 하는 게 어떤가라는 차원에서 말씀드렸던 거고요.
두 번째가 21쪽의 원스트라이크 부분인데 제가 정말 죄송합니다만 위원님 말씀을 잘 이해를 못 했었습니다. 다만 저희는 의원님 안을 수정하기는 했지만 내용을 바꾼 것이 아니라, 물론 3년을 2년으로 바꿨습니다만 위원님 기준은 ‘징역 또는 벌금을 선고받은 지 3년’ 해서, 이 선고 기준으로 하다 보면 실제로 선고부터 집행까지 극단적으로는 형에 따라서 5년 10년 20년 갈 수 있습니다. 물론 이 사안이 그렇게 가지는 않겠습니다만.
그래서 저희 통상적 입법례는, 이것도 일종의 원스트라이크 아웃인데, 실형을 선고받고 종료된 날로부터 언제까지 이런 게 입법체계입니다. 두 번째가 제가 말씀을 잘 이해 못 했었습니다만 너무 지나치게 오랫동안 집행, 종사를 못 하게 하면 저희가 다음에 직업 자유의 문제가 있을 수 있어서, 그래서 이 법체계와 다른 법체계는 다 2년으로 돼 있습니다. 그래서 3년으로 바꾸면서 선고받은 부분이 조금 명확하지 않아서 의원님 안을 그대로 살리면서 다만 통상 입법례에 의해서 표현을 바꿨을 텐데 그런 부분에서 오류가 있었다면 죄송하다는 말씀을 드리고 제가 따로 찾아뵙고 말씀 주시면 수정하도록 그렇게 하겠습니다.
제가 박정하 위원님에게 설명을 좀 올리겠습니다. 제가 조금 왜곡되게 설명드렸다면 다시 한번 죄송하다는 말씀 올립니다.
22쪽을 봐 주시기 바랍니다.
수정의견을 보시면 아까 고의 또는 과실이 있는 경우에만 취소하는 게 좋다는 식으로 제가 보고를 드렸는데 고의 또는 과실이 없는 경우는 처벌하지 말자는 뜻이 아닙니다.
현행에 보면 사업의 취소․정지에서 사업의 전부 또는 일부의 정지를 명할 수가 있습니다. 다만 어떤 상황에 한정해서는 취소하여야만 합니다. 그래서 지금 고의 또는 과실이 없더라도 정지 또는 일부의 정지를 이미 명하게 돼 있습니다. 다만 자동차매매업자는 그 세부사항을 모릅니다. 그렇기 때문에 고의 또는 과실이 없는데 무조건 취소까지 하게 한다면 문제가 있을 수 있어서 취소는 고의 또는 과실이 있는 경우에만 취소를 하고 그 외에는 고의 또는 과실이 없더라도 정지를 하는 게 어떤가라는 차원에서 말씀드렸던 거고요.
두 번째가 21쪽의 원스트라이크 부분인데 제가 정말 죄송합니다만 위원님 말씀을 잘 이해를 못 했었습니다. 다만 저희는 의원님 안을 수정하기는 했지만 내용을 바꾼 것이 아니라, 물론 3년을 2년으로 바꿨습니다만 위원님 기준은 ‘징역 또는 벌금을 선고받은 지 3년’ 해서, 이 선고 기준으로 하다 보면 실제로 선고부터 집행까지 극단적으로는 형에 따라서 5년 10년 20년 갈 수 있습니다. 물론 이 사안이 그렇게 가지는 않겠습니다만.
그래서 저희 통상적 입법례는, 이것도 일종의 원스트라이크 아웃인데, 실형을 선고받고 종료된 날로부터 언제까지 이런 게 입법체계입니다. 두 번째가 제가 말씀을 잘 이해 못 했었습니다만 너무 지나치게 오랫동안 집행, 종사를 못 하게 하면 저희가 다음에 직업 자유의 문제가 있을 수 있어서, 그래서 이 법체계와 다른 법체계는 다 2년으로 돼 있습니다. 그래서 3년으로 바꾸면서 선고받은 부분이 조금 명확하지 않아서 의원님 안을 그대로 살리면서 다만 통상 입법례에 의해서 표현을 바꿨을 텐데 그런 부분에서 오류가 있었다면 죄송하다는 말씀을 드리고 제가 따로 찾아뵙고 말씀 주시면 수정하도록 그렇게 하겠습니다.
박정하 위원님.
아니요, 전문위원님 잘못하신 것 없어요. 설명 잘못하신 건 없는데 지금 몇몇 위원님들이 말씀 주신 것처럼 법의 취지라는 것은 부도덕하게 자동차 매매를 하는 사람에 대해서는 아예 시장에서 퇴출시키자는 게 기본 취지인데 여기 검토 주신 의견들 보면 몇몇 항에, 그러니까 제가 말씀드렸던 6페이지에 있는 그 항 좀 전에 전문위원님이 말씀 주신 것 그다음에 한준호 위원님이 말씀 주신 26페이지 이런 것들을 보면 제 느낌상 매매업자 쪽의 입장이 너무 많이 반영돼 있고 기본법의 취지를 훼손하는 듯한 게 있어서, 여기서 자구 하나하나를 회의 시간에 말씀드리는 것보다는 면밀히 좀 보고 정리를 다시 하는 게 옳지 않나라는 생각이 들어요.
그리고 앞서 6페이지 제가 말씀드린 것은, 지금 말씀 주신 것도 취지는 충분히 이해를 합니다마는 그러한 법 취지하고는 별도의 것이 될 수도 있어서, 말씀 주신 것처럼 직업선택의 자유 이런 식으로 하면 그러면 5년이나 10년 후에 다시 와서 또 매매업 하면 되잖아요. 아니면 극단의 경우 같은 경우는 바지사장을 앞세워 놓고도 할 수 있는 거고. 그러니까 이렇게 되다 보면 시장에서 이런 부도덕한 행위가 영원히 퇴출이 안 되니까 하는 거거든요. 그래서 어찌 됐건 좀 더 검토를 한번 해 봤으면 하는 바람이 있습니다.
그리고 앞서 6페이지 제가 말씀드린 것은, 지금 말씀 주신 것도 취지는 충분히 이해를 합니다마는 그러한 법 취지하고는 별도의 것이 될 수도 있어서, 말씀 주신 것처럼 직업선택의 자유 이런 식으로 하면 그러면 5년이나 10년 후에 다시 와서 또 매매업 하면 되잖아요. 아니면 극단의 경우 같은 경우는 바지사장을 앞세워 놓고도 할 수 있는 거고. 그러니까 이렇게 되다 보면 시장에서 이런 부도덕한 행위가 영원히 퇴출이 안 되니까 하는 거거든요. 그래서 어찌 됐건 좀 더 검토를 한번 해 봤으면 하는 바람이 있습니다.
전문위원장지원 예, 알겠습니다.
다른 위원님들 의견 있으십니까?
김수흥 위원님.
김수흥 위원님.
지금 현재 과태료가 규정돼 있는 게 최대한도로 얼마 정도 돼 있습니까, 다른 법률이나 이런 데?
전문위원장지원 제가 전체 법에서 최고는 모르겠습니다만 이 법에서는 2000만 원이 최고입니다.
다른 법에 2000만 원까지 과태료가 있어요?
국토교통부제2차관백원국 현행 자관법에 그렇습니다.
전문위원장지원 이 법에는 2000만 원이 최고가 돼 있습니다.
전문위원님, 차관님은 위원님들 말씀하시는 취지는 아시겠지요. 그렇지요? 그래서 전반적으로 소비자 또 피해를 당할 수 있는 잠재적인 피해자의 입장에서 좀 더 철저하게 개정안을 검토해 주셔서 다음 심사할 수 있도록 충실히 준비해 주시기 바랍니다.
그러면 17항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
그러면 17항에 대해서 전문위원 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 17항, 김두관 의원안을 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
지난 6월 우리 교통법안소위 논의 결과 전체적인 방향은 정비교육과 정비기술자의 기술 향상은 필요하나 정비교육을 의무화하고 이를 위반 시 과태료 300만 원을 부과하는 것은 과한 측면이 있다는 부분이었습니다.
2쪽입니다.
이에 소위 제기 의견과 정비업계 의견을 수렴하여 정리한 결과 첨단기술 정비교육 필요성은 인정되나 전기차 등 정비 수요 감소나 영세한 정비업계의 부담 등을 종합적으로 고려할 필요가 있다는 것으로 구체적으로 정비기술인력 교육에 대한 법적 근거는 마련하되 재량으로 하는 방안은 대안으로 생각할 수 있을 듯합니다. 이에 대해서 보고를 드리겠습니다.
3쪽입니다.
자동차 정비인력 교육 관련 현행법과 개정안을 비교해 드리면, 현행법에 따르면 자동차정비업자에 대한 기술지도․교육의 의무 주체는 자동차제작자등이고 이 경우 위반 시 별도 처벌 규정은 없습니다.
그런데 개정안은 자동차제작자등보다 영세한 자동차정비사업자에게 정비책임자 등 국토교통부령으로 정하는 자동차 정비기술인력에 대한 교육을 의무화하면서 이를 위반 시 300만 원 이하의 과태료를 부과하는 문제가 있습니다. 이에 조금 전에 보고드린 것처럼 교육을 의무화하기보다는 재량하는 것의 대안을 생각해 볼 수도 있을 것 같은데 그러한 내용은 다시 5쪽 이하에서 말씀 올리겠습니다.
5쪽입니다.
1번, 정비기술인력에 대한 교육 의무화 관련입니다.
개정안은 자동차정비사업자가 정비기술인력에게 정기적으로 정비기술교육을 받도록 하게 하는 한편, 필요한 경우 그 교육을 실시하기 위한 전문교육기관을 지정하고 그 교육기관으로 하여금 교육 수료증 발급과 교육 관련 기록을 작성․보관하도록 하는 내용입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
6쪽입니다.
작년 4분기 기준 자동차정비업체 수는 3만 7000개이며 자동차정비업 종사자는 약 9만 3000명입니다. 최근 자동차 제작기술이 급격히 발전하고 전기․수소자동차, 자율주행 자동차 등 첨단자동차의 보급이 확대됨에 따라 정비기술 역시 이에 맞추어 관련 기술의 전문성과 역량을 제고해야 한다는 의견이 지속적으로 제기되고 있습니다.
다음 8쪽입니다.
이에 개정안은 자동차 정비기술인력에 대한 교육체계를 마련함으로써 정비기술인력의 전문성을 제고하고 자동차 기술발전에 적절하게 대응할 수 있도록 하려는 것으로써 그 취지는 긍정적입니다.
다만 개정안은 정비교육을 정기적으로 의무화하도록 하고 있고 과태료를 부과하도록 하고 있으나 기보고드린 바와 같이 국토부장관이 실시하는 정비교육을 재량으로 받도록 하는 방안을 고려할 수 있을 것으로 보입니다.
10쪽입니다.
추가 고려 사항으로 정비업계에 따르면 전기자동차의 경우에는 내연자동차에 비해 부품 수가 50% 수준에 불과하고 부품의 모듈화를 통한 정비작업 단순화 등을 통해 정비수요와 시간이 감소하여 정비교육의 실효성이 낮다는 의견입니다.
또한 개정안에 따르면 정비책임자 등 자동차 정비기술인력이 정비기술교육 미이수 시 300만 원 이하의 과태료를 부과받게 되는데 이는 영세한 정비업자들에게 부담으로 작용할 우려가 있다는 의견이 있었습니다. 이에 대해 개정안은 정비기술인력에 대한 교육의 실시 주체가 명확하지 않으므로 현행의 자동차 검사기술인력에 대한 교육과 마찬가지로 교육의 실시 주체를 국토교통부장관으로 명확하게 할 필요가 있습니다.
다음 11쪽입니다.
한국자동차검사정비사업조합연합회 등 4개 단체는 국가 미래 비전인 전기차, 배터리 산업 진흥에 따른 피해 산업인 자동차정비업의 존망이 가속화 되고 있는 것이 현실인데 규제인 기술교육 의무화에 대해서는 반대한다는 입장을 밝힌 바가 있습니다.
21쪽을 보고 말씀드리겠습니다.
이에 수정의견으로서 개정안은 ‘자동차 정비에 관한 교육을 정기적으로 받도록 하여야 한다’는 부분을 ‘자동차 정비에 관한 교육을 받게 할 수 있다’로 수정안을 제시하면서 기보고드린 바와 같이 국토부장관이 실시하는 교육이라 함으로써 교육 실시 주체를 좀 더 명확하게 규정하였습니다. 이와 더불어 위탁할 수 있는 기관으로서 개정안의 ‘관련 전문단체 또는 기관’보다는 ‘공공기관 또는 정비 관련 전문단체’로 하여 명확성과 전문성을 제고할 수 있도록 하였습니다.
다음은 23쪽입니다.
2번, 보고․검사 대상에 전문교육기관 추가 관련입니다.
개정안은 국토부장관이 자동차 정비기술교육을 실시하기 위해 지정된 전문교육기관에 대하여 자동차의 관리 업무를 위하여 필요하다고 인정하면 그 관리 또는 업무에 관한 보고를 하거나 검사를 할 수 있도록 하는 내용입니다.
개정안이 타당하다는 관점에서 말씀을 드리면 개정안은 전문교육기관에 대하여 보고․검사 의무를 제도화하여 전문교육기관이 목적에 맞게 교육을 실시했는지 등 업무에 대한 관리 감독을 강화할 수 있으므로 그 취지는 긍정적인 것으로 이해됩니다.
다음은 25쪽입니다.
3번, 과태료 관련입니다.
개정안은 자동차정비사업자가 자동차 정비기술인력에게 정비기술교육을 받도록 하지 아니한 경우 300만 원 이하의 과태료를 부과하도록 하는 내용으로서 만약 수정안처럼 개정안의 정비교육을 재량으로 한다면 개정 실익은 없습니다.
다만 개정안에 따라 정비교육을 의무화한다고 하면 자동차정비업계의 영세성을 고려하여 300만 원보다 완화된 가령 100만 원 이하의 과태료를 부과하는 방법도 생각할 수 있을 것으로 보입니다.
이상입니다.
1쪽입니다.
지난 6월 우리 교통법안소위 논의 결과 전체적인 방향은 정비교육과 정비기술자의 기술 향상은 필요하나 정비교육을 의무화하고 이를 위반 시 과태료 300만 원을 부과하는 것은 과한 측면이 있다는 부분이었습니다.
2쪽입니다.
이에 소위 제기 의견과 정비업계 의견을 수렴하여 정리한 결과 첨단기술 정비교육 필요성은 인정되나 전기차 등 정비 수요 감소나 영세한 정비업계의 부담 등을 종합적으로 고려할 필요가 있다는 것으로 구체적으로 정비기술인력 교육에 대한 법적 근거는 마련하되 재량으로 하는 방안은 대안으로 생각할 수 있을 듯합니다. 이에 대해서 보고를 드리겠습니다.
3쪽입니다.
자동차 정비인력 교육 관련 현행법과 개정안을 비교해 드리면, 현행법에 따르면 자동차정비업자에 대한 기술지도․교육의 의무 주체는 자동차제작자등이고 이 경우 위반 시 별도 처벌 규정은 없습니다.
그런데 개정안은 자동차제작자등보다 영세한 자동차정비사업자에게 정비책임자 등 국토교통부령으로 정하는 자동차 정비기술인력에 대한 교육을 의무화하면서 이를 위반 시 300만 원 이하의 과태료를 부과하는 문제가 있습니다. 이에 조금 전에 보고드린 것처럼 교육을 의무화하기보다는 재량하는 것의 대안을 생각해 볼 수도 있을 것 같은데 그러한 내용은 다시 5쪽 이하에서 말씀 올리겠습니다.
5쪽입니다.
1번, 정비기술인력에 대한 교육 의무화 관련입니다.
개정안은 자동차정비사업자가 정비기술인력에게 정기적으로 정비기술교육을 받도록 하게 하는 한편, 필요한 경우 그 교육을 실시하기 위한 전문교육기관을 지정하고 그 교육기관으로 하여금 교육 수료증 발급과 교육 관련 기록을 작성․보관하도록 하는 내용입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
6쪽입니다.
작년 4분기 기준 자동차정비업체 수는 3만 7000개이며 자동차정비업 종사자는 약 9만 3000명입니다. 최근 자동차 제작기술이 급격히 발전하고 전기․수소자동차, 자율주행 자동차 등 첨단자동차의 보급이 확대됨에 따라 정비기술 역시 이에 맞추어 관련 기술의 전문성과 역량을 제고해야 한다는 의견이 지속적으로 제기되고 있습니다.
다음 8쪽입니다.
이에 개정안은 자동차 정비기술인력에 대한 교육체계를 마련함으로써 정비기술인력의 전문성을 제고하고 자동차 기술발전에 적절하게 대응할 수 있도록 하려는 것으로써 그 취지는 긍정적입니다.
다만 개정안은 정비교육을 정기적으로 의무화하도록 하고 있고 과태료를 부과하도록 하고 있으나 기보고드린 바와 같이 국토부장관이 실시하는 정비교육을 재량으로 받도록 하는 방안을 고려할 수 있을 것으로 보입니다.
10쪽입니다.
추가 고려 사항으로 정비업계에 따르면 전기자동차의 경우에는 내연자동차에 비해 부품 수가 50% 수준에 불과하고 부품의 모듈화를 통한 정비작업 단순화 등을 통해 정비수요와 시간이 감소하여 정비교육의 실효성이 낮다는 의견입니다.
또한 개정안에 따르면 정비책임자 등 자동차 정비기술인력이 정비기술교육 미이수 시 300만 원 이하의 과태료를 부과받게 되는데 이는 영세한 정비업자들에게 부담으로 작용할 우려가 있다는 의견이 있었습니다. 이에 대해 개정안은 정비기술인력에 대한 교육의 실시 주체가 명확하지 않으므로 현행의 자동차 검사기술인력에 대한 교육과 마찬가지로 교육의 실시 주체를 국토교통부장관으로 명확하게 할 필요가 있습니다.
다음 11쪽입니다.
한국자동차검사정비사업조합연합회 등 4개 단체는 국가 미래 비전인 전기차, 배터리 산업 진흥에 따른 피해 산업인 자동차정비업의 존망이 가속화 되고 있는 것이 현실인데 규제인 기술교육 의무화에 대해서는 반대한다는 입장을 밝힌 바가 있습니다.
21쪽을 보고 말씀드리겠습니다.
이에 수정의견으로서 개정안은 ‘자동차 정비에 관한 교육을 정기적으로 받도록 하여야 한다’는 부분을 ‘자동차 정비에 관한 교육을 받게 할 수 있다’로 수정안을 제시하면서 기보고드린 바와 같이 국토부장관이 실시하는 교육이라 함으로써 교육 실시 주체를 좀 더 명확하게 규정하였습니다. 이와 더불어 위탁할 수 있는 기관으로서 개정안의 ‘관련 전문단체 또는 기관’보다는 ‘공공기관 또는 정비 관련 전문단체’로 하여 명확성과 전문성을 제고할 수 있도록 하였습니다.
다음은 23쪽입니다.
2번, 보고․검사 대상에 전문교육기관 추가 관련입니다.
개정안은 국토부장관이 자동차 정비기술교육을 실시하기 위해 지정된 전문교육기관에 대하여 자동차의 관리 업무를 위하여 필요하다고 인정하면 그 관리 또는 업무에 관한 보고를 하거나 검사를 할 수 있도록 하는 내용입니다.
개정안이 타당하다는 관점에서 말씀을 드리면 개정안은 전문교육기관에 대하여 보고․검사 의무를 제도화하여 전문교육기관이 목적에 맞게 교육을 실시했는지 등 업무에 대한 관리 감독을 강화할 수 있으므로 그 취지는 긍정적인 것으로 이해됩니다.
다음은 25쪽입니다.
3번, 과태료 관련입니다.
개정안은 자동차정비사업자가 자동차 정비기술인력에게 정비기술교육을 받도록 하지 아니한 경우 300만 원 이하의 과태료를 부과하도록 하는 내용으로서 만약 수정안처럼 개정안의 정비교육을 재량으로 한다면 개정 실익은 없습니다.
다만 개정안에 따라 정비교육을 의무화한다고 하면 자동차정비업계의 영세성을 고려하여 300만 원보다 완화된 가령 100만 원 이하의 과태료를 부과하는 방법도 생각할 수 있을 것으로 보입니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
김수흥 위원님 말씀해 주십시오.
김수흥 위원님 말씀해 주십시오.
전문위원이 의견을 애매하게 냈네.
선택을 하도록 만들었어.
그러니까. 정확히 정부가 입장을 내세요.
김두관 의원실에서 오셨나, 여기에?
김두관 의원실에서 오셨나, 여기에?
안 왔어요?
전문위원이 설명을 드렸어요? 김두관 위원께 말씀은 안 드렸지요?
전문위원장지원 예, 따로 위원님께 보고드린 바는 없습니다.
왜 그러느냐 하면 의무 규정을 둬야 과태료를 물릴 수 있잖아요.
전문위원장지원 예, 맞습니다.
의견은 잘 냈는데 의무화시키는 거 지금 업계나 이런 데서 반대하니까 임의로 하자 이렇게 하고 과태료 규정은 의무로 했을 때만 하자 이 얘기인데 정부는 어떻습니까? 그냥 의무로 하기는 좀 어렵습니까?
국토교통부제2차관백원국 같은 입장인 것 같습니다. 이게 사실 검토의견을 상의해서, 조율해서 지금 준비한 것이기 때문에요. 정부 입장이 반영돼 있는 겁니다.
홍기원 위원님 말씀해 주십시오.
제 생각에는 이런 자동차정비업소가 경쟁력을 가지려면 직원들 교육을 잘 시킬 것이요, 그렇지 못한 데는 도태될 것 아니겠습니까? 그것을 굳이 의무적으로 교육하도록 하라까지는 할 필요가 없을 것 같아요. 전기차든 또는 수소차든 자율주행차든 교육받지 않고는 정비할 수 없는 걸로 저는 알고 있는데 그런 데는 소비자들이 안 갈 거고 하니까, 그래서 저는 굳이 의무로 할 필요는 없다고 생각합니다.
다른 위원님들 말씀해 주십시오.
홍기원 위원님의 제안에 대체로 동의하시는 분위기인데 맞습니까?
말씀 없으시면 그 취지에서 정리하겠습니다.
그다음에 18항으로 넘어가도 되겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
전문위원, 18항 보고해 주시기 바랍니다.
홍기원 위원님의 제안에 대체로 동의하시는 분위기인데 맞습니까?
말씀 없으시면 그 취지에서 정리하겠습니다.
그다음에 18항으로 넘어가도 되겠습니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
전문위원, 18항 보고해 주시기 바랍니다.
전문위원장지원 18항, 박상혁 의원안 자료를 봐 주시기 바랍니다.
1쪽입니다.
1번, 자동차해체재활용업 종사원의 신분 표시 및 교육 실시 관련입니다.
개정안은 자동차해체재활용업 종사원에게 신분을 표시하도록 하고 자동차해체재활용 관련 준수사항에 관한 교육을 실시하도록 하며 이를 위반할 경우 사업을 정지 또는 취소할 수 있도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법은 폐차 요청을 받은 자동차해체재활용업자는 해당 자동차를 폐차하도록 하고 있습니다. 그러나 국토부에 따르면 자동차를 서류상으로만 폐차 처리하고 실제로는 이를 대포차 등으로 이용하거나 수수료를 받고 불법으로 수출하는 등의 악용 사례가 있다는 지적이 있습니다.
이에 개정안은 자동차해체재활용업 종사원에 대하여 신분 표시 및 준수사항 교육을 하도록 하고 이를 위반하면 사업의 취소․정지 등의 행정처분을 할 수 있도록 함으로써 불법 폐차로 인한 피해를 방지하려는 취지입니다.
2쪽입니다.
현행법상 종사자에 대한 교육 실시 및 신분 표시 관련 규정 유무를 보시면 자동차매매업의 경우는 교육과 신분 표시를 둘 다 하도록 하고 있으며, 자동차정비업과 자동차성능상태점검자에 대해서는 교육만 할 수 있도록 하고 있으며, 오늘 개정안에서 다루고 있는 자동차해체재활용업에 대해서는 둘 다 없는 상태입니다. 이처럼 다른 자동차관리사업의 예에 비추어 볼 때 해체재활용업에 대해서도 종사원에 대해 신분 표시를 하도록 하여 불법 영업의 가능성을 사전에 예방하고 관련 교육을 실시하여 종사원 관리를 강화할 필요성은 있다고 보입니다.
다만 다음과 같은 점을 고려할 필요가 있습니다.
우선 신분 표시 및 교육의 대상에 대하여 이를 영업사원의 경우로 한정할 필요가 있다는 해체재활용업계의 의견이 있습니다.
다만 결론적으로 말씀드리면, 이것은 입법에 반영하지 않았습니다. 이유를 말씀 올리면 일반적으로 신분증은 대외적으로 영업 및 거래의 신뢰를 제고하기 위한 취지라고 할 수 있으므로 실제 폐차장에서 폐차 작업을 수행하는 종사원에 대해서까지 신분 표시를 할 실익은 크지 않아 보입니다.
3쪽 중간입니다.
다만 이는 입법사항이라고 보기 좀 애매한 영역입니다.
구체적으로 말씀드리면 개정안에서는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 해체재활용업 종사자의 신분 표시 및 교육 실시를 하도록 정하고 있으므로 법률에서 별도로 그 범위를 한정하지 않더라도 향후 하위 법령을 통하여 영업에 종사하는 종사원을 대상으로 운영할 수 있을 것으로 보입니다. 재활용업계의 의견이 있었습니다만 이것은 입법에 반영할 사항이 아니라서 반영하지 않고 추후 국토부령 또는 집행 과정에서 해결될 수 있을 것으로 추정됩니다.
두 번째, 신분 표시 및 교육 실시 규정을 위반한 경우의 제재 수준에 관한 사항입니다.
개정안은 신분 표시 및 교육 실시를 하지 않은 경우 사업의 정지 또는 취소를 할 수 있도록 정하고 있는데 이와 관련하여 위반 시 사업 정지 및 취소를 할 수 있도록 하는 것은 과도한 제재이므로 과태료 300만 원 수준으로 조정할 필요가 있다는 해체재활용업계의 의견이 있었습니다.
자동차매매업의 경우에는 준수사항 위반 시 사업 정지 또는 취소를 할 수 있도록 규정하고 있는데 해당 준수사항에는 신분 표시 및 교육 실시뿐만 아니라 사업장의 자동차 관리, 관리대장 관리 등도 포함되어 있습니다.
4쪽입니다.
성능상태점검자의 경우에도 준수사항 위반 시 사업장 폐쇄 또는 사업 정지를 할 수 있도로 규정하되 교육을 이수하지 않은 경우에 대해서는 100만 원 이하의 과태료를 부과하도록 규정하고 있는 등 사업자별로 제재 수준에 차이가 있습니다.
불법 폐차 등으로 인한 문제를 해결하기 위한 개정 취지를 고려할 때 사업 정지 또는 취소 처분이 필요하다고 볼 수도 있으나 과잉적인 측면도 없지 않고 신분 표시 및 교육 실시는 거래 질서 유지를 위한 사전 예방적 차원의 조치라는 점, 현재 자동차해체재활용업계의 경우 업계의 규모가 크지 않다는 점을 감안할 때 과태료를 가령 300만 원 이하라는 식으로 부과하는 것으로 조정하는 것도 고려할 필요가 있어 보입니다.
12쪽입니다.
2번, 협회 업무에 경영자 및 종사원의 교육․훈련 추가 관련입니다.
개정안은 자동차관리사업자로 구성된 협회에서 경영자 및 종사원의 교육․훈련을 실시할 수 있도록 하는 내용으로 교육․훈련 수행 주체에 현행 연합회 외에 협회를 추가하여 협회가 수행하는 교육․훈련에 대한 법적 근거를 마련하려는 취지입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법 제68조는 경영자 및 종사원의 교육․훈련 업무를 조합 등이 설립한 연합회의 업무로 규정하고 있어서 연합회가 구성되지 않은 경우 협회나 조합에서 관련 교육을 실시할 수 있는 법률상 근거가 마련되어 있지 않습니다.
종전에는 조합 또는 협회의 업무에 교육이 포함되어 있었으나 2011년 5월 자동차관리법이 개정되어 경영자 및 종사원의 교육․훈련이 조합 등의 업무에서 삭제되고 이를 연합회의 업무로 규정한 바 있습니다.
이는 개별 조합이나 협회가 아닌 전체 연합회 차원에서 체계적이고 통일적으로 종사원 교육을 실시하기 위한 취지일 것으로 이해되나 연합회를 구성하지 못하는 소규모 업계 즉 자동차해체재활용업의 경우 법률에 따른 교육을 실시하지 못하는 상황이 생기게 되는 문제도 있습니다.
13쪽입니다.
즉 자동차해체재활용업과 같이 업계 규모가 작아 연합회가 설립되지 않은 경우에는 협회 차원에서 관련 교육을 실시할 법률상 근거는 없으며 협회 차원에서 교육을 실시하고 있더라도 이를 법률에 따른 업무로 인정받지 못하고 있는 상황이므로 개정안은 그 법적 근거를 마련하는 취지로 이해됩니다.
14쪽입니다.
다만 일부 수정이 필요한데 개정안은 조합과 협회의 업무에 경영자 및 종사원의 교육․훈련을 추가하고 이를 협회의 경우로 한정하는 방식을 취하고 있는데 이는 해당 교육․훈련을 협회만 독점적으로 수행할 수 있는 것으로 이해될 수 있고 이를 연합회의 업무로 정하고 있는 규정과 상충될 수 있는 문제가 있으므로 현행 연합회의 업무 규정에 연합회가 설립되지 않은 경우에는 협회가 수행하는 것으로 수정하는 방안을 검토할 필요가 있습니다.
17쪽입니다.
말이 조금 복잡해서 수정의견을 보고 말씀드리면, 교육 부분을 조금 설명 올리면 수정의견 왼쪽 67조 4항을 보시면 ‘조합등은 다음의 업무를 수행한다’라고 하고 있습니다. 여기서 ‘조합등’은 조합과 연합회를 말합니다.
여기에 67조 4항 2호가 삭제인데, 2011년 5월 24일에 교육․훈련규정은 삭제되었습니다. 즉 조합과 연합회의 업무에서 교육․훈련 규정이 삭제되었고 이는 19쪽에서 보시는 제68조(연합회) 2호에 가 있습니다. ‘경영자 및 종사원의 교육․훈련’으로 되어 있습니다. 즉 경영자 및 종사원의 교육․훈련은 현행법상에 따르면 조합이나 협회가 아닌 연합회만의 업무입니다.
그러면 다시 17쪽으로 오시겠습니다.
기술적으로 좀 복잡해서 간단히 설명드리겠습니다.
재활용업체 같은 경우에는 연합회가 없습니다. 그러다 보니 법률상 근거가 없어서 교육의 근거를 마련해 달라는 것이고, 그리하여 17쪽의 개정안 4항을 보시면 ‘조합등은 다음 각 호의 업무’라고 하면 7호에 ‘경영자 및 종사원의 교육․훈련’을 집어넣고 ‘단 7호의 업무는 협회의 경우로 한정한다’라고 하고 있습니다.
다만 이렇게 규정하는 경우 현행법상 경영자 및 종사원의 교육․훈련은 연합회만의 업무인데 마치 조합 등의 업무와 충돌되는 것으로 보일 수가 있습니다. 이에 수정의견으로서는 각 호의 업무로 한다라는 부분하고 개정안의 경영자 및 종사원의 교육․훈련을 삭제하되 18쪽 하단에 보시는 것처럼 단서를 만들어서 연합회는 다음 각 호의 업무를 수행한다. 다만, 제2호의 업무 즉 경영자 및 종사원의 교육․훈련입니다. 경영자 및 종사원의 교육․훈련 업무는 연합회가 설립되지 않은 경우에는 협회가 수행한다는 식으로 하여 현행 연합회의 교육․훈련 구조와 충돌되지 않도록 정리하였습니다.
이상 보고드렸습니다.
1쪽입니다.
1번, 자동차해체재활용업 종사원의 신분 표시 및 교육 실시 관련입니다.
개정안은 자동차해체재활용업 종사원에게 신분을 표시하도록 하고 자동차해체재활용 관련 준수사항에 관한 교육을 실시하도록 하며 이를 위반할 경우 사업을 정지 또는 취소할 수 있도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법은 폐차 요청을 받은 자동차해체재활용업자는 해당 자동차를 폐차하도록 하고 있습니다. 그러나 국토부에 따르면 자동차를 서류상으로만 폐차 처리하고 실제로는 이를 대포차 등으로 이용하거나 수수료를 받고 불법으로 수출하는 등의 악용 사례가 있다는 지적이 있습니다.
이에 개정안은 자동차해체재활용업 종사원에 대하여 신분 표시 및 준수사항 교육을 하도록 하고 이를 위반하면 사업의 취소․정지 등의 행정처분을 할 수 있도록 함으로써 불법 폐차로 인한 피해를 방지하려는 취지입니다.
2쪽입니다.
현행법상 종사자에 대한 교육 실시 및 신분 표시 관련 규정 유무를 보시면 자동차매매업의 경우는 교육과 신분 표시를 둘 다 하도록 하고 있으며, 자동차정비업과 자동차성능상태점검자에 대해서는 교육만 할 수 있도록 하고 있으며, 오늘 개정안에서 다루고 있는 자동차해체재활용업에 대해서는 둘 다 없는 상태입니다. 이처럼 다른 자동차관리사업의 예에 비추어 볼 때 해체재활용업에 대해서도 종사원에 대해 신분 표시를 하도록 하여 불법 영업의 가능성을 사전에 예방하고 관련 교육을 실시하여 종사원 관리를 강화할 필요성은 있다고 보입니다.
다만 다음과 같은 점을 고려할 필요가 있습니다.
우선 신분 표시 및 교육의 대상에 대하여 이를 영업사원의 경우로 한정할 필요가 있다는 해체재활용업계의 의견이 있습니다.
다만 결론적으로 말씀드리면, 이것은 입법에 반영하지 않았습니다. 이유를 말씀 올리면 일반적으로 신분증은 대외적으로 영업 및 거래의 신뢰를 제고하기 위한 취지라고 할 수 있으므로 실제 폐차장에서 폐차 작업을 수행하는 종사원에 대해서까지 신분 표시를 할 실익은 크지 않아 보입니다.
3쪽 중간입니다.
다만 이는 입법사항이라고 보기 좀 애매한 영역입니다.
구체적으로 말씀드리면 개정안에서는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 해체재활용업 종사자의 신분 표시 및 교육 실시를 하도록 정하고 있으므로 법률에서 별도로 그 범위를 한정하지 않더라도 향후 하위 법령을 통하여 영업에 종사하는 종사원을 대상으로 운영할 수 있을 것으로 보입니다. 재활용업계의 의견이 있었습니다만 이것은 입법에 반영할 사항이 아니라서 반영하지 않고 추후 국토부령 또는 집행 과정에서 해결될 수 있을 것으로 추정됩니다.
두 번째, 신분 표시 및 교육 실시 규정을 위반한 경우의 제재 수준에 관한 사항입니다.
개정안은 신분 표시 및 교육 실시를 하지 않은 경우 사업의 정지 또는 취소를 할 수 있도록 정하고 있는데 이와 관련하여 위반 시 사업 정지 및 취소를 할 수 있도록 하는 것은 과도한 제재이므로 과태료 300만 원 수준으로 조정할 필요가 있다는 해체재활용업계의 의견이 있었습니다.
자동차매매업의 경우에는 준수사항 위반 시 사업 정지 또는 취소를 할 수 있도록 규정하고 있는데 해당 준수사항에는 신분 표시 및 교육 실시뿐만 아니라 사업장의 자동차 관리, 관리대장 관리 등도 포함되어 있습니다.
4쪽입니다.
성능상태점검자의 경우에도 준수사항 위반 시 사업장 폐쇄 또는 사업 정지를 할 수 있도로 규정하되 교육을 이수하지 않은 경우에 대해서는 100만 원 이하의 과태료를 부과하도록 규정하고 있는 등 사업자별로 제재 수준에 차이가 있습니다.
불법 폐차 등으로 인한 문제를 해결하기 위한 개정 취지를 고려할 때 사업 정지 또는 취소 처분이 필요하다고 볼 수도 있으나 과잉적인 측면도 없지 않고 신분 표시 및 교육 실시는 거래 질서 유지를 위한 사전 예방적 차원의 조치라는 점, 현재 자동차해체재활용업계의 경우 업계의 규모가 크지 않다는 점을 감안할 때 과태료를 가령 300만 원 이하라는 식으로 부과하는 것으로 조정하는 것도 고려할 필요가 있어 보입니다.
12쪽입니다.
2번, 협회 업무에 경영자 및 종사원의 교육․훈련 추가 관련입니다.
개정안은 자동차관리사업자로 구성된 협회에서 경영자 및 종사원의 교육․훈련을 실시할 수 있도록 하는 내용으로 교육․훈련 수행 주체에 현행 연합회 외에 협회를 추가하여 협회가 수행하는 교육․훈련에 대한 법적 근거를 마련하려는 취지입니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견을 말씀드리겠습니다.
현행법 제68조는 경영자 및 종사원의 교육․훈련 업무를 조합 등이 설립한 연합회의 업무로 규정하고 있어서 연합회가 구성되지 않은 경우 협회나 조합에서 관련 교육을 실시할 수 있는 법률상 근거가 마련되어 있지 않습니다.
종전에는 조합 또는 협회의 업무에 교육이 포함되어 있었으나 2011년 5월 자동차관리법이 개정되어 경영자 및 종사원의 교육․훈련이 조합 등의 업무에서 삭제되고 이를 연합회의 업무로 규정한 바 있습니다.
이는 개별 조합이나 협회가 아닌 전체 연합회 차원에서 체계적이고 통일적으로 종사원 교육을 실시하기 위한 취지일 것으로 이해되나 연합회를 구성하지 못하는 소규모 업계 즉 자동차해체재활용업의 경우 법률에 따른 교육을 실시하지 못하는 상황이 생기게 되는 문제도 있습니다.
13쪽입니다.
즉 자동차해체재활용업과 같이 업계 규모가 작아 연합회가 설립되지 않은 경우에는 협회 차원에서 관련 교육을 실시할 법률상 근거는 없으며 협회 차원에서 교육을 실시하고 있더라도 이를 법률에 따른 업무로 인정받지 못하고 있는 상황이므로 개정안은 그 법적 근거를 마련하는 취지로 이해됩니다.
14쪽입니다.
다만 일부 수정이 필요한데 개정안은 조합과 협회의 업무에 경영자 및 종사원의 교육․훈련을 추가하고 이를 협회의 경우로 한정하는 방식을 취하고 있는데 이는 해당 교육․훈련을 협회만 독점적으로 수행할 수 있는 것으로 이해될 수 있고 이를 연합회의 업무로 정하고 있는 규정과 상충될 수 있는 문제가 있으므로 현행 연합회의 업무 규정에 연합회가 설립되지 않은 경우에는 협회가 수행하는 것으로 수정하는 방안을 검토할 필요가 있습니다.
17쪽입니다.
말이 조금 복잡해서 수정의견을 보고 말씀드리면, 교육 부분을 조금 설명 올리면 수정의견 왼쪽 67조 4항을 보시면 ‘조합등은 다음의 업무를 수행한다’라고 하고 있습니다. 여기서 ‘조합등’은 조합과 연합회를 말합니다.
여기에 67조 4항 2호가 삭제인데, 2011년 5월 24일에 교육․훈련규정은 삭제되었습니다. 즉 조합과 연합회의 업무에서 교육․훈련 규정이 삭제되었고 이는 19쪽에서 보시는 제68조(연합회) 2호에 가 있습니다. ‘경영자 및 종사원의 교육․훈련’으로 되어 있습니다. 즉 경영자 및 종사원의 교육․훈련은 현행법상에 따르면 조합이나 협회가 아닌 연합회만의 업무입니다.
그러면 다시 17쪽으로 오시겠습니다.
기술적으로 좀 복잡해서 간단히 설명드리겠습니다.
재활용업체 같은 경우에는 연합회가 없습니다. 그러다 보니 법률상 근거가 없어서 교육의 근거를 마련해 달라는 것이고, 그리하여 17쪽의 개정안 4항을 보시면 ‘조합등은 다음 각 호의 업무’라고 하면 7호에 ‘경영자 및 종사원의 교육․훈련’을 집어넣고 ‘단 7호의 업무는 협회의 경우로 한정한다’라고 하고 있습니다.
다만 이렇게 규정하는 경우 현행법상 경영자 및 종사원의 교육․훈련은 연합회만의 업무인데 마치 조합 등의 업무와 충돌되는 것으로 보일 수가 있습니다. 이에 수정의견으로서는 각 호의 업무로 한다라는 부분하고 개정안의 경영자 및 종사원의 교육․훈련을 삭제하되 18쪽 하단에 보시는 것처럼 단서를 만들어서 연합회는 다음 각 호의 업무를 수행한다. 다만, 제2호의 업무 즉 경영자 및 종사원의 교육․훈련입니다. 경영자 및 종사원의 교육․훈련 업무는 연합회가 설립되지 않은 경우에는 협회가 수행한다는 식으로 하여 현행 연합회의 교육․훈련 구조와 충돌되지 않도록 정리하였습니다.
이상 보고드렸습니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 전문위원 검토보고에 동의합니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
(｢수용합니다｣ 하는 위원 있음)
서류상으로만 폐차 처리하고 대포차 등으로 이용하거나 수수료를 받고 해외에 수출하는 사례가 지금 1년에 얼마나 적발이 됩니까?
(｢수용합니다｣ 하는 위원 있음)
서류상으로만 폐차 처리하고 대포차 등으로 이용하거나 수수료를 받고 해외에 수출하는 사례가 지금 1년에 얼마나 적발이 됩니까?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 자동차운영보험과장입니다.
대포차의 경우에는 따로 단속을 하고 있습니다. 그래서 연간 단속하는 건수는 100대 미만이라고 보시면 될 것 같습니다.
대포차의 경우에는 따로 단속을 하고 있습니다. 그래서 연간 단속하는 건수는 100대 미만이라고 보시면 될 것 같습니다.
100대 미만, 발각된 것이?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예.
발각됐으니까, 실제로는 더 이상 되겠지요? 대포차 이런 경우는 많잖아요.
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예, 일단은 대부분 경찰에서 단속 업무를 하고 있습니다.
강대식 위원님.
그러면 처벌규정이라든지 이런 것 국토부에서 마련돼 있는 것은 없습니까?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 대포차는 번호판 등록의 위반으로 들어가 있습니다. 그래서 자동차관리법 위반으로 처벌……
관리법 위반으로 처벌하고?
국토교통부자동차운영보험과장임월시 예.
조금 전에 전문위원 검토보고에 따르면 ‘불법 폐차로 인한 피해를 방지한다’ 이런 표현이 있던데 불법 폐차로 인한 피해가 구체적으로 어떤 것이 있어요?
전문위원장지원 표현은 좀 애매합니다만 원래는 자동차해체재활용업자는 폐차 요청을 받으면 폐차해야 되는데 폐차를 안 하고 있습니다. 그러다 보니 폐차될 그 차가 다시 시중에 돌아다니기 때문에……
다시 시중에 돌아다닌다?
전문위원장지원 예, 그런 게 하나의 문제입니다.
하나의 문제가 된다.
홍기원 위원님.
‘불법 폐차’는 말이 이상하고 ‘폐차 과정상의 불법행위’라고 하든지 뭐……
전문위원장지원 예, 맞습니다. 제가 표현은 설명을 잘못 올린 것 같습니다.
‘불법 폐차로 인한 피해 방지’ 이러니까 그 내용이 모호해.
폐차 행위가 불법인 것처럼 느껴져.
그렇지, 그렇지.
전문위원장지원 예, 알겠습니다.
지금까지 최고의 예리한 지적이었습니다.
(웃음소리)
(웃음소리)
대체로 수정의견에 동의하십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
다른 의견 없으시면 19항에 대해서 전문위원 보고해 주십시오.
(｢예｣ 하는 위원 있음)
다른 의견 없으시면 19항에 대해서 전문위원 보고해 주십시오.
전문위원장지원 19항 정동만 의원안을 봐 주시기 바랍니다.
일단 먼저 목차를 봐 주시기 바랍니다.
이 법은 일부개정법률안입니다만 사실상 전부개정 정도의 양입니다. 그래서 전체적인 체계를 보시면 1번, 총괄 검토 부분이 있고 두 번째가 법조문 체계상 정의가 있으며 그리고 핵심 내용은 5번, 사이버보안 관리체계 인증을 도입하고 6번, 소프트웨어 업데이트 관리제도를 도입하는 내용입니다. 그에 따라서 7․8․9 등은 시행 준비사항에 있는 사항입니다. 이에 대해서 전체적으로 보실 수 있도록 검토의견 요약과 주요사항은 1쪽부터 4쪽까지 정리해 두었습니다.
그러면 5쪽을 봐 주시기 바랍니다.
여기는 정말 쟁점도 많고 해서 조금 상세히 보고를 드리겠습니다. 그리고 일단 구분 구분 좀 나눠서 보고를 드리도록 그렇게 하겠습니다.
1번, 총괄 검토입니다.
개정안은 커넥티드자동차, 사이버보안 관리체계, 소프트웨어 업데이트 등의 정의를 신설하고 자동차 사이버보안 관리체계 인증제도의 도입과 관련 제재규정 등을 마련하는 한편 자동차 소프트웨어 업데이트에 관한 준수사항 및 이행을 위한 제재 수단, 관련 벌칙규정 등을 신설하는 내용입니다. 즉 개정안은 크게 자동차 사이버보안 관리체계 인증제도 도입과 자동차 소프트웨어 업데이트 관리제도 마련이라는 2개의 내용으로 구성됩니다.
종합적 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
최근 자동차 제작기술과 정보통신기술이 고도화되면서 자동차의 전자제어장치가 증가하고 차량 내 소프트웨어가 운행에 필수적인 요소가 되고 있습니다. 이에 자동차가 무선통신을 통해 다른 사물과 연결된 커넥티드자동차가 도래하고 있습니다.
국토부에 따르면 작년 3월 기준 커넥티드자동차는 약 550만 대로서 국내 차량 5대 중 1대의 비중을 차지하고 있다고 합니다. 이러한 변화에 상응하여 자동차 해킹, 조작권 탈취 등 사이버공격의 가능성이 증가하고 있으며 소프트웨어의 안전성 확보를 위해 업데이트에 대한 관리 필요성도 지속적으로 제기되고 있습니다.
6쪽입니다.
이에 국제연합 유럽경제위원회를 포함한 세계 각국도 사이버보안 관리체계와 소프트웨어 업데이트 관련 법규 또는 가이드라인을 마련하거나 시행 중에 있습니다. 이러한 내용은 6쪽과 7쪽 8쪽 표에 정리해 두었습니다.
7쪽입니다.
우리나라 역시 국제동향에 맞추어 국토부가 2020년 12월 자동차 사이버보안 가이드라인을 발표한 바가 있습니다. 개정안은 권고 수준인 이러한 가이드라인에서 더 나아가 사이버보안 관리체계를 구축하고 소프트웨어 업데이트에 대한 안전관리를 의무화하는 것으로서 긍정적인 것으로 보입니다.
8쪽입니다.
다만 개정안에 대해서는 다음과 같은 점을 고려하여 논의하실 수 있을 것 같습니다.
우선 자동차 인증에 관하여 유럽은 형식승인 제도를 운영하고 있고 북미는 자기인증 제도를 운영하고 있는데 우리나라는 자동차 인증에 관하여 북미처럼 자기인증 제도를 운영하고 있습니다. 그런데 개정안에서 사이버보안 관리체계는 형식승인 방식을 채택해 현행법상 자동차 자기인증 제도와 차이가 있습니다.
또한 개정안은 소프트웨어 업데이트 관리제도와 관련하여 준수사항을 규정하고 이를 위반할 경우 처벌하는 방식으로 규정하고 있습니다. 그런데 이와 관련하여 자동차 업계에서는 부담 완화를 위해 사이버보안 관리체계와 같이 인증제도 도입이 필요하다는 의견을 제기하고 있어 이에 대한 검토가 필요할 것으로 보입니다.
11쪽입니다.
보다 자세히 설명드리면, 자기인증 제도와 형식승인 제도를 간단히 말씀드리면 자동차 기준 운영 제도와 관련하여 형식승인 제도는 자동차를 판매하기 전 각국의 형식승인기관의 사전 승인을 득한 후 자동차를 판매하고 사후적합성평가 절차를 통해 지속적으로 확인하는 것이고, 자기인증 제도는 제작사가 자동차 제작 시 기준에 적합함을 스스로 인정하여 판매하고 정부는 판매 중인 자동차를 무작위 추출하여 기준적합 여부를 조사하고 부적합 사항이 발생할 경우 과징금 부과 및 리콜 명령을 하는 방식입니다.
여기서 우리나라의 자동차는 현행 자동차관리법상 기본적으로 자기인증 제도를 하고 있습니다. 이러한 형식승인 제도와 자기인증 제도의 내용과 장단점은 표에서 보시는 바와 같습니다.
12쪽입니다.
이를 규정을 통해서 간단히 말씀드리면, 현행 자동차관리법상 자동차제작자등은 자기인증을 통해 자동차를 제작․조립․수입합니다. 현행의 30조 1항을 보시면 ‘자동차를 제작․조립 또는 수입하는 자는, 즉 자동차제작자등입니다. 국토부령이 정하는 바에 따라 그 자동차의 형식이 자동차안전기준에 적합함을 스스로 인증하여야 한다’라고 하고 있습니다. 이게 자기인증 제도 형식입니다.
다만 개정안에서는 국토부장관의 인증을 받는 형식승인을 도입하고 있습니다. 위에서 보시는 자기인증과 좀 다른 내용입니다. 즉 개정안 제30조의7은 자동차제작자등은 사이버보안 관리체계를 수립하여 국토부장관의 인증을 받아야 한다는 체계로 구성하고 있습니다.
이에 반해 소프트웨어 업데이트는 관리제도 형태로서 준수사항을 규정하도록 되어 있습니다. 조문을 통해서 보면 개정안 제34조의3 1항을 보시면 자동차제작자등이 소프트웨어 업데이트를 실시하는 경우에는 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다고 하면서 각 호의 사항을 제시하고 있습니다.
그러므로 이처럼 체계가 자기인증, 형식승인, 관리제도가 각각 다른 이유나 근거 등을 국토부로부터 들을 필요가 있고, 개정안에 담겨 있는 소프트웨어 업데이트 제도를 개정안에 있는 사이버보안 관리체계처럼 인증제도로 변경해 달라는 자동차 업계의 요청이 있으므로 여기에 대한 국토부 설명과 답변을 들으신 후 또한 이 법에 대한 개정안 체계와 입법 필요성에 대해서 공감하신다면 세부 내용은 계속 보고드리도록 하겠습니다.
전체적인 내용이 너무 많아서 일단 총론적인 파트만 먼저 보고드렸습니다.
이상입니다.
일단 먼저 목차를 봐 주시기 바랍니다.
이 법은 일부개정법률안입니다만 사실상 전부개정 정도의 양입니다. 그래서 전체적인 체계를 보시면 1번, 총괄 검토 부분이 있고 두 번째가 법조문 체계상 정의가 있으며 그리고 핵심 내용은 5번, 사이버보안 관리체계 인증을 도입하고 6번, 소프트웨어 업데이트 관리제도를 도입하는 내용입니다. 그에 따라서 7․8․9 등은 시행 준비사항에 있는 사항입니다. 이에 대해서 전체적으로 보실 수 있도록 검토의견 요약과 주요사항은 1쪽부터 4쪽까지 정리해 두었습니다.
그러면 5쪽을 봐 주시기 바랍니다.
여기는 정말 쟁점도 많고 해서 조금 상세히 보고를 드리겠습니다. 그리고 일단 구분 구분 좀 나눠서 보고를 드리도록 그렇게 하겠습니다.
1번, 총괄 검토입니다.
개정안은 커넥티드자동차, 사이버보안 관리체계, 소프트웨어 업데이트 등의 정의를 신설하고 자동차 사이버보안 관리체계 인증제도의 도입과 관련 제재규정 등을 마련하는 한편 자동차 소프트웨어 업데이트에 관한 준수사항 및 이행을 위한 제재 수단, 관련 벌칙규정 등을 신설하는 내용입니다. 즉 개정안은 크게 자동차 사이버보안 관리체계 인증제도 도입과 자동차 소프트웨어 업데이트 관리제도 마련이라는 2개의 내용으로 구성됩니다.
종합적 검토가 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리겠습니다.
최근 자동차 제작기술과 정보통신기술이 고도화되면서 자동차의 전자제어장치가 증가하고 차량 내 소프트웨어가 운행에 필수적인 요소가 되고 있습니다. 이에 자동차가 무선통신을 통해 다른 사물과 연결된 커넥티드자동차가 도래하고 있습니다.
국토부에 따르면 작년 3월 기준 커넥티드자동차는 약 550만 대로서 국내 차량 5대 중 1대의 비중을 차지하고 있다고 합니다. 이러한 변화에 상응하여 자동차 해킹, 조작권 탈취 등 사이버공격의 가능성이 증가하고 있으며 소프트웨어의 안전성 확보를 위해 업데이트에 대한 관리 필요성도 지속적으로 제기되고 있습니다.
6쪽입니다.
이에 국제연합 유럽경제위원회를 포함한 세계 각국도 사이버보안 관리체계와 소프트웨어 업데이트 관련 법규 또는 가이드라인을 마련하거나 시행 중에 있습니다. 이러한 내용은 6쪽과 7쪽 8쪽 표에 정리해 두었습니다.
7쪽입니다.
우리나라 역시 국제동향에 맞추어 국토부가 2020년 12월 자동차 사이버보안 가이드라인을 발표한 바가 있습니다. 개정안은 권고 수준인 이러한 가이드라인에서 더 나아가 사이버보안 관리체계를 구축하고 소프트웨어 업데이트에 대한 안전관리를 의무화하는 것으로서 긍정적인 것으로 보입니다.
8쪽입니다.
다만 개정안에 대해서는 다음과 같은 점을 고려하여 논의하실 수 있을 것 같습니다.
우선 자동차 인증에 관하여 유럽은 형식승인 제도를 운영하고 있고 북미는 자기인증 제도를 운영하고 있는데 우리나라는 자동차 인증에 관하여 북미처럼 자기인증 제도를 운영하고 있습니다. 그런데 개정안에서 사이버보안 관리체계는 형식승인 방식을 채택해 현행법상 자동차 자기인증 제도와 차이가 있습니다.
또한 개정안은 소프트웨어 업데이트 관리제도와 관련하여 준수사항을 규정하고 이를 위반할 경우 처벌하는 방식으로 규정하고 있습니다. 그런데 이와 관련하여 자동차 업계에서는 부담 완화를 위해 사이버보안 관리체계와 같이 인증제도 도입이 필요하다는 의견을 제기하고 있어 이에 대한 검토가 필요할 것으로 보입니다.
11쪽입니다.
보다 자세히 설명드리면, 자기인증 제도와 형식승인 제도를 간단히 말씀드리면 자동차 기준 운영 제도와 관련하여 형식승인 제도는 자동차를 판매하기 전 각국의 형식승인기관의 사전 승인을 득한 후 자동차를 판매하고 사후적합성평가 절차를 통해 지속적으로 확인하는 것이고, 자기인증 제도는 제작사가 자동차 제작 시 기준에 적합함을 스스로 인정하여 판매하고 정부는 판매 중인 자동차를 무작위 추출하여 기준적합 여부를 조사하고 부적합 사항이 발생할 경우 과징금 부과 및 리콜 명령을 하는 방식입니다.
여기서 우리나라의 자동차는 현행 자동차관리법상 기본적으로 자기인증 제도를 하고 있습니다. 이러한 형식승인 제도와 자기인증 제도의 내용과 장단점은 표에서 보시는 바와 같습니다.
12쪽입니다.
이를 규정을 통해서 간단히 말씀드리면, 현행 자동차관리법상 자동차제작자등은 자기인증을 통해 자동차를 제작․조립․수입합니다. 현행의 30조 1항을 보시면 ‘자동차를 제작․조립 또는 수입하는 자는, 즉 자동차제작자등입니다. 국토부령이 정하는 바에 따라 그 자동차의 형식이 자동차안전기준에 적합함을 스스로 인증하여야 한다’라고 하고 있습니다. 이게 자기인증 제도 형식입니다.
다만 개정안에서는 국토부장관의 인증을 받는 형식승인을 도입하고 있습니다. 위에서 보시는 자기인증과 좀 다른 내용입니다. 즉 개정안 제30조의7은 자동차제작자등은 사이버보안 관리체계를 수립하여 국토부장관의 인증을 받아야 한다는 체계로 구성하고 있습니다.
이에 반해 소프트웨어 업데이트는 관리제도 형태로서 준수사항을 규정하도록 되어 있습니다. 조문을 통해서 보면 개정안 제34조의3 1항을 보시면 자동차제작자등이 소프트웨어 업데이트를 실시하는 경우에는 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다고 하면서 각 호의 사항을 제시하고 있습니다.
그러므로 이처럼 체계가 자기인증, 형식승인, 관리제도가 각각 다른 이유나 근거 등을 국토부로부터 들을 필요가 있고, 개정안에 담겨 있는 소프트웨어 업데이트 제도를 개정안에 있는 사이버보안 관리체계처럼 인증제도로 변경해 달라는 자동차 업계의 요청이 있으므로 여기에 대한 국토부 설명과 답변을 들으신 후 또한 이 법에 대한 개정안 체계와 입법 필요성에 대해서 공감하신다면 세부 내용은 계속 보고드리도록 하겠습니다.
전체적인 내용이 너무 많아서 일단 총론적인 파트만 먼저 보고드렸습니다.
이상입니다.
차관, 정부 측 의견을 말씀해 주십시오.
국토교통부제2차관백원국 양해해 주신다면 이 분야의 담당 전문가가 있습니다. 전문 과장이 한번 보고를 드리도록 하겠습니다.
국토교통부자율주행정책과장박진호 발언 기회를 주셔서 감사합니다.
자율주행정책과장 박진호입니다.
지금 현행 사이버보안과 소프트웨어 업데이트와 관련된 사항은 일단 국제기준이 마련되어 있고 어차피 우리나라 자동차 제작자가 차량을 수출하거나 판매하기 위해서는 저희가 국제기준을 준용할 필요가 있습니다. 그래서 국내에 맞는 제도를 도입하는 것이라고 보시면 되겠고요.
실제로 자기인증제를 채택하고 있고 형식승인을 채택하고 있는 나라가 분류가 되어 있는데 지금 이 사이버보안과 관련된 것은 제작자에 의무를 부여하는 것이고 차를 팔기 위한 자동차의 안전기준에 의무를 부여하는 것이 아니기 때문에 현재의 자기인증제와 형식승인제와는 좀 다른 측면입니다.
이거는 제작자가 갖춰야 되는 것들이기 때문에 이제 국제기준과 똑같이 하는 부분이고 그 부분에 대해서는 저희가 제작자를 통해서도 필요하다라고 하는 의견을 받았습니다.
그리고 또 하나 소프트웨어 업데이트와 관련해서는 자기인증 절차에 대한 부분들이 실제로 그 관련된 내용들이 제작자한테 오히려 부담을 준다는 내용이 있는 경우도 있기 때문에 이 부분은 준수사항으로서 저희가 규정을 하고 사전인증은 필요 없는 것으로 그렇게 또 의견을 들은 바 있습니다.
그래서 이 부분에 대한 것은 저희가 국제기준을 통해서 차량을 판매해야 하고 어차피 우리나라 기업이 외국에 차를 팔기 위해서는 이 제도가 없더라도 이런 인증 체계를 갖춰야 됩니다.
그래서 이 부분은 업계에서도 필요하고 또 우리나라의 자동차 소비자 보호를 위해서도 필요한 법안이다 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.
자율주행정책과장 박진호입니다.
지금 현행 사이버보안과 소프트웨어 업데이트와 관련된 사항은 일단 국제기준이 마련되어 있고 어차피 우리나라 자동차 제작자가 차량을 수출하거나 판매하기 위해서는 저희가 국제기준을 준용할 필요가 있습니다. 그래서 국내에 맞는 제도를 도입하는 것이라고 보시면 되겠고요.
실제로 자기인증제를 채택하고 있고 형식승인을 채택하고 있는 나라가 분류가 되어 있는데 지금 이 사이버보안과 관련된 것은 제작자에 의무를 부여하는 것이고 차를 팔기 위한 자동차의 안전기준에 의무를 부여하는 것이 아니기 때문에 현재의 자기인증제와 형식승인제와는 좀 다른 측면입니다.
이거는 제작자가 갖춰야 되는 것들이기 때문에 이제 국제기준과 똑같이 하는 부분이고 그 부분에 대해서는 저희가 제작자를 통해서도 필요하다라고 하는 의견을 받았습니다.
그리고 또 하나 소프트웨어 업데이트와 관련해서는 자기인증 절차에 대한 부분들이 실제로 그 관련된 내용들이 제작자한테 오히려 부담을 준다는 내용이 있는 경우도 있기 때문에 이 부분은 준수사항으로서 저희가 규정을 하고 사전인증은 필요 없는 것으로 그렇게 또 의견을 들은 바 있습니다.
그래서 이 부분에 대한 것은 저희가 국제기준을 통해서 차량을 판매해야 하고 어차피 우리나라 기업이 외국에 차를 팔기 위해서는 이 제도가 없더라도 이런 인증 체계를 갖춰야 됩니다.
그래서 이 부분은 업계에서도 필요하고 또 우리나라의 자동차 소비자 보호를 위해서도 필요한 법안이다 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.
제작자가 사이버보안 제도를 만약에 준수하지 않거나 도입하지 않아도 문제는 없네요?
국토교통부자율주행정책과장박진호 이 기준이 도입이 되지 않으면 국내에서 판매하는 자동차에 대해서는 제작자가 그런 인증을 받을 필요는 없습니다.
다만 현대차가 차량을 유럽에 수출할 때는 어차피 현지 기관으로부터 사전승인을 받아야 되기 때문에, 현대차 같은 경우에 유럽에는 그 기준을 받아서 팔고 있지만 국내에서는 이런 기준이 없기 때문에 국내 소비자가 보호받지 못하는 그런 단점이 있습니다.
다만 현대차가 차량을 유럽에 수출할 때는 어차피 현지 기관으로부터 사전승인을 받아야 되기 때문에, 현대차 같은 경우에 유럽에는 그 기준을 받아서 팔고 있지만 국내에서는 이런 기준이 없기 때문에 국내 소비자가 보호받지 못하는 그런 단점이 있습니다.
그런데 이거 왜 전부개정법률안으로 안 하고 일부개정으로 했어요, 이렇게 많이 바꾸는데?
국토교통부자율주행정책과장박진호 처음에 저희가 추진을 함에 있어서, 사실상 국제기준에 비해서는 도입이 좀 늦었습니다. 지금 시행을 하더라도 최소한 1년 이상의 지연 기간이 있었기 때문에 의원실하고 협의를 하면서 또 필요성도 인정이 되고 해서 정부 입법으로 하지 않고 의원실과 협의를 통해서 진행을 하게 되었고, 작년에 OTA라고 해서 차량을 무선으로 업데이트하는 것에 대한 지적사항이 있었습니다, 의원실로부터.
아니, 내 질문을 잘못 알아들은 것 같은데 이렇게 대폭 개정하면 전부개정법률안으로 해야 되는데 왜 일부개정법률안으로 했냐고요.
전문위원장지원 일부개정과 전부개정의 어떤 명확한 기준은 없습니다만 위원님 말씀하신 것처럼 대부분 고치는 건 전부개정으로 들어옵니다.
다만 저희는 안을 이미 회부된 걸 받는 상태여서 그 결정 단계는 초안 마련 단계이기 때문에 저도 정확한 이유는 모르겠습니다.
이상입니다.
다만 저희는 안을 이미 회부된 걸 받는 상태여서 그 결정 단계는 초안 마련 단계이기 때문에 저도 정확한 이유는 모르겠습니다.
이상입니다.
위원님들 의견 있으시면 말씀해 주십시오.
전문위원이 여러 수정의견을 냈잖아요.
전문위원장지원 예, 아직 그 부분은 설명 안 드렸습니다만 맞습니다.
앞에 총론 파트, 이 법 체계를 이해를 하시라는 뜻에서 설명과 이 법의 필요성을 공감해 주신다면, 무엇보다 이 법이 좀 내용 자체가 어려워서 국토부의 설명이 필요하다고 말씀드렸던 거고 세부 설명은 아직 안 올렸습니다.
앞에 총론 파트, 이 법 체계를 이해를 하시라는 뜻에서 설명과 이 법의 필요성을 공감해 주신다면, 무엇보다 이 법이 좀 내용 자체가 어려워서 국토부의 설명이 필요하다고 말씀드렸던 거고 세부 설명은 아직 안 올렸습니다.
아직 많이 남아 있습니다.
그러면 저도 질문 하나……
그러면 저도 질문 하나……
이 전체를 다 하려면 안에 내용이 너무 많고 해서, 전체 총괄적으로 이걸 한번 할 건지 아니면 한 번 더 검토를 해서 할 건지 그걸 위원장님이 해 주시고.
이게 사이버보안 및 소프트웨어 업데이트 때문에 국제기준을 맞추자는 의미거든요.
이게 사이버보안 및 소프트웨어 업데이트 때문에 국제기준을 맞추자는 의미거든요.
그거는 당연히 필요한 것이지요.
필요성은 당연히 인정하시는 것 같고요.
이게 아무튼 체계가 사이버보안은 자기인증으로 하고……
국토교통부자율주행정책과장박진호 자기인증하고 다르고 제작자가 사전인증을 받아야 된다라고 이해하시면 됩니다.
그리고 소프트웨어 업데이트는 아까 준수사항으로 체계가 기본적으로 그렇게 돼 있다는 것이지요, 개정안 취지가?
국토교통부자율주행정책과장박진호 예, 그렇습니다.
예, 알겠습니다.
그러면 다음 순서로 넘어갈까요?
전문위원, 보고 더 해 주시기 바랍니다.
전문위원, 보고 더 해 주시기 바랍니다.
내용이 너무 많으니까 쟁점사항 있는 부분 위주로 설명하는 게 좋을 것 같아요. 이거를 다 설명하면 사실 저희가 짧은 시간에 따라갈 수가 없습니다.
그러니까요. 전문위원이 여러 가지로 파악을 했으니까 압축적으로, 위원님들께서 숙지하고 비교해서 검토할 수 있도록 압축보고 바랍니다.
전문위원장지원 예, 그렇게 하겠습니다.
먼저 15쪽입니다.
2번, 정의 관련입니다.
먼저 말씀드리면 뒷부분에서 사이버보안 관리체계와 소프트웨어 업데이트는 의원님이 주신 안을 거의 대부분 반영하고 저희가 일부 체계․자구만 수정한 부분입니다.
다만 앞부분의 정의나 총론 부분에 있어서는 조금 더 개정을 많이 냈는데 그 이유를 말씀드리겠습니다.
개정안은 커넥티드자동차, 사이버공격․위협, 사이버보안 관리체계, 소프트웨어, 소프트웨어 업데이트의 뜻을 규정하고 있습니다.
검토의견은 수정이 필요하다는 관점에서 말씀드리겠습니다.
큰 틀에서 과연 커넥티드자동차가 이 법 정의로 들어올 필요가 있는지, 커넥티드자동차가 법적 개념이 성립한 건지 말씀드리겠습니다.
그리고 참고로 커넥티드자동차라는 것은, 저희가 여기서 보는 핵심 사항인 사이버보안 관리체계나 소프트웨어 업데이트와는 아주 엄밀히 말하면 반드시 커넥티드자동차의 개념이 법에 들어와야만 이러한 제도로 도입되는 건 아닙니다. 그런 의미에서 커넥티드자동차의 개념이 법적으로 과연 필요한가의 관점에서 말씀드리겠습니다.
15쪽, 오른쪽 상단입니다.
커넥티드자동차란 이 개정안에 따를 때 국가통합교통체계효율화법에 따른 교통수단과 교통시설, 그 밖의 자동차 외부에 설치된 장치․시설․장비․기기 등과 무선 정보통신 기술을 활용하여 정보를 송신 또는 수신하는 자동차를 말한다라고 규정하고 있습니다.
커넥티드자동차란 말 그대로 연결된 자동차로 자동차 업계에서는 통상적으로 통칭되는 용어이기는 합니다.
16쪽입니다.
개정안은 이와 같은 커넥티드자동차의 개념을 법적으로 정의한 것입니다.
그러나 커넥티드자동차는 자동차의 물리적 분류가 아닌 기능 분류에 따른 개념으로서 미완성자동차 승용차 승합차 등 자동차의 물리적 분류를 기본요소로 하고 있는 현행 자동차관리법의 체계와는 맞지 않는 측면이 있고 법적으로 독립된 자동차의 개념이라고 보기에는 아직 힘들다는 점, 그리고 이미 현행법에서 ‘신기술이 적용된 자동차’라는 용어를 통칭하고 있다는 점, 개정안의 주요 개정 취지인 사이버보안 관리체계 인증제와 소프트웨어 관리제도 도입에 있어 반드시 필요한 법적 개념은 아니라는 점을 고려하여 삭제를 고려할 수 있을 것 같습니다.
17쪽입니다.
참고로 국회 산업위에서 심의한 미래자동차산업 육성 및 지원에 관한 특별법안에서는 커넥티드자동차를 정보통신기술을 이용하여 정보를 송․수신하고 이를 활용하여 안전성 및 편의성을 향상시킨 자동차로서 대통령령으로 정하는 기준에 적합한 것으로 정의하고 있었으나 동 법안들을 병합하여 마련된 미래자동차 부품산업의 전환촉진 및 생태계 육성에 관한 특별법안에서는, 9월 현재 법사위에 계류 중입니다. 그 법안에서는 커넥티드자동차가 자율주행자동차 또는 전기자동차와 같이 아직 독립된 자동차의 개념이 아닌 것으로 보아 커넥티드자동차의 정의가 법률안에는 미규정된 바도 있습니다.
그 외 수정 사항을 간단히 말씀드리면, 21쪽입니다.
21쪽에서 이 법의 핵심인 사이버공격․위협, 사이버보안 관리체계 등을 정의하고 있습니다.
사이버공격․위협에 대한 정의에서 바이러스를 컴퓨터바이러스로 고치는 등 체계․자구를 정비하였습니다.
그리고 개정안에서 보시면 사이버공격․위협에 자동차를 공격한다고 돼 있는데 저희가 자동차를 공격하는 것이 아니라 자동차의 부품․장치 또는 이와 관련된 정보시스템을 침입하는 부분이 사이버공격․위협이라서 그러한 영역에 대해서 대상을 좀 더 명확히 하면서 체계․자구를 정리하였습니다.
22쪽입니다.
이 법의 핵심 사항인 사이버보안 관리체계를 개정안에서 정의하고 있는데 사이버보안 관리체계란 자동차를 사이버공격․위협으로부터 보호하기 위한 관리적․기술적․물리적 보호조치를 포함한 종합적 관리체계를 말한다고 하고 있으며 핵심 사항 중 하나인 소프트웨어 업데이트란 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 것을 말한다. 다만 제34조에 따라 튜닝을 하는 과정에서 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 것은 제외한다라고 하고 있습니다.
여기에서 말하는 소프트웨어 업데이트라는 개념이 핵심적인 사항입니다만 저희가 단서 규정은 삭제했습니다. 34조에 따라 튜닝을 하는 경우 시장․군수․구청장의 승인을 얻어야 되는데 개정안의 단서처럼 하다 보면 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 소프트웨어 업데이트도 시장․군수․구청장의 승인을 받아야 하는 것으로 오해의 소지가 있어서 단서를 삭제한 것입니다.
대신 그러한 단서 삭제한 것을 오른쪽에 보시듯이 11호에 넣어서 자동차의 튜닝이란 자동차의 구조․장치를 변경하는 것을 말한다. 다만, 자동차 구조․장치의 물리적 변경 없이 소프트웨어 업데이트만 하는 경우는 제외한다라고 하였습니다.
즉 튜닝의 범위에서 소프트웨어 업데이트만 하는 경우는 제외하도록 하면서 이는 보통의 튜닝과 달리 시장․군수․구청장의 승인 사항이 아니다라는 점을 명확히 하였습니다.
일단 정의 부분만 말씀드렸습니다.
혹시 말씀 주시지 않으면 계속 보고를……
먼저 15쪽입니다.
2번, 정의 관련입니다.
먼저 말씀드리면 뒷부분에서 사이버보안 관리체계와 소프트웨어 업데이트는 의원님이 주신 안을 거의 대부분 반영하고 저희가 일부 체계․자구만 수정한 부분입니다.
다만 앞부분의 정의나 총론 부분에 있어서는 조금 더 개정을 많이 냈는데 그 이유를 말씀드리겠습니다.
개정안은 커넥티드자동차, 사이버공격․위협, 사이버보안 관리체계, 소프트웨어, 소프트웨어 업데이트의 뜻을 규정하고 있습니다.
검토의견은 수정이 필요하다는 관점에서 말씀드리겠습니다.
큰 틀에서 과연 커넥티드자동차가 이 법 정의로 들어올 필요가 있는지, 커넥티드자동차가 법적 개념이 성립한 건지 말씀드리겠습니다.
그리고 참고로 커넥티드자동차라는 것은, 저희가 여기서 보는 핵심 사항인 사이버보안 관리체계나 소프트웨어 업데이트와는 아주 엄밀히 말하면 반드시 커넥티드자동차의 개념이 법에 들어와야만 이러한 제도로 도입되는 건 아닙니다. 그런 의미에서 커넥티드자동차의 개념이 법적으로 과연 필요한가의 관점에서 말씀드리겠습니다.
15쪽, 오른쪽 상단입니다.
커넥티드자동차란 이 개정안에 따를 때 국가통합교통체계효율화법에 따른 교통수단과 교통시설, 그 밖의 자동차 외부에 설치된 장치․시설․장비․기기 등과 무선 정보통신 기술을 활용하여 정보를 송신 또는 수신하는 자동차를 말한다라고 규정하고 있습니다.
커넥티드자동차란 말 그대로 연결된 자동차로 자동차 업계에서는 통상적으로 통칭되는 용어이기는 합니다.
16쪽입니다.
개정안은 이와 같은 커넥티드자동차의 개념을 법적으로 정의한 것입니다.
그러나 커넥티드자동차는 자동차의 물리적 분류가 아닌 기능 분류에 따른 개념으로서 미완성자동차 승용차 승합차 등 자동차의 물리적 분류를 기본요소로 하고 있는 현행 자동차관리법의 체계와는 맞지 않는 측면이 있고 법적으로 독립된 자동차의 개념이라고 보기에는 아직 힘들다는 점, 그리고 이미 현행법에서 ‘신기술이 적용된 자동차’라는 용어를 통칭하고 있다는 점, 개정안의 주요 개정 취지인 사이버보안 관리체계 인증제와 소프트웨어 관리제도 도입에 있어 반드시 필요한 법적 개념은 아니라는 점을 고려하여 삭제를 고려할 수 있을 것 같습니다.
17쪽입니다.
참고로 국회 산업위에서 심의한 미래자동차산업 육성 및 지원에 관한 특별법안에서는 커넥티드자동차를 정보통신기술을 이용하여 정보를 송․수신하고 이를 활용하여 안전성 및 편의성을 향상시킨 자동차로서 대통령령으로 정하는 기준에 적합한 것으로 정의하고 있었으나 동 법안들을 병합하여 마련된 미래자동차 부품산업의 전환촉진 및 생태계 육성에 관한 특별법안에서는, 9월 현재 법사위에 계류 중입니다. 그 법안에서는 커넥티드자동차가 자율주행자동차 또는 전기자동차와 같이 아직 독립된 자동차의 개념이 아닌 것으로 보아 커넥티드자동차의 정의가 법률안에는 미규정된 바도 있습니다.
그 외 수정 사항을 간단히 말씀드리면, 21쪽입니다.
21쪽에서 이 법의 핵심인 사이버공격․위협, 사이버보안 관리체계 등을 정의하고 있습니다.
사이버공격․위협에 대한 정의에서 바이러스를 컴퓨터바이러스로 고치는 등 체계․자구를 정비하였습니다.
그리고 개정안에서 보시면 사이버공격․위협에 자동차를 공격한다고 돼 있는데 저희가 자동차를 공격하는 것이 아니라 자동차의 부품․장치 또는 이와 관련된 정보시스템을 침입하는 부분이 사이버공격․위협이라서 그러한 영역에 대해서 대상을 좀 더 명확히 하면서 체계․자구를 정리하였습니다.
22쪽입니다.
이 법의 핵심 사항인 사이버보안 관리체계를 개정안에서 정의하고 있는데 사이버보안 관리체계란 자동차를 사이버공격․위협으로부터 보호하기 위한 관리적․기술적․물리적 보호조치를 포함한 종합적 관리체계를 말한다고 하고 있으며 핵심 사항 중 하나인 소프트웨어 업데이트란 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 것을 말한다. 다만 제34조에 따라 튜닝을 하는 과정에서 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 것은 제외한다라고 하고 있습니다.
여기에서 말하는 소프트웨어 업데이트라는 개념이 핵심적인 사항입니다만 저희가 단서 규정은 삭제했습니다. 34조에 따라 튜닝을 하는 경우 시장․군수․구청장의 승인을 얻어야 되는데 개정안의 단서처럼 하다 보면 소프트웨어를 변경, 추가 또는 삭제하는 소프트웨어 업데이트도 시장․군수․구청장의 승인을 받아야 하는 것으로 오해의 소지가 있어서 단서를 삭제한 것입니다.
대신 그러한 단서 삭제한 것을 오른쪽에 보시듯이 11호에 넣어서 자동차의 튜닝이란 자동차의 구조․장치를 변경하는 것을 말한다. 다만, 자동차 구조․장치의 물리적 변경 없이 소프트웨어 업데이트만 하는 경우는 제외한다라고 하였습니다.
즉 튜닝의 범위에서 소프트웨어 업데이트만 하는 경우는 제외하도록 하면서 이는 보통의 튜닝과 달리 시장․군수․구청장의 승인 사항이 아니다라는 점을 명확히 하였습니다.
일단 정의 부분만 말씀드렸습니다.
혹시 말씀 주시지 않으면 계속 보고를……
이거를 한꺼번에 다 한 다음에 의견 얘기하려면 거의 불가능할 것 같고……
하나씩 하시지요.
한마디로 우리 전문위원 의견은 커넥티드자동차라는 개념을 여기에 넣을 필요 없다, 이거지요?
전문위원장지원 예, 그렇습니다.
그리고 여기 앞에 정의 규정이 있는데 뒤에서 또 이 정의 규정을 인용해서 뭘 규정하거나 하는 게 있어요?
전문위원장지원 그런 부분은 저희가 일괄적으로 다 삭제는 해 두었습니다.
그런데 어쨌든 다른 법에서 이 커넥티드자동차라는 그런 용어를 아직 규정하지 못하고 있다 그런 거잖아요.
전문위원장지원 예, 맞습니다.
그리고 또 현행 자동차관리법이 주로 물리적 형체 위주여 가지고, 그래서 기능이어서 조금 체계에 안 맞는 게 있어서. 위원님이 지적하신 것처럼 이러한 영역들은 궁극적으로 전부개정 혹은 별도의 법률로 가야 되는데 다만 임시에 들어오다 보니 그런 문제가 있어서 저희가 과도기적으로 삭제하는 안을 말씀드렸던 겁니다.
그리고 또 현행 자동차관리법이 주로 물리적 형체 위주여 가지고, 그래서 기능이어서 조금 체계에 안 맞는 게 있어서. 위원님이 지적하신 것처럼 이러한 영역들은 궁극적으로 전부개정 혹은 별도의 법률로 가야 되는데 다만 임시에 들어오다 보니 그런 문제가 있어서 저희가 과도기적으로 삭제하는 안을 말씀드렸던 겁니다.
제가 이 내용을 보면 자동차관리법은 물리적인 것을 주로 다루는 건데 여기에 소프트웨어적인 것을 결합해서 넣다 보니 체계상으로도 굉장히 그렇고, 그래서 이걸 왜 제정법으로 안 하고 이렇게 또 전부개정도 아니고 일부개정으로 했는지 잘 이해가 안 되는데, 이게 제정법으로 별도로 하는 게 좀 더 낫지 않나요?
이거를 여기다가 집어넣어서 해야 되는 특별한 이유가 있습니까, 실무적으로?
이거를 여기다가 집어넣어서 해야 되는 특별한 이유가 있습니까, 실무적으로?
국토교통부자율주행정책과장박진호 사실 자동차 관리라고 하는 것이 소프트웨어적인 부분을 다 포함해서 지금 폭넓게 개념이 확대가 되고 있기 때문에 우선적으로, 제정법에 대한 의견들도 계속 있었습니다만 어쨌든 저희가 자기인증제도 그다음에 제작자에 필요한 사항들을 규정하는 자동차관리법에 현행 규정에 담아도 문제가 없고 오히려 일맥상통하는 부분이 있다라고 판단을 하였습니다.
내용은 조금 방대하지만 그 맥락상 현재 자동차관리법과 맥락을 같이 한다 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.
내용은 조금 방대하지만 그 맥락상 현재 자동차관리법과 맥락을 같이 한다 이렇게 말씀드릴 수 있겠습니다.
향후에 이런 소프트웨어 쪽 또는 자율주행 쪽 기술이 계속 발전하면서 내용들이 많이 들어갈 것 같은데 여기다가 해 놓고 그런 걸 반영해서 또 고치고 하려면 훨씬 더 힘들어 보이는데, 독립적인 제정법으로 하면 법체계나 기술상 좀 어려움이 있습니까?
국토교통부자율주행정책과장박진호 현재 자동차랑 관련된 대부분의 기준들이 법에서 구체화해서 위임을 하고 있고 대부분 부령이라든가 그 밑에 별도의 국토교통부장관의 고시로 되어 있습니다. 그런 체계를 유지하다 보니까 자율차가 도입되고 이러면서 계속 좀 비대해지는 측면이 있는데요. 현재 그런 부분들은, 전체적으로 재구성하는 부분들은 지적은 되고 있지만 논의되지는 않는 것으로 알고 있습니다.
알겠습니다.
저는 개인적으로는 법체계를 통합해서 가져가는 게 맞다고는 봅니다.
과방위 같은 데도 방송법 자체를 논의를 하다가 IPTV 나왔을 때 결국에는 통합을 못 해내고 ITV 법을 별도로 발라냈거든요. 그런데 지금 OTT가 나오고 나니까 이거 합하지를 못해 지금 난리가 나 있는 상황인데. 다만 저는 커넥티드자동차라는 개념 자체를 정의를 할 것이냐 말 것이냐 이 부분 좀 쟁점 사항 같아서 의견을 좀 드리면, 결국에는 커넥티드카의 개념 자체는 ICT를 활용해서 자동차를 제어하는 거 아니겠습니까. 그렇잖아요? 뭐 복잡하게 갈 건 없고.
일반적인 제조하고 ICT를 결합한 걸 4차산업이라고 부르기 때문에 지금 현재 디바이스로 넘어가는 차량에 대한 새로운 개념들을 도입하는 거라 정의를 할 필요는 좀 있지 않나. 다만 좀 단순화해서 정의를 해 놓고 그 개념들을 가지고 법체계를 만들어 가야 나중에 저희가 별도로 또 법을 만들거나 할 필요가 없어 보여서 이 커넥티드자동차라는 개념 자체를, 정의를 좀 포괄적으로 미리 해 놓고 그 안에서 나머지 부분들을 하나씩 규정을 해 가는 것이 좀 낫지 않을까 싶습니다.
전체 내용을 다 읽어 봐도 V2I 구간이 있고 V2V 구간이 있는 거 아니에요? 차간의 소통이 있는 것이고 하나는 소프트웨어 진흥법이나 과방위에서의 법안들로 해당이 되는 통신과 관련된 부분들 그리고 내부에 집어넣는, 디바이스 안에 집어넣는 소프트웨어 같은 경우도 결국에는 소프트웨어를 깔고 업데이트하고, 여기에 대한 보안 사안들은 다 국토부 법령으로만 제어가 되는 것은 아닐 테니까 그 구간들에 대해서 결합을 할 수 있도록 충분하게 구간들을 법적으로 벌려 놓을 필요가 있을 것 같다라는 생각에서 커넥티드 자동차라는 개념을 이렇게 복잡하게 하는 것보다, 저는 법 전문가는 아니지만 포괄적으로 심플하게 정의만 내려놓고 나머지 부분들을 하나씩 정의해 갔으면 좋겠다라는 의견입니다.
과방위 같은 데도 방송법 자체를 논의를 하다가 IPTV 나왔을 때 결국에는 통합을 못 해내고 ITV 법을 별도로 발라냈거든요. 그런데 지금 OTT가 나오고 나니까 이거 합하지를 못해 지금 난리가 나 있는 상황인데. 다만 저는 커넥티드자동차라는 개념 자체를 정의를 할 것이냐 말 것이냐 이 부분 좀 쟁점 사항 같아서 의견을 좀 드리면, 결국에는 커넥티드카의 개념 자체는 ICT를 활용해서 자동차를 제어하는 거 아니겠습니까. 그렇잖아요? 뭐 복잡하게 갈 건 없고.
일반적인 제조하고 ICT를 결합한 걸 4차산업이라고 부르기 때문에 지금 현재 디바이스로 넘어가는 차량에 대한 새로운 개념들을 도입하는 거라 정의를 할 필요는 좀 있지 않나. 다만 좀 단순화해서 정의를 해 놓고 그 개념들을 가지고 법체계를 만들어 가야 나중에 저희가 별도로 또 법을 만들거나 할 필요가 없어 보여서 이 커넥티드자동차라는 개념 자체를, 정의를 좀 포괄적으로 미리 해 놓고 그 안에서 나머지 부분들을 하나씩 규정을 해 가는 것이 좀 낫지 않을까 싶습니다.
전체 내용을 다 읽어 봐도 V2I 구간이 있고 V2V 구간이 있는 거 아니에요? 차간의 소통이 있는 것이고 하나는 소프트웨어 진흥법이나 과방위에서의 법안들로 해당이 되는 통신과 관련된 부분들 그리고 내부에 집어넣는, 디바이스 안에 집어넣는 소프트웨어 같은 경우도 결국에는 소프트웨어를 깔고 업데이트하고, 여기에 대한 보안 사안들은 다 국토부 법령으로만 제어가 되는 것은 아닐 테니까 그 구간들에 대해서 결합을 할 수 있도록 충분하게 구간들을 법적으로 벌려 놓을 필요가 있을 것 같다라는 생각에서 커넥티드 자동차라는 개념을 이렇게 복잡하게 하는 것보다, 저는 법 전문가는 아니지만 포괄적으로 심플하게 정의만 내려놓고 나머지 부분들을 하나씩 정의해 갔으면 좋겠다라는 의견입니다.
국토부 입장이 뭡니까?
국토교통부자율주행정책과장박진호 답변드리겠습니다.
사실 지금 현재 개정되어 있는 안은 커넥티드자동차라고 하는 개념이 있든 없든 개정 실익은 달성하는 안으로 되어 있습니다.
다만 위원님이 말씀하신 대로 커넥티드자동차라고 하는 하나의 우산이 있으면 좀 더 명확해지는 부분이 있는 것인데 현재 자동차관리법이 물리적인 분류 기준에 의거하다 보니까 커넥티드자동차라고 하는 개념이 들어가는 것이 오히려 혼선을 초래하는 게 아니냐라고 하는 지적을 하신 거라고 보여지고요. 사실 커넥티드자동차라는 정의가 없더라도 개정에 따른 입법 취지는 달성될 수 있다라고 판단은 하고 있습니다.
사실 지금 현재 개정되어 있는 안은 커넥티드자동차라고 하는 개념이 있든 없든 개정 실익은 달성하는 안으로 되어 있습니다.
다만 위원님이 말씀하신 대로 커넥티드자동차라고 하는 하나의 우산이 있으면 좀 더 명확해지는 부분이 있는 것인데 현재 자동차관리법이 물리적인 분류 기준에 의거하다 보니까 커넥티드자동차라고 하는 개념이 들어가는 것이 오히려 혼선을 초래하는 게 아니냐라고 하는 지적을 하신 거라고 보여지고요. 사실 커넥티드자동차라는 정의가 없더라도 개정에 따른 입법 취지는 달성될 수 있다라고 판단은 하고 있습니다.
저는 개인적으로는 앞으로 계속해서 기술들이 발전하면 내연기관 자동차들의 수가 지금처럼 계속 줄어 갈 텐데 자동차의 개념이 포괄적으로 바뀌는 것을 미리 대처할 필요는 있다라는 생각입니다.
아까 과방위 법을 예로 들기는 했지만 예전에는 라이브로 나오는 방송만 방송이었는데 요즘은 개인이 만드는 것도 다 방송이 되듯이 그 개념들이 자꾸 포괄적으로 변하는데 법은 못 따라가고 이게 계속 반복이 될 수 있어서, 결국에는 바퀴 달린 건 다 자동차다 이제 이런 개념으로 갈 것 아닙니까?
내부는 컴퓨터인데 바퀴는 달려 있고 달리기는 하니까 차는 차인데 기존에 있던 법으로 하나하나 규정하자니 이게 되지를 않아서 그래서 저는 이걸 좀 더, 분류체계를 말씀하시기는 했지만 새로운 것이 생겼을 때는 현 법체계에서 같이 늘려 줄 필요가 있지 않나라는 의견입니다.
아까 과방위 법을 예로 들기는 했지만 예전에는 라이브로 나오는 방송만 방송이었는데 요즘은 개인이 만드는 것도 다 방송이 되듯이 그 개념들이 자꾸 포괄적으로 변하는데 법은 못 따라가고 이게 계속 반복이 될 수 있어서, 결국에는 바퀴 달린 건 다 자동차다 이제 이런 개념으로 갈 것 아닙니까?
내부는 컴퓨터인데 바퀴는 달려 있고 달리기는 하니까 차는 차인데 기존에 있던 법으로 하나하나 규정하자니 이게 되지를 않아서 그래서 저는 이걸 좀 더, 분류체계를 말씀하시기는 했지만 새로운 것이 생겼을 때는 현 법체계에서 같이 늘려 줄 필요가 있지 않나라는 의견입니다.
김수흥 위원님 말씀해 주십시오.
지금 정의 규정 하고 있는데요. 제가 볼 때는 정의부터 내려가면 나중에 가면 사이버보안 관리체계 인증이라든지 소프트웨어 업데이트 관리제도는 전문적이기 때문에 우리가 이걸 어떻게 할 수가 없어요. 그러다 보면 정부나 전문위원 의견 낸 것에 수긍하면서 갈 수밖에 없어요.
그렇기 때문에 정의 규정에서는 한준호 위원님 얘기가 제기가 됐기 때문에 이건 일단 보류를 하고 나머지 진도를 빼서 심사를 하면 심사가 진행이 충분히 될 것 같습니다.
저는 이건 한준호 위원님 말씀도 맞는데, 아직은 통상적이고 일반적인 자동차의 개념에 들어오기는 어렵다는 게 전문위원의 얘기인데 한준호 위원님 얘기를 한번 참고해서 나중에 다시 수정할 때 참고하고, 진행합시다.
그렇기 때문에 정의 규정에서는 한준호 위원님 얘기가 제기가 됐기 때문에 이건 일단 보류를 하고 나머지 진도를 빼서 심사를 하면 심사가 진행이 충분히 될 것 같습니다.
저는 이건 한준호 위원님 말씀도 맞는데, 아직은 통상적이고 일반적인 자동차의 개념에 들어오기는 어렵다는 게 전문위원의 얘기인데 한준호 위원님 얘기를 한번 참고해서 나중에 다시 수정할 때 참고하고, 진행합시다.
의사진행발언인데 김수흥 위원님 의견에 위원님들 동의하시면 계속 그러면……
전체를 한번 보고 판단을 하지요.
전체를 다 검토해서 다시 재논의하도록 하지요.
전문위원 보고해 주십시오.
전문위원 보고해 주십시오.
전문위원장지원 23쪽입니다.
3번, 자동차정책기본계획 수립에 커넥티드자동차 등 고려입니다.
개정안은 자동차정책기본계획에 커넥티드자동차 등 신기술이 적용된 자동차의 개발․보급 촉진 및 안전관리에 관한 사항을 추가하는 내용입니다.
24쪽, 왼쪽을 보시면 개정안은 4의3으로서 커넥티드자동차 등 신기술이 적용된 자동차의 개발․보급 촉진 및 안전관리에 관한 사항이 적시돼 있습니다.
말씀하신 게 맞습니다. 커넥티드자동차의 핵심기술이기 때문에 정의가 들어오는 게 맞는데 정의를 넣다 보니까 정의 자체보다도 이런 충돌이 있었습니다.
예를 들면 개정안 4의3의 커넥티드 자동차 등 신기술이 적용된 자동차의 개발․보급 사항은 현행법상 4의2에 신기술이 적용된 자동차의 기준 마련 및 개발․보급에 관한 사항과 대동소이한 측면이 있었습니다.
두 번째가 현행에는 기본계획에 1․2․3․4호가 주로 자동차, 자동차 해서 일반 자동차를 말하고 있습니다. 그러나 개정안에 따르면 그 체계와 달리 커넥티드자동차라고 해서 특별한 의무를 부과하는 그런 내용도 있었습니다.
이렇게 되면 저희가 삭제 의견 말씀드렸던 건데 또 위원님 말씀 주셨으니까 나머지 체계 부분은 다 고쳐 나가되 정의 부분을 살리고 다만 남은 체계에서 좀 더 혼선되는 건 최대한 압축하는 방향으로 해서 추후에 보고 올리도록 하겠습니다.
그런 측면에서 다시 25쪽을 보시면, 개정안은 커넥티드자동차라고 하고 있는데 현행 체계와 맞지 않으니까 이 부분은 수정의견에 보신 것처럼 신기술이 적용된 자동차의 안전관리라 해서 사실상 커넥티드자동차 관련이 신기술이 적용된 자동차의 기준 마련 및 안전관리에 포섭될 수 있도록 정리를 했습니다.
다음은 26쪽입니다.
계속 죽 보고를 드리겠습니다.
4번, 안전기준 관련 시험․연구시설 등의 운영 명문화 및 지원방식 구체화 관련입니다.
현행법상 성능시험대행자는 한국교통안전공단입니다. 한국교통안전공단 즉 성능시험대행자는 자동차안전기준, 부품안전기준, 내압용기안전기준 또는 안전 관련 기술을 연구개발하고 데이터베이스를 구축하는 업무를 수행하고 있습니다.
27쪽입니다.
그런데 개정안은 성능시험대행자가 이와 같은 업무 외에도 자동차 안전기준 또는 안전 관련 기술의 시험․연구시설들을 설치․운영할 수 있도록 하려는 것인데 법 개정이 없어도 성능시험대행자들이 이미 시험․연구시설을 설치․운영하고 있다는 점에서 법 개정의 실익이 상대적으로 적은 측면도 있습니다.
또한 무엇보다 법 기술적으로 보면 개정안은 시험․연구시설 등의 설치․운영과 출연 등으로 규정하여 그 범위가 모호한 문제가 있습니다. 즉 구체적으로 시험․연구시설 등을 설치․운영하기만 하면 반드시 출연 등의 방법으로 비용을 지원토록 하는 부분이 있기 때문입니다.
이는 28쪽 수정의견을 보고 말씀드리면 현행 체계에서 시험․연구시설 등의 설치․운영을 추가하고 있는데 개정안은 그에 더해서 비용을 지원하여야 된다 그런데 비용을 출연 등의 방법으로 지원하여야 된다고 되어 있습니다.
그래서 개정안대로 가면 시험․연구시설 등의 설치․운영을 하기만 하면 반드시 비용을 지원하여야 되고 출연 등의 방법으로 지원해야 되는 문제와 연결되고 있습니다. 따라서 현재도 기능을 하고 있기 때문에 이는 행정행위로 맡기고 이러한 영역은 삭제하되 뒤의 비용 지원 부분을 좀 더 명확한 방안으로 수정의견을 제시해 보았습니다.
다음은 29쪽입니다.
핵심 사항인 사이버보안 관리체계 인증에 대해서 말씀드리겠습니다.
이하 부분은 위원님이 주신 안과 크게 대동소이하고 저희가 자구 수정한 정도입니다.
먼저 가번, 사이버보안 관리체계 인증 도입입니다.
개정안은 사이버보안 관리체계 인증을 도입하기 위하여 자동차제작자등이 사이버보안 관리체계를 수립하여 국토부장관의 인증 또는 변경인증을 받도록 하고 인증을 위하여 국토부장관이 인증 기준을 정하도록 하는 한편 인증 심사를 대행할 수 있는 기관을 지정하여 관련 업무를 수행하도록 하고 그 비용을 출연 등의 방법으로 지원하려는 내용입니다.
핵심 사항만 말씀드리면 개정안 기준 제30조의7(사이버보안 관리체계 인증 등)을 보시면 자동차자기인증을 하려는 자동차제작자등은 사이버보안 관리체계를 수립하여 국토부장관의 인증을 받아야 한다, 이 인증을 사이버보안 관리체계 인증이라고 합니다.
그리고 30쪽 하단 3항에서 국토부장관은 1항에 따른 사이버보안 관리체계 인증을 위하여 관리적․기술적․물리적 보호대책을 포함한 인증기준 등, 이를 사이버보안 관리체계 인증기준이라고 합니다. 그 밖에 필요한 사항을 고시할 수 있다고 되어 있습니다.
검토의견으로서 수정이 필요하다는 관점에서 말씀드리겠습니다.
개정안은 자동차의 사이버보안을 위해 자동차제작자로 하여금 사이버보안 관리체계를 구축하도록 하고 국토부장관이 이를 인증하도록 하는 것입니다.
다만 개정안은 다음 사항들에 대한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
29쪽 오른쪽 하단입니다.
개정안에 따른 인증 대상은 사이버보안 관리체계이나 개정안 제30조의7제1항 단서는 국토부장관이 자동차의 종류 등을 고려하여 인증 대상 자동차를 국토부령으로 달리 정할 수 있도록 규정하고 있어 마치 인증 대상이 자동차인 것으로 오해될 소지가 있는바 명확하게 사이버보안 관리체계 인증 없이도 판매 가능한 자동차에 대해서는 자동차제작자등에게 인증 의무를 면제하도록 문구를 수정할 필요가 있습니다.
말은 복잡한데 이것은 추후에 수정의견을 보고, 결국 사이버보안 관리체계 인증 대상은 사이버보안 관리체계인데 개정안은 마치 자동차를 인증하는 것처럼 보이기 때문에 그 부분은 수정이 필요하다는 의미입니다.
2번은 체계 자구 영역입니다.
다만 이와 관련하여 과학기술정보통신부는 자동차 사이버보안 인증기준은 사이버보안 관련 일반법인 정보통신망법상의 정보보호관리체계인증기준 및 IoT 보안기준 등을 반영하여야 하며, 자동차 사이버보안 인증기준 결정 시 행정예고 등 실시 전에 사전협력체계를 마련하는 것이 효율적이고 자동차관리법의 규정이 모든 사항을 포섭한다고 단정하기 곤란하므로 원칙적으로 자동차관리법을 적용하되 보충적으로 정보통신망법을 적용한다는 원칙을 명시적으로 규정할 필요성이 있다는 입장입니다.
여기에서 추후 국토부 입장을 확인하실 필요가 있습니다. 저희 수정의견에는 이러한 과학기술부의 의견은 반영되어 있지는 않습니다.
34쪽입니다.
수정의견 말씀드리면 개정안은 제30조제1항에 따른 자동차의 사이버보안 관리체계 인증을 받아야 된다. 다만, 국토부장관은 자동차의 종류, 수량, 기능 등을 고려하여 인증 대상 자동차를 국토교통부령으로 달리 정할 수 있다고 되어 있습니다.
말씀드린 것처럼 인증 대상은 사이버보안 대상이지 자동차 자체는 아닙니다. 그리하여 제가 수정의견 앞뒤 순서를 바꿔서 좀 더 명확한 측면에서 자동차의 종류․생산수량․기능 등을 고려하여 국토부령으로 정하는 자동차에 대하여(이하 인증 적용 자동차라고 한다) 사이버보안 관리체계 인증을 받아야 된다는 식으로 바꿔 보았습니다.
기타 사항은 체계 자구 사항입니다.
37쪽입니다.
나번, 사이버보안 관리체계 관련 자료 제출 요구입니다.
개정안은 국토부장관이 사이버보안 관리체계의 안전성․신뢰성 확보를 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 사이버보안 관리체계 인증을 받은 자에게 관련 자료의 제출을 요구할 수 있고 정당한 사유 없이는 자료의 제출을 거부할 수 없도록 하는 한편 관련 자료를 전산정보처리조직을 통해 기록하여 관리할 수 있도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리면 개정안은 자동차제작자등이 사이버보안 관리체계 인증을 받은 후에도 국토부장관이 사후 관리를 할 수 있도록 관련 자료의 제출을 요구할 수 있는 권한을 부여하는 것입니다.
다만 개정안은 국토부장관이 요구할 수 있는 자료를 관련 자료로 표현하고 있어서 그 의미와 범위가 추상적이고 포괄적인 면이 있고, 특히 개정안에서 정당한 사유 없이 동 제출 요구를 거부할 경우 인증의 취소 또는 정지를 명할 수 있는 제재 규정을 두고 있다는 점에서 그 표현을 명확하게 수정할 필요가 있습니다. 이는 39쪽에 문구를 제시한 바가 있습니다.
다음은 40쪽입니다.
다번, 사이버보안 관리체계 인증의 취소 등입니다.
개정안은 거짓이나 부정한 방법으로 사이버보안 관리체계 인증을 받은 경우 등에 대하여 국토부장관이 그 인증을 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 그 효력의 정지를 명할 수 있도록 하고 있습니다.
검토의견 말씀드리면 국제기준에서도 당국이 제작사의 인증 취득기준 충족 여부를 확인할 수 있고 미충족 시에는 인증을 취소할 수 있다고 규정한 점을 고려할 때 필요한 규정으로 보입니다.
다만 개정안은 인증의 효력정지 명령기간을 1년 이내의 기간으로 규정하고 있으나 인증에 관한 유사 입법례에서 6개월 이내의 기간으로 다수 규정하고 있으므로 6개월 이내의 기간으로 수정하는 방안을 고려할 수 있습니다.
다음, 41쪽입니다.
그리고 개정안은 인증의 당연 취소 대상으로 효력정지기간 중에 제30조의7제1항에 따른 자동차를 판매한 경우를 규정하고 있는데 당연적으로 취소하는 사유이기 때문에 그 의미를 명확히 할 필요가 있어 사이버보안 관리체계 인증의 효력정지 기간 중에 인증 적용 대상 자동차를 판매한 경우로 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
다음은 44쪽입니다.
라번, 사이버보안 관리체계 인증 미비 제작사에 대한 판매중지 처분 등입니다.
개정안은 사이버보안 관리체계 인증을 받지 아니하거나 인증이 취소 또는 그 효력이 정지된 경우 국토부장관이 자동차의 제작․조립 또는 판매 등의 중지를 명할 수 있도록 하고 있습니다.
검토의견을 말씀드리면 개정안에 따른 사이버보안 관리체계 인증제도는 국토부가 사이버보안 관리체계에 대해서만 인증하고 보안 관련 개별 사항에 대해서는 자동차제작자등이 스스로 관리하는 구조입니다.
이에 자동차제작자등이 사이버보안 관리체계 인증을 받지 못하거나 그 요건을 갖추지 못한 경우 보안관리 능력의 한계로 인해 해킹 등에 따라 결국 소비자의 피해로 연결될 가능성이 있습니다.
그러므로 개정안은 국토부장관이 사이버보안 관리체계 인증 미비 제작자등에 대하여 판매중지 등의 처분을 할 수 있도록 함으로써 사이버보안 관리체계 인증이 미비한 자동차의 유통을 제한하고 인증제도의 실효성을 확보하려는 것입니다.
개정안과 유사하게 현행법에서도 제작․조립․수입 또는 판매의 중지를 명할 수 있도록 하고 있어 개정안은 적절한 것으로 보입니다.
45쪽입니다.
다만 현행법에 자동차자기인증의 내용과 다르게 제작한 자동차를 판매한 경우 등에도 제작․조립․수입 또는 판매의 중지를 명할 수 있도록 규정하고 있는바 이와 유사하게 사이버보안 관리체계 인증의 내용과 다르게 제작하거나 해당 자동차를 판매한 경우도 추가하는 방안을 검토할 필요가 있을 것 같습니다.
다음은 49쪽의 소프트웨어 업데이트 관리제도를 말씀드리겠습니다.
3번, 자동차정책기본계획 수립에 커넥티드자동차 등 고려입니다.
개정안은 자동차정책기본계획에 커넥티드자동차 등 신기술이 적용된 자동차의 개발․보급 촉진 및 안전관리에 관한 사항을 추가하는 내용입니다.
24쪽, 왼쪽을 보시면 개정안은 4의3으로서 커넥티드자동차 등 신기술이 적용된 자동차의 개발․보급 촉진 및 안전관리에 관한 사항이 적시돼 있습니다.
말씀하신 게 맞습니다. 커넥티드자동차의 핵심기술이기 때문에 정의가 들어오는 게 맞는데 정의를 넣다 보니까 정의 자체보다도 이런 충돌이 있었습니다.
예를 들면 개정안 4의3의 커넥티드 자동차 등 신기술이 적용된 자동차의 개발․보급 사항은 현행법상 4의2에 신기술이 적용된 자동차의 기준 마련 및 개발․보급에 관한 사항과 대동소이한 측면이 있었습니다.
두 번째가 현행에는 기본계획에 1․2․3․4호가 주로 자동차, 자동차 해서 일반 자동차를 말하고 있습니다. 그러나 개정안에 따르면 그 체계와 달리 커넥티드자동차라고 해서 특별한 의무를 부과하는 그런 내용도 있었습니다.
이렇게 되면 저희가 삭제 의견 말씀드렸던 건데 또 위원님 말씀 주셨으니까 나머지 체계 부분은 다 고쳐 나가되 정의 부분을 살리고 다만 남은 체계에서 좀 더 혼선되는 건 최대한 압축하는 방향으로 해서 추후에 보고 올리도록 하겠습니다.
그런 측면에서 다시 25쪽을 보시면, 개정안은 커넥티드자동차라고 하고 있는데 현행 체계와 맞지 않으니까 이 부분은 수정의견에 보신 것처럼 신기술이 적용된 자동차의 안전관리라 해서 사실상 커넥티드자동차 관련이 신기술이 적용된 자동차의 기준 마련 및 안전관리에 포섭될 수 있도록 정리를 했습니다.
다음은 26쪽입니다.
계속 죽 보고를 드리겠습니다.
4번, 안전기준 관련 시험․연구시설 등의 운영 명문화 및 지원방식 구체화 관련입니다.
현행법상 성능시험대행자는 한국교통안전공단입니다. 한국교통안전공단 즉 성능시험대행자는 자동차안전기준, 부품안전기준, 내압용기안전기준 또는 안전 관련 기술을 연구개발하고 데이터베이스를 구축하는 업무를 수행하고 있습니다.
27쪽입니다.
그런데 개정안은 성능시험대행자가 이와 같은 업무 외에도 자동차 안전기준 또는 안전 관련 기술의 시험․연구시설들을 설치․운영할 수 있도록 하려는 것인데 법 개정이 없어도 성능시험대행자들이 이미 시험․연구시설을 설치․운영하고 있다는 점에서 법 개정의 실익이 상대적으로 적은 측면도 있습니다.
또한 무엇보다 법 기술적으로 보면 개정안은 시험․연구시설 등의 설치․운영과 출연 등으로 규정하여 그 범위가 모호한 문제가 있습니다. 즉 구체적으로 시험․연구시설 등을 설치․운영하기만 하면 반드시 출연 등의 방법으로 비용을 지원토록 하는 부분이 있기 때문입니다.
이는 28쪽 수정의견을 보고 말씀드리면 현행 체계에서 시험․연구시설 등의 설치․운영을 추가하고 있는데 개정안은 그에 더해서 비용을 지원하여야 된다 그런데 비용을 출연 등의 방법으로 지원하여야 된다고 되어 있습니다.
그래서 개정안대로 가면 시험․연구시설 등의 설치․운영을 하기만 하면 반드시 비용을 지원하여야 되고 출연 등의 방법으로 지원해야 되는 문제와 연결되고 있습니다. 따라서 현재도 기능을 하고 있기 때문에 이는 행정행위로 맡기고 이러한 영역은 삭제하되 뒤의 비용 지원 부분을 좀 더 명확한 방안으로 수정의견을 제시해 보았습니다.
다음은 29쪽입니다.
핵심 사항인 사이버보안 관리체계 인증에 대해서 말씀드리겠습니다.
이하 부분은 위원님이 주신 안과 크게 대동소이하고 저희가 자구 수정한 정도입니다.
먼저 가번, 사이버보안 관리체계 인증 도입입니다.
개정안은 사이버보안 관리체계 인증을 도입하기 위하여 자동차제작자등이 사이버보안 관리체계를 수립하여 국토부장관의 인증 또는 변경인증을 받도록 하고 인증을 위하여 국토부장관이 인증 기준을 정하도록 하는 한편 인증 심사를 대행할 수 있는 기관을 지정하여 관련 업무를 수행하도록 하고 그 비용을 출연 등의 방법으로 지원하려는 내용입니다.
핵심 사항만 말씀드리면 개정안 기준 제30조의7(사이버보안 관리체계 인증 등)을 보시면 자동차자기인증을 하려는 자동차제작자등은 사이버보안 관리체계를 수립하여 국토부장관의 인증을 받아야 한다, 이 인증을 사이버보안 관리체계 인증이라고 합니다.
그리고 30쪽 하단 3항에서 국토부장관은 1항에 따른 사이버보안 관리체계 인증을 위하여 관리적․기술적․물리적 보호대책을 포함한 인증기준 등, 이를 사이버보안 관리체계 인증기준이라고 합니다. 그 밖에 필요한 사항을 고시할 수 있다고 되어 있습니다.
검토의견으로서 수정이 필요하다는 관점에서 말씀드리겠습니다.
개정안은 자동차의 사이버보안을 위해 자동차제작자로 하여금 사이버보안 관리체계를 구축하도록 하고 국토부장관이 이를 인증하도록 하는 것입니다.
다만 개정안은 다음 사항들에 대한 검토가 필요한 것으로 보입니다.
29쪽 오른쪽 하단입니다.
개정안에 따른 인증 대상은 사이버보안 관리체계이나 개정안 제30조의7제1항 단서는 국토부장관이 자동차의 종류 등을 고려하여 인증 대상 자동차를 국토부령으로 달리 정할 수 있도록 규정하고 있어 마치 인증 대상이 자동차인 것으로 오해될 소지가 있는바 명확하게 사이버보안 관리체계 인증 없이도 판매 가능한 자동차에 대해서는 자동차제작자등에게 인증 의무를 면제하도록 문구를 수정할 필요가 있습니다.
말은 복잡한데 이것은 추후에 수정의견을 보고, 결국 사이버보안 관리체계 인증 대상은 사이버보안 관리체계인데 개정안은 마치 자동차를 인증하는 것처럼 보이기 때문에 그 부분은 수정이 필요하다는 의미입니다.
2번은 체계 자구 영역입니다.
다만 이와 관련하여 과학기술정보통신부는 자동차 사이버보안 인증기준은 사이버보안 관련 일반법인 정보통신망법상의 정보보호관리체계인증기준 및 IoT 보안기준 등을 반영하여야 하며, 자동차 사이버보안 인증기준 결정 시 행정예고 등 실시 전에 사전협력체계를 마련하는 것이 효율적이고 자동차관리법의 규정이 모든 사항을 포섭한다고 단정하기 곤란하므로 원칙적으로 자동차관리법을 적용하되 보충적으로 정보통신망법을 적용한다는 원칙을 명시적으로 규정할 필요성이 있다는 입장입니다.
여기에서 추후 국토부 입장을 확인하실 필요가 있습니다. 저희 수정의견에는 이러한 과학기술부의 의견은 반영되어 있지는 않습니다.
34쪽입니다.
수정의견 말씀드리면 개정안은 제30조제1항에 따른 자동차의 사이버보안 관리체계 인증을 받아야 된다. 다만, 국토부장관은 자동차의 종류, 수량, 기능 등을 고려하여 인증 대상 자동차를 국토교통부령으로 달리 정할 수 있다고 되어 있습니다.
말씀드린 것처럼 인증 대상은 사이버보안 대상이지 자동차 자체는 아닙니다. 그리하여 제가 수정의견 앞뒤 순서를 바꿔서 좀 더 명확한 측면에서 자동차의 종류․생산수량․기능 등을 고려하여 국토부령으로 정하는 자동차에 대하여(이하 인증 적용 자동차라고 한다) 사이버보안 관리체계 인증을 받아야 된다는 식으로 바꿔 보았습니다.
기타 사항은 체계 자구 사항입니다.
37쪽입니다.
나번, 사이버보안 관리체계 관련 자료 제출 요구입니다.
개정안은 국토부장관이 사이버보안 관리체계의 안전성․신뢰성 확보를 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 사이버보안 관리체계 인증을 받은 자에게 관련 자료의 제출을 요구할 수 있고 정당한 사유 없이는 자료의 제출을 거부할 수 없도록 하는 한편 관련 자료를 전산정보처리조직을 통해 기록하여 관리할 수 있도록 하고 있습니다.
수정이 필요하다는 관점에서 검토의견 말씀드리면 개정안은 자동차제작자등이 사이버보안 관리체계 인증을 받은 후에도 국토부장관이 사후 관리를 할 수 있도록 관련 자료의 제출을 요구할 수 있는 권한을 부여하는 것입니다.
다만 개정안은 국토부장관이 요구할 수 있는 자료를 관련 자료로 표현하고 있어서 그 의미와 범위가 추상적이고 포괄적인 면이 있고, 특히 개정안에서 정당한 사유 없이 동 제출 요구를 거부할 경우 인증의 취소 또는 정지를 명할 수 있는 제재 규정을 두고 있다는 점에서 그 표현을 명확하게 수정할 필요가 있습니다. 이는 39쪽에 문구를 제시한 바가 있습니다.
다음은 40쪽입니다.
다번, 사이버보안 관리체계 인증의 취소 등입니다.
개정안은 거짓이나 부정한 방법으로 사이버보안 관리체계 인증을 받은 경우 등에 대하여 국토부장관이 그 인증을 취소하거나 1년 이내의 기간을 정하여 그 효력의 정지를 명할 수 있도록 하고 있습니다.
검토의견 말씀드리면 국제기준에서도 당국이 제작사의 인증 취득기준 충족 여부를 확인할 수 있고 미충족 시에는 인증을 취소할 수 있다고 규정한 점을 고려할 때 필요한 규정으로 보입니다.
다만 개정안은 인증의 효력정지 명령기간을 1년 이내의 기간으로 규정하고 있으나 인증에 관한 유사 입법례에서 6개월 이내의 기간으로 다수 규정하고 있으므로 6개월 이내의 기간으로 수정하는 방안을 고려할 수 있습니다.
다음, 41쪽입니다.
그리고 개정안은 인증의 당연 취소 대상으로 효력정지기간 중에 제30조의7제1항에 따른 자동차를 판매한 경우를 규정하고 있는데 당연적으로 취소하는 사유이기 때문에 그 의미를 명확히 할 필요가 있어 사이버보안 관리체계 인증의 효력정지 기간 중에 인증 적용 대상 자동차를 판매한 경우로 수정할 필요가 있다고 보았습니다.
다음은 44쪽입니다.
라번, 사이버보안 관리체계 인증 미비 제작사에 대한 판매중지 처분 등입니다.
개정안은 사이버보안 관리체계 인증을 받지 아니하거나 인증이 취소 또는 그 효력이 정지된 경우 국토부장관이 자동차의 제작․조립 또는 판매 등의 중지를 명할 수 있도록 하고 있습니다.
검토의견을 말씀드리면 개정안에 따른 사이버보안 관리체계 인증제도는 국토부가 사이버보안 관리체계에 대해서만 인증하고 보안 관련 개별 사항에 대해서는 자동차제작자등이 스스로 관리하는 구조입니다.
이에 자동차제작자등이 사이버보안 관리체계 인증을 받지 못하거나 그 요건을 갖추지 못한 경우 보안관리 능력의 한계로 인해 해킹 등에 따라 결국 소비자의 피해로 연결될 가능성이 있습니다.
그러므로 개정안은 국토부장관이 사이버보안 관리체계 인증 미비 제작자등에 대하여 판매중지 등의 처분을 할 수 있도록 함으로써 사이버보안 관리체계 인증이 미비한 자동차의 유통을 제한하고 인증제도의 실효성을 확보하려는 것입니다.
개정안과 유사하게 현행법에서도 제작․조립․수입 또는 판매의 중지를 명할 수 있도록 하고 있어 개정안은 적절한 것으로 보입니다.
45쪽입니다.
다만 현행법에 자동차자기인증의 내용과 다르게 제작한 자동차를 판매한 경우 등에도 제작․조립․수입 또는 판매의 중지를 명할 수 있도록 규정하고 있는바 이와 유사하게 사이버보안 관리체계 인증의 내용과 다르게 제작하거나 해당 자동차를 판매한 경우도 추가하는 방안을 검토할 필요가 있을 것 같습니다.
다음은 49쪽의 소프트웨어 업데이트 관리제도를 말씀드리겠습니다.
전문위원, 하나 물어볼게요.
판매 중지까지 처분을 내릴 수 있는지, 아까 얘기한 대로 자동차제작사등이 스스로 관리하는 구조라고 얘기하니까 어떤 생각이 드느냐 하면 그러면 제조업체, 한국자동차협회나 이런 데로부터 관련 기관 의견을 들었다든가 그런 것을 받은 적 있습니까?
판매 중지까지 처분을 내릴 수 있는지, 아까 얘기한 대로 자동차제작사등이 스스로 관리하는 구조라고 얘기하니까 어떤 생각이 드느냐 하면 그러면 제조업체, 한국자동차협회나 이런 데로부터 관련 기관 의견을 들었다든가 그런 것을 받은 적 있습니까?
전문위원장지원 예, 받았습니다. 조항 하나하나에 대해서 어떤 의견인지는 저도 명확히는 모르겠습니다, 죄송하지만. 다만 자동차제조협회는 이 개정안에 대해서 다 동의한다. 다만 시행 시기가 이 법은 공포 후 1년 이후로 돼 있는데 시행 시기를 공포 후 2년 6개월이라든지, 즉 시행 시기를 늦춰 달라는 요구는 있었지만……
왜 그러느냐 하면 아까 보니까 수입차협회에서 그 의견이 나왔더라고요, 유예기간. 그런데 이렇게 하면, 정부가 이런 제도를 도입해서 국제기준이나 이런 것을 따라가려고 하는데 자동차제조업자 입장에서는 정부의 입장에 반하게 의견을 내기가 어려울 것 같아, 내가 볼 때는. 그런데 제도는 도입하는데 우리 위원들은 ‘자동차 제조업자는 특별한 의견을 안 냈다’ 이렇게 간주해 버리면, 그 말이 맞는지의 검증 과정은 한번 있어야 될 것 같습니다.
차관님, 그렇지요?
차관님, 그렇지요?
국토교통부제2차관백원국 예, 저희들은……
한 번은 들어야 될 것 같아.
정동만 위원님, 이걸 제가 브레이크를 걸려는 게 아니고 그 과정은 한번 거쳐 줬으면 좋겠습니다.
정동만 위원님, 이걸 제가 브레이크를 걸려는 게 아니고 그 과정은 한번 거쳐 줬으면 좋겠습니다.
예, 맞습니다.
위원장님, 의사진행발언 해야 됩니다.
의사진행발언 있습니까?
예.
차관님, 이 법안이 굉장히 바쁩니까?
차관님, 이 법안이 굉장히 바쁩니까?
국토교통부제2차관백원국 ……
아니, 솔직하게 이야기해 보세요.
시급성을 요하는, 오늘 꼭 통과시켜야 되는 건가에 대해서 물어보는 겁니다.
국토교통부자율주행정책과장박진호 사실 저희가 판단했을 때 국제적인 기준은 이미 시행되고 있고 그에 따라서 결국 피해를 보는 것은 소비자일 가능성이 굉장히 높습니다. 그래서 어떤 상황이 발생할지는 모르지만 이미 늦었기 때문에 적어도 국제기준에 맞춰서 시행을 하는 것은 필요하다라고 생각하고 있습니다.
그리고 제가 첨언을 드리면 저희가 이 법을 준비함에 있어서, 의원실 쪽에서 발의하신 법을 검토함에 있어 가지고 관련된 업계 의견을 굉장히 많이 들었습니다. 왜냐하면 이게 규제에 해당되는 사항이기 때문에……
그리고 제가 첨언을 드리면 저희가 이 법을 준비함에 있어서, 의원실 쪽에서 발의하신 법을 검토함에 있어 가지고 관련된 업계 의견을 굉장히 많이 들었습니다. 왜냐하면 이게 규제에 해당되는 사항이기 때문에……
알겠습니다, 알겠습니다. 아는데, 그런 것 같으면 좀 빨리빨리 서둘러 가지고 그걸 하지. 어차피 오늘 통과한다 하더라도 앞으로 법사위원회에 회부가 돼 가지고 본회의에서 두드려야 되고 이런 절차가 남아 있는데 이 법안이 우리가 전문지식을 가지고 있는 사람들 같으면 귀에 들어오고 이러겠는데 이 두꺼운 것을 지금 1시간 정도 하니까 귀가 먹먹해지고 이런데.
지금 홍기원 위원님 어디 가셨노? 가 버리고 나면 우리 의사결정 정족수도 지금 안 되잖아.
지금 홍기원 위원님 어디 가셨노? 가 버리고 나면 우리 의사결정 정족수도 지금 안 되잖아.
의사진행발언은 좀 짧게 요약해 주십시오.
위원장님, 그래서 요만치만 하고 다음 법안소위 할 때 다시 한번 해 가지고 그날 하는 것으로 하지요.
일단 강대식 위원님 말씀은 다 전달됐고.
정동만 위원님 한 말씀 해 주십시오.
정동만 위원님 한 말씀 해 주십시오.
법 자체가 빨리 진행돼야 됩니다. 그래서 한번 가셔서, 저희들도 아까 이야기했던 자동차에 대한 정의부터 시작해서 중간중간에 다시 정립을 해야 될 부분도 있고 하니까 다음 법안소위에 무조건 일찍 올려서 다시 검토를 한번……
예, 이걸 우선순위로 해 가지고 검토하도록 하겠습니다.
예, 그러시면 좋겠습니다.
정동만 위원님 이해해 주셔서 감사드리고요.
저도 짧게 한 말씀만 드리면, 그러기 위해서는 우리 소위 위원들에게 최소한 취지하고 쟁점 사안들을 정리해서 미리 주셔야 돼요. 그래서 저희가 와 가지고 이걸 다 강독하면서 듣는 것보다 취지하고 쟁점 부분만 중심으로 해서 논의를 하고 진행할 수 있게 해 주시면……
이렇게 두꺼운 법을 자료는 전날쯤 주고, 이 자리에서 이렇게 다 읽으면 우리는 그냥 거수기 노릇 하는 거지.
자동차소비자협회도 오라 그러세요.
협회 의견 청취하는 것도 다 달아 주십시오.
위원님들 의사진행발언에 대체로 동의하시고 발의하신 정동만 의원님께서도 양해해 주셨기 때문에 19항은 다음 소위 심사 때 가장 우선순위로 계속해서 심의하도록 하겠습니다.
의사일정 제14～16항 및 제19항 자동차관리법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고, 의사일정 제17항 및 18항은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
위원님들 다 수고하셨습니다.
이상으로 오늘 회의를 마치겠습니다.
오늘 소위원회에서 심사 의결한 법률안의 심사보고, 수정안 및 대안의 작성, 기타 체계․자구의 정리 등에 관해서는 소위원장에게 위임하여 주시기 바랍니다.
원활한 회의 진행에 협조해 주신 위원님 여러분, 차관을 비롯한 관계 공무원 여러분, 위원회 직원 여러분 그리고 보좌직원 여러분 모두 수고하셨습니다.
산회를 선포합니다.
의사일정 제14～16항 및 제19항 자동차관리법 일부개정법률안은 소위원회에서 계속 심사하고, 의사일정 제17항 및 18항은 각각 본회의에 부의하지 아니하고 지금까지 심사한 결과를 반영하여 이를 하나의 위원회 대안으로 제안하고자 하는데 이의가 없으십니까?
(｢예｣ 하는 위원 있음)
가결되었음을 선포합니다.
위원님들 다 수고하셨습니다.
이상으로 오늘 회의를 마치겠습니다.
오늘 소위원회에서 심사 의결한 법률안의 심사보고, 수정안 및 대안의 작성, 기타 체계․자구의 정리 등에 관해서는 소위원장에게 위임하여 주시기 바랍니다.
원활한 회의 진행에 협조해 주신 위원님 여러분, 차관을 비롯한 관계 공무원 여러분, 위원회 직원 여러분 그리고 보좌직원 여러분 모두 수고하셨습니다.
산회를 선포합니다.
(16시41분 산회)